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Merci. Bonjour, tout le monde.
Je vous souhaite la bienvenue à la 7e séance du Comité permanent des transports, de l’infrastructure et des collectivités. Nous examinons aujourd’hui la sécurité ferroviaire au Canada. Comme nous le savons tous, c’est une question que nous étudions depuis un certain temps.
Nos témoins aujourd’hui représentent le ministère des Transports. Il s’agit de M. Marc Grégoire, sous-ministre adjoint responsable de la sécurité et de la sûreté, et de M. Luc Bourdon, directeur général de la Sécurité ferroviaire.
Nous demanderons à nos témoins de présenter un exposé préliminaire. Je sais qu’il ne sera pas long. Ensuite, les membres du comité auront plusieurs questions à leur poser. Vers la fin de la réunion, une fois que nous aurons entendu l’exposé et que vous aurez tous posé vos questions, nous discuterons brièvement de notre projet de rapport et mettrons la dernière main à l’ordre du jour de la réunion de jeudi matin.
Je souhaite la bienvenue à nos témoins. Si vous avez un exposé, veuillez le présenter.
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C’est avec plaisir que je suis ici aujourd’hui pour répondre aux questions ou aux préoccupations du comité concernant la sécurité ferroviaire au Canada. Je suis accompagné de M. Luc Bourdon, directeur général de la Sécurité ferroviaire.
Vous vous rappelez peut-être que lors de ma comparution en mai 2007, j’avais décrit globalement ce qui est à la base de la sécurité ferroviaire au Canada. C’était fin mai, je crois. Je suis bien sûr disposé à revenir sur n’importe lequel des aspects que j’ai déjà couverts.
J’avais cependant l’intention, pour aujourd’hui, de concentrer mes observations sur ce qui s’est passé depuis ma dernière comparution. C’est la raison pour laquelle mon exposé sera court. Je vous ferai également part des prochaines étapes que nous nous proposons d’entreprendre.
[Français]
Comme vous le savez sans doute, en décembre 2006, le gouvernement a annoncé l'examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire. Cet examen vise à améliorer la sécurité ferroviaire au Canada et à promouvoir davantage la culture de la sécurité au sein de l'industrie ferroviaire, tout en conservant et en renforçant le rôle vital de cette dernière dans l'économie canadienne.
[Traduction]
Cet examen a été réalisé par un comité consultatif indépendant composé de quatre membres. Le comité a consulté un large éventail d’intervenants, notamment le public, les compagnies de chemin de fer et les associations de l’industrie, des employés des chemins de fer et leurs syndicats, des clients des chemins de fer, les provinces et les territoires, les municipalités, les groupes autochtones et environnementaux, ainsi que Transports Canada et d’autres ministères et organismes fédéraux.
Des efforts ont été aussi déployés pour fournir aux intéressés de nombreux moyens de formuler des commentaires, dont un site Web qui a été mis à la disposition du public.
[Français]
Je prévois que le rapport du comité consultatif sera prêt à être diffusé publiquement au début de l'année 2008, probablement en février 2008, pour être plus précis.
Dans l'intervalle, nous poursuivons notre travail auprès des compagnies de chemin de fer afin de détecter et de corriger rapidement les risques pour la sécurité ferroviaire grâce à nos programmes dynamiques d'inspection et de vérification.
[Traduction]
J’aimerais mentionner que nous avons eu un certain succès en 2007, puisque les déraillements de train en voie principale ont diminué de 9,1 p. 100 entre janvier et octobre, tandis que le nombre total d’accidents a baissé de 4,3 p. 100 dans la même période.
Cette tendance est certainement encourageante, mais nous ne pouvons nous reposer sur nos lauriers quand il s’agit d’assurer la sécurité et la sûreté des Canadiens et de leur réseau de transport.
