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Bonjour. Je suis ici pour vous parler de la Loi sur l'indemnisation de l'industrie aérienne. Je vais vous lire l'exposé, puis nous répondrons à vos questions.
Les participants de l’industrie aérienne, y compris les transporteurs, les aéroports et les fournisseurs de services de navigation aérienne, ainsi que tout autre fournisseur de l’industrie, ont besoin d’une couverture d’assurance suffisante aux fins de l’exploitation. L’assurance est obligatoire aux termes de la réglementation, des contrats commerciaux, ainsi que pour des raisons fiduciaires. Les participants de l’industrie aérienne ont besoin de deux types de couverture d’assurance: les risques généraux et les risques de guerre. La couverture d’assurance générale est nécessaire en cas d’accidents, comme pour les autres, mais l’assurance contre les risques de guerre est différente.
L’industrie de l’assurance utilise l’expression « risques de guerre » pour décrire les dommages potentiels causés par des actes de violence. De tels actes incluent les actes de guerre ainsi que d’autres actions comme les troubles civils et les actes de terrorisme, qui sont particulièrement préoccupants depuis quelque temps.
L’assurance contre les risques de guerre couvre une vaste gamme de catégories de pertes, de responsabilités ou de dommages. Par exemple, une compagnie aérienne se procure une assurance pour couvrir l’aéronef et l’équipement — désignée sous l'appellation assurance corps d’aéronef ou couverture des risques propres —, le contenu de l’aéronef, les passagers et le fret — désignée sous l'appellation assurance responsabilité des participants —, et enfin, les personnes et les biens au sol qui n’ont aucune relation particulière avec la compagnie — désignée sous l’appellation assurance responsabilité civile. Les mêmes grandes catégories sont également offertes aux autres participants de l’industrie.
Avant les attentats du 11 septembre 2001, l’industrie de l’assurance offrait l’assurance contre les risques de guerre à de faibles taux. Après les attentats, les fournisseurs d’assurance se sont prévalus de clauses de résiliation à court terme pour la couverture de responsabilité résultant des risques de guerre, plaçant ainsi l’industrie aérienne dans une situation difficile, puisque cette assurance est obligatoire aux fins de l’exploitation. En l’absence d’un cadre législatif réaliste, le gouvernement a exercé la prérogative royale pour offrir à l’industrie aérienne la couverture dont elle avait besoin. Le gouvernement a continué d’utiliser par la suite des autorisations provisoires pour offrir un programme concernant la responsabilité résultant des risques de guerre touchant l’industrie aérienne, puisque les marchés commerciaux de l’assurance contre les risques de guerre étaient instables et que l’assurance responsabilité civile avait été la plus touchée.
Cette situation a été exacerbée par la crise économique et financière mondiale récente. Au Canada, l’instabilité générale a été particulièrement aggravée par l’approche gouvernementale que nos principaux concurrents aux États-Unis ont adoptée à l’égard de l’assurance contre les risques de guerre touchant l’industrie aérienne, car cette approche a créé un avantage concurrentiel pour leurs participants de l’industrie aérienne.
Ce projet de loi, soit la Loi sur l’indemnisation de l’industrie aérienne, permettrait au gouvernement d’offrir une couverture de responsabilité résultant des risques de guerre touchant l’industrie aérienne de manière fiable et transparente lorsque cela s’avère nécessaire. Il permettrait aussi d’adapter une telle aide aux besoins particuliers de chaque participant de l’industrie, si les circonstances le justifient, et de la faire cadrer rapidement avec les changements des circonstances.
Puisque les marchés pour les risques généraux n’ont pas été touchés de la même manière, le présent projet de loi ne tient pas compte de l’assurance contre les risques généraux.
Les attentats de 2001 démontrent l’importance de donner à la ministre des Transports les moyens de verser une indemnité en cas de besoin. La Loi sur l’indemnisation de l’industrie aérienne conférerait à la ministre le pouvoir d’offrir une indemnisation, sans toutefois en garantir une. La ministre des Transports évaluerait de façon régulière l’état des marchés de l’assurance contre les risques de guerre touchant l’industrie aérienne et déciderait d’offrir ou non une indemnisation à la lumière des constatations. La ministre pourrait aussi agir ou intervenir à très court préavis, particulièrement dans des situations d’urgence où une action rapide est essentielle.
Par exemple, le gouvernement doit parfois recourir aux services d’un exploitant d’aéronefs pour dépêcher un aéronef dans des situations dangereuses afin d’évacuer des citoyens canadiens ou d’exercer d’autres activités humanitaires. Dans les cas où les vols nécessaires s’avéreraient impossibles en raison de l’absence d’une assurance, ce projet de loi veillerait à ce que la ministre des Transports ait la latitude de contracter un engagement, à court préavis, qui permettrait d’offrir à l’exploitant de l’aéronef la couverture nécessaire pour réaliser une mission urgente, au nom du Canada, en temps opportun.
