TRAN Réunion de comité

STANDING COMMITTEE ON TRANSPORT

LE COMITÉ PERMANENT DES TRANSPORTS

TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le mardi 20 avril 1999

• 1535

[Traduction]

Le vice-président (M. Roy Cullen (Etobicoke-Nord, Lib)): Mesdames et messieurs, la séance est ouverte. Il s'agit de la séance n^o 52 du Comité permanent des transports.

Nous entreprenons aujourd'hui notre étude sur la compétitivité du système de transport aérien au Canada. Nos témoins d'aujourd'hui nous viennent du ministère des Transports. Il s'agit de M. Louis Ranger, sous-ministre adjoint, Politique; Brian Carr, directeur général par intérim, Politique du transport aérien; Valérie Dufour, directrice, Politique nationale de l'air et John Forester, directeur général, Affaires environnementales.

Avant de donner la parole à nos témoins, j'aimerais régler une petite question administrative. Nous avons tous vu l'ordre de renvoi de cette étude. Notre attaché de recherche a préparé un résumé qui tient en une page. Nous l'envoyons à tous les témoins éventuels pour leur expliquer le mandat de notre étude. Je pense que vous l'avez sous les yeux.

Quelqu'un peut-il proposer une motion pour adopter l'ordre de renvoi abrégé?

Monsieur Cannis.

M. John Cannis (Scarborough-Centre, Lib.): Je propose la motion.

(La motion est adoptée)

Le vice-président (M. Roy Cullen): Merci.

Je vais maintenant donner la parole à M. Ranger. Je suppose que vos collaborateurs et vous avez un exposé à nous présenter. Vous disposer d'environ une heure pour éclairer notre lanterne au sujet du secteur du transport aérien. Nous passerons ensuite aux questions. Sur ce, nous vous écoutons, monsieur Ranger.

[Français]

M. Louis Ranger (sous-ministre adjoint, Politique, Transports Canada): Messieurs les membres du comité, nous sommes évidemment très heureux que vous ayez invité Transports Canada à venir vous rencontrer au moment où vous amorcez votre étude sur la concurrence dans le système des transports aériens au Canada.

[Traduction]

Monsieur le président, vous avez déjà présenté mes trois collègues de Transports Canada. J'aimerais également vous présenter M. Eric Mainville. C'est notre économiste principal qui est également spécialisé dans le domaine du transport aérien. Il pourra répondre aux questions plus tard.

Nous sommes ici aujourd'hui pour vous présenter des renseignements qui serviront de toile de fond à votre étude et vous permettront de tirer vos conclusions quant à la compétitivité de l'industrie aérienne au Canada. Comme vous l'avez signalé, monsieur le président, nous comptons utiliser la première heure pour vous présenter certains points essentiels concernant le fonctionnement de l'industrie aérienne dans notre pays. Nous mettrons l'accent sur les aspects qui nous paraissent particulièrement pertinents en fonction des sujets énoncés dans le sommaire de votre étude. C'est là-dessus que nous nous sommes fondés pour préparer notre exposé d'aujourd'hui.

Si vous le permettez, je vais demander à Valérie Dufour de vous présenter rapidement le cadre réglementaire actuel et vous brosser un tableau du marché intérieur dans le domaine du transport aérien. Puis je demanderais à Brian Carr de vous présenter le volet international, en mettant d'abord l'accent sur le marché transfrontalier, qui est très important, et ensuite sur les autres éléments du secteur international.

Enfin, mon collègue, John Forester, vous parlera pendant cinq minutes environ de la question qui se trouve à la fin de la phase un de votre sommaire, à savoir les engagements ou les cibles de Kyoto. John est responsable des questions environnementales au ministère. Pendant la dernière heure, nous répondrons à toutes vos questions éventuelles.

Monsieur le président, comme je vous l'ai dit brièvement avant le début de la séance, vous avez devant vous des personnes qui sont parmi les experts les plus éminents du pays en matière de transport aérien. Elles vous aideront à comprendre notre exposé.

• 1540

J'ai demandé à mes collègues d'être aussi brefs que possible, ce qui fait que vous trouverez une information plus complète dans le mémoire écrit que ce qu'il sera dit. Je m'en remets à vous monsieur le président. Si vous pensez que nous donnons trop de détails, dites-nous clairement ce que vous attendez de nous.

Je m'en remets également à vous pour savoir si vous souhaitez que nous répondions à des questions en vue de fournir plus de précisions en cours de route. À vous de voir comment les choses vont se passer. Je demanderais ensuite à Valérie Dufour de nous parler du secteur national.

Mme Valérie Dufour (directrice, Politique nationale de l'air, Transports Canada): Bonjour, monsieur le président.

[Français]

Bonjour, messieurs les députés et madame la greffière.

[Traduction]

Je vais faire mon exposé en anglais. J'aimerais vous présenter environ la moitié de ce document, mais je ne vais pas le lire. Je me contenterai d'effleurer les points qui y sont mentionnés. Je suis sûre que vous connaissez déjà assez bien le milieu de l'aviation générale. Au cas contraire, vous ne manquerez pas de me poser des questions supplémentaires.

Je vais vous parler en premier du cadre général, de notre politique et du cadre législatif. L'énoncé de notre politique nationale des transports se trouve dans la Loi sur les transports depuis 1988. La version la plus récente, celle de 1996, fixe le cadre commercial de réglementation en matière de délivrance des licences pour les services aériens offerts au public canadien.

Notre régime est essentiellement déréglementé pour ce qui est du service intérieur et continue d'être assujetti à une réglementation pour le service international, même si celui-ci n'est pas toujours étroitement contrôlé. Nos règlements d'ordre économique se trouvent dans le Règlement sur les transports aériens. Quant à la sécurité, elle est visée par la Loi sur l'aéronautique, et la Loi sur la concurrence s'applique au secteur des transports, et à l'aviation en particulier.

Le cadre commercial général comprend nos obligations relatives à l'octroi des licences aux transporteurs aériens. Celles-ci sont au nombre de cinq, l'une d'entre elle étant que les transporteurs doivent être sous contrôle canadien. Cela inclut une limite de propriété étrangère de 25 p. 100 que seul le ministre des Transports peut modifier, en vertu d'une exemption, pour les exploitants canadiens. Comme toujours, les transporteurs doivent être attestés sécuritaires et suffisamment assurés. En 1996, nous avons ajouté deux éléments à ces obligations. Ils doivent être financièrement aptes lors de l'entrée dans le marché et ne pas avoir vendu de billets avant d'avoir obtenu leur licence.

Les transporteurs étrangers doivent détenir une licence d'un organisme de réglementation canadien pour exploiter leurs services au Canada. Comme vous le savez, l'organisme chargé de délivrer les licences est l'Office des transports du Canada, que vous connaissez bien.

Parmi les caractéristiques générales qui s'ajoutent au cadre fondamental visant l'octroi des licences, le gouverneur en conseil continue d'être habilité à émettre des directives à l'office. Le ministre des Transports et le ministre des Affaires étrangères peuvent également émettre des directives, surtout en ce qui a trait aux questions internationales et aux aéronefs dont l'équipage provient de pays étrangers et qui sont exploités pour le compte de transporteurs canadiens.

Avec l'approbation du GGC, le ministre peut ordonner à l'office de mener une enquête. Le gouverneur en conseil a toujours le droit, de sa propre initiative ou à la suite d'une pétition, de modifier ou annuler les règles, ordres et décisions de l'office. Les appels pour toute question juridique sont déposés auprès de la cour d'appel fédérale. Dans la loi de 1996, une nouvelle disposition était prévue, pour donner au gouverneur en conseil le pouvoir d'intervention afin de prévenir une perturbation extraordinaire imminente du système de transport aérien, sauf en cas de conflit de travail.

Nous souhaitons vous expliquer plus en détail la question de la propriété étrangère, car elle est au coeur du débat public à l'heure actuelle. Les règles visant la propriété étrangère se trouvent à l'article 55 de la loi. Celles-ci prévoient un maximum statutaire de 25 p. 100 des actions assorties du droit de vote, mais ce rapport de 75/25 peut être modifié par le gouverneur en conseil. Il y a une deuxième obligation, celle d'être sous le contrôle réel de Canadiens laquelle ne peut être changée que par une modification à la loi. Nous avons toujours dit qu'il existe deux critères concernant le contrôle des Canadiens: un de fait et un de droit.

• 1545

La Loi sur Investissement Canada s'applique également aux compagnies aériennes canadiennes. Elle entre en vigueur chaque fois qu'un investissement dépasse 33 1/3 p. 100. Je vous rappelle brièvement que la compagnie American Airlines a décidé d'acquérir 33 1/3 p. 100 les actions des lignes aériennes Canadien de façon à ne pas être assujettie aux dispositions de la Loi sur Investissement Canada. C'est donc une loi qui s'applique dès qu'un seul investisseur étranger désire acquérir plus de 33 1/3 p. 100 des parts d'une compagnie canadienne. Cette loi prévoit certains seuils et certains critères précis, sur lesquels je ne m'étendrai pas.