En parlant de sécurité, je dois mentionner que le ministre a signé un protocole d’entente sur la sécurité avec l’Association des chemins de fer du Canada, aux termes duquel les compagnies ferroviaires membres établiront des plans de sécurité sur une base volontaire.
[Français]
Même si nous prévoyons que cette tendance encourageante se poursuivra en 2008, cela ne se produira certainement pas sans un engagement de la part de l'industrie envers la sécurité.
[Traduction]
Comme je l’ai mentionné à d’autres occasions, les compagnies de chemin de fer doivent prendre les décisions nécessaires afin d’assurer la sécurité des opérations et de se conformer à l’ensemble des règlements, normes et règles du gouvernement fédéral. Je crois qu’en travaillant fort et en prenant l’engagement d’assurer la sécurité, Transports Canada et l’industrie ferroviaire peuvent garantir le maintien de cette tendance positive en matière de sécurité.
Nous sommes maintenant prêts à répondre à vos questions.
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Je vous remercie. Merci, messieurs, d’être encore une fois d’être venus au comité.
J’ai une série de questions à poser. Tout d’abord, j’ai comparu devant le comité consultatif l’année dernière. Je crois que c’était l’année dernière, mais c’est peut-être au début de cette année. D’après le mémoire que vous nous avez donné ce matin et votre exposé – vous venez d’ailleurs de le confirmer –, je vois que vous avez comparu également. Vous dites dans votre mémoire « ainsi que Transports Canada et d’autres ministères et organismes fédéraux ». Le comité aimerait avoir une copie des documents que vous avez présentés au comité consultatif pour pouvoir les étudier.
Notre comité a commencé son enquête sur la sécurité ferroviaire en octobre 2006. Le ministre a formé son comité consultatif en décembre. J’espère qu’avant de décider d’une façon définitive de la suite à donner aux recommandations du comité consultatif, le ministre se présentera devant notre comité afin que nous puissions terminer notre rapport et formuler nos commentaires. J’ai également quelques questions précises à vous poser.
Au cours de nos audiences, des témoins nous ont dit que la Loi sur la sécurité ferroviaire n’est pas assez sévère par rapport à la Loi sur l’aéronautique. Au sujet des amendes et d’autres sanctions, les chemins de fer ont dit qu’ils ne croyaient pas que c’était nécessaire. Nous avons entendu parler de normes contradictoires – notamment celles de la Federal Railroad Administration des États-Unis ou FRA – concernant la définition d’accident ou ce qui constitue... je pense que ce n’est pas un déraillement, mais plutôt un accident en fonction des frais qu’il occasionne.
Je voudrais savoir si Transports Canada pense qu’il serait opportun d’élaborer une sorte de « norme internationale », qui s’appliquerait en tout cas aux États-Unis et qui nous permettrait de comparer les statistiques. D’après les témoignages que nous avons entendus, il semble que les chemins de fer peuvent utiliser, à leur convenance, soit la norme FRA soit la norme canadienne pour présenter le tableau le plus favorable.
Dans vos observations antérieures, comme il y a quelques instants, vous avez dit que le nombre d’incidents a baissé. J’aimerais bien connaître les chiffres réels, présentés peut-être sur un graphique ou une grille de tableur. Nous savons que 2005 a été une année de pointe, une très mauvaise année. Lorsque des représentants des chemins de fer ont comparu ici, ils ont dit avec une grande fierté, comme vous l’avez fait tout à l’heure, que les accidents sont en baisse, mais s’ils sont en baisse par rapport à la pire année que nous ayons connue depuis longtemps, ce n’est peut-être pas une chose dont nous puissions être fiers.
