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Je m'appelle Adam Vaughan. Je suis membre du conseil municipal de Toronto, où je représente une des circonscriptions faisant face au lac.
Je tiens à évoquer devant vous aujourd'hui, certaines des préoccupations que cette politique nous inspire, en raison des diverses incidences qu'elle risque d'avoir sur la ville de Toronto. Cela vous surprendra peut-être de la part d'un élu local et notamment d'un édile torontois, mais je tiens plus particulièrement à insister aujourd'hui sur le fait que les crédits que l'on envisage d'accorder à Toronto ne correspondent peut-être pas à l'intérêt de la ville.
Nous estimons en effet que ces crédits fédéraux pourraient être plus utilement engagés dans d'autres villes et consacrés à d'autres projets. Ce n'est pas un argument qu'on entend très souvent de la bouche de représentants municipaux. Ce n'est pas un argument qu'on a souvent entendu avancer au nom de Toronto mais le financement qu'on se propose d'accorder à notre port, qui en fait, n'a de port que le nom, se ferait au détriment d'autres ports canadiens, ports qui, eux, ont effectivement besoin d'investissements stratégiques afin de renforcer leurs activités de commerce international et stimuler leur développement économique.
L'importance économique du port de Toronto est purement locale. On n'y décharge que trois sortes de cargaisons. Il y a d'abord le sucre, destiné à une raffinerie de sucre située sur le front de lac et qui est en quelque sorte le vestige d'une époque où l'on trouvait encore dans le centre-ville des distilleries et des brasseries. Or, ce n'est plus le cas, et si ce n'était pour le sucre cubain bon marché, la raffinerie elle-même ne serait probablement plus là. Étant cependant parvenue à se maintenir, elle est desservie de manière tout à fait satisfaisante par les bateaux qui viennent de temps à autre l'alimenter. Elle n'a aucunement besoin de grands travaux d'infrastructure ou de crédits fédéraux.
Les deux autres marchandises qui transitent par le port sont le sel destiné à la voirie, qu'il est plus économique d'acheminer par bateau, mais qui pourrait, si le port disparaissait soudainement, être expédié soit par chemin de fer soit par camion. Et puis, il y a le gravier et les agrégats destinés à la construction, puisqu'on constate actuellement dans le centre-ville de Toronto, un véritable boom de la construction. Mais, encore une fois, si nous ne disposions pas de ce port... De nombreuses villes, il est clair, se font livrer par d'autres moyens, tout le gravier, le sable et les agrégats dont elles ont besoin pour alimenter les cimenteries.
Mais, dans tout cela, le plus important est le fait que la Toronto Port Authority n'est pas constable de son activité. Pendant de nombreuses années, lorsque les libéraux étaient au pouvoir, le gouvernement fédéral n'a effectué aucune nomination au conseil d'administration portuaire. Celle-ci ne comprenait non plus aucun représentant de la ville de Toronto. En effet, le conseil municipal a refusé d'y nommer des représentants, comme nous refusons de reconnaître la compétence de cet organisme sur notre front de lac. Le gouvernement fédéral n'a pas procédé à la nomination des cinq représentants fédéraux et l'administration portuaire a pu néanmoins poursuivre ses activités, un seul membre du conseil, nommé par le gouvernement provincial, prenant à lui seul toutes les décisions au nom du Programme d'infrastructure fédérale. C'est comme ça que les choses se sont passées. Personne ne semblait s'inquiéter de cette manière de gérer une administration portuaire et d'exercer les responsabilités que cela comporte.
Depuis l'arrivée des conservateurs aux affaires, plusieurs nominations ont été effectuées et mes collègues auront d'ailleurs l'occasion d'en reparler. Toronto, cependant, refuse de nommer un représentant et de reconnaître à cette administration portuaire un quelconque pouvoir sur ce port qui n'en est pas un.
En effet, aucune marchandise ne transite par ce port. Les porte-conteneurs qui semblent effectivement décharger des conteneurs, ne le font pas vraiment, les conteneurs en question étant vides. Et d'ailleurs, ils n'arrivent même pas par bateau. Ils sont en fait livrés par camion et leur unique raison d'être est de permettre à l'administration portuaire de s'exercer au chargement et au déchargement de bateaux inexistants. On ne devrait donc même pas parler de port car, ce n'en est effectivement pas un.
Cela ne veut cependant pas dire que la situation soit simple. Ainsi, par exemple, alors que je siège depuis un an au conseil municipal, j'ai déjà dû, à deux reprises, et à cause de l'administration portuaire, aller en justice. La première fois, c'est parce que nous souhaitions aménager un trottoir à côté d'une école publique située face au lac. Cet organisme fédéral jugeait important d'installer là un terrain de stationnement afin de nous permettre d'assurer, dans l'exercice de nos responsabilités locales, que les écoliers puissent se rendre, dans de bonnes conditions, de leur domicile à leur école. On nous a donc actionnés en justice afin de nous interdire de construire ce trottoir à côté d'une école publique et d'un centre communautaire. Ils nous ont avertis que si l'administration portuaire n'obtenait pas gain de cause dans cette affaire, elle raserait le petit parc situé à proximité en invoquant une servitude qui lui avait été, à une certaine époque, accordée afin de lui permettre de construire un pont, à la construction duquel elle avait par ailleurs déjà renoncé. Voilà la situation absurde dans laquelle nous nous trouvons.
Mais les problèmes ne s'arrêtent pas là. On se trouve, en effet, dans une situation d'opposition et de contradiction entre deux projets d'investissement fédéral sur le front de lac. Que fera l'administration portuaire si on lui permet de recueillir des fonds qu'elle n'entend aucunement consacrer à la réparation du mur du port... Le mur du port s'écroule, en effet, mais l'administration portuaire refuse de le réparer. Elle refuse même d'en être considérée comme le propriétaire. Elle prétend que ces travaux ne relèvent pas de ses responsabilités. C'est une administration portuaire qui affirme une telle chose.
Si, donc, vous financez de telles initiatives, et si vous affectez à l'autorité portuaire des crédits destinés aux projets d'infrastructure des transports, comment expliquer cela à la TTC, la société des transports de Toronto? Comment expliquer cela aux entreprises de transport routier de l'Ontario, dont les camions ne parviennent pas à se frayer un chemin à travers les embouteillages de Toronto?