Les restrictions imposées à la propriété étrangère sont communes à la plupart des pays. Les mesures de contrôle que nous appliquons sont identiques à celles des États-Unis, et, selon nous, elles nous permettent de faire en sorte que les compagnies bénéficiant de désignations de routes internationales canadiennes sont bien sous le contrôle de Canadiens. Pour que tout soit bien clair, je vous ai dit il y a un instant que American Airlines détenait 33 p. 100 du capital-actions des lignes aériennes Canadien. À l'heure actuelle, aucun partenaire étranger ne détient des actions d'Air Canada et celle-ci ne possède d'ailleurs aucune action d'une autre compagnie aérienne étrangère, mais uniquement de ses partenaires intérieurs.

Pour répondre à l'intérêt que vous portez à la concurrence, nous avons inclus dans notre étude une liste des caractéristiques distinctives du cadre commercial. Il y a la libre entrée et sortie des exploitants nationaux et des services internationaux d'affrètement, et les liaisons internationales régulières sont régies par les accords bilatéraux. Il y a également l'obligation de préavis de la part de l'avant-dernier et du dernier transporteurs qui abandonnent un point du réseau intérieur. Cette disposition vise, en cas d'abandon d'un service, à obliger le transporteur à aviser la collectivité et les autres transporteurs de l'existence d'une possibilité commerciale qui, autrement, pourrait ne pas être saisie.

Il y a la liberté de fixer des prix sur les marchés intérieur et transfrontalier ainsi que sur certains marchés internationaux. Les contrats confidentiels sont permis. Ils le sont depuis 1988, ce qui a permis de conclure de nombreuses ententes relatives aux voyages d'affaires. Ces contrats sont déposés auprès de l'office. Dans la loi de 1996, et après discussion au Comité des transports, l'office a conservé le pouvoir d'examiner les tarifs de base ou les augmentations de tarif sur les routes faisant l'objet d'un monopole au Canada, ainsi que d'ordonner une baisse des prix ou un remboursement lorsque c'est possible. Là encore, la Loi sur la concurrence s'applique, ce qui constitue une autre caractéristique du cadre commercial.

Parmi les autres caractéristiques du cadre commercial se trouve la protection du consommateur. Il y a le test d'aptitude financière qui s'applique aux nouveaux venus sur le marché. Ce n'est une obligation permanente, mais en fait, cela signifie que les nouveaux venus doivent être à même de poursuivre leurs activités pendant au moins trois mois. Ils doivent être en mesure de disposer des fonds suffisants à leur exploitation pendant la période de démarrage sans compter sur les recettes découlant de la vente des billets. Cela nous amène à l'interdiction de vendre des billets avant d'obtenir une licence. Étant donné le nombre de mauvaises expériences au cours des dix dernières années, en 1996, cette interdiction a été incluse dans la loi pour s'assurer que les transporteurs ne vendaient pas de billets à l'avance et ni ne disparaissent avec l'argent sans jamais offrir le service.

Nous avons également ajouté dans la loi de 1996 l'obligation d'informer davantage le public quant aux transporteurs qui effectuent véritablement le vol. On pourrait appeler cela l'obligation «sans surprises». Nous avons prévu, non seulement dans notre règlement visant le système de réservation informatisé, mais également dans les autres règlements, l'obligation pour les agents de voyage et les transporteurs de dire aux passagers quelle compagnie exploite l'avion dans lequel ils vont embarquer. Cette exigence est d'autant plus importante qu'un nombre croissant de services font l'objet d'un partage des dénominations ou lors du remplacement de l'avion prévu.

Il existe une obligation permanente de publier les modalités et conditions du transport et de n'exiger que les tarifs qui y figurent.

• 1550

Dans le secteur des vols nolisés, nous avons continué d'appliquer les règlements visant la protection des paiements anticipés versés aux voyagistes pour obtenir des services d'affrètement.

Voilà pour le cadre réglementaire. J'aimerais maintenant vous donner une idée générale de la structure de l'industrie telle que nous l'envisageons et ensuite, en fonction du temps dont je dispose, de vous fournir d'autres détails sur divers marchés régionaux.

D'après la façon dont nous envisageons la structure de l'industrie, il continue d'exister au Canada deux grands transporteurs à service complet, Air Canada et les lignes aériennes Canadien, qui offrent des services intérieurs, internationaux et transfrontaliers. Ces deux compagnies ont des filiales régionales ou des partenaires commerciaux qui offrent des services dans tout le Canada.

Certains changements sont en cours dans la composition régionale et la taille des regroupements régionaux. Certaines filiales n'ont plus aucun lien de propriété. Ainsi, Inter-Canadien et Northwest Territorial Airways ne sont plus des filiales au sens propre du terme. Inter-Canadien est désormais une compagnie entièrement indépendante exploitée à partir de Montréal. Quant à NWTR, elle appartient désormais à First Air, laquelle appartient à la Société Makivik, et elle est donc totalement indépendante d'Air Canada. Les regroupements régionaux visent à créer de plus importants transporteurs régionaux.

Les recettes d'Air Canada ont augmenté au cours des cinq dernières années, ce qui n'est pas le cas des lignes aériennes Canadien. Quatre transporteurs d'agrément/affréteurs (Air Transat, Canada 3 000, Royal Aviation et Skyservice) offrent des liaisons transcontinentales et des long-courriers au Canada. Ces compagnies vendent leurs services au niveau international par le biais de voyagistes qui offrent des forfaits de vacances ou uniquement le transport aérien aux voyageurs d'agrément.

Il existe désormais dans l'Ouest un nouveau grand transporteur régional offrant des services par avions à réaction, WestJet. Il existe dans tout le pays des transporteurs régionaux indépendants, surtout dans les régions nordiques et éloignées.

L'essentiel du trafic intérieur de passagers est concentré dans huit principaux centres. Les 25 aéroports les plus fréquentés au Canada voient passer près de 90 p. 100 du trafic intérieur embarqué et débarqué. Ces données sont celles de 1997. Air Canada et les lignes aériennes Canadien dominent le marché, mais elles concentrent leur présence sur les points les plus achalandés. Air Canada dessert 17 points, tandis que Canadien en dessert 13. Si l'on ajoute à cela les filiales régionales et commerciales, Air Canada compte 79 points de service au Canada et les lignes aériennes Canadien, 106.

Le volume du trafic intérieur de passagers a diminué mais s'est redressé pour atteindre les 26 millions de passagers en 1998. Cette croissance est toutefois inégale, puisqu'elle vise essentiellement ces huit plus grandes villes et est supérieure dans l'ouest que dans l'est du Canada.

Air Canada et les lignes aériennes Canadien se livrent une concurrence féroce pour ce qui est des liaisons, des vols offerts et des tarifs. Il y a une très grande fréquence de vols pour les voyageurs d'affaires, mais par nécessairement au moindre coût. Les compagnies ont recours à leurs filiales pour desservir les marchés régionaux et alimenter le trafic des principales liaisons.

Les affréteurs sont de plus en plus dynamiques sur les marchés transcontinentaux et dans le Canada atlantique. Même s'ils représentent un facteur négligeable sur le marché des voyages d'affaires, ils ont apporté de nouveaux services dans la région de l'Atlantique. Ces transporteurs offrent plus de souplesse que les grandes compagnies aériennes car ils peuvent plus facilement desservir de nouveaux marchés, ou s'en retirer, selon les besoins.

WestJet est la nouvelle grande compagnie présente dans l'ouest canadien, où elle offre des tarifs peu élevés mais des vols moins fréquents que les deux principales compagnies. Elle a stimulé la demande et diminué le rendement de ces dernières. Sa flotte et le nombre de points qu'elle dessert augmentent régulièrement. Les deux autres nouveaux venus sur le marché n'ont pas été aussi prospères.

Comment nous en tirons-nous? Je pourrais vous parler les marchés régionaux. En fait, nous avons fait une distinction entre le marché transcontinental et les marchés régionaux pour chaque région, à savoir l'est, l'ouest, le centre, le nord et...

• 1555

Le vice-président (M. Roy Cullen): Pouvez-vous laisser faire les marchés régionaux pour l'instant et passer au... Quel est le chapitre suivant? Les tarifs du transport aérien intérieur?

Mme Valérie Dufour: Oui. Il me reste à aborder, à la page 18, les tarifs du transport aérien intérieur, et je céderai ensuite le micro à mes collègues.

Le vice-président (M. Roy Cullen): Pouvons-nous voir cela maintenant? Nous pourrons revenir plus tard aux marchés régionaux si besoin est.

Mme Valérie Dufour: À propos des tarifs, il n'existe pas un écart de prix énorme entre Air Canada et les lignes aériennes Canadien. Lorsqu'une des compagnies offre un tarif, des soldes de siège ou une diminution du tarif en vigueur, l'autre fait généralement la même chose. C'est un comportement prévisible dans le secteur du transport aérien.

La concurrence faite par WestJet et les affréteurs influe manifestement sur les tarifs des grandes compagnies aériennes, surtout sur les marchés où les deux se font directement concurrence, par exemple dans l'ouest du Canada pour ce qui est de WestJet ou pour les services transcontinentaux pour ce qui est des affréteurs. Les tarifs en vigueur dans le Nord canadien sont les plus élevés, et ceux de Whitehorse et de Yellowknife sont légèrement plus élevés que dans les autres régions du pays.

Les tarifs des voyages d'affaires ont augmenté plus rapidement que le taux d'inflation tandis que les tarifs des voyages d'agrément ont augmenté proportionnellement au taux d'inflation ou même moins vite.