C’est très bien d'affirmer que nous avons avancé dans la bonne direction, mais si vous dites qu’ils ont baissé de 4 p. 100... ou plutôt que les accidents ont baissé de 9 p. 100 et les déraillements de 4 p. 100... Je crois que c’est l’inverse. Les déraillements ont baissé de 9 p. 100 et les accidents de 4 p. 100. Quoi qu’il en soit, par rapport à quoi ont-ils baissé? Dans ce cas, il s’agit d’une comparaison entre 2007 et 2006. De combien les chiffres de 2006 avaient-ils baissé par rapport à 2005? On nous a déjà donné des chiffres fondés sur des moyennes de cinq ans. Toutefois, une moyenne de cinq ans comprendrait 2005, année dans laquelle le nombre d’accidents a été anormalement élevé. Si un chiffre sensiblement plus élevé que les autres est inclus dans la moyenne, celle-ci en sera faussée.
J’aimerais connaître vos observations ou vos recommandations quant à la possibilité d’établir un parallèle entre la Loi sur la sécurité ferroviaire et la Loi sur l’aéronautique et de prévoir des sanctions plus sévères dans la première, sous forme d’amendes, de responsabilité des sociétés... qu’il s’agisse de personnes, du chef de la direction ou du président.
Si j’ai bien compris, la Loi sur l’aéronautique tient certains membres de la direction des compagnies aériennes responsables. Nous n’avons pas l’équivalent dans la Loi sur la sécurité ferroviaire. Que penseriez-vous de dispositions analogues dans cette loi?
Pourrions-nous obtenir à l'avenir des statistiques réelles? Je sais qu’il y a une dizaine d’années, en 1995 ou 1997, lors de l’introduction des systèmes de gestion de la sécurité ferroviaire, les chiffres avaient baissé. Toutefois, je crois savoir que la baisse était attribuable à un changement des méthodes de déclaration plutôt qu’à une diminution réelle du nombre d’accidents par suite de la mise en œuvre des SGS.
J’ai encore une autre question au sujet du nombre d’inspecteurs. Avons-nous 35 compagnies ferroviaires?
Mon temps de parole est déjà écoulé?
Vous essayez de m’embêter.
Des voix: Oh, oh!
M. Don Bell: C’est un sujet qui me tient énormément à cœur, comme vous pouvez le voir.
Je suppose que nous avons 30 à 35 grands chemins de fer au Canada et 25 ou 30 chemins de fer provinciaux. Je pense à BC Rail, par exemple.
Combien d’inspecteurs avons-nous? Je parle non pas des gens qui travaillent à Ottawa, mais plutôt de ceux qui sont sur le terrain et qui peuvent aller enquêter sur ces incidents, qui semblent se produire de plus en plus souvent. Il y a eu un autre déraillement, il y a quelques jours. Nous en avons eu de vraiment sérieux en Colombie-Britannique et bien sûr au lac Wabamum, en Alberta. Certains ont causé des décès et d’autres, des catastrophes environnementales. D’autres encore ont menacé des collectivités. Dans tous les cas, ces incidents ont retardé le transport de marchandises importantes pour l’économie du Canada.
Le rail sert de plus en plus au transport des marchandises dangereuses. On considère que c’est l’un des modes de transport les plus sûrs. Toutefois, s’il y a risque de déraillement ou d’accident – j’admets que le chemin de fer présente probablement moins de risques que le camionnage ou d’autres méthodes de transport des marchandises dangereuses –, il nous incombe d’assurer aux Canadiens que le transport se fait de la façon la plus sûre possible. Dans mon coin, nous avons une usine de chlore et des trains qui passent par là tous les jours.
J’aimerais bien connaître votre point de vue.
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Nous veillerons à vous le transmettre dans les deux langues officielles.
Vous voudriez que les recommandations du comité consultatif soient examinées par votre comité avant que le ministre ne décide des suites à y donner. Je transmettrai cette demande au ministre Cannon. Comme vous le savez, le comité consultatif doit formuler des recommandations. Comme il s’agit d’un groupe d'experts indépendant, nous devons les examiner nous-mêmes et présenter des recommandations au ministre. Je lui transmettrai votre demande.