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Je représente Community Air, une association communautaire qui regroupe essentiellement des habitants du centre-ville. Nous nous intéressons de très près à l'aéroport de l'île de Toronto qui, je vous avoue, est, pour la population locale, une source de bien des difficultés.
Je sais que vous n'êtes pas, pour la plupart, de la région de Toronto et je précise donc qu'à Toronto, cet aéroport est, depuis cinq ans au moins, l'objet d'une controverse politique véhémente. Le problème se pose depuis au moins 20 ans.
Cet aéroport est situé à environ deux kilomètres du quartier des affaires dans le centre de la ville. Or, le front de lac est en pleine rénovation, en plein renouveau. Des milliards de dollars, de fonds tant publics que privés, sont investis dans de vastes projets de régénération du front de lac. La population y est tout à fait acquise et je remercie le gouvernement fédéral de la part qu'il prend à tout cela, mais je ne peux pas le remercier de cette administration portuaire de Toronto qui s'est servie des pouvoirs qui lui avaient été au départ conférés pour construire et agrandir cet aéroport.
Le problème essentiel a en effet pour origine l'agrandissement de cet aéroport. Au départ, c'était un petit aéroport de rien du tout mais, selon les projets en préparation, l'aéroport devrait bientôt accueillir jusqu'à 20 appareils. Évidemment, cela soulève de graves problèmes au niveau de la pollution, de la sécurité et de la circulation, mais le problème essentiel en l'occurrence, enfin, disons, l'un des problèmes est que l'administration portuaire de Toronto, forte des pouvoirs que lui confère la Loi maritime du Canada, est parvenue à circonvenir l'action des organismes locaux de contrôle et de planification dans l'exercice de compétences qui, en Ontario, relèvent de la municipalité.
David Miller, l'actuel maire de Toronto, a, en 2003 lors de sa première campagne électorale, essentiellement dû son succès à sa prise de position sur cette question. Je me rappelle le slogan qu'il avait lancé à l'époque « Non à l'agrandissement de l'aéroport de l'île. » À l'époque, la controverse portait sur la construction d'un pont raccordant la ville à l'aéroport. L'administration portuaire renonça à la construction de ce pont mais a procédé à l'agrandissement de l'aéroport, contrairement à la volonté clairement exprimée de la population de Toronto.
Je précise que, d'après un sondage effectué en 2003, au moins 60 p. 10 de la population étaient opposés à ces travaux.
D'après nous, tout le problème est dû aux dispositions de la Loi maritime du Canada. Nous voudrions, dans les faits, qu'en matière de planification, les pouvoirs soient rendus à la ville de Toronto. Cela nous semble normal. Cela permettrait aux citoyens d'avoir voix au chapitre.
Laissez-moi terminer sur ce point. Tout à l'heure, je répondrai volontiers à vos questions. Je vous remercie de votre attention.
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Merci, monsieur le président et mesdames et messieurs les membres du comité.
Il y a dix ans, le gouvernement du Canada a commis une grave erreur qui, tant pour la ville de Toronto que pour sa population, a eu des conséquences désastreuses. Cette erreur a consisté à ranger le port de Toronto parmi les administrations portuaires désignées par la Loi maritime du Canada.
Selon cette loi, un port doit répondre à deux critères essentiels: un port doit présenter une importance stratégique pour le commerce du Canada et, deuxièmement, être financièrement autonome et pouvoir vraisemblablement le demeurer.
Or, monsieur le président, en l'occurrence, l'administration portuaire ne répond à ni l'une ni l'autre de ces deux conditions et n'y répondait déjà pas à l'époque. Ainsi que M. Vaughan l'a relevé tout à l'heure, ce port ne présente pas la moindre importance stratégique pour le commerce du Canada, et il n'a, en outre, jamais été financièrement autonome. Au contraire, il n'a vécu que grâce aux subventions et à la dissipation de ses avoirs.
Or, parmi les dispositions de la Loi maritime du Canada, il y en a une qui prévoit qu'au moins quatre des administrateurs représenteront les utilisateurs du port, et cela afin d'assurer que l'administration portuaire sera comptable de son action devant les citoyens de Toronto et les utilisateurs.
Je rappelle que sous les gouvernements libéraux, les administrateurs censés représenter les utilisateurs n'ont jamais été nommés et, comme l'a rappelé M. Vaughan, les gouvernements libéraux qui se sont succédé ont laissé le conseil d'administration se réduire à un seul membre. Or, comment parler d'obligation redditionnelle, lorsque absolument tout ce qui se fait au sein de l'administration portuaire relève en fait d'une seule personne, un avocat, d'ailleurs, parfaitement sympathique, nommé par le gouvernement provincial.
Hélas, le gouvernement conservateur n'a fait qu'empirer la situation. Il a en effet nommé, contrairement à ce que prévoit la Loi maritime du Canada, des gens qui n'ont absolument rien à voir avec les utilisateurs. C'est effarant.
Dans ces conditions-là, que devient l'obligation redditionnelle? Actuellement, le conseil d'administration contient cinq personnes nommées par le gouvernement fédéral, une nommée par la province de l'Ontario, le poste d'administrateur censé représenter la ville était vacant, celle-ci refusant de se prêter à cette imposture. Ce port ne présentant aucune importance nationale, il ne devrait pas être soumis au contrôle de personnes désignées par le gouvernement fédéral. Le port devrait être en effet contrôlé par une majorité d'administrateurs nommés par la ville de Toronto, c'est-à-dire être soumis à un contrôle local étant donné qu'il présente une importance purement locale.
Nous estimons, par conséquent, qu'il conviendrait de modifier la loi afin que, dorénavant, le conseil d'administration soit constitué de cinq personnes nommées par la ville de Toronto, plus une personne désignée par la province et une par le gouvernement fédéral.
Il est clair que s'il y a dix ans cette erreur n'avait pas été commise, le gouvernement fédéral aurait évité cette dépense inconsidérée de 35 millions de dollars de fonds publics. La ville de Toronto n'aurait pas été actionnée en justice et elle n'aurait pas eu à verser 48 millions de dollars de l'argent du contribuable local. Ni moi, ni M. Freeman n'aurions été actionnés en justice par l'administration portuaire. Et enfin, M. Vaughan aurait évité le procès que lui fait actuellement l'administration portuaire.
Cette administration portuaire est déréglée, ingouvernable et irresponsable.