Même si l’assurance responsabilité civile, pour les personnes et les biens qui n’ont aucune relation avec le participant de l’industrie aérienne, a figuré au premier rang des préoccupations jusqu’à présent, le projet de loi conférerait également à la ministre le pouvoir de verser une indemnité pour tenir compte des risques propres et de l’assurance responsabilité des participants au besoin. Une telle couverture pourrait s’avérer nécessaire dans l’exemple cité précédemment qui consistait à affréter un aéronef pour des évacuations d’urgence.
Cette couverture pourrait également être utile, de façon plus générale, dans le pire des scénarios où les assureurs privés des risques de guerre touchant l’industrie aérienne se retireraient à grande échelle.
Une indemnité pourrait être versée au besoin à tout membre ou tout groupe de membres de l’industrie aérienne canadienne. Puisque les besoins en matière d’assurance de ces entités peuvent varier, le projet de loi permet d’adapter efficacement une indemnisation aux besoins des divers intervenants. Il est même possible d’indemniser un seul participant en cas de besoins spéciaux. Grâce à cette souplesse, il est possible de veiller à ce qu’une couverture soit toujours offerte à l’industrie aérienne du Canada au besoin.
Le projet de loi comporte des dispositions grâce auxquelles la peut assortir un engagement de conditions appropriées. Ces conditions incluent le montant de l’indemnité à verser et la possibilité que l’industrie aérienne doive souscrire à une assurance quelconque. Cela s’avère particulièrement important en cas d’instabilité, et non d’une véritable déficience des marchés.
Cette approche procure l’avantage supplémentaire d’encourager les marchés de l’assurance commerciale à optimiser la couverture et divise le risque entre le gouvernement, l’industrie aérienne et l’industrie de l’assurance de la manière qui convient le mieux selon les circonstances existantes.
En outre, les conditions associées à une indemnisation peuvent faire allusion aux pratiques ou aux documents d’usage de l’industrie de l’assurance afin de veiller à ce que la couverture soit non seulement offerte, mais qu’elle soit accordée de façon à assurer la compatibilité avec les pratiques des participants de l’industrie aérienne du Canada et la compréhension chez les partenaires commerciaux et les organismes de réglementation étrangers.
Bien que le projet de loi sur l’indemnisation de l’industrie aérienne détermine expressément les entités qui peuvent recevoir une indemnisation, le type de risques couverts et certaines questions de procédure, il ne prévoit pas un grand nombre d’éléments normatifs. Cela s'explique par le fait qu'il est impossible de prévoir de tels éléments et que le gouvernement pourrait être obligé à réagir très rapidement. Ce projet de loi perdrait une bonne part de son utilité si des exigences strictes étaient prévues.
Ce projet de loi vise à garantir la clarté et la transparence devant le Parlement et le public canadien. Il contient des dispositions sur l’évaluation régulière de l’état de l’industrie aérienne et la présentation de rapports périodiques au Parlement sur les activités entreprises en vertu du projet de loi.
Un rapport doit être déposé dans les 90 jours suivant le versement d’une indemnité nouvelle ou modifiée ou, si aucun changement n’a été apporté, au moins tous les deux ans. En outre, toutes les indemnisations nouvelles ou modifiées seront publiées dans la Gazette du Canada. Ainsi, toutes les personnes qui doivent ou désirent savoir ce qui se passe au sujet du projet de loi pourront le savoir.
Bref, grâce à ce projet de loi, le gouvernement pourra offrir de manière fiable et transparente une couverture d’assurance contre les risques de guerre touchant l’industrie aérienne lorsque cela sera nécessaire en raison des restrictions dans les marchés de l’assurance commerciale.
Merci.
La Loi maritime du Canada a été adoptée en 1998 pour tenir compte de l’importance du transport maritime au Canada et de la contribution de cette activité à l’économie canadienne.
La loi a notamment abouti à la création des administrations portuaires canadiennes. À l’heure actuelle, on compte 18 administrations portuaires au Canada, chacune étant constituée selon ses propres lettres patentes. Les administrations portuaires sont des entités autonomes qui exercent leurs activités sans lien de dépendance avec le gouvernement fédéral. Leur mandat consiste à gérer leur infrastructure maritime et les services d’une façon commerciale qui favorise et prend en compte l’apport des utilisateurs et de la collectivité où le port est situé.
Leurs conseils d’administration comptent entre sept et onze administrateurs. La plupart des administrateurs qui siègent aux conseils d’administration sont nommés par le gouverneur en conseil. Leur candidature est proposée par la ministre, dans certains cas en consultation avec les utilisateurs du port. Les municipalités et les provinces nomment aussi des administrateurs aux conseils des administrations portuaires.
La plupart des nominations dans le portefeuille des Transports prennent effet à la date fixée par le gouverneur en conseil. Toutefois, dans les administrations portuaires, la date de prise d’effet des nominations n’est pas déterminée par le gouverneur en conseil. En vertu du paragraphe 14(2.2) de la Loi maritime du Canada, les nominations prennent effet à la date à laquelle l’administration portuaire en est informée. Cela semble être une contrainte particulière quant au pouvoir de nomination du gouverneur en conseil.