Pour ce qui est du manque de sévérité de la loi en matière d’amendes et de sanctions, il est vrai que la Loi sur la sécurité ferroviaire ne prévoit pas de sanctions monétaires. Sur ce plan, elle est très différente de la Loi sur l’aéronautique, que vous avez mentionnée, et encore plus de la forme modifiée de cette loi qui en est actuellement à l’étape de la troisième lecture à la Chambre.
Nous aimerions avoir la possibilité d’imposer des amendes, car les poursuites sont rares à comparer aux sanctions financières. De telles sanctions ont été inscrites dans la Loi sur l’aéronautique en 1985. Nous rendons publiques toutes les sanctions imposées aux compagnies aériennes. Ce n’est pas une situation idéale parce que nous aurions préféré que les compagnies se conforment à la loi sans intervention de notre part. Toutefois, nous avons pu constater que c’est un outil très efficace, surtout parce que les amendes peuvent atteindre un niveau assez élevé pour que les compagnies y fassent vraiment attention.
Je ne sais pas quelles recommandations le groupe consultatif formulera, mais le ministère examinera très sérieusement la question des amendes. Nous avons prévu des sanctions financières sensiblement plus élevées dans les modifications de la Loi sur l’aéronautique, et en avons également prévu dans la Loi sur la marine marchande de 2001. Nous allons donc dans la même direction dans le domaine de la navigation maritime. Nous avons récemment promulgué un règlement en vertu de la Loi sur la sûreté du transport maritime. Nous croyons que c’est un outil efficace qu’il vaudrait sûrement la peine d’envisager dans le domaine ferroviaire.
Quant à la définition d’un accident et aux différences par rapport à la norme américaine FRA, ce n’est pas notre loi qui impose la déclaration des accidents. Ce sont plutôt les règles du Bureau de la sécurité des transports. Les compagnies ferroviaires doivent se conformer à la Loi sur le Bureau de la sécurité des transports, qui exige qu’elles déclarent les accidents.
Les méthodes internationales de comparaison des statistiques de sécurité sont très intéressantes. Je me suis posé les mêmes questions que vous au sujet de la difficulté des comparaisons. Nous cherchons certainement des moyens... Toutefois, c’est le Bureau de la sécurité des transports qui se charge de la collecte des données. Il serait donc le premier responsable d’un changement à cet égard.
Vous voulez avoir des données remontant plus loin que 2005. Il est vrai que les chiffres que nous vous avons fournis commencent à la pire année, mais nous avons des graphiques et des statistiques allant au-delà. Nous pouvons les transmettre au comité. Chaque fois que nous présentons un exposé, nous utilisons un graphique... par exemple pour comparer la sécurité des différents modes de transport dans les dix dernières années. Je crois que j’ai déjà fourni des graphiques de ce genre au comité, mais nous vous trouverons ces données. Vous pourrez constater que les chiffres ont baissé, qu’ils sont remontés en 2005, puis ont baissé à nouveau depuis. Nous vous transmettrons les chiffres exacts.
En ce qui concerne la notion de « gestionnaire supérieur responsable », je n’ai pas de point de vue à exprimer. Je sers mon ministre, à qui je transmettrai vos questions. Il est cependant vrai qu’il y a une différence entre la Loi sur la sécurité ferroviaire et la Loi sur l’aéronautique.
Cette dernière loi introduit le concept de « gestionnaire supérieur responsable » qui est en général la personne qui prend les décisions relatives au budget de l’entreprise. Le plus souvent, il s’agit du chef de la direction.
Pour ce qui est de la baisse des chiffres, nous en avons déjà parlé.
Vous vouliez savoir combien d’inspecteurs nous avons. Nous en avons 101, au total, y compris ceux d’Ottawa. Dans les régions et, plus particulièrement, dans les différents centres de Transports Canada, qui vont de Vancouver à Moncton, nous avons actuellement 86 inspecteurs.
Je crois que j’ai répondu à la plupart de vos questions.