Les transporteurs réguliers assurent le rendement en offrant une vaste fourchette de tarifs et diverses barrières; en général, moins il y a de barrières, plus le tarif est élevé. Il n'en demeure pas moins que 85 p. 100 des voyageurs sur le marché intérieur profitent d'un certain type de tarif réduit.

Je m'en tiendrais là, monsieur le président, et je vais céder le micro à mon collègue M. Carr.

Le vice-président (M. Roy Cullen): Monsieur Carr.

M. Brian Carr (directeur général par intérim, Politique du transport aérien, Transports Canada): Merci, monsieur le président et mesdames et messieurs les membres du comité.

Je voudrais d'entrée de jeu faire quelques brèves remarques au sujet du marché transfrontalier, et surtout de l'accord Ciels ouverts.

Même les marchés intérieurs du Canada et des États-Unis demeurent distincts, les deux pays ont signé l'accord «ciels ouverts» qui a stimulé énormément la circulation aérienne en oeuvrant les frontières aux services aériens. J'y reviendrai dans un instant.

Permettez-moi de faire un bref historique. Pendant des années, nous avons participé à des négociations avec les Américains, pour trouver une façon d'ouvrir cet accord bilatéral précis sur le transport aérien. Lorsque nous avons participé aux entretiens qui ont mené à l'accord de 1975, nos objectifs à l'époque étaient d'ouvrir les frontières entre nos deux pays tout en faisant en sorte que les transporteurs canadiens puissent demeurer compétitifs et rentables. Cette approche a mené à un accord ouvrant tout grand l'accès au marché transfrontalier pour les transporteurs canadiens et américains et ce dès le premier jour, sauf pour les périodes de transition applicables aux transporteurs américains, soit une transition de trois ans à Toronto, de deux ans à Vancouver et à Montréal et d'un an pour les transporteurs exclusifs de fret.

Il est clair, je crois, que les parties intéressées et la population des deux pays considèrent cet accord comme un succès, et cela à juste titre, comme on peut le lire dans l'acétate de la page 19. Avant l'accord, 114 liaisons Canada-États-Unis étaient assurées par des vols réguliers sans escales ou des vols affrétés. Après l'accord, le nombre de ces liaisons a grimpé à 154. Au total, environ 103 nouvelles liaisons transfrontières sont offertes depuis 1995. Ce chiffre représente seulement les liaisons qui existent encore. Il ne tient pas compte des services que les transporteurs ont tenté de mettre en place et ont retirés du marché parce qu'ils n'étaient pas rentables.

Pour ce qui est du trafic de passagers, il est passé de 13,5 millions de voyageurs en 1994 à plus de 18,5 millions en 1998. C'est un accroissement moyen de 8,5 p. 100 par année.

Non seulement le trafic a augmenté, mais la plupart des aéroports canadiens profitent maintenant d'un accès accru aux principales destinations américaines et plusieurs villes des États-Unis, qui étaient très mal desservies avant, ont amélioré leurs liens avec le Canada. On cite ici quelques exemples comme Atlanta, Denver, Minneapolis et St-Louis.

• 1600

Le nouvel accord a permis à Air Canada et aux lignes aériennes Canadien de développer les aéroports leur servant de plaques tournantes en fonction du trafic en provenance des États-Unis. Toutefois, Air Canada et lignes aériennes Canadien ne sont pas les seuls transporteurs canadiens qui restent actifs sur ce marché. Air Transat, Canada 3000 et Royal Aviation ont conservé leur place, mais certains de ces transporteurs ont transformé leurs services en vols réguliers tandis que d'autres tiennent à se cantonner dans le marché du vol d'affrètement.

À la page suivante, il est question des alliances et du partage de dénominations sur ce marché. Les dispositions relatives au partage de dénominations prévues dans l'accord et l'immunité antitrust accordés par le département des transports des États-Unis ont permis à Air Canada et aux lignes aériennes Canadien non seulement de nouer des relations plus étroites avec leurs partenaires américains, mais également de s'installer plus solidement sur le marché. L'alliance lignes aériennes Canadien—American Airlines a obtenu l'immunité antitrust en 1996. Air Canada et son partenaire United Airlines, l'ont obtenu à leur tour en 1997. Les vols des lignes aériennes Canadien et d'Air Canada ont maintenant un accès complet au volume de trafic national généré par les plaques tournantes de leur partenaire respectif.

L'un des avantages de ce partage de dénominations est que chaque transporteur génère un volume de trafic pour ses partenaires de l'autre côté de la frontière. Les transporteurs canadiens reçoivent donc le trafic vers l'Asie ou vers l'Europe généré à partir des États-Unis. Ces alliances ont également abaissé le coût d'entrée sur les nouveaux marchés en permettant aux partenaires de faire un usage conjoint des aires d'enregistrement et autres installations aéroportuaires et de partager leurs efforts commerciaux, leurs systèmes de réservation informatisée, etc. Tous ces frais sont répartis sur un volume de trafic plus important.

En même temps, selon notre analyse, rien n'indique que les partenaires américains de ces alliances aient établi de nouvelles liaisons transfrontières aux dépens d'Air Canada ou des lignes aériennes Canadien. Les deux compagnies continuent d'utiliser leur propre équipement dans une large mesure.

Pour ce qui est de la compétitivité de l'industrie canadienne, sa part des passagers de vols transfrontières est passée de 43 p. 100 en 1994 à 49 p. 100 en 1997. Pour placer ces chiffres dans leur contexte, lorsque nous avons entamé les pourparlers en vue de l'Accord Ciels ouverts, l'industrie canadienne n'était pas du tout convaincue des avantages qu'elle y trouverait. Elle redoutait des conséquences néfastes. C'est l'inverse qui s'est produit. Bien entendu, c'est en grande partie grâce aux alliances. Dans le cas d'Air Canada, c'est aussi en raison de l'évolution de la technologie. Ses jets régionaux lui ont permis de pénétrer efficacement un certain nombre de petits marchés et elle a donc obtenu de bons résultats.

Plusieurs nouvelles villes sont maintenant accessibles aux États-Unis pour les transporteurs canadiens et au Canada pour les transporteurs américains. Les deux compagnies aériennes ont affecté des appareils supplémentaires à leur service transfrontière en redistribuant leur flotte et, dans le cas d'Air Canada, en faisant l'acquisition de jets supplémentaires pour le transport régional.

Je dois simplement dire un mot au sujet des créneaux et de l'importance qu'ont pris les créneaux de décollage et d'atterrissage dans certains des principaux aéroports des États-Unis. L'une des dispositions de l'accord prévoyait des créneaux supplémentaires pour les transporteurs canadiens dans les quatre principaux aéroports congestionnés des États-Unis où ces créneaux sont limités. Par ailleurs, ils ont pu acquérir des créneaux supplémentaires en vertu des règles achat-vente. Nous n'avons pas fait d'étude approfondie, mais nous croyons que l'industrie canadienne est compétitive avec les principales compagnies américaines en ce qui concerne le coût unitaire.

Voilà ce que j'avais à dire au sujet du marché transfrontière. Je voudrais maintenant dire quelques mots au sujet du marché international. Comme Valérie l'a déjà indiqué, la concurrence sur le marché international, qui fait partie de votre sujet d'étude, subit fortement l'influence des décisions et des politiques du gouvernement, étant donné que ce secteur est toujours réglementé.

Permettez-moi de vous expliquer comment cela fonctionne. À la fin de la seconde Guerre mondiale, une conférence a eu lieu à Chicago pour établir comment l'aviation civile internationale serait réglementée. Les divers pays qui participaient à cette conférence ont convenu que chaque État était souverain dans son espace aérien. Ils pouvaient donc contrôler cet espace. Aucune compagnie aérienne d'un autre pays ne pouvait voler dans leur espace aérien sans leur permission. Cette permission a été accordée pour des survols dans le cadre de conventions multilatérales. Toutefois, l'échange de privilèges économiques, la possibilité de voler dans l'espace aérien d'un autre pays et d'atterrir dans ses aéroports à des fins commerciales est maintenant établie dans le cadre d'accords bilatéraux entre gouvernements. La conférence de Chicago en est venue à la conclusion que la réglementation devrait être établie sur cette base et elle a établi une formule standard pour ce genre d'accords.

• 1605

À la page 24, il est question des principaux intervenants du côté canadien. Le ministre des Transports détient le pouvoir de désigner les transporteurs canadiens qui assureront les services aériens internationaux réguliers. Pour préciser ce que cela veut dire, nos accords aériens bilatéraux confèrent aux transporteurs canadiens et étrangers le droit de voler dans un marché donné, mais sans désigner les compagnies aériennes. Ils indiquent simplement, par exemple, que le nombre de transporteurs est limité, mais sans les nommer. C'est au ministre des Transports qu'il revient d'établir quelle compagnie aérienne desservira le marché. Il a ce pouvoir. Il a également le pouvoir de guider l'Office des transports dans l'exercice de ses pouvoirs en ce qui a trait à l'exécution de ses tâches et fonctions en matière de services aériens internationaux. Dans certains cas, il peut donner des lignes directrices à l'office.