De plus, un mécanisme distinct est nécessaire pour assurer le suivi et la surveillance des dates de prise d’effet des nominations dans les administrations portuaires. Cela entraîne l’établissement de processus administratifs supplémentaires. En tout, ce sont 95 nominations par le gouverneur en conseil qui sont touchées, ce qui représente le tiers des nominations dans le portefeuille des Transports.
Afin d’uniformiser les dates de prise d’effet dans le portefeuille des Transports, le gouvernement propose de modifier la Loi maritime du Canada. Ainsi, le gouverneur en conseil fixerait la date de prise d’effet des nominations dans les administrations portuaires. Cette modification améliorerait également l’efficacité des processus administratifs.
La modification ne change en rien les compétences nécessaires ou autres exigences relatives aux nominations dans les administrations portuaires. Elle ne change que la date de prise d’effet des nominations.
Je vous remercie.
Ce matin, je me réjouis à l’idée de discuter des modifications à la Loi sur la responsabilité en matière maritime figurant dans le projet de loi Loi visant la protection des mers et ciel canadiens.
Les modifications à la Loi sur la responsabilité en matière maritime visent à combler une lacune dans le régime actuel de responsabilité visant les navires et à s’assurer que les Canadiens et l’environnement sont bien protégés contre les risques liés au transport maritime. Ce projet de loi permet de protéger les Canadiens contre les conséquences financières des déversements de substances nocives et potentiellement dangereuses provenant des navires en s’assurant que les propriétaires de navires souscrivent au montant approprié d’assurance obligatoire quant aux risques associés aux cargaisons qu’ils transportent et en permettant aux Canadiens d’accéder à un fonds international offrant une indemnisation au-delà de la limite des exploitants de navires.
Ces modifications sont importantes et nécessaires, et ce, même si le régime et le dossier de sécurité maritime du Canada sont excellents, parce que le Canada doit disposer d’un régime de responsabilité et d’indemnisation robuste afin que les pollueurs assument la responsabilité financière liée aux incidents et que les intérêts des Canadiens soient protégés grâce à une législation moderne qui comprend une indemnisation appropriée.
Ces modifications faciliteront la mise en oeuvre de la Convention de 2010 sur les substances nocives et potentiellement dangereuses, ou Convention SNPD, une convention internationale sur la responsabilité et l’indemnisation qui a été adoptée par l’Organisation maritime internationale. Effectuer le nettoyage à la suite d’un déversement de substances dangereuses peut coûter cher. Ces modifications permettront de garantir que les personnes touchées par les déversements sont indemnisées adéquatement.
Le transport maritime est intrinsèquement une industrie mondiale. L’industrie du transport maritime international s’occupe de 90 % des échanges commerciaux mondiaux et elle est essentielle au bon fonctionnement du commerce mondial. Contrairement à d'autres modes de transport, qui sont plus ou moins confinés à nos routes, chemins de fer et aéroports, les navires internationaux doivent naviguer dans une vaste étendue de voies navigables et ils effectuent constamment des voyages entre les différents États afin de relier les chaînes d’approvisionnement mondiales et de transporter les marchandises et les personnes vers leurs marchés et leurs destinations.
Par conséquent, il faut que le Canada continue de contribuer à l’uniformité du droit maritime international et à sa tradition de longue date en matière de multilatéralisme au chapitre du transport maritime international. Comme je l'ai indiqué, cette industrie mondiale a besoin de règles mondiales. En participant étroitement à l’avancement de la Convention SNPD, le Canada confirme cette tradition.
La Convention de 2010 sur les substances nocives et potentiellement dangereuses établit une responsabilité stricte des exploitants et instaure l’assurance obligatoire, en ce qui concerne leur responsabilité en cas de dommages dus à la pollution à la suite d’un déversement de substances nocives et potentiellement dangereuses provenant d’un navire. Il s’agit d’une amélioration importante par rapport au régime actuel pour ce qui est des marchandises dangereuses comme les produits chimiques. La convention comprend également l’adhésion à un fonds international qui versera des indemnisations en cas de dommages dus à la pollution causée par ce type de déversement.
Les contributions au fonds international seront versées par les propriétaires de cargaison. En divisant la responsabilité financière entre les deux parties principales impliquées, cette convention appuie le principe important du pollueur-payeur. Ainsi, le propriétaire du navire et le propriétaire de la cargaison paieront pour les dommages causés par leur navire ou leurs marchandises.
Cette convention internationale s’inspire du régime actuel de responsabilité et d’indemnisation des dommages dus à la pollution par hydrocarbures provenant des navires qui a très bien convenu au Canada jusqu’à présent. Le régime veille à ce que les risques liés au transport maritime international soient partagés à l’échelle mondiale. En ratifiant cette convention, le Canada aura accès à des fonds d’indemnisation d’environ 400 millions de dollars pour un seul déversement de substances nocives et potentiellement dangereuses.
La Convention sur les substances nocives et potentiellement dangereuses couvre une vaste gamme de substances: quelque 6 500 substances nocives et potentiellement dangereuses qui sont transportées en vrac ainsi que des colis et conteneurs qui transitent le long des côtes et par les eaux du Canada, notamment le gaz naturel liquéfié, le propane, des carburants raffinés et d’autres marchandises dangereuses. Grâce à la couverture générale de ces substances nocives et potentiellement dangereuses en vertu de cette convention, il sera possible de s’assurer que les Canadiens sont bien indemnisés en cas d’accident.