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Merci, monsieur le président.
Je voudrais continuer à parler de vos derniers chiffres sur les inspecteurs. Il ne faut pas se le cacher, le système de gestion de sécurité dans le secteur ferroviaire n'a pas donné les résultats escomptés.
Notre analyse approfondie du domaine aérien nous a sensibilisés au fait qu'il faut vraiment continuer à faire de la supervision et des inspections, afin de s'assurer que les compagnies de chemin de fer font du bon travail. C'est la seule façon d'y arriver.
Vous nous dites qu'il y a présentement 86 inspecteurs en région. Est-ce parce que vous en avez augmenté le nombre dernièrement, ou parce que vous prévoyez en augmenter le nombre?
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Présentement, ce n'est pas une obligation du système de gestion de la sécurité.
Par contre, nous rencontrerons le CP lors de la troisième semaine de janvier. Il va nous présenter son plan pour l'année 2008. Tous les ans, il nous montre tout son investissement en capital. Il nous montre les divisions complètes, presque subdivision par subdivision, pour nous dire combien de rails et de dormants il changera et où il mettra du nouveau rail soudé. D'ailleurs, le CN fait la même chose.
Éventuellement, dans le cadre du système de gestion de la sécurité, on pourrait peut-être demander que les chemins de fer nous fournissent cette information d'emblée au début de chaque année. Présentement, les grosses compagnies de chemin de fer nous la donnent. Au début de chaque année, on le sait. Par exemple, le CN, l'année passée, investissait 1,5 milliards de dollars dans des infrastructures.
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Merci, monsieur le président.
Je remercie les témoins d’être venus au comité aujourd’hui.
Je crois qu’on peut dire sans craindre de se tromper que personne ne souhaite que des accidents de chemin de fer se produisent. Toutefois, en lisant ce projet de rapport, j’ai l’impression que la première mesure à prendre pour minimiser ou éliminer les accidents est d’assurer une plus grande responsabilité aussi bien à Transports Canada que parmi les compagnies ferroviaires elles-mêmes. Le projet de rapport parle d’une meilleure réglementation, d’un plus grand nombre d’ordres d’exécution et d’une inspection plus systématique des voies. C’est du moins ce que j’ai cru comprendre.
Ma première question, car j’en ai plusieurs, est la suivante: Y a-t-il eu des changements depuis janvier 2006? Je sais que vous n’avez pas eu l’occasion de voir le rapport, mais avez-vous apporté des changements? Quels ordres d’exécution le gouvernement a-t-il émis, quelles mesures a-t-il prises contre les chemins de fer aux termes de la réglementation?
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Je vous serais très reconnaissant de nous transmettre ces chiffres pour les dix dernières années.
J’ai eu l’occasion de parler à quelqu’un qui inspectait encore les voies la nuit dernière. Il m’a expliqué que les accidents ou les incidents se répartissent entre trois grandes catégories: les passages à niveau, les défauts de la voie et les suicides.
Je ne crois pas que nous puissions intervenir utilement en ce qui concerne les suicides, sauf peut-être sur le plan de l’information, mais les passages à niveau et les voies...
J’aimerais parler de la question des voies parce que cette personne semblait croire qu’elles sont à l’origine de la plupart des problèmes. J’ai cru comprendre qu’on utilise deux genres de voitures pour inspecter les voies: une voiture d’inspection radiographique, or voiture Sperry, et une voiture TEST. Je sais que nous avons des voitures TEST, mais les voitures Sperry... S’agit-il d’une technologie brevetée appartenant à une société indépendante qui offre ces voitures en location?
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Merci, monsieur le président. Bonjour, messieurs.