Monsieur le président, votre comité a les moyens de porter remède à ce problème et de corriger l'erreur qui a été faite en retirant notre port des mains de l'administration portuaire, en rendant à la ville les terrains sur lesquels est installé l'aéroport de l'île et en remplaçant cet aéroport par une mise en valeur spectaculaire des terrains.
Merci, monsieur le président.
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Le conseil municipal n'a pas adopté de résolution sur cette question, étant donné que les dispositions précises de ce projet de loi n'ont pas été portées à sa connaissance en bon temps.
Lorsque nous avons examiné la question au sein du cabinet du maire et avec le secrétaire en charge du front de lac, et que nous avons constaté que, selon le ministre, le financement en question ne ferait pas appel à de nouveaux crédits mais serait prélevé sur les crédits actuellement disponibles, nous nous sommes aperçus que cela risquait de restreindre les crédits auxquels nous aurions pu prétendre au titre du financement des infrastructures de transport dégagé à l'intention des villes pour diverses sortes de projets, que ce soit les transports en commun, l'amélioration des réseaux routiers ou la reconstruction des ports. Nous avons compris qu'en ce qui concerne les crédits fédéraux d'infrastructure, la ville de Toronto allait être mise en concurrence avec un organisme fédéral.
Il est exact de dire que si le conseil municipal était amené à débattre du fait qu'en matière de crédits d'infrastructure, la décision allait passer des autorités municipales à un groupe de personnes nommées par le gouvernement fédéral et responsables ni devant la ville, ni devant le port, et ne représentant ni l'un ni l'autre, il déciderait à l'unanimité de s'opposer aux changements qu'il est envisagé d'apporter à la Loi maritime du Canada et de s'opposer aussi à un tel mode de gestion des infrastructures. Ce qui est en cause en l'occurrence c'est la responsabilité devant les représentants locaux, devant les institutions locales et, plus particulièrement, la question de savoir si ce n'est pas aux gouvernements locaux qu'il revient de contrôler à la fois la planification et le développement économique de leurs installations.
Je comprends fort bien que l'intérêt national pourrait exiger que l'on fasse en sorte que des ports tels que Vancouver, Prince Rupert et Halifax répondent aux besoins de l'économie nationale. Dans le cas des ports que je viens de citer, on peut effectivement soutenir que les installations doivent relever du gouvernement fédéral.
Mais, la taille du port de Toronto le confine à la 44e place. Il compte pour 0,4 p. 100 du volume des marchandises acheminées au Canada par la voie maritime. Les cargaisons en question intéressent presque exclusivement l'économie locale de notre ville. Dans ces conditions-là, la municipalité de Toronto ne saurait avaliser une décision qui aboutit à instaurer un organisme fédéral qui n'a de comptes à rendre ni aux utilisateurs du port ni aux autorités municipales, ni même à l'industrie des transports maritimes et, qui plus est, concurrence les villes pour l'attribution des crédits destinés à financer les infrastructures des transports. Excusez-nous de ne pas en avoir saisi plus tôt le conseil municipal.
Il ne faut pas se faire d'illusions. Au fur et à mesure que d'autres villes se rendront compte des diverses incidences de ce texte, la Fédération canadienne des municipalités ne tardera pas à se manifester, de même que diverses autres instances municipales. S'agissant de crédits fédéraux, il n'est pas correct de mettre les villes en concurrence avec des organismes fédéraux. C'est tout simplement inacceptable.
Je rappelle, enfin, que M. Volpe a évoqué la question de la viabilité de cette administration portuaire. Or, depuis qu'elle a été créée, cette administration portuaire a toujours été déficitaire. Seuls les procès qu'elle a engagés lui ont rapporté de l'argent. Aujourd'hui encore, elle m'attaque en justice, me reprochant de vouloir aménager un trottoir à l'intention des enfants qui fréquentent une école locale qui, d'après elle, ne figure même pas dans son plan des moyens de transport. Or, cette école a été construite dix ans avant que soit créée l'administration portuaire.
Cette administration portuaire ne respecte ni les pouvoirs locaux ni les institutions locales. Elle n'investit pas dans les transports maritimes. Elle construit des terrains de stationnement. Elle a construit un quai d'accostage à l'intention du transbordeur de Rochester un an après que ce transbordeur eut cessé toute activité. Elle ne prend aucune part au transport maritime. On ne comprend vraiment pas comment on pourrait prélever des crédits qui pourraient être affectés à Halifax ou à Prince Rupert, pour investir dans le front de lac de Toronto où il n'y a, pour ainsi dire, aucune activité maritime. Qui prétendra que ces crédits doivent permettre de réparer le mur du port alors que le gouvernement fédéral refuse toute responsabilité à cet égard, même si c'est lui qui l'a construit en 1911... Mais, de ponctionner les crédits qui devraient être affectés en priorité à nos infrastructures côtières, aux fermiers des Prairies, aux mineurs du nord de l'Ontario et aux scieries de la Colombie-Britannique et du Québec... On ne parvient même plus à faire expédier des marchandises à partir du port de Toronto. Il n'y a plus de liaisons ferroviaires. De port, il n'y en a plus.
Mais, à Ottawa, on ne veut pas l'entendre. Vous me demandez de faire état d'une résolution du conseil municipal.
Et moi je vous demande de vous résoudre à soutenir l'activité de ports qui, comme Montréal et Prince Rupert, présentent effectivement pour l'économie nationale une importance stratégique. Je vous demande de laisser à la ville de Toronto le soin de s'occuper de son front de lac et d'en assurer la mise en valeur d'une manière conforme aux besoins de notre économie locale, économie qui n'a rien à avoir avec le transport maritime et qui ne repose guère sur le commerce international.
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Merci, monsieur le président.
Je suis en mesure de dire aux membres du comité... Je viens tout juste de quitter la séance d'un autre comité où les conservateurs et les libéraux avaient, au dernier moment, ajouté des témoins et prolongé la séance. Cela me rappelle qu'ont assisté à ces séances des maires qui ont pourtant pris la parole sans s'être au préalable munis d'une résolution de leur conseil municipal. Il n'y a, je pense, pas lieu pour vous de vous excuser du fait que vous ne vous êtes pas muni d'une résolution du conseil municipal.