Quant à l'office, la Loi sur les transports nationaux et les lois qui l'ont précédée lui confèrent le pouvoir d'émettre, de suspendre ou d'annuler les licences ou de les délivrer à certaines conditions, tant pour les services aériens internationaux réguliers et à la demande que pour les services nolisés, et de mettre en oeuvre les accords bilatéraux relatifs aux services aériens. L'office est le gardien de ces accords et s'assure que leurs dispositions sont appliquées. Il peut même autoriser, de façon temporaire, un service international qui n'est prévu dans aucun accord relatif aux services aériens. Cela peut être très utile lorsque les deux parties souhaitent un service supplémentaire, mais se rendent compte que les formalités nécessaires pour négocier et modifier le traité prendraient un certain temps. L'office peut donc autoriser un service supplémentaire.

Je voudrais parler un peu de l'évolution de la politique canadienne sur le transport aérien international. Pendant plusieurs années, nous avons eu une politique basée sur le concept de la division du monde. Elle divisait le monde en deux parties dont l'une était desservie par Air Canada et l'autre par CP-Air. Cette exclusivité a commencé à s'éroder au milieu des années 80 quand Wardair a été désignée pour desservir le Royaume-Uni. Depuis, la politique aérienne internationale a connu plusieurs changements et, depuis 1987, Air Canada et les lignes aériennes Canadien ont perdu leur garantie d'exclusivité pour l'accès à certains marchés. Tout transporteur canadien pouvait se porter candidat pour toute désignation additionnelle.

Depuis, on s'est éloigné progressivement de ce concept fondé sur la division du monde. Comme c'est expliqué dans l'acétate 26, c'est en décembre 1994 qu'a été adoptée la première composante de la politique actuelle du Canada sur le transport aérien international. Elle comprend une importante disposition selon laquelle, si une compagnie aérienne obtient un marché mais ne l'utilise pas, le ministre peut lui enlever sa désignation pour la donner à un transporteur qui sera prêt à desservir le marché en question. Cela vise à assurer une utilisation maximale des ressources limitées.

Quelques mois plus tard, en mars 1995, le ministre de l'époque a émis le deuxième composante de cette politique. Elle prévoyait la désignation d'un deuxième transporteur canadien dans les marchés importants. Selon cette politique, si le marché génère plus de 300 000 liaisons régulières de passagers par an, deux transporteurs canadiens peuvent être désignés alors que sur les marchés plus petits, il n'y en a qu'un seul.

Cette politique reconnaît le fait qu'une compagnie aérienne a besoin d'un marché d'une certaine taille pour pouvoir offrir un service rentable. À l'heure actuelle, les compagnies cherchent à offrir des vols quotidiens le plus rapidement possible. Les vols quotidiens leur permettent de satisfaire le voyageur d'affaires qui veut une certaine souplesse. Il n'est pas vraiment possible d'offrir des vols quotidiens dans un marché de très petite taille. Cette politique visait donc à permettre à un deuxième transporteur canadien de s'implanter sur le marché, s'il dépassait une certaine taille.

• 1610

L'année dernière, le ministre a annoncé de nouvelles possibilités de routes pour les deux principaux transporteurs en réponse à leurs besoins. Le Canada devait négocier des droits supplémentaires pour Air Canada afin qu'elle puisse offrir de nouveaux vols quotidiens entre Toronto et Hong-Kong, de même que pour les lignes aériennes Canadien pour la liaison entre Vancouver et Osaka. Par ailleurs, le ministre a dit que les deux transporteurs pourraient choisir cinq nouveaux marchés pour lesquels ils feront un partage de dénominations avec leurs partenaires.

Les services d'affrètement ne sont pas régis de la même façon que les services réguliers. Normalement, ils ne font pas l'objet de négociations bilatérales. Chaque pays établit sa propre politique et sa propre réglementation; un affréteur qui désire desservir un marché doit donc respecter les règles du pays, aux deux extrémités de la route.

Notre politique actuelle remonte à 1978. Elle permet à tous les transporteurs d'être présents sur le marché des voyages d'agrément, tout en protégeant les services aériens réguliers offerts à l'année contre les services d'affrètement saisonniers à faibles prix. Les autres objectifs de la politique sont d'assurer l'acceptation générale du régime canadien en matière de services d'affrètement par les pays de destination, l'appropriation par les transporteurs canadiens d'une part aussi grande que possible du marché canadien des services d'affrètement et la protection des consommateurs contre les pertes financières en cas de faillite des affréteurs.

Le voyageur par nécessité, c'est-à-dire celui qui voyage pour affaires ou par obligation, est dirigé vers les liaisons régulières au moyen des barrières prévues dans la réglementation du transport aérien telles que les conditions relatives aux réservations anticipées, au séjour minimal et au transport de retour.

Nous avons fait une étude de la politique relative aux services d'affrètement en 1998 et il en ressort que la libéralisation de cette politique a de nombreux appuis.

Pour ce qui est du rôle du gouvernement en matière de services aériens internationaux réguliers, il consiste à élaborer la politique, à négocier et à mettre en application des accords bilatéraux relatifs aux services aériens et à attribuer les routes internationales aux transporteurs canadiens. Le ministre des Affaires étrangères et du Commerce international est chargé de mener et de gérer les négociations internationales à ce chapitre et, avec son collègue des Transports, il doit établir les instructions à donner à la délégation canadienne chargée de ces négociations, autrement dit son mandat. Une fois qu'un nouvel accord est conclu, comme il s'agit de traités, le gouverneur en conseil émet un décret pour le mettre officiellement en vigueur.

Tel qu'indiqué dans l'acétate 29, il y a actuellement environ 2 000 accords bilatéraux relatifs aux services aériens qui ont été conclus à travers le monde. Le Canada en compte 69. Ils couvrent toutes sortes de questions pratiques telles que les règles de l'activité commerciale, les dispositions relatives au règlement des différends, et ainsi de suite. Mais les négociations portent surtout sur les droits commerciaux c'est-à-dire les routes, la capacité, la fréquence, le type d'aéronef, le nombre de transporteurs, etc.

Je vais aller un peu plus vite, si vous êtes d'accord, monsieur le président.

À la page 30 il est question de l'attribution des routes internationales de 1994 à ce jour. Il s'agit des dispositions de notre politique de péremption des droits non utilisés. Si une désignation est sous-utilisée, le ministre se réserve le droit de l'attribuer à un autre transporteur. Il lance un appel d'offres et évalue les soumissions. Il détermine alors lorsqu'une route est sous-utilisée ou inutilisée quel est le transporteur qui a présenté la meilleure proposition et lui attribut la désignation. Il tient compte notamment de la fréquence, du type de service offert, du nombre de villes canadiennes pouvant bénéficier du service, de la facilité de négociation avec l'autre gouvernement, etc. Depuis la mise en place de cette politique au printemps de 1995, près d'une soixantaine de transporteurs ont ainsi été choisis.

• 1615

Pour ce qui est des services comme tels, les services aériens internationaux sont très importants pour nos principaux transporteurs. Ils tirent plus de la moitié de leurs revenus du transport international, en incluant le marché transfrontière. Les principaux marchés internationaux que nous avons à l'extérieur des États-Unis sont le Royaume-Uni, le Japon, Hong Kong, l'Allemagne, la France et Taïwan et ce sont les marchés où s'applique la politique de deuxième désignation et pour lesquels le ministre a désigné un deuxième transporteur.

À l'échelle mondiale, Air Canada arrive au dix-neuvième rang et les Lignes aériennes canadien au vingt-cinquième rang. À titre de comparaison, United Airlines, le plus grand transporteur au monde, a trois fois la taille de ces deux compagnies aériennes combinées. La mesure est faite à la fois en fonction des revenus, des passagers et du kilométrage.

Air Canada est le transporteur canadien le plus important en Europe et le principal transporteur dans les Antilles. Les lignes aériennes Canadien est le principal transport en Asie et, bien entendu à Londres en raison de son partenariat avec British Airways. Il est également présent en Amérique du Sud.

Sur les routes internationales, la concurrence provient surtout des transporteurs étrangers bien qu'il y ait parfois aussi une concurrence directe entre Air Canada et les lignes aériennes Canadien, notamment sur les liaisons Canada-Londres. Il y a par ailleurs une concurrence limitée entre les transporteurs sur les marchés de Hong Kong et du Japon.

En ce qui concerne les vols affrétés, page 32, Air Transat, Canada 3000, Royal et Skyservice exploitent une flotte combinée d'une cinquantaine d'avions à réaction à destination d'un grand nombre de villes du monde entier, sur le marché des voyages d'agrément. Ces compagnies se font concurrence entre elles, de même qu'avec les transporteurs réguliers et elles ont généralement des activités saisonnières, surtout vers l'Europe en été et vers les destinations soleil en hiver.

Le principaux marchés des vols affrétés au Canada sont le Mexique, le Royaume-Uni, la France et la République dominicaine. Les affréteurs canadiens doivent entretenir d'étroites relations d'affaires avec bon nombre de voyagistes pour commercialiser leurs voyages à prix forfaitaire et, dans certains cas il y a une intégration verticale entre eux et les voyagistes. Transat A.T. Inc. en est un bon exemple.

Pour ce qui est des tarifs, les tarifs aériens internationaux n'ont pas suivi le taux d'inflation. Dans certains cas, ils ont même baissé. Par exemple, entre Montréal et Paris, le tarif moyen payé a baissé de 26 p. 100 en dix ans. Au niveau international, un plus grand pourcentage des voyages de passagers se font à tarif réduit que ce n'est le cas pour les vols intérieurs. Il semble y avoir peu de disparités régionales pour les tarifs internationaux. Autrement dit, le tarif Montréal-Paris et Toronto-Paris seront à peu près équivalents. Par le passé, les tarifs pour l'Asie étaient nettement plus élevés que pour l'Europe, mais l'écart s'est rétréci ces dernières années.