Je remarque que vous présentez votre rapport avec une certaine assurance et un certain optimisme. Cela ne reflète pas l'urgence et, surtout, l'importance de la situation. Vous parlez du fait qu'un comité consultatif, dont le rapport sera remis en février 2008, a été mis sur pied. Vous mentionnez également que vous avez comparu devant ce comité. Je n'ai pas eu d'information sur le genre de rapport que vous auriez pu leur remettre. Je ne sais pas si c'est public ou non. Avant que vous répondiez, je voudrais dire que j'ai un peu l'impression que vous êtes actuellement en attente de décision. Je constate qu'un autre comité étudie l'ensemble de la situation. Pour notre part, nous l'étudions au meilleur de notre connaissance.
Un peu plus tôt, vous avez répondu à mon collègue qu'il y avait le même nombre d'inspecteurs. La seule amélioration que j'ai notée est donc que vous avez un véhicule d'inspection en Colombie-Britannique. Pourtant, vous savez que le Canada est un pays assez grand. Le Québec à lui seul est plus grand que la France.
Je n'ai pas l'impression que vous voyez l'urgence d'améliorer la situation. Vous citez de belles statistiques qui indiquent que le nombre d'accidents diminue. C'est facile d'utiliser des statistiques, mais la situation peut dramatiquement changer si, par exemple, un important déraillement se produisait la semaine prochaine. Cela chamboulerait toutes nos statistiques et nos réactions.
Je ne vois rien de rassurant dans la situation dont on discute ce matin. À la lumière de vos informations, je me croise les doigts en attendant les recommandations de notre comité ou de l'autre comité consultatif du gouvernement. Je trouve qu'on prend la vie facilement. J'aimerais connaître vos réactions.
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Je ne voudrais pas vous donner l'impression qu'on regarde le train passer, si je peux utiliser l'expression. En fait, ce n'est pas du tout le cas. Nous avons une centaine d'inspecteurs, et ceux-ci font leur travail partout dans les régions. Ils font des inspections, donnent des avis et des ordres aux compagnies de chemin de fer. J'ai un peu de difficulté à comprendre de quelle façon vous voudriez qu'on réagisse ici, ce matin.
Compte tenu de l'augmentation du nombre d'accidents observée en 2005, le ministre a décidé l'an dernier d'amorcer une révision complète de la loi. Nous ne pouvons pas faire de recommandations avant d'avoir reçu le rapport du groupe de travail, mais nous allons bientôt obtenir ce document. C'est une question de quelques mois. J'ai un peu de difficulté à voir quel comportement vous attendez de nous.
Les statistiques démontrent que depuis 2005, à la suite des mesures que nous avons prises, des inspections et des opérations éclair que nous avons menées, les accidents ont diminué. Ça démontre que les compagnies de chemin de fer ont pris les choses en main, qu'elles traitent cette question avec beaucoup de sérieux. Nous n'avons réduit ni le nombre d'inspections ni les investissements, et nous n'avons dans aucun cas l'intention de le faire.
Avez-vous des recommandations spéciales à faire?
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Je pense que nous avons besoin de renseignements sûrs à ce sujet.
J’aimerais poursuivre dans la même veine que MM. Laframboise et Carrier, qui ont parlé de toute la question des systèmes de gestion de la sécurité. Je suis moi aussi déçu par le manque de rigueur observé dans la mise en œuvre de ces systèmes dans le réseau ferroviaire.
Nous avons reçu beaucoup témoignage au sujet, je crois, du concernant la sécurité aérienne. Je crois que tout le monde s’entendait en général pour dire, d’abord, que les systèmes de gestion de la sécurité sont très utiles pour renforcer la sécurité de l’aviation et, ensuite, qu’il donne effectivement les résultats auxquels on s’attendait.
Ainsi, d’après les témoignages reçus par le comité, le nombre d’incidents signalés a augmenté de 400 à 500 p. 100. Contrairement à ce qu’on peut penser, c’est un excellent résultat parce qu’il signifie que plus de travailleurs de première ligne signalent les problèmes avant qu’ils ne se manifestent plutôt que d’attendre un grand accident, tel qu’un déraillement.