Cela dit, il conviendrait, je pense, d'avancer sur un certain nombre de points. Il conviendrait aussi de s'entendre sur un certain nombre de détails. Il est exact de dire que ce texte permettra à l'administration portuaire, celle de Toronto notamment, mais d'autres aussi, de prétendre à une partie de ces 2,1 milliards de dollars de crédits de lancement. Pour l'attribution de ces crédits, l'administration portuaire concurrencera effectivement divers autres projets d'infrastructure tels que ceux qui sont prévus pour la région Windsor-Détroit, ainsi que divers autres projets d'infrastructure est-ouest et nord-sud.
En ce qui concerne Toronto, les documents remis au comité permettent de constater que l'administration portuaire de cette ville pourra emprunter jusqu'à 27 millions de dollars et assumer une dette à long terme de 14 millions de dollars.
Il convient, en outre, de retenir la réponse à une question que j'avais posée au sujet de la politique d'utilisation des sols. D'après le document distribué, cette initiative stratégique doit permettre de favoriser une bonne utilisation des propriétés actuelles ou récemment acquises, au moyen de baux ou de permis accordés à des tiers. Cette solution peut être la bonne dans certains cas, mais dans d'autres cas, si la situation actuelle a donné lieu à conflit, je ne vois dans le texte de ce projet de loi aucune disposition susceptible d'aider les municipalités à régler ce genre de problème.
C'est pourquoi je tiens à demander à nos témoins si, dans l'hypothèse où cette disposition est adoptée, et que les administrations portuaires sont autorisées à contracter de nouveaux emprunts à long terme et à prétendre à une partie des crédits fédéraux d'infrastructure, la situation que l'on constate actuellement risque d'empirer et d'aggraver les problèmes qu'éprouve actuellement la municipalité de Toronto. Pensez-vous, d'une manière générale, que cela pourrait également être à la source de conflits dans d'autres régions?
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Cela nous ramène au fait que cette administration portuaire n'administre aucun port et qu'on ne comprend donc pas pourquoi vous souhaitez lui conférer le pouvoir d'emprunter? Cette administration portuaire a-t-elle à financer des projets qui revêtent une importance critique au niveau de l'infrastructure, des transports ou des finances gouvernementales? Pourquoi autoriser cet établissement à contracter des emprunts? Une des raisons qui, jusqu'ici, l'ont porté à emprunter est, simplement le souci de se maintenir à flot. Cette administration portuaire a fait preuve d'une grande capacité à perdre de l'argent.
Elle possédait des biens immobiliers qui lui restaient de l'époque où elle était à la Commission du havre de Toronto, avant que les compétences en ce domaine soient retirées à la ville de Toronto.
Vous avez dit qu'elle n'est pas censée bâtir des immeubles en copropriété mais le fait est que, par le passé, l'administration portuaire s'est lancée dans ce genre de construction et ce qui est clair, c'est qu'elle n'exerce aucune activité proprement maritime.
Depuis un an et demi nous tentons d'obtenir qu'elle répare les deux chenaux de navigation du havre de Toronto. Elle s'y refuse. C'est en partie faute d'argent, mais c'est en partie aussi parce qu'elle refuse d'assumer le problème. Par un heureux hasard, les lettres patentes qui lui ont été délivrées ont soustrait le havre à la compétence de l'administration portuaire, ne lui laissant que les chenaux de navigation et deux quais d'accostage, ses compétences ne s'étendant cependant qu'à la navigation empruntant ces chenaux. En effet, elle n'est aucunement tenue de les entretenir. Pourquoi avoir procédé ainsi? Je ne comprends vraiment pas.
Pourquoi conférer des pouvoirs à un organisme qui ne répond de ses activités que devant le ministre, et dont les réunions publiques se limitent à 15 minutes de questions auxquelles on répond en orientant ceux qui les posent vers des lobbyistes qui travaillent en fait pour l'administration portuaire. Cette administration dépense davantage d'argent en honoraires d'avocat et de lobbyiste qu'en activités ayant trait au transport maritime. Or, on envisage de lui reconnaître le pouvoir d'emprunter, uniquement j'espère pour des investissements en capital, mais on se demande tout de même quelle est la stratégie à long terme que poursuit l'administration portuaire pour le front d'eau. La vérité est que l'administration portuaire n'a pas de stratégie. À quoi se résument ses interactions avec la zone portuaire? Outre les trois transporteurs qui acheminent le sel, le sucre et le sable, on ne voit rien. La seule chose qu'elle ait faite pour le secteur riverain est de construire, en y consacrant 10 millions de dollars, un quai d'accostage qui n'a pas la moindre utilité sur le plan des transports, étant donné qu'il n'a pas été construit dans l'arrière-bassin, où il aurait pu servir aux utilisateurs, et qu'en outre il a été construit après la mise en liquidation du transbordeur auquel il était censé servir.
Outre le site Internet de ce transbordeur inexistant, la seule chose qui en reste sont les panneaux indiquant, sur l'autoroute, la direction à suivre pour arriver à ce quai d'accostage fantôme. C'est un désastre. On ne comprend vraiment pas pourquoi le nouveau gouvernement souhaiterait nommer de nouveaux administrateurs au lieu, tout simplement, de supprimer cet organisme. Mais ce qui est proprement effarant, c'est de conférer à l'administration portuaire le pouvoir d'emprunter, de lui donner ainsi accès aux crédits et aux capitaux qui, comme nous le savons tous, ont très sensiblement diminué ici à Ottawa, et donc d'effectuer des prélèvements sur les capitaux qui pourraient autrement aller à Montréal, qui s'attache actuellement à agrandir son port qui, lui, est un authentique port de transit des marchandises, ou à Prince Rupert et au port en eau profonde de la côte ouest qui joue un rôle essentiel au niveau des secteurs agricoles et des ressources naturelles des Prairies. On ne comprend vraiment pas comment il peut être envisagé de retirer l'argent à ces industries-là afin de l'affecter à cette bande d'incompétents qui s'activent sur le front d'eau de Toronto.
Nous manquons actuellement de ponts pour assurer le transport transfrontalier des marchandises. Or, prévoit-on de construire davantage de ponts vers les États-Unis? Non.
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Eh bien, oui, j'aimerais également entendre M. Volpe s'exprimer sur la question.
Des voix: Oh, oh!
M. Paul Zed: Mais, si c'est à moi d'intervenir, je m'exprimerai très brièvement et partagerai avec M. Volpe mon temps de parole.