En cas de déversement de carburant raffiné provenant d’un navire, l’indemnisation offerte dans le cadre de la Caisse d’indemnisation des dommages dus à la pollution par les hydrocarbures causée par les navires continuera de s’appliquer. Les Canadiens continueront de profiter de cette caractéristique unique du régime canadien, qui garantit un autre niveau d’indemnisation aux victimes touchées par les dommages dus à la pollution causée par les hydrocarbures et propose l’un des montants les plus élevés au monde pour un déversement d’hydrocarbures.
Transports Canada a consulté les Canadiens et les intervenants qui sont généralement pour l’adoption des modifications proposées à la Loi sur la responsabilité en matière maritime. L’industrie du transport maritime a récemment écrit au président de ce comité pour exprimer son soutien massif aux modifications à la Loi sur la responsabilité en matière maritime. Les propriétaires de cargaisons qui contribueront au Fonds SNPD ont également fait savoir qu’ils appuient le projet de loi.
En résumé, ces modifications permettront de s’assurer que les propriétaires détiennent une assurance adéquate et sont strictement tenus responsables des dommages causés par le déversement de substances nocives et potentiellement dangereuses provenant de leurs navires. Ces modifications établissent également un cadre juridique en vue d’un fonds international d’indemnisation pour les victimes. Il s’agit d’une avancée importante pour le régime de responsabilité et d’indemnisation des dommages dus à la pollution causée par les navires et pour les victimes de déversements de substances nocives et potentiellement dangereuses, qui pourront être indemnisées adéquatement.
Je vous remercie.
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Je tiens à remercier le comité de me donner l’occasion de parler des modifications importantes à la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada dans le cadre du projet de loi .
Les modifications sont réparties en trois principaux volets. Le premier porte sur l’élimination des obstacles à l’intervention en cas de déversement d’hydrocarbures en comblant les écarts en matière d’immunité civile et pénale accordée aux organismes d’intervention, aux intervenants en cas de déversements d’hydrocarbures et aux intervenants provenant de l’étranger à la demande d’un organisme d’intervention canadien.
À l’heure actuelle, les dispositions relatives à l’immunité des intervenants s’appliquent aux organismes d’intervention canadiens agréés et aux personnes désignées par le ministre à titre d’intervenants agréés. Au cours des dernières années, les intervenants de l’industrie, particulièrement les organismes d’intervention canadiens et certains des États-Unis ont exprimé deux grandes préoccupations à propos de l’immunité des intervenants et de son application.
La première préoccupation soulevée par les intervenants de l’industrie était de savoir si on conférait une immunité aux agents d’organismes d’intervention canadiens lorsqu’ils sont appelés à intervenir à un déversement dans les eaux canadiennes. La deuxième préoccupation était de savoir si les organismes d’intervention canadiens bénéficient de l’immunité des intervenants lorsqu’ils interviennent en cas de déversements à une installation de manutention d’hydrocarbures.
Les modifications à la disposition relative à l’immunité des intervenants visent à répondre à ces deux préoccupations en fournissant aux agents des organismes d’intervention agréés une immunité civile et pénale, y compris aux intervenants provenant de l’étranger à la demande d’un organisme d’intervention canadien. Les modifications à la disposition relative à l’immunité des intervenants visent également à inclure « installation de manutention d’hydrocarbures » dans la définition du terme « intervention ». En retour, cette mesure fournit clairement aux organismes d’intervention une immunité lors d’un déversement à une installation de manutention d’hydrocarbures durant le chargement ou le déchargement d’hydrocarbures à bord d’un navire ou à partir d’un navire.
La deuxième série de modifications proposées permettra de renforcer les exigences actuelles relatives aux installations de manutention d’hydrocarbures afin de prévenir les déversements et d’améliorer les mesures d’intervention dans le cas peu probable où un déversement se produirait.
La Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada en vigueur ne prévoit pas d’exigences à l’endroit des personnes qui se proposent d’exploiter une nouvelle installation de manutention d’hydrocarbures. Par exemple, Transports Canada ne peut contraindre les exploitants à aviser officiellement le ministre des activités proposées ou encore les obliger à présenter des plans au ministre pour vérifier leur conformité. En vertu du cadre législatif actuel, Transports Canada peut seulement vérifier la conformité lorsque l’installation est opérationnelle. Dans le cadre d’une telle approche, les problèmes de conformité réglementaire risquent de passer inaperçus, ce qui pourrait entraîner un risque accru d'incident de pollution.
Afin de combler cet écart, des modifications visant les nouvelles installations de manutention d’hydrocarbures exigeraient qu’une personne qui se propose d’exploiter une installation soit tenue d’aviser le ministre et de présenter un plan de prévention de la pollution et un plan d’urgence au moins 90 jours avant de commencer des activités. De plus, le ministre sera habilité à obliger les personnes qui se proposent d’exploiter une installation à présenter les renseignements ou les documents nécessaires pour évaluer la conformité. Enfin, il sera interdit aux installations de manutention d’hydrocarbures de commencer des activités avant que les plans satisfassent aux exigences prévues par règlement.