Les témoins qui ont comparu pour nous parler de la sécurité ferroviaire ne nous ont pas dit la même chose. J’aimerais savoir pourquoi. Je suis un peu inquiet du fait que la seule protection dont peuvent actuellement bénéficier les dénonciateurs relève du BST. Dans le système de gestion de la sécurité aéronautique, il était clair que les travailleurs de première ligne n’avaient rien à craindre s’ils signalaient des choses liées à des questions de sécurité. Je n’ai rien entendu de pareil dans le cadre de cet examen.
Vous avez peut-être quelque chose à dire à ce sujet.
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Tout d’abord, ce genre de protection figure non dans l’actuelle Loi sur l’aéronautique, mais plutôt dans les modifications qui y sont apportées. Si la nouvelle loi est promulguée, comme nous l’espérons, cette protection sera assurée dans le domaine de l’aéronautique.
Quoi qu’il en soit, elle est essentielle dans l’esprit des systèmes de gestion de la sécurité. Comme vous l’avez dit, nous souhaitons voir une importante augmentation du nombre de problèmes signalés par les employés. D’une façon générale, là où ces systèmes ont été mis en œuvre avec succès, le moral du personnel s’est beaucoup amélioré, sans compter qu’ils ont abouti à des économies en bout de ligne. Si les problèmes sont signalés avant que les incidents ou les accidents se produisent, de grandes économies peuvent en découler. Beaucoup de compagnies aériennes ont pu le constater.
Dans sa nouvelle forme, la Loi sur l’aéronautique ne renfermera pas de dispositions qui protègent, à proprement parler, les dénonciateurs d’actes répréhensibles. Elle assurera cependant une certaine protection.
Pourquoi n’avons-nous pas la même chose dans le transport ferroviaire? C’est parce que le cadre législatif n’est pas la même. Il n’y a pas de doute que nous aimerions avoir la même chose. Si la Loi sur la sécurité ferroviaire devait faire l’objet d’un examen et d’un débat, nous envisagerions sûrement de telles dispositions, mais elles n’existent pas à l’heure actuelle.
Vous dites que vous avez été déçu parce que certains employés ont déclaré qu’ils ne se sentent pas protégés. C’est vrai. Lors de la première intervention de M. Zed, nous avons parlé des « gestionnaires supérieurs responsables » dans le domaine aéronautique. Ces gestionnaires prennent un engagement et sont tenus responsables aux termes de la réglementation.
Encore une fois, nous n’avons pas la même chose dans le transport ferroviaire. Toutefois, lorsque nous parlons de systèmes de gestion de la sécurité, nous ne devons pas perdre de vue qu’ils impliquent un changement radical de la culture organisationnelle, qui peut prendre des années et des années. Nous en sommes témoins actuellement. Pour les chemins de fer, nous avons mis en œuvre le système de gestion de la sécurité en octobre 2001, si je m’en souviens bien. Cela fait six ans, mais la mise en œuvre n’a pas encore atteint le stade que nous souhaitons.
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Pour revenir à la question des inspecteurs, le rapport de vérification concernant le CN montre que les problèmes, les cas de non-conformité et les pourcentages que nous avons mentionnés sont en hausse. Je parle du matériel roulant, des locomotives et des résultats de l’inspection des voies, par exemple.
Pouvez-vous nous parler des pouvoirs actuellement conférés aux inspecteurs? Nous avons évoqué la possibilité d’adopter des mesures plus sévères. Le comité envisagera donc de formuler des recommandations pour renforcer la loi. J’ai l’impression, dans ce contexte, que nous avons besoin de conférer aux inspecteurs des pouvoirs semblables à ceux des agents de la circulation, qui peuvent donner sur-le-champ des amendes, des contraventions. Nous pourrions ainsi accélérer le processus et le rendre plus efficace.