Je viens moi-même d'une ville portuaire, en l'occurrence Saint John au Nouveau-Brunswick. En tant que critique du portefeuille des villes, collectivités et de l'infrastructure, j'ai récemment eu l'occasion d'effectuer un déplacement et de me rendre à Toronto, où j'ai pu rencontrer votre maire et plusieurs conseillers municipaux, ainsi qu'à Vancouver, Calgary et Winnipeg. Je n'ai jamais auparavant entendu un conseiller municipal intervenir devant un comité pour refuser un partenariat ou une relation stratégique avec le gouvernement national. Monsieur le conseiller Vaughan, c'est bien la première fois que cela m'arrive.
Je me souviens du temps où les représentants de la ville de Toronto étaient venus à Ottawa pour parler de l'écologie, des terres, de l'économie et de la population de Toronto, ainsi que du développement de son havre et de son port. Quand on entend le mot « port », comme vous le disiez tout à l'heure et comme l'a également dit le commandant, on pense à un lieu de navigation à la voile, mais un port s'est également un point d'accès.
Lorsque, à l'occasion d'une conversation avec le maire de Toronto, je l'entends me dire que votre ville est un point d'accès pour le reste du Canada, ce qui est également vrai de Fort McMurray, de Vancouver et de Saint John, et que j'apprends que son site Internet est traduit en 94 langues, je me dis que Toronto est bien un port.
Je sais que vous vous préoccupez d'un certain nombre de problèmes qui ont surgi dans votre ville, mais permettez-moi, en toute déférence, de dire que vous vous trompez d'adresse. Nous sommes ici pour examiner un texte modifiant la loi maritime. Or, si vous voulez évoquer les difficultés que vous éprouvez actuellement sur le plan de l'administration locale, la dernière fois, me semble-t-il, que j'ai entendu M. Freeman, M. Vaughan et M. Iler s'exprimer était à la une du National Post et sur la chaîne de Radio-Canada lorsqu'ils ont présenté leurs excuses...
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Chers collègues, c'est avec plaisir que je vais aujourd'hui poursuivre avec vous la discussion portant sur le et sur les modifications que l'on se propose d'apporter à la Loi maritime du Canada. Comme vous le savez, aux termes de la LMC, le ministre des Transports doit procéder à l'examen des dispositions de la loi et de son application.
En 2002, le gouvernement a chargé un comité d'examen d'entreprendre, dans les diverses régions du pays, des consultations au sujet de la Loi maritime du Canada et de formuler des recommandations à l'intention du ministre des Transports. De larges consultations ont eu lieu auprès de tous les paliers de gouvernement, des administrations portuaires canadiennes, des entreprises de transport maritime, des associations représentant l'industrie maritime, de même que d'autres modes de transport, des expéditeurs, des sociétés de logistique et des syndicats. De ce processus de consultation est né le rapport d'examen de la LMC, que le ministre des Transports a déposé à la Chambre en juin 2003 et qui a servi de base au .
[Français]
Les modifications proposées dans le projet de loi C-61 visaient à prendre appui sur le contexte opérationnel commercial décrit dans la Politique maritime nationale de 1995, puis la Loi maritime du Canada de 1998. Ces modifications tenaient compte des préoccupations de l'industrie et reconnaissaient l'importance de promouvoir les investissements stratégiques et l'amélioration de la productivité.
Le projet de loi donne suite à plusieurs des recommandations formulées dans la foulée de l'examen de la Loi maritime du Canada. Selon moi, le projet de loi va même beaucoup plus loin, en ce qu'il optimise notre régime d'administration portuaire de sorte que nous puissions soutenir la concurrence au sein de l'économie mondiale et place les principaux ports du Canada dans une position plus concurrentielle face aux autres installations internationales.
Les ports attendent ces changements depuis longtemps. Les administrations portuaires canadiennes nous ont dit que ces modifications étaient indispensables au succès des ports maritimes du pays en cette ère de mondialisation. Quelques provinces nous ont également livré un message similaire.
Si nous attendons davantage, nous laisserons échapper des possibilités. Ces possibilités pourraient avoir une incidence considérable et à long terme sur l'économie des régions et, en bout de piste, sur l'économie canadienne.
[Traduction]
Le transport maritime compte pour environ un cinquième du volume des exportations canadiennes vers les États-Unis et pour plus de 95 p. 100 des quelque 162 millions de tonnes de biens et de produits transformés que le Canada exporte vers d'autres pays. Le secteur maritime contribue beaucoup à l'économie et aux revenus des administrations fédérales et provinciales. Il est en outre un puissant moteur de création d'emplois. Toutes les régions de notre pays profitent de la production et des emplois créés par le secteur maritime.
Certes, les retombées nettes les plus importantes sont d'abord en Colombie-Britannique, puis en Ontario et au Québec, mais les activités du transport maritime ne sont pas sans produire d'effets économiques majeurs dans l'ensemble des régions. De toute évidence, le secteur maritime intervient pour beaucoup dans l'économie et génère des emplois rémunérateurs, sans parler de sa contribution sensible aux revenus des gouvernements fédéral et provinciaux. Les modifications proposées dans le cadre du auraient une incidence positive sur l'industrie maritime et permettraient aux administrations portuaires canadiennes, dont l'apport à l'économie de notre pays est important, de s'adapter aux nouvelles tendances de la mondialisation et d'appuyer les objectifs commerciaux nationaux du Canada.
Au stade où nous nous en sommes, il importe, selon moi, de faire la distinction entre les propositions législatives proposées dans le cadre du et les initiatives stratégiques connexes et complémentaires qui pourraient être mises en place. Quand nous nous sommes engagés à faire preuve d'ouverture et de transparence, et afin que vous compreniez parfaitement la stratégie que nous prévoyons d'adopter au niveau des administrations portuaires canadiennes, nous vous avons fait part des différentes initiatives stratégiques que nous envisageons.
Je sais qu'un certain nombre de questions ont été soulevées et que des opinions se sont exprimées au sujet des initiatives de gestion foncière. J'ai donc réuni des renseignements complémentaires qui, je l'espère, répondront à vos questions. Ces initiatives stratégiques sont non seulement importantes, mais nécessaires. Elles résultent d'analyses et d'examens approfondis, dont, dans certains cas, des études indépendantes. Leur incidence au niveau du secteur concerné sera immédiate, dans le cadre des dispositions actuelles. Cela dit, elles ne forment pas l'essentiel du , mais complètent plutôt ses dispositions.
Bien que le projet de loi ait une portée nationale, je suis conscient qu'il a entraîné d'importantes discussions concernant le rôle des municipalités.