Un autre volet des modifications vise les installations de manutention d’hydrocarbures qui sont exploitées ou qui l’ont été. À l’heure actuelle, les exploitants d’installation de manutention d’hydrocarbures ne sont pas tenus par la loi d’aviser le ministre, ce qui signifie que Transports Canada ne connaît peut-être pas le nombre exact d’installations actuellement exploitées. Comme ce fut le cas pour les exigences visant les personnes qui se proposent d’exploiter une installation, le ministre aura le pouvoir d’obliger les installations de manutention d’hydrocarbures à lui présenter des renseignements ou des documents. La loi exige actuellement que les installations de manutention d’hydrocarbures disposent de plans sur les lieux, mais elle ne précise pas si ces plans doivent être à jour, ce qui est actuellement implicite, mais sera dorénavant clairement énoncé dans la loi. Nous avons donc ajouté cette exigence.
Nous avons également ajouté une exigence selon laquelle les exploitants d’installation de manutention d’hydrocarbures qui souhaitent apporter des changements importants à la nature de leurs activités — taux de transbordement, produits, etc. — soient tenus d’aviser le ministre des changements en question au moins 180 jours avant de les apporter. Cette exigence comprend l’obligation de réviser et de présenter les plans au ministre au moins 90 jours avant d’apporter les changements.
Enfin, nous avons prévu une disposition qui interdira aux exploitants d’une installation d’apporter des changements aux activités sauf si les plans satisfont aux exigences prévues par règlement.
Ces exigences rehausseront la capacité des exploitants d’installation de manutention d’hydrocarbures de prévenir les déversements d’hydrocarbures, de s’y préparer et d'intervenir. Elles fourniront également à Transports Canada les renseignements nécessaires pour orienter ses activités de surveillance.
Le troisième volet des modifications proposées tente de trouver une solution de rechange équitable et efficace aux poursuites en cas de contravention mineure ou modérée aux exigences relatives à la prévention de la pollution et à l’intervention en cas de déversement d’hydrocarbures, qui figurent dans la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada et ses règlements d’application.
À l’heure actuelle, le régime de sanctions administratives pécuniaires de la partie 11 de la loi ne s’applique pas à la partie 8. Par conséquent, il n’existe que deux options pour gérer les cas de non-conformité à la partie 8 et ses règlements: il s'agit soit d’intenter une poursuite par l’intermédiaire des tribunaux, soit de prendre des mesures administratives, par exemple en suspendant la certification d’un organisme d’intervention non conforme.
Les deux options sont radicales et potentiellement coûteuses. Il est primordial de mettre en place des éléments dissuasifs efficaces pour éviter les contraventions aux obligations juridiques afin de maintenir l’intégrité et l’efficacité des programmes de réglementation. Les sanctions administratives pécuniaires constituent un outil souple d’application de la loi qui fournit des moyens rapides, efficaces et équitables sur le plan administratif pour corriger les cas de non-respect des exigences législatives et réglementaires. Les sanctions administratives pécuniaires sont depuis longtemps considérées comme une méthode d’application plus rentable que les poursuites.
Les modifications à la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada permettront de prendre des règlements qui prévoiraient des sanctions allant de 250 à 25 000 $ en cas de violation des dispositions pertinentes relatives à la prévention de la pollution. Les sanctions administratives pécuniaires viseront tant les organismes d’intervention que les installations de manutention d’hydrocarbures. Cela fournira un autre outil d’application de la loi aux inspecteurs de la Sécurité maritime.
En plus des modifications déjà abordées, le projet de loi confère au ministre plusieurs nouveaux pouvoirs visant les installations de manutention d’hydrocarbures. Le ministre pourra maintenant ordonner à l’exploitant d’une installation de manutention d’hydrocarbures de mettre à jour ou de réviser son plan et de le présenter. Le ministre pourra prendre des mesures s’il y a raison de croire qu’une installation de manutention d’hydrocarbures a rejeté, rejette ou risque de rejeter des hydrocarbures. Le ministre peut également surveiller l’application de toute mesure prise en vue de prévenir, contrer, réparer ou réduire au minimum les dommages dus à la pollution. Enfin, le ministre aura le pouvoir de désigner une installation de manutention d’hydrocarbures comme faisant partie d’une catégorie peu importe la catégorie établie par le règlement.
De nouvelles infractions ont également été établies pour la non-conformité dans les secteurs comme l’omission de présenter des plans mis à jour, d’aviser le ministre d’un changement aux activités ou de mettre à jour les plans à la suite d’un changement aux activités.
Ces infractions pourraient entraîner une amende maximale d’un million de dollars, un emprisonnement maximal de 18 mois, ou les deux. Un exploitant qui omet d’aviser le ministre d’activités proposées ou qui commence à exercer des activités sans en aviser préalablement le ministre pourrait être assujetti à une amende maximale de 100 000 $, un emprisonnement maximal de 12 mois, ou les deux.