Je dirai un mot ou deux sur les alliances parce que je sais que c'est un des domaines qui vous intéresse. Ces alliances peuvent prendre différentes formes. Elles sont essentiellement conçues pour donner quotidiennement accès à un plus grand nombre de marchés. Je me souviens qu'au milieu des années 80, alors que nous nous efforcions d'établir des réseaux assez étendus pour les transporteurs aériens canadiens, grâce à nos négociations bilatérales, il était toujours extrêmement difficile d'obtenir ces droits et très difficiles aussi pour les transporteurs canadiens de gérer tout seuls d'importants réseaux et ces alliances ont considérablement simplifié les choses—d'une part pour obtenir les droits, d'autre part pour entretenir les réseaux.

Alors que les compagnies aériennes conservent leur identité, elles coordonnent leurs horaires de vols et font la promotion d'un même nom commercial. Les alliances rapportent d'énormes recettes, simplement en favorisant une augmentation du trafic. Elles offrent aussi des avantages économiques à leurs membres et offrent aux consommateurs, et en particulier à ceux qui voyagent pour affaires, de gros avantages dans le contexte d'un réseau mondial de destinations, de réseaux qui se complètent, d'horaires qui sont coordonnés et du fait que l'on croit qu'il ne s'agit que d'une seule compagnie aérienne.

Air Canada est membre de Star Alliance dont voici les transporteurs membres: Air New Zealand, Ansett Australia, United Airlines, Lufthansa, etc.

Les lignes aériennes Canadien sont membres de Oneworld, avec American Airlines et British Airways notamment comme grands partenaires. Ces alliances ont vraiment profité aux transporteurs canadiens.

• 1620

Si j'ai bien compris, vous devez voir deux grands transporteurs. Ils vous diront qu'au cours des dernières années, ils se sont efforcés de faire véritablement partie de ces alliances. C'est là qu'ils mettent toute leur réflexion stratégique, parce que c'est là qu'ils voient leur avenir.

Les alliances permettent à l'industrie canadienne, aux deux gros transporteurs en particulier, de profiter de l'avantage géographique du Canada entre le marché des États-Unis et l'Asie et le marché des États-Unis et l'Europe. D'autre part, réciproquement, ils apportent beaucoup de trafic à leurs partenaires étrangers, par exemple, en transportant les passagers du Canada vers des points d'Amérique centrale et d'Amérique du sud qui ne sont pas directement desservis par des transporteurs canadiens.

Comment se fait-il que nos alliances aériennes puissent avoir une incidence sur l'attribution de nos routes? C'est une des questions que vous posez. Une alliance permet à un transporteur canadien de présenter une proposition de routes très viable dans un processus de sélection de transporteurs. Cela leur permet d'offrir une grande fréquence, tout un éventail d'itinéraires et un grand nombre de destinations à partir de multiples points de service au Canada.

Une des autres questions que vous posez portait sur la relation éventuelle entre les alliances et le concept du cabotage, c'est-à-dire le concept qu'un transporteur étranger assure un service intérieur sur le marché interne d'un autre pays. Ce que nous en pensons, c'est que les alliances ne vont pas favoriser le cabotage. Cela ne s'est pas produit jusqu'ici et il est très peu probable que cela se produise.

Ce que recherchent les alliances, c'est le trafic international qui peut venir des pays de leurs partenaires. Elles veulent pouvoir en obtenir une part, plutôt que d'assurer le service intérieur dans ces pays.

Les compagnies aériennes n'ont jamais été très portées à réclamer des droits de cabotage. Il est très difficile d'assurer une présence sur le marché intérieur d'un autre pays. Le nom de la plupart des compagnies aériennes étrangères n'est pas connu sur le marché intérieur. Il leur faudrait en échange donner le droit à d'autres transporteurs d'accéder à leur propre marché intérieur.

Ce n'est certainement pas quelque chose qui ait attiré beaucoup d'attention dans notre secteur et, du coup, ça n'a pas non plus attiré tellement l'attention des gouvernements. Cela n'a pas été un sujet important de discussion dans les négociations aériennes bilatérales.

À propos des alliances aériennes et de leur effet éventuel sur les aéroports pivots, nous estimons que les alliances vont probablement entraîner en effet un trafic supplémentaire à ces aéroports mais sans être la principale source de développement du trafic. De même, les alliances auront-elles une incidence sur la compétitivité future des compagnies aériennes du Canada? Il est très difficile de savoir comment vont continuer à évoluer les alliances et leur effet ultime n'est pas encore très clair. Ce que l'on sait, c'est que les deux principaux transporteurs du Canada attachent une énorme importance aux alliances pour leur avenir.

Merci.

Le vice-président (M. Roy Cullen): Merci, monsieur Carr.

Chers collègues, est-ce que vous voulez commencer à poser quelques questions sur ces deux exposés ou est-ce que vous préférez passer directement à la présentation de Kyoto.

M. Lee Morrison (Cypress Hills—Grasslands, Réf.): Ayons une petite période de questions.

Le vice-président (M. Roy Cullen): Alors, allons-y.

Monsieur Morrison.

M. Lee Morrison: À la page 8 de votre exposé, à l'avant-dernier paragraphe, vous parlez de l'examen des tarifs de base. Comment cela se situe dans le contexte actuel de réglementation? Cela semble un peu contradictoire avec les nouvelles politiques. Et quand vous examinez ces tarifs, je sais que vous parlez essentiellement des augmentations de tarif, examinez-vous aussi les tarifs très réduits? Est-ce qu'ils sont également réglementés?

• 1625

Mme Valérie Dufour: Non. Sur le marché intérieur, les prix sont essentiellement déréglementés depuis quinze ans. Ce qui reste, dans la loi, c'est que l'office n'examinera les tarifs que sur une route faisant l'objet d'un monopole. Dans ce cas, elle examine le tarif de base, en classe économique, et détermine s'il est valide. S'il représente une augmentation inacceptable et s'il est donc jugé ni valide ni acceptable, l'office peut ordonner de mettre fin à ce prix et en fait, si c'est possible, de baisser le prix. Cette disposition existe depuis 1988 et j'ajouterais qu'elle n'a jamais été utilisée avec succès.

M. Lee Morrison: Donc, sur une route réellement compétitive, il n'y aura aucun problème à ce que les compagnies aériennes offrent des prix très réduits.

Mme Valérie Dufour: Aucun.

M. Lee Morrison: À la page 27, vous parlez de la protection des consommateurs contre les pertes financières en cas de faillite des affréteurs et des transporteurs nolisés. Nous avons tous entendu les histoires horribles à ce sujet. Comment peut-on protéger les consommateurs contre les pertes financières en cas de faillite des affréteurs? Comment s'y prend-on?

M. Brian Carr: Tout d'abord, en protégeant les avances qu'ils font. Les voyagistes sont tenus de conserver l'argent qu'ils reçoivent des voyageurs et de le remettre aux transporteurs quelques jours avant le vol. Aussi, les compagnies aériennes qui transportent ces voyageurs ne peuvent pas, par exemple, utiliser ces fonds longtemps avant le vol lui-même, même si les clients ont payé des mois à l'avance.

M. Lee Morrison: L'agence peut alors prendre la poudre d'escampette avec l'argent des voyageurs sans que la compagnie aérienne ou le transporteur ne le reçoive jamais. Il n'y a aucune protection.

Mme Valérie Dufour: Il y a deux conditions. Ils sont cautionnés si bien qu'ils ne peuvent pas en fait faire ce que vous dites et jamais au Canada les voyagistes ne l'ont fait. D'autre part, les transporteurs sont censés garder l'argent dans un compte en fiducie jusqu'à ce qu'ils assurent le vol. Le fait est que le gouvernement fédéral n'a qu'un pouvoir limité pour imposer ce genre de comportement et c'est complété par trois provinces qui ont une assurance supplémentaire concernant les voyagistes et les agences de voyage.

M. Lee Morrison: Je ne me souviens plus du nom des voyagistes en question mais je sais qu'il y a des consommateurs qui ont perdu beaucoup d'argent depuis ces sept ou huit ans. On a beaucoup vu à la télévision des gens qui attendaient dans les aéroports sans qu'il y ait d'avion pour les transporter. Ce n'est pas inconnu des transporteurs canadiens.

Mme Valérie Dufour: Nous sommes au courant et je crois que l'Association des agences de voyage de l'Ontario a changé certains de ses règlements en vue de remédier à certains de ses problèmes.

M. Lee Morrison: À la page 33, vous dites que le prix moyen d'une liaison Montréal-Paris a diminué de 26 p. 100 entre 1987 et 1997. Parallèlement, ce que je paie pour mes aller-retour dans l'ouest du Canada a augmenté d'au moins 50 p. 100. Y a-t-il des règles ou contrôles concernant l'interfinancement par un transporteur?

M. Louis Ranger: Non, de telles règles n'existent pas. Nous y avons déjà fait allusion parce qu'il y a des tas de facteurs qui ont une influence sur les tarifs. La fréquence, le type d'avion utilisé... et surtout le volume qui est le facteur le plus important du fait des économies d'échelle. Il n'y a certainement aucune règle concernant l'inter-financement qui pourrait empêcher ce genre de choses.