D’après ce que j’ai entendu, car j’ai parlé aux travailleurs des chemins de fer lors de ma visite à Prince George après le déraillement qui y a eu lieu, il semble qu’il y ait des difficultés parce que des avis et des ordres sont ignorés, perdus ou ne font l’objet d’aucun suivi. Je me demande donc si, dans notre cadre législatif, nous avons donné des pouvoirs suffisants aux inspecteurs pour leur permettre d’agir rapidement et de ne pas avoir à... Je ne sais pas s’ils doivent en référer à Ottawa avant d’agir ou s’ils sont habilités à prendre immédiatement des mesures. Cela me semble très important.
Nous voulons que les chemins de fer continuent de fonctionner, mais ils doivent pouvoir le faire en toute sécurité. Je suis très préoccupé par le maintien de la puissance économique des chemins de fer, qui jouent un rôle de premier plan dans le transport des marchandises au Canada. En même temps, nous devons pouvoir remédier aux défauts le plus rapidement possible.
Il y a aussi la distinction à faire entre Transports Canada et le Bureau de la sécurité des transports. Nous devons constamment aller de l’un à l’autre. Je suppose que le Bureau enquête sur les accidents, tandis que le ministère s’efforce de les prévenir.
Qu’avez-vous à dire à ce sujet?
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Je vais répondre. Tout d’abord, la loi actuelle précise les pouvoirs des inspecteurs, qui sont décrits à l’article 28. Lorsque nous considérons qu’un inspecteur est prêt à exercer ses fonctions, après avoir reçu la formation nécessaire, il reçoit une délégation de pouvoirs. C’est un document officiel que lui remet Luc, qui est habilité à le faire.
Toutefois, lorsque nous avons parlé tout à l’heure du manque de sévérité de la loi et de l’absence de moyens d’action, nous n’envisagions pas du tout de donner à nos inspecteurs le pouvoir de remettre des contraventions. Ce n’est le cas ni dans le domaine aéronautique ni dans celui de la navigation maritime. Nous préférerions imposer des sanctions monétaires. Il y a une grande différence, surtout en ce qui concerne le mécanisme de recours. Celui que nous utilisons actuellement pour permettre aux compagnies aériennes de faire appel d’une sanction, c’est le Tribunal d’appel des transports du Canada ou TATC. Quiconque fait l’objet d’une mesure d’exécution imposée par Transports Canada ou par l’un de ses inspecteurs peut en appeler auprès de ce tribunal. Celui-ci est habilité, le cas échéant, à infirmer la décision d’un inspecteur ou à demander au ministre de reconsidérer un ordre qu’il aurait donné.
C’est dans cette voie que nous souhaitons aller. Cette procédure est relativement récente dans le cas de la sécurité ferroviaire. Elle n’a commencé qu’il y a cinq ans lorsque le Tribunal de l’aviation civile a été transformé en TATC. Ce dernier a maintenant le pouvoir de s’occuper des questions touchant les chemins de fer et sera habilité, dès l’année prochaine, à entendre les affaires relatives à la sécurité maritime.
Nous souhaitons que la nouvelle loi nous confère des pouvoirs semblables à ceux qui figurent dans la Loi sur l’aéronautique, et surtout le pouvoir d’imposer des sanctions monétaires. Ces sanctions ne sont pas imposées sur-le-champ. L’inspecteur remet un rapport dans lequel il recommande un montant. Puis, comme le prévoit la Loi sur l’aéronautique, nous informons la compagnie aérienne qu’elle recevra une amende. Ensuite, nous tenons avec les représentants de la compagnie une audience informelle au cours de laquelle le montant de l’amende peut être modifié, selon les renseignements fournis. C’est alors que l’amende est officiellement imposée et que la compagnie a la possibilité de la contester auprès du tribunal.
Voilà l’orientation que nous privilégions. Si vous le souhaitez, nous pouvons vous transmettre un exemplaire du document de délégation de pouvoirs que l’inspecteur reçoit.