En conclusion, ces modifications sont une première étape importante vers l’atteinte de notre objectif qui consiste à établir un système de sécurité de classe mondiale pour les navires-citernes au Canada.
J’aimerais une fois de plus remercier le comité de m’avoir donné l’occasion de présenter cet aperçu des modifications proposées à la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada. C'est avec plaisir que je répondrai à vos questions.
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Merci, monsieur le président.
Je remercie les témoins d'être ici aujourd'hui. Je les remercie également de leur travail dans ce dossier.
C'est un gros projet de loi qui édicte la Loi sur l'indemnisation de l'industrie aérienne et qui modifie, entre autres, la Loi sur l'aéronautique, la Loi maritime du Canada, la Loi sur la responsabilité en matière maritime et la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada. Il a donc une étendue assez large.
Nous avons appuyé bon nombre de dispositions de ce projet de loi qui avaient aussi été réclamées par l'industrie afin d'établir des règles plus sécuritaires. Nous appuyons également le principe du pollueur-payeur. Ces mesures nous font avancer dans la bonne direction, surtout compte tenu de ce qui se passe relativement à la Loi sur la responsabilité en matière maritime. J'aurai un peu plus de questions à cet égard.
D'un point de vue général, étant donné le grand nombre de compressions budgétaires et de fermetures de stations, le NPD avait demandé que la portée du projet de loi soit élargie afin de protéger les côtes. La protection de l'environnement nous préoccupe énormément, tout comme elle préoccupe la population.
J'aimerais maintenant revenir sur la partie 4 du projet de loi, qui modifie la Loi sur la responsabilité en matière maritime.
Monsieur Meisner, la responsabilité de l'armateur est-elle plafonnée en cas de déversement de substances nocives ou potentiellement dangereuses?
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Je remercie nos témoins d'être ici aujourd'hui.
Je regardais les notes d'allocution concernant la Loi sur la marine marchande du Canada. Le dernier paragraphe commence ainsi: « En conclusion, ces modifications sont une première étape importante vers l'atteinte de notre objectif qui consiste à établir un système de sécurité de classe mondiale pour les navires-citernes au Canada. »
Si vous le permettez, j'aimerais prendre un moment pour apporter une rectification, car, en fait, ce n'est pas la première étape, mais plutôt une seule étape d'une série de mesures déjà prises par le gouvernement, dont l'augmentation des inspections effectuées à bord de tous les navires-citernes étrangers et du financement destiné au Programme national de surveillance aérienne pour surveiller de près les navires-citernes qui transitent par les eaux canadiennes. En outre, je sais que davantage de recherches scientifiques sont menées sur les produits pétroliers et sur les systèmes d'aide à la navigation non conventionnels. Des mesures sont prises, ce qui veut dire, plus exactement, qu'il pourrait s'agir en quelque sorte de la première étape législative en vue d'établir un système de sécurité de classe mondiale pour les navires-citernes au Canada.
Vous avez mentionné, monsieur Meisner, une étude sur les régimes d'indemnisation. Portait-elle uniquement sur la question des déversements d'hydrocarbures, sur les SNPD, ou sur les deux?
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La nature de ces infractions serait évidemment définie dans la réglementation. Nous allons consulter nos intervenants et toutes les personnes concernées au moment d'établir les catégories d'infractions.
Cela dit, de mémoire, un moteur hors-bord qui ne fonctionne pas comme il faut me paraît comme une infraction qui pourrait être passible d'une amende de 250 $.
Quant à l'amende de 25 000 $, il pourrait s'agir, disons, d'un gros appareil qui ne fonctionne pas, d'un cumul d'infractions ou de violations plus graves qui doivent faire l'objet d'une réparation, d'équipement en mauvais état, d'un manque d'équipement adéquat, d'une quantité insuffisante d'équipement nécessaire, et ainsi de suite.
Comme je l'ai dit, toutes ces infractions devront être définies par voie réglementaire.
D'après l'aperçu que vous nous avez donné et l'examen article par article du projet de loi, on voit très clairement que l'intention est de limiter les responsabilités. Essentiellement, je crois que le message est que la responsabilité plafonnera à 400 millions de dollars, voire un peu plus pour les substances nocives et potentiellement dangereuses. Il faudra bien un jour discuter des responsabilités entourant la pollution causée par les navires.
Selon la recommandation 23 du comité d'experts sur le régime de responsabilité pour la pollution causée par les navires, la limite actuelle par incident — on parle ici de la Caisse d'indemnisation des dommages dus à la pollution par les hydrocarbures causée par les navires — devrait être abolie. En effet, le fonds devrait traiter et régler toutes les réclamations admissibles, en fonction des prêts consentis par le Trésor à la Caisse d'indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures, prêts dont les montants seraient suffisants pour indemniser tous ceux qui présenteront des réclamations admissibles.
Les prêts seraient ensuite remboursés au Trésor avec intérêt à partir des revenus futurs issus des redevances sur le transport du pétrole par navire à destination, en provenance et à l'intérieur du Canada. Croyez-vous que cette façon de faire serait appropriée? Si nous amendons le projet de loi, est-ce que ce ne serait pas une façon plus efficace d'imposer un plafond à la responsabilité illimitée qui s'applique aux substances nocives et potentiellement dangereuses?