M. Lee Morrison: Les vols intérieurs sont complets tout le temps mais on continue à augmenter les tarifs.

Le vice-président (M. Roy Cullen): Monsieur Guimond.

• 1630

[Français]

M. Michel Guimond (Beauport—Montmorency—Côte-de-Beaupré—Île-d'Orléans, BQ): Monsieur Ranger, je me serais attendu à ce que Transports Canada donne l'exemple et fasse ce qu'on exige toujours de nos témoins, c'est-à-dire une présentation d'environ 15 à 20 minutes. Vous auriez pu nous faire parvenir le document et préparer un résumé de 15 ou 20 minutes pour qu'on ait le temps de vous questionner. Si les autres témoins...

[Traduction]

Le vice-président (M. Roy Cullen): Cela a été demandé parce que nous ne savions vraiment pas grand chose. On ne peut donc pas blâmer le ministère. Nous avions dit que l'exposé du ministère durerait une heure afin que nous ayons une information suffisante pour avoir une discussion éclairée.

[Français]

M. Michel Guimond: C'est pour cela que dans le document préparé par notre recherchiste, M. Christopher, on n'a pas abordé les points de la phase 2, qu'on devrait aborder à l'automne.

Monsieur Ranger, je siège depuis 1993 à la Chambre des communes. À cette époque, les lignes internationales canadiennes vivaient une autre période difficile. Je crois que c'était la deuxième, car il y en avait eu une autre avant 1993. Il y avait alors eu des discussions sur la possibilité que les deux principaux transporteurs au Canada entament des pourparlers afin qu'il y ait un seul transporteur national, comme d'autres pays ont British Airways, Alitalia ou Air France. Avez-vous, à Transports Canada, étudié cette hypothèse avec ses avantages et ses inconvénients, ou si vous avez conclu que cela concernait deux entreprises privées et qu'on n'avait pas...

M. Louis Ranger: Depuis que le marché est déréglementé, ce sont les forces du marché qui, essentiellement, dictent la structure de l'industrie. On parle toujours de deux grands transporteurs, et c'est vrai qu'ils captent une très large partie du marché. Mais, comme on me l'a rappelé tout à l'heure, on a près de 1 000 transporteurs certifiés au pays. Il y a une activité intense au niveau des régions.

Si on n'avait qu'un seul transporteur, on aurait la préoccupation constante d'assurer la concurrence dans le marché. Est-ce qu'on compterait sur le reste de l'industrie pour prendre la relève et discipliner le marché? C'est évident que c'est une question qui nous préoccupe chaque fois qu'on pense à l'hypothèse d'un seul transporteur.

M. Michel Guimond: Ma question s'adresse à Mme Dufour. Si vous n'y voyez pas d'objections, madame Dufour, je vais vous poser la question en français, étant donné que je suis un francophone. À la page 13 de la version française, vous dites:

Air Transat, Canada 3000 et Royal se font concurrence dans tous les aéroports offrant des liaisons transcontinentales, mais concentrent leurs services à Toronto, Calgary et Vancouver.

Vous ne mentionnez pas Mirabel, ce qui confirme que, pour Transports Canada, Mirabel est vraiment une donnée négligeable. Air Transat offre beaucoup de services à Mirabel, mais il doit y avoir une raison pour ne pas mentionner Mirabel.

Avez-vous des données pour ces aéroports ou pour d'autres au niveau des passagers domestiques, c'est-à-dire les passagers voyageant à l'intérieur de l'Amérique, disons à l'intérieur du Canada et des États-Unis, en comparaison avec les passagers de vols nolisés? Est-ce possible d'obtenir cette information pour un aéroport, par exemple? Si je vous demande l'achalandage de l'aéroport de Québec, êtes-vous capable de séparer les passagers domestiques de ceux des vols nolisés?

M. Eric Mainville (analyste principal de la politique, Transports Canada): La réponse est oui.

M. Michel Guimond: La réponse est oui? Je ne sais pas si cela exigerait une grosse recherche, mais j'aimerais avoir les chiffres sur les vols domestiques et nolisés pour Toronto, Calgary et Vancouver. Pourriez-vous faire parvenir au comité cette information? Je suis en train de penser que dans les vols nolisés, il peut y avoir des vols américains, par exemple Calgary-Miami ou Calgary-Tampa.

M. Eric Mainville: On a des chiffres séparés pour le trafic trans-secteur domestique, transfrontalier et international.

M. Louis Ranger: Dans la mesure où on peut vous fournir ces renseignements sans briser les ententes de confidentialité, on le fera.

• 1635

M. Michel Guimond: Vous dites que vous me les fournirez dans la mesure du possible, mais je ne veux pas avoir les données compagnie par compagnie. Je veux savoir, par exemple, qu'en 1997, à l'aéroport de Québec, il y a eu 300 000 personnes qui ont voyagé sur des vols nolisés et que ce nombre est passé à 250 000 en 1998. C'est ce genre d'information que je voudrais recevoir par l'entremise de notre greffière, s'il vous plaît.

M. Louis Ranger: Dans les deux langues.

M. Michel Guimond: Cela va de soi. Je voudrais de l'information sur les aéroports de Toronto, Calgary, Vancouver, Mirabel et Québec. Est-ce que les chiffres de l'année 1998 sont actuellement disponibles?

M. Eric Mainville: Non.

M. Michel Guimond: Quand le seront-ils?

M. Eric Mainville: On n'a pas les chiffres complets, mais on peut faire une estimation.

M. Michel Guimond: Quand aura-t-on les vrais chiffres?

M. Louis Ranger: Monsieur Mainville, voulez-vous vous asseoir à la table, s'il vous plaît, à cause du microphone?

[Traduction]

Le vice-président (M. Roy Cullen): Pourrais-je demander au témoin de s'approcher, s'il vous plaît?

[Français]

M. Louis Ranger: Pendant que M. Mainville vient s'asseoir à la table, je répondrai à votre première question, qui concernait Montréal. Lorsqu'on parle de Montréal, on ne désigne pas d'aéroports spécifiques; on fait allusion aux aéroports de Montréal. Dans toutes nos ententes internationales, on parle de Montréal sans préciser Dorval ou Mirabel. Vous lisez trop de choses dans nos propos.

M. Michel Guimond: Il n'y a pas de problème à cet égard, mais je suis capable de lire: «...mais concentrent leurs services à Toronto, Calgary et Vancouver». Je n'ai pas parlé de Montréal; j'ai dit que Mirabel n'était pas là. Alors, on s'entend pour dire que Montréal n'est pas là, à la page 13?

J'aimerais avoir ces données pour 1996, 1997 et 1998 pour les trois aéroports, Toronto, Calgary et Vancouver, ainsi que pour Mirabel et Dorval, parce qu'en 1996, les vols internationaux se faisaient à partir de Mirabel. Donc, je voudrais avoir les chiffres pour les aéroports de Mirabel, Dorval et Québec.

[Traduction]

M. Louis Ranger: Monsieur le président, je crois que c'est le secteur qui a de loin le plus de données. C'est très bien documenté, et, dans toute la mesure du possible, nous vous donnerons les renseignements que vous cherchez, sachant, je le répète, que nous ne pouvons enfreindre les règles concernant le caractère confidentiel de certaines informations. Cela ne devrait toutefois pas être un problème étant donné le genre de questions posées.

Le vice-président (M. Roy Cullen): Avez-vous dit si vous avez la ventilation pour Montréal, Dorval, Mirabel ou si tout est groupé?

M. Louis Ranger: C'est séparé.

Le vice-président (M. Roy Cullen): D'accord. Merci.

[Français]

Je vous donnerai la parole au prochain tour, monsieur Guimond.

[Traduction]

Monsieur Casey.

M. Bill Casey (Cumberland—Colchester, PC): Merci beaucoup.

M. Roy Bailey (Souris—Moose Mountain, Réf.): Il est nouveau au comité.

M. Bill Casey: Je suis nouveau. Merci beaucoup. Je vous remercie de votre confiance.

J'aimerais que vous me renseigniez sur les coûts de NAV CANADA pour lignes aériennes Canadien et autres compagnies canadiennes. Comment le coût de navigation est-il transféré aux compagnies aériennes? Combien leur fait-on payer? Quel est le tarif? Comment est-ce calculé? Est-ce comparable aux coûts du contrôle de la circulation aérienne aux États-Unis? Les lignes aériennes Canadien et Air Canada doivent-elles payer le contrôle de la circulation aérienne aux États-Unis et les compagnies aériennes étrangères doivent-elles le payer au Canada?

Le vice-président (M. Roy Cullen): Permettez-moi de vous interrompre un instant, monsieur Casey.

Le ministère pourra répondre s'il le veut. Je veux simplement rappeler aux députés les grandes lignes de l'étude concernant ce que nous ferons au printemps et à l'automne car NAV CANADA fait partie de la phase de l'automne.

M. Louis Ranger: Pour dire vrai, nous pensions que l'on discuterait de NAV CANADA à un autre moment.

Le vice-président (M. Roy Cullen): C'était en effet l'intention.

Donc, monsieur Casey, pouvez-vous passer à quelque chose d'autre?