[Français]
De par leur nature, nos villes sont des moteurs économiques, mais elles peuvent servir — et elles servent — également de plaques tournantes et de portes d'entrée essentielles pour les transports. Elles fournissent un accès aux ports, aux aéroports et aux points frontaliers, ce qui signifie que ce qui se passe dans les villes est essentiel pour le reste du pays. Grâce à Chantiers Canada, un plan d'infrastructure de 33 milliards de dollars, nous finançons des investissements de projets liés au transport en commun, aux routes locales et aux autoroutes pour aider à atténuer le problème croissant de la congestion.
Nous sommes convaincus que ces investissements auront un impact important sur la compétitivité et l'environnement du Canada, de même que sur la qualité de vie des Canadiens et des Canadiennes. Le plan Chantiers Canada soutient l'accent national relativement aux portes d'entrée commerciales.
Nous ne pouvons pas parler de portes d'entrée commerciales sans parler des ports. En plus de l'Initiative de la porte d’entrée et du corridor Asie-Pacifique, j'ai signé un protocole d'entente avec les provinces de l'Ontario et du Québec, en juillet, pour établir la porte d'entrée continentale et le corridor de commerce Ontario-Québec.
Il existe plusieurs occasions liées au transport maritime le long du fleuve Saint-Laurent et sur le territoire des Grands Lacs. Les occasions d'accroître le transport maritime à courte distance pourraient contribuer à alléger la congestion, faciliter le commerce, réduire les émissions de gaz à effet de serre et accroître l'efficacité du réseau de transport grâce à une utilisation améliorée de la capacité des voies navigables.
[Traduction]
En octobre 2007, le gouvernement fédéral a également signé avec les quatre provinces de l'Atlantique, un protocole d'entente tendant à faciliter l'important travail lié à l'élaboration d'une stratégie visant la porte de l'Atlantique. De nombreuses occasions méritent d'être envisagées et cela vaut, bien sûr, pour nos ports.
Je sais que des préoccupations se sont exprimées au sujet de la participation des collectivités aux activités portuaires, notamment en ce qui concerne l'utilisation des terrains. À ce sujet, je tiens à citer les observations faites mardi dernier par le capitaine Houston. Il a confirmé que de nombreuses démarches ont été faites par le passé afin que les municipalités aient l'occasion de s'exprimer pleinement au sujet de l'aménagement du port, au-delà même de l'obligation incombant à cet égard à l'administration portuaire.
S'agissant de l'administration portuaire de Vancouver-Fraser, le capitaine Houston a expliqué qu'un forum de liaison municipale a été créé afin de réunir les membres du conseil d'administration et les conseillers municipaux. Il s'agissait de garantir la prise en compte du point de vue de la communauté. De plus, chaque projet entrepris par l'administration portuaire de Vancouver-Fraser est soumis au processus d'aménagement des municipalités concernées afin qu'elles formulent leurs observations, celles-ci étant retenues dans toute la mesure du possible.
Je tiens à ajouter que j'ai récemment eu l'occasion de voir comment ce processus se déroule en pratique. Le travail auprès des communautés de Delta, de Surrey et de Langley et d'autres encore, ainsi qu'avec Transports Canada et l'administration portuaire Vancouver-Fraser, fait partie d'un effort collectif qui a abouti à la création du corridor ferroviaire Roberts Bank. Il s'agit de neuf sauts-de-mouton qui faciliteront la circulation et réduiront la congestion dans le lower mainland près de Roberts Bank
Il est manifeste que les besoins des municipalités sont pris en compte dans toutes les activités liées aux ports, mais il convient également de relever qu'un dialogue régulier est désormais engagé, ce qui va permettre à tous les intervenants de mieux comprendre, non seulement le point de vue des autres, mais l'ensemble de la situation. Les modifications proposées dans le cadre du sont essentielles au succès de notre stratégie de portes d'entrée et de corridors.
Ces initiatives stratégiques sont certes importantes, mais je suis ici, aujourd'hui, pour discuter du , et notamment des modifications à la Loi maritime du Canada.
Cinq éléments sous-tendent ce projet de loi. La première modification vise à assurer l'égalité des chances des ports canadiens par rapport aux ports des autres pays. Le a aboli l'interdiction faite aux ports canadiens de bénéficier de fonds fédéraux pour financer, dans le cadre de programmes de contributions, les travaux d'infrastructure, de sécurité et de préservation de l'environnement. À l'heure actuelle, les ports canadiens, à quelques exceptions près, n'ont pas accès aux crédits fédéraux alors que dans le reste du monde les ports bénéficient de plus en plus de subventions gouvernementales pour réaliser des projets d'infrastructure, d'environnement et d'amélioration de la sécurité.
D'autre part, le secteur du transport autre que maritime bénéficie déjà de ce type de financement. Il n'est donc pas logique d'en exclure les administrations portuaires canadiennes, d'autant plus que les ports font partie intégrante des objectifs à long terme de nos stratégies nationales en matière de points d'accès et de corridors commerciaux.
Comme vous le savez, un des objectifs de notre cadre de politique national pour les portes et les corridors commerciaux stratégiques est d'optimiser l'efficacité du réseau de transport intermodal existant. Une meilleure utilisation du mode maritime, surtout pour le transport maritime à courte distance, dont les projets peuvent être financés dans le cadre de Chantiers Canada, constitue une solution clé si l'on veut soulager notre réseau routier et ferroviaire tout en protégeant l'environnement.
Le transport maritime à courte distance constitue également un chantier prioritaire aux États-Unis. Nous travaillons en étroite collaboration avec nos collègues américains afin d'exploiter davantage les possibilités de ce mode de transport. Donnons donc à nos administrations portuaires la possibilité d'oeuvrer sur un pied d'égalité avec les autres modes de transport et avec les ports des autres pays.
[Français]
Nous proposons également une modification à la loi qui prévoit l'accès à un régime commercial d'emprunt pour les ports dont les revenus sont supérieurs à 25 millions de dollars par année, et ce, pendant trois années consécutives. Les modifications permettraient aux ports les plus importants et les plus diversifiés de prendre des décisions financières à la mesure de leurs moyens, prudentes et viables. Les ports admissibles décidant de mettre en oeuvre un régime commercial d'emprunt seraient assujettis à un code régissant les emprunts assorti de responsabilités comparables pour les conseils d'administration.