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Pour être bien clair, lorsqu'on parle d'un système de sécurité de classe mondiale pour les navires-citernes, c'est pour le transport des hydrocarbures. Nous avons élaboré un cadre pour définir un tel système. Ce cadre repose sur trois piliers.
Le premier pilier concerne les mesures préventives, soit faire tout ce qui est en notre pouvoir pour prévenir les déversements. Ces mesures sont définies dans la Loi sur la marine marchande du Canada et portent, notamment, sur les navires, la sécurité des équipages et les installations de manutention des hydrocarbures, tant les installations existantes que celles proposées aujourd'hui. Il est également question d'augmenter le nombre d'inspecteurs de navires-citernes et d'un programme de surveillance aérienne national où un aéronef survolerait les navires pour s'assurer qu'ils sont équipés pour transporter du carburant. Il reviendrait à la Garde côtière de fournir un système de navigation sécuritaire. Tout cela figure sous le premier pilier de la prévention.
Le deuxième pilier concerne la préparation et l'intervention. Nous disposons actuellement d'un programme dans le cadre duquel des organisations d'intervention du secteur privé, financées par les propriétaires de cargaison, sont prêtes à intervenir en cas de déversement. C'est sur cet aspect que s'est penché le groupe d'experts auquel on a fait référence plus tôt. Celui-ci avait pour mandat d'analyser notre programme de préparation et d'intervention. En décembre, il a publié un rapport dans lequel il présentait au ministre 45 recommandations visant à améliorer notre capacité d'intervention au pays.
Soit dit en passant, la principale recommandation du groupe était de passer d'une capacité normalisée de 10 000 tonnes partout au pays à une capacité établie en fonction des risques et des conditions d'une région donnée.
Le troisième pilier sur lequel repose un système de sécurité de classe mondiale pour les navires-citernes concerne notre régime de responsabilité et d'indemnisation.
Donc, le premier pilier concerne la prévention des déversements, le deuxième, la capacité d'intervention en cas de déversement, et le troisième, une indemnité suffisante pour ceux qui sont touchés par un déversement. Le groupe d'experts a présenté quelques recommandations au sujet de l'indemnité. Une autre étude recommande également des améliorations à notre programme de responsabilité et d'indemnisation en cas de déversement causé par un navire.
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Pour l'heure, huit pays, y compris le Canada, ont signé la convention ou le protocole, mais ne l'ont pas encore ratifiée. Signer la convention ne veut pas dire la ratifier. En la signant, les pays ne font que signaler leur intention.
Il est important de ne pas oublier que cette convention est accessoire. Cela signifie que certaines exigences doivent être satisfaites pour qu'elle entre en vigueur. Parmi celles-ci, il y a le nombre de pays qui doivent ratifier la convention, mais aussi le nombre de cargaisons donnant lieu à contribution qui doivent faire partie du fonds. À cet égard, la convention fixe ce nombre à 40 millions de tonnes.
Une fois ces chiffres atteints, soit 12 pays ayant ratifié la convention et 40 millions de tonnes de cargaisons donnant lieu à contribution signalés par ces pays, la convention entre en vigueur. C'est ainsi que fonctionne le processus.
Certains pays, notamment au sein de l'Union européenne, ont de très grands ports, par exemple, celui de Rotterdam, où arrive une quantité considérable de substances dangereuses ou nocives, une quantité équivalent presque à 40 millions de tonnes.
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C'est une éventualité. Je tiens à le répéter. L'industrie doit acheter sur le marché sa propre assurance jusqu'à un certain niveau, et le gouvernement s'est impliqué dans le programme actuel parce qu'il a jugé que les montants sont inabordables pour l'industrie aux taux du marché. De plus, le fait est que nos amis américains disposent d'un programme qui leur permet d'avoir pratiquement leur propre industrie de l'assurance. Ces deux facteurs conjugués nous ont incité à poursuivre ce programme.
Dans l'avenir, si ce projet de loi est adopté, il importe que le ministre dispose des pouvoirs nécessaires et soit comptable au pays et à vous de leur exercice. Nous avons élaboré la mesure pour qu'il puisse réagir plus promptement, parce qu'à l'heure actuelle, si quelque chose survenait ou qu'il faillait apporter un changement, le délai serait considérable. Je crois que vous pouvez comprendre que c'est la prérogative royale qui s'applique, mais que ce n'est pas instantané, loin de là.
En outre, dans le cas de l'exemple que j'ai donné concernant l'envoi d'un avion pour secourir des Canadiens à l'étranger, les faits ont montré que ces initiatives sont trop complexes dans le cadre du programme actuel. Il s'est produit un exemple où il a fallu énormément de temps pour y parvenir.