M. Bill Casey: Avec plaisir.

Je remarque à certains aéroports où je vais qu'il y a très peu de monde. Avec la privatisation, qu'arrive-t-il si un aéroport avait un trafic très faible et que les compagnies aériennes ne peuvent justifier leurs routes vers ces destinations? Tout d'abord, est-ce déjà quelque chose que l'on a signalé? Y a-t-il des aéroports au Canada qui ont indiqué...

M. Louis Ranger: Là encore, je ne voudrais pas entrer dans trop de détails, monsieur le président, car je croyais que la gestion des aéroports et leur capacité à survivre étaient un problème dont nous discuterions ultérieurement.

Le vice-président (M. Roy Cullen): En effet.

La gestion des aéroports, monsieur Casey, je vous le rappelle, fait partie de la phase 2. Si vous pouviez donc vous en tenir au schéma prévu, je vous en serais reconnaissant.

M. Bill Casey: Je n'ai bientôt plus de questions. Vous me compliquez les choses.

Des voix: Oh, oh!

M. Bill Casey: Dans la liste que je mentionnais tout à l'heure, M. Guimond a demandé des statistiques pour d'autres aéroports. J'aimerais avoir la même chose pour l'aéroport de Halifax et les autres aéroports de l'Atlantique, si c'est possible.

• 1640

Très bien. À vous.

Le vice-président (M. Roy Cullen): Merci.

Monsieur Bailey.

M. Roy Bailey: J'aurais une ou deux questions en vitesse. Le ministère des Transports a-t-il quoi que ce soit à voir avec le pourcentage du prix demandé par une compagnie d'affrètement? S'occupe-t-il de cela? Si je pose la question, c'est parce que j'ai reçu une lettre à ce sujet où l'on se plaignait amèrement du pourcentage sur les billets vendus. Ils travaillaient avec ce pourcentage mais d'une façon ou d'une autre... Je ne sais pas ce qui s'est passé.

Monsieur le président, je voulais revenir à la question de la réglementation. M. Casey y a fait allusion. J'estime que c'est très grave. Il y a par exemple deux compagnies aériennes qui desservent une population très faible. Se mettent-elles d'accord pour en faire un monopole? Qui réglemente cela? Elles y perdraient toutes les deux mais s'il n'y en a qu'une seule qui dessert cette population, elle pourrait peut-être survivre. Qui prendrait la décision, les compagnies aériennes concernées ou le ministère?

M. Louis Ranger: Là encore, le marché dicterait à une compagnie aérienne de se retirer afin que l'autre puisse rester, sachant qu'il n'y a peut-être pas suffisamment de place pour les deux. Mais il est évident que ce ne serait pas au gouvernement de décider comment les compagnies aériennes doivent se mettre d'accord. C'est tout à fait le contraire. C'est le marché qui le dicte.

Quant à votre première question, je suppose que vous faisiez allusion aux commissions que paient les compagnies aériennes aux agents.

M. Roy Bailey: Oui.

M. Louis Ranger: Je ne crois pas que nous réglementions cela. Il est évident que c'est tout à fait indépendant et il est probable que les transporteurs seraient beaucoup mieux placés que nous pour vous répondre.

À moins que Valérie ne veuille ajouter quelque chose?

Mme Valérie Dufour: À propos d'un marché très réduit, un des phénomènes est que si c'est un trop gros transporteur qui dessert ce marché, il confiera cette route à un plus petit transporteur qui assurera pour lui la correspondance. C'est donc un gros transporteur qui confie cela à un transporteur régional qui à son tour peut encore s'en décharger sur un plus petit transporteur. Central Mountain Air et Alberta Citylink sont des exemples de compagnies qui essaient d'avoir des avions de dimensions qui conviennent à leur marché avant de décider d'abandonner totalement le marché.

Le vice-président (M. Roy Cullen): Ce sera votre dernière question, monsieur Bailey.

M. Roy Bailey: Combien reste-t-il d'aéroports qui n'ont pas encore leur propre administration? Le savez-vous?

M. Louis Ranger: Je n'ai pas le chiffre exact. Tous les gros l'ont maintenant, comme vous le savez, mais il y en a encore pas mal de petits. Je n'ai pas le chiffre ici.

M. Roy Bailey: Peut-être qu'ils ne seront jamais privatisés, n'est-ce pas?

M. Louis Ranger: Je n'ai pas dit cela. J'ai dit qu'ils restent sur la liste. Nous pourrions certainement fournir au comité les derniers chiffres mais je ne les ai pas ici.

M. Roy Bailey: Merci.

Le vice-président (M. Roy Cullen): Merci.

Madame Desjarlais.

Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD): Dans vos commentaires à propos des tarifs aériens, vous indiquiez que 90 p. 100 des passagers empruntant des routes internationales voyagent à prix réduits. Je suppose que vous avez une ventilation des tarifs au Canada. Comme l'indiquait M. Morrison, au Canada, ils ont certainement augmenté de 50 p. 100. Les gens qui voyagent, par exemple, de Winnipeg à Thompson, au Manitoba, peuvent aussi dire que les tarifs ont augmenté et ils ont l'impression de subventionner la route Montréal-Paris ou la route Toronto-Paris. Avez-vous ici ces chiffres?

M. Louis Ranger: Je vais demander à Eric de vous donner des détails mais permettez-moi de vous donner une réponse générale. De notre point de vue, notre analyse de l'évolution des tarifs nous force de constater que de moins en moins de passagers voyagent en payant le plein tarif économique ou le plein tarif affaires. Actuellement, même les gens d'affaires se servent des points de grands voyageurs pour leurs voyages d'affaires. Il arrive qu'il n'y ait pas deux passagers à bord du même avion qui aient payé exactement le même tarif. Voilà comment les choses se font car les lignes aériennes font de la gestion du rendement, des groupes de sièges étant vendus à des prix différents, selon le moment, selon que l'on se rapproche de plus en plus de la date de départ.

Je vous épargne les détails mais on est confronté à un problème de méthodologie quand on essaie de se servir du tarif moyen pour fins de comparaison, ce que les lignes aériennes appellent le rendement, exprimé en sous par mille. Dans la mesure où nous pouvons nous servir d'échantillon, nous le faisons.

• 1645

Je vais demander à Eric de développer ce point-là.

M. Eric Mainville: Quand on fait le calcul des tarifs moyens, on se heurte à l'impossibilité de les exprimer par liaisons.

Mme Bev Desjarlais: Si vous pouvez dire que plus de 90 p. 100 des passagers sur les vols internationaux profitent de rabais, pourquoi ne pourriez-vous pas m'en dire autant pour les vols nationaux?

M. Eric Mainville: Je pensais avoir déjà dit que dans ce cas-là c'était 85 p. 100.

Mme Bev Mainville: Excusez-moi, j'avais raté cela.

Le vice-président (M. Roy Cullen): Merci.

Y a-t-il des questions de ce côté-ci? Claude.

[Français]

M. Claude Drouin (Beauce, Lib.): Monsieur Ranger, vous expliquiez qu'on ne peut pas intervenir directement sur le prix, mais peut-on faire une comparaison quand on sait qu'un avion de tant de passagers coûte normalement tel prix pour tant de kilomètres? On parle beaucoup, dans ma région et un peu partout au Québec, du fait qu'il coûte plus cher d'aller aux Îles-de-la-Madeleine qu'à Paris. Également, aller dans l'Ouest canadien est très coûteux, encore plus qu'aller aux Îles-de-la-Madeleine. On est pourtant chez nous. Pourrait-on faire une comparaison? Y a-t-il une façon d'établir combien cela peut coûter? Les compagnies se servent-elles des vols intérieurs pour offrir les vols extérieurs à de meilleurs prix, cela au détriment de la population canadienne? Peut-on vérifier ces choses?

M. Louis Ranger: La difficulté est qu'il faudrait pouvoir comparer des pommes avec des pommes. Quand vous comparez Air Canada et Canadien, vous vous apercevez qu'un transporteur a une structure de coûts plus élevée que l'autre. Est-ce mauvais? Air Canada a, dans l'ensemble, des vols un peu plus courts que Canadien. Les coûts importants sont ceux au décollage et à l'atterrissage. Canadien a des vols très longs au-dessus du Pacifique dont le coût par mille est plus faible que les vols d'Air Canada qui, en moyenne, sont plus courts. Dans le cas d'Air Canada, les coûts des aéroports, du décollage et de l'atterrissage sont amortis sur une moins longue distance. Les appareils et les volumes de trafic sont différents et, il faut bien le reconnaître, il y a aussi le facteur de la concurrence. Plus il y a de concurrence sur une route, plus les tarifs sont avantageux pour les passagers.

M. Claude Drouin: C'est toujours ce que j'ai pensé. Heureusement qu'on a deux transporteurs parce que si on n'en avait qu'un, ce serait très coûteux.

M. Louis Ranger: Ce n'est pas l'unique facteur.

M. Claude Drouin: Je ne veux pas faire de comparaison entre les deux. Ce que je voudrais savoir, c'est le coût pour un avion donné, qui transporte 270 passagers et fait tant de kilomètres, incluant un décollage et un atterrissage. En principe, le prix devrait être sensiblement le même, mais je sais que ce n'est pas automatique. En ce sens, est-ce qu'on pourrait faire une comparaison pour savoir si les voyages à l'intérieur du pays ne financent pas les voyages à l'extérieur?