Des modifications sont proposées en vue d'assurer la stabilité et la continuité à long terme au chapitre de la gouvernance des ports. Le projet de loi prévoit la reconduction de la nomination des membres des conseils d'administration, ce qui signifie que la durée de leur mandat passera de six à neuf ans, soit trois mandats de trois ans. Ainsi, les administrateurs demeureraient en poste jusqu'au renouvellement de leur mandat ou jusqu'à la nomination d'un nouveau membre. J'ajoute qu'il s'agit d'un mandat d'une durée maximale de neuf ans.
Au sujet de la gouvernance, j'aimerais expliquer un point très important, souvent oublié ou du moins mal compris. Vous vous rappellerez peut-être que le capitaine Houston a lui aussi mentionné ce point dans ses observations devant ce comité. Il s'agit du fait que les membres du conseil d'administration sont des représentants nommés. Leur obligation fiduciaire consiste à représenter les intérêts de l'administration portuaire. D'ailleurs, la loi stipule que les membres du conseil d'administration n'ont pas comme responsabilité les personnes qui sont nommées. Par conséquent, il importe peu qu'une ou trois personnes soient nommées, car les membres du conseil d'administration doivent représenter l'intérêt supérieur du port.
[Traduction]
D'autres modifications visent à faciliter les fusions, lorsque celles-ci se justifient. Vous êtes peut-être au courant de la fusion de trois administrations portuaires à partir du 1er janvier 2008. Les modifications proposées dans le cadre du comportent en outre d'autres dispositions prévoyant une démarche uniforme et simplifiée destinée à faciliter, à l'avenir, les fusions qui s'imposeraient.
Les modifications que nous proposons en matière de sanctions administratives pécuniaires prévoient, pour les ports, un régime actualisé d'application de la loi en harmonie avec des mesures législatives similaires visant des organismes tels que la Corporation de gestion de la voie maritime du Saint-Laurent. On a constaté que pour les infractions réglementaires, il est plus efficace, plus économique, et préférable tant du point de vue des utilisateurs que des agents chargés de l'application des textes de recourir à un mécanisme indépendant d'examen et d'appels plutôt qu'à un long processus judiciaire.
Monsieur le président, honorables collègues, je considère que les modifications proposées constituent, pour le réseau de transport maritime, la meilleure solution et qu'il est grand temps de l'adopter. Ces modifications constituent une partie essentielle des politiques et des dispositions adoptées par notre gouvernement en faveur des transports et du commerce au Canada. Elles font également partie intégrante des objectifs à long terme de nos trois stratégies nationales en matière de portes d'entrée et de corridors commerciaux (Asie-Pacifique, continentale et de l'Atlantique).
Le permettra de doter les ports canadiens des outils dont ils ont besoin pour affronter leurs concurrents dans le cadre du commerce international et pour soutenir leurs activités au sein du cadre de politique nationale sur les portes et corridors commerciaux stratégiques. Il est temps de mettre en place ces changements dans l'intérêt même de l'économie canadienne.
Monsieur le président, chers collègues, je vous remercie.
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Merci, mes chers collègues.
Monsieur le ministre, merci de vous être rendu aujourd'hui à notre invitation.
Je ne parle manifestement pas au nom de tous, mais je pense pouvoir dire qu'une majorité est tout à fait favorable aux mesures de modernisation contenues dans ce projet de loi.
Je dois dire, cependant, que je m'inquiète de l'insuffisance éventuelle des financements. Ne pourriez-vous pas nous préciser, à cet égard, quelle sera la politique du gouvernement.
Comme vous le savez, je viens de Saint John, une ville portuaire. Au lieu d'appliquer trois stratégies distinctes, ne pourrait-on pas adopter une stratégie atlantique continentale dans le cadre de laquelle, conformément à une politique nationale, on soutiendrait les initiatives de tous les groupes concernés oeuvrant dans le cadre d'un effort collectif?
Si je vous demande cela, c'est en raison des questions qui se posent à l'égard du Saint-Laurent et, plus généralement, du transport maritime. Traditionnellement, dans la région des Maritimes, nos échanges se font selon un axe nord-sud mais, surtout depuis le 11 septembre, de nouveaux problèmes sont apparus. J'aurais donc voulu savoir quels étaient les grands axes de votre réflexion à cet égard.
J'aurais voulu, en outre, que vous nous disiez quelque chose de Churchill. En tant que critique du portefeuille des villes et collectivités, je suis amené à effectuer des déplacements dans les diverses régions de notre pays et j'ai ainsi pu constater qu'au Manitoba on s'intéresse beaucoup à Churchill. En effet, le réchauffement de la planète et les changements climatiques attirent les regards sur Churchill.
Pourrais-je en outre, monsieur le président, demander au ministre de nous dire quelque chose des défis auxquels les diverses collectivités, et notamment les ports de moindre envergure, vont devoir faire face sur le plan de la sécurité et de l'action policière. Le problème ne se pose pas de manière aussi aigüe dans les villes les plus importantes, mais il est clair que dans des villes comme Halifax, St. John's, Terre-Neuve et Saint John, Nouveau-Brunswick, où la responsabilité pour les services de police a été, en 1990, confiée aux municipalités... A-t-on envisagé la possibilité de dégager pour cela des crédits spéciaux.
Excusez-moi pour le grand nombre de questions.
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D'abord, je tiens à vous remercier de vos encouragements et du soutien que vous avez apporté à ce projet de loi.
Pour ce qui est de notre stratégie des portes, l'accord-cadre se conforme en gros à la géographie de notre pays et aux courants des échanges que l'on peut constater. Je laisserai à Emile et à ses collègues le soin de vous exposer cela de manière un peu plus détaillée.
Mais disons, d'une manière générale, que c'est en fonction de cela que nous avons conçu la porte continentale Ontario-Québec, qui s'ouvre sur le coeur même des États-Unis, ainsi que la porte Asie-Pacifique qui existait déjà, mais à laquelle nous avons, au cours de ces dernières années, apporté d'importants financements. Tout cela crée, me semble-t-il, un environnement propice aux bonnes pratiques, et constitue un bon exemple de ce que nous voulons faire afin d'améliorer notre compétitivité vis-à-vis de nos concurrents étrangers.
En ce qui concerne la porte de l'Atlantique, nous avons vu le besoin d'adopter une approche plus globale et c'est pour cela que les quatre provinces se sont engagées dans le cadre du protocole d'entente. Au cours des mois qui viennent, nous allons recueillir des données sur la base desquelles nous pourrons lancer une campagne de promotion.