Dans l'avenir, grâce aux mesures qui seront instaurées, le ministre pourrait établir un taux ou un montant, déterminer les facteurs contributifs, définir le programme, puis faire régulièrement rapport au Cabinet. S'il se passe quelque chose ou s'il décide de modifier le programme, il disposerait d'un délai de 90 jours pour dire « Voici pourquoi je l'ai modifié ». De façon plus courante, si aucune modification n'a été apportée, il ferait rapport au Cabinet aux deux ans pour s'expliquer.
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Merci, monsieur le président. Je vais partager mon temps de parole avec M. Sullivan.
J'ai quelques petites questions pour vous, monsieur Lachance. Vous avez parlé de 400 installations de manutention d'hydrocarbures. Vous pourrez peut-être nous dire plus tard où elles sont situées, en gros. Entretemps, j'aimerais vous poser d'autres questions.
Vous dites qu'on mettra en place un nouveau système pour effectuer des vérifications. De la formation devra donc être donnée. Pouvez-vous nous dire, dans un premier temps, combien de personnes y travaillent présentement et, dans un deuxième temps, combien de personnes vont y travailler, selon vous? Je pose cette question parce que, comme M. Sullivan l'a dit, le vérificateur général a sévèrement critiqué Transports Canada quant à ses objectifs en matière de vérifications des systèmes et de sécurité ferroviaire. On disait que Transports Canada n'avait pas les ressources nécessaires pour atteindre ses propres objectifs.
Dans les cas dont il est question ici, avez-vous des objectifs? Pourriez-vous nous indiquer de quelles ressources vous disposez et combien de personnes travaillent dans ce domaine?
Parmi les lacunes à combler, il y a d'abord celle de l'immunité civile, bien sûr. C'est un élément important, parce que les membres des organismes d'intervention et les entrepreneurs, par exemple, qui viendraient des États-Unis pour accroître notre capacité d'intervention ne jouissent pas de la même immunité que les membres des organismes d'intervention établis au Canada. Par conséquent, ils hésitent beaucoup à venir nous aider. C'est un élément très important.
Il y a ensuite toutes les mesures que nous avons mises en place pour les installations de manutention d'hydrocarbures. En ce moment, elles ne sont tenues que d'avoir des plans. Nous leur demanderons dorénavant de nous soumettre leurs plans et de nous aviser et d'aviser le ministre avant de démarrer leurs activités si elles modifient leurs plans, entre autres. Nous pourrons donc mieux surveiller les installations de manutention d'hydrocarbures.
Le troisième élément serait le régime de sanctions administratives pécuniaires, qui ajoute un outil à notre arsenal pour assurer le respect des règlements qui seront mis en place pour régir les organismes d'intervention ainsi que les installations de manutention d'hydrocarbures.
En fait, ma question porte exactement là-dessus, parce que je trouve que la réponse que vous avez donnée à mon collègue sur la façon précise dont vous allez harmoniser ces fonctions n'était pas très claire. C'est le mot qui a été utilisé.
Pour que ce soit bien clair, par le budget de 2012, le gouvernement a augmenté les ressources octroyées à cet objectif. Je crois qu'il y a actuellement 315 inspecteurs ou agents dans cette catégorie, et que vous allez y ajouter 50 nouveaux inspecteurs de plus.
En quoi y a-t-il harmonisation, puisque les choses ne semblent pas avoir changé, sauf que vous avez plus de ressources? Est-ce parce que ces deux fonctions différentes étaient isolées l'une de l'autre et ne communiquaient pas entre elles, puisque certains agents relevaient de la Garde côtière et d'autres, des Transports? Comment tout cela va-t-il améliorer le système?
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Je devrais peut-être vous donner quelques références historiques pour vous aider à comprendre.
Le programme d'intervention environnementale est l'un des trois programmes qui ont été transférés en 2003 de la Garde côtière canadienne à Transports Canada, lorsque la Garde côtière est devenue un organisme de service spécial. Les trois programmes transférés découlaient d'un mandat réglementaire.
Certaines responsabilités, dont celles associées au programme d'intervention environnementale, ont été séparées. La Garde côtière a conservé les pouvoirs et les responsabilités liés à l'intervention, et c'est la raison pour laquelle il y a des agents d'intervention environnementale. Avant 2003, il y avait aussi des agents d'intervention environnementale qui faisaient du travail de prévention, plutôt que de travailler sur le terrain comme les agents à bord des navires, qui sont là en cas d'intervention.
Le titre d'agent d'intervention environnementale vient en quelque sorte de cette époque. Pour harmoniser ces fonctions, il faut également les lier au régime de sanctions administratives pécuniaires. Nous avons des inspecteurs de la sécurité maritime. Nous avons aussi des agents de prévention de la pollution. Ces fonctions sont simplement harmonisées en vertu des pouvoirs conférés par la loi aux inspecteurs de la sécurité maritime.
C'est avant tout un changement administratif découlant de la structure de la loi pour simplifier notre formation. Ainsi, nos inspecteurs sur le terrain pourront exercer certains pouvoirs conférés également aux inspecteurs de la sécurité maritime.
Comme mon collègue M. Lachance l'a mentionné, nous avons des inspecteurs de la sécurité maritime, mais nous avons également des ressources réservées pour les agents de prévention de la pollution. Ils ont chacun leur titre.