Vous avez raison de dire que les changements climatiques ouvrent au Canada de nouvelles possibilités dans la région de Fort Churchill. Le premier ministre s'y est d'ailleurs rendu il n'y a pas longtemps pour annoncer de nouveaux investissements dans le système ferroviaire.
Ce genre d'initiative peut d'ailleurs s'inscrire dans le cadre de Chantiers Canada. Nous avons d'ailleurs réservé des crédits qui seront affectés aux analyses et aux recherches sur les nouvelles tendances qui se dégagent. Nous réfléchissons déjà à une porte arctique et à l'adoption, dans cette région, d'une stratégie d'ensemble.
En ce qui concerne les questions de police et de sécurité, je peux dire qu'au cours des quelques derniers mois, nous avons mis en place des programmes permettant de sécuriser les zones réservées, du moins les zones à accès restreint dans les ports. Les programmes sont déjà en place. Nous avons conclu des ententes avec l'administration portuaire de Montréal, ainsi qu'avec l'administration portuaire d'Halifax. Emile pourra vous en dire plus à ce sujet.
À Vancouver, un syndicat et une organisation de travailleurs nous ont demandé d'attendre l'issue de leurs élections pour mettre en place le nouveau dispositif. Cela ne devrait tarder.
Emile, peut-être voulez-vous ajouter quelque chose.
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Merci, monsieur le président.
Merci, monsieur le ministre, de vous être rendu à notre invitation.
En réponse à la question qu'a posée M. Fast au sujet de la période 2002-2003, je sais que plusieurs municipalités du Grand Vancouver on présenté des exposés. Moi-même, à l'époque maire du district de North Vancouver, j'ai présenté un exposé favorable aux changements proposés et insistant sur la nécessité d'améliorer le règlement portuaire. Il est exact que, comme vous le disiez, monsieur le ministre, ce projet de loi est en grande partie fondé sur les dispositions du projet de loi C-61 élaboré par le ministre Lapierre sous le gouvernement libéral. J'y suis, de manière générale, favorable et cela vaut pour l'ensemble de notre parti.
Vous avez évoqué aussi les rapports avec les municipalités. En ce qui concerne le port de Vancouver, le cas qui m'est le plus familier, je peux dire que le port a fait de gros efforts en ce sens. C'est ainsi que, pendant que j'en étais le maire, North Vancouver a été la deuxième municipalité à signer un protocole d'entente avec le port de Vancouver, un protocole municipal prévoyant l'échange de renseignements au niveau de la planification afin d'éviter autant que possible les erreurs de communications. Ces principes sont importants et les nouvelles dispositions en tiennent pleinement compte.
S'agissant de la porte d'entrée du Pacifique, dossier dont je suis chargé au sein du Parti libéral, il est clair que la Chine revêt une extrême importance. On prévoit en effet que d'ici à 2015, ou du moins 2020, la Chine sera la première économie du monde ou à égalité avec la première. Cette porte d'entrée devrait permettre au Canada de profiter de cette situation et des occasions que cela va présenter tant pour Prince Rupert que pour les ports de Vancouver et les ports qui ont fusionné. Soixante pour cent des conteneurs transitant par le port de Vancouver viennent de Chine, et 40 p. 100 des conteneurs quittant le port de Vancouver sont à destination de la Chine. C'est dire que ce pays est un très grand acteur de notre commerce international.
En Chine, les travaux d'agrandissement et de modernisation portuaire vont à un train phénoménal. C'est bien pour cela qu'il nous faut tout faire pour soutenir le rythme. Nous savons que les États-Unis et aussi les pays d'Amérique centrale et du Sud améliorent déjà eux aussi leurs installations portuaires en prévision de cet essor de la Chine. Dans mes entretiens avec les divers acteurs du secteur et les responsables de l'administration portuaire de Vancouver, j'ai cependant l'impression que nous n'allons pas assez vite.
Je sais que ce projet de loi devrait améliorer la situation, mais, déjà en décembre 2005, M. Harper avait annoncé pendant la campagne électorale qu'un gouvernement conservateur consacrerait à cette porte d'entrée autant en ressources que les libéraux s'étaient engagés à fournir, le ministre Emerson ayant en effet annoncé un engagement de 591 millions de dollars sur cinq ans. Or, à l'occasion d'une question posée à la Chambre, au sujet du financement de la portée d'entrée, je constate que sur cinq ans, il nous manque quelque 39 millions de dollars par rapport aux crédits que votre gouvernement s'était engagé à fournir mais que, pour les deux premières années, c'est-à-dire les exercices 2006-2007 et 2007-2008, le manque s'élève à 79 millions de dollars. Il semble donc que l'on a, en ce qui concerne le financement, privilégié les années ultérieures.
Je sais que votre gouvernement a porté le total à un milliard de dollars, ce qui fait 450 millions de dollars de plus pour la période allant de 2011 à 2014. Mais les préoccupations dont on m'a fait part concernent non seulement certaines des dispositions de ce texte, mais également l'espacement des crédits et l'idée qu'il conviendrait de renforcer l'effort financier au cours des premières années plutôt qu'au cours des années ultérieures. Je crains, en effet, que la porte d'entrée du Pacifique se trouve désavantagée par rapport aux ports américains qui font actuellement un grand effort au niveau de leurs installations et, aussi, par rapport à ce qui se passe actuellement en Chine. Nous ne voudrions pas manquer des occasions qui vont se présenter.
Il y a une chose qui m'intéresse. La province de la Colombie-Britannique accorde à la Chine une importance prioritaire. Cela se manifeste de diverses manières et, récemment, nous avons pu voir que les États-Unis ont pris de l'avance sur nous au niveau des destinations touristiques, ce qui, bien sûr, concerne les ports en raison des croisières en bateau. Le port de Vancouver est, en effet, un centre touristique important, car beaucoup de touristes partent en croisière sur la côte du Pacifique et vers l'Alaska. Nous pourrions accueillir trois ou quatre fois plus de touristes chinois que nous n'en accueillons actuellement et cela représente, pour le Canada, des rentrées importantes.
Pourriez-vous nous dire comment nous pourrions accélérer les crédits destinés à la porte d'entrée — la porte Pacifique en particulier — par rapport à ce que nous faisons actuellement?