M. Louis Ranger: Encore une fois, vous laissez entendre qu'un service subventionne l'autre. On fonctionne avec le secteur privé; Air Canada n'est plus une société de la Couronne.

M. Claude Drouin: Oui.

M. Louis Ranger: C'est comme demander si on a fait des comparaisons entre les prix de Loblaws et ceux d'IGA. C'est le secteur privé qui fixe les prix selon sa structure de coûts et les marges de profit qu'il veut aller chercher. Ce sont des décisions du secteur privé.

M. Claude Drouin: Transports Canada ne peut pas émettre de directives pour qu'ils n'aient pas le droit de subventionner directement les voyageurs qui vont à l'extérieur du pays au détriment des voyageurs qui restent au Canada?

M. Louis Ranger: Non, de la même façon qu'on n'a pas de règlement disant que le jambon va subventionner cette semaine la viande hachée. Ce sont des décisions que les compagnies prennent elles-mêmes.

[Traduction]

Le vice-président (M. Roy Cullen): Merci. M. Dromisky voudrait poser une question et ce sera ensuite au tour de M. Forster pour cinq ou dix minutes. Ensuite, je souhaiterais que nous siégions à huis clos, à 17 h 15, parce qu'il nous faut parler de la liste des témoins, des voyages, etc.

Monsieur Dromisky, posez votre question et je donnerai ensuite la parole à M. Forster.

M. Stan Dromisky (Thunder Bay—Atikokan, Lib.): Merci, monsieur le président.

• 1650

J'aimerais bien que nous comparions maintenant des pommes à des pommes et je voudrais parler de la compétitivité des services offerts par les deux principaux transporteurs aériens.

Peu m'importe ce que font les transporteurs car il s'agit du secteur privé. Ce sont les dispositions de la Loi sur la concurrence qui me préoccupent, de même que le rôle du ministère des Transports dans tout ce scénario. Si l'on compare des pommes et des pommes... on ne peut pas comparer une pomme et une orange, c'est-à-dire qu'on ne peut pas comparer un plein tarif classe économique et le tarif lors d'une vente de sièges. On fait toujours ces comparaisons et ce n'est pas juste. Quand on compare le plein tarif en classe économique de chaque transporteur, on constate qu'il est identique, toujours identique.

Mon personnel et moi-même sommes remontés jusqu'au 1er janvier 1994 et nous avons constaté que les tarifs grimpent de 2 p. 100 à 3 p. 100 tous les quatre mois—avec certaines variantes—dans le cas des deux transporteurs. Toutefois, il faut prendre en compte tous les autres facteurs. Par exemple, la taille de l'avion n'a pas d'importance, même si l'on vous dira que le déplacement d'un avion coûte davantage au mille dans un cas plutôt que dans l'autre, car l'un est plus gros, l'autre est plus petit, et qu'il faut plus ou moins de personnel, et que les intrants varient. Cela ne semble pas s'avérer car peu importe la taille de l'avion, le prix sera le même. Je me demande s'il y a des dispositions dans la Loi sur la concurrence qui pourront nous guider pour que nous puissions bien cerner la soi-disant concurrence, qui semble tout à fait inexistante quand on compare des pommes et des pommes.

M. Louis Ranger: Je suis sûr que mes collègues vont vouloir ajouter quelque chose.

Comme je l'ai dit plus tôt, vous avez tout à fait raison. Quand on compare les tarifs en classe économique, on constate qu'ils sont semblables. Cela s'explique du fait que le passager moyen ne paie pas ce tarif. Dans un cas, il y aura 20 p. 100 de réduction, dans l'autre 25 p. 100, et dans l'autre 40 p. 100. Il se peut qu'un passager paie le plein tarif mais il obtiendra en même temps le triple des points de grands voyageurs. C'est l'ensemble de tous ces facteurs qu'il faut prendre en compte.

Ce serait aussi certainement une bonne question à poser aux représentants des lignes aériennes. Je suppose qu'ils se basent sur des moyennes. Vous devriez aussi leur demander comment se fait la vente de leurs sièges. Chaque vol est un produit en soi, et la vente des sièges se fait des mois avant la date de départ, des groupes de sièges étant réservés à certaines fins, à un tarif donné. Ils se servent de moyennes et ils visent un rendement moyen, exprimé en sous par passager-mille. Comme je l'ai dit, il se pourrait qu'il n'y ait pas deux passagers à bord du même vol qui...

M. Stan Dromisky: Je comprends cela.

M. Louis Ranger: Il est rare de trouver deux personnes qui ont payé le même tarif.

Je ne sais pas si mes collègues veulent...

M. Brian Carr: Je voudrais ajouter quelque chose. Vous avez parlé du rôle du Bureau de la concurrence à cet égard. Je ne vous en dirai pas très long à ce sujet car la Loi sur la concurrence ne fait pas partie de nos responsabilités. Cela incombe à un autre service du gouvernement. Quand on pense à la situation nationale, qui n'est plus réglementée pour des raisons économiques, il faut se dire que la Loi sur la concurrence s'applique. Dans la loi, il existe des dispositions contre les complots, qui constituent des crimes, etc. Que je sache, il n'y a pas de complot entre les deux principaux transporteurs aériens, même si leurs tarifs sont très souvent les mêmes, comme vous le dites.

M. Stan Dromisky: Ils sont toujours les mêmes.

M. Brian Carr: D'accord.

Le vice-président (M. Roy Cullen): Merci, monsieur Dromisky.

Un des inconvénients quand on préside une séance, c'est qu'on ne peut pas poser de questions. Quant à moi j'en aurais une tonne à poser et je vais faire une incartade et en poser une.

On entend parler d'alliances et de partage des dénominations et jusqu'à tout récemment, j'avais l'impression que je savais de quoi il s'agissait jusqu'à ce que quelqu'un me dise l'autre jour qu'il se trouvait à Hong Kong ou il a vu un avion de Star Alliance. Je lui ai dit que cela n'existait que dans la publicité, que c'était un truc de commercialisation et on m'a répondu que c'était un véritable avion. Devant leurs affirmations, je me suis rendu compte que je ne savais pas très bien de quoi il s'agissait. Qu'est-ce que le partage des dénominations? Vous avez dit qu'à l'intérieur des alliances, ce partage existait. Pouvez-vous nous expliquer ce qu'ils sont et nous donner des exemples?

M. Louis Ranger: Permettez-moi d'essayer d'expliquer de quoi il s'agit car vu que j'adopte un point de vue plus général j'ai de meilleures chances d'être compris que mes collègues qui sont des experts.

• 1655

Essentiellement, le partage des dénominations permet aux lignes aériennes de vendre des billets ouvrant droit à un siège sur une autre ligne aérienne. Par exemple, vous vous présentez chez votre agent de voyage pour acheter un billet afin d'aller à Frankfort. Il y a un vol d'Air Canada qui quitte Toronto à une heure précise pour cette destination. Une fois arrivé à l'aéroport, ce soir-là, vous constatez que c'est la compagnie Lufthansa qui va vous transporter. Vous avez acheté un billet d'Air Canada mais vous prenez place à bord d'un appareil de la Lufthansa. Inversement, le lendemain, un passager allemand qui a acheté un billet de la Lufthansa montra à bord d'un avion d'Air Canada. Voilà ce qu'est le partage des dénominations.

La plupart du temps, cela se pratique entre les partenaires d'une alliance et il y a un certain nombre d'alliances, Star Alliance en étant une—mais que je sache il n'existe pas d'avion arborant cette raison sociale—et le nombre des alliances se multiplie constamment. Il y a également Oneworld. Essentiellement, ses partenaires partagent les dénominations entre eux. Cela permet à Air Canada par exemple d'annoncer qu'elle dessert tant de centaines de destinations grâce à ses partenaires Star, car en fait vous pouvez prendre une correspondance à Londres avec un de ces partenaires-là pour atteindre des destinations bien au-delà.

Le vice-président (M. Roy Cullen): Merci. J'ai compris et je n'ai pas besoin de plus d'explications. Les vôtres étaient excellentes sur ce sujet compliqué.

Je crois que je vais demander à M. Forster de faire son exposé et nous lui poserons ensuite des questions avant de siéger à huis clos.

Monsieur Forster.

M. John Forster (directeur général, Affaires environnementales, Transports Canada): Merci, monsieur le président. Je vais assez bref. Je pense que vous avez un exemplaire de mon exposé. Vous l'avez entre les mains et il est intitulé «Les cibles de Kyoto et l'industrie aéronautique canadienne». Je ne vais pas lire intégralement toutes ces diapositives et je me bornerai à en développer quelques-unes.

Essentiellement, le protocole de Kyoto est un accord qui a été négocié et signé par la plupart des pays industrialisés, mais il n'a pas encore été ratifié. Le Canada n'a pas encore pris la décision de le ratifier. Le protocole prévoit que tous les pays vont réduire leurs émissions de gaz à effet de serre que les scientifiques estiment responsables d'un éventuel changement climatique. En vertu de cet accord, le Canada a accepté d'essayer de réduire ses émissions de 6 p. 100 par rapport au niveau atteint en 1990. Les objectifs varient suivant les pays.

Pour le Canada, c'est un défi de taille. Il s'agit bien de 6 p. 100 mais nous devons atteindre cet objectif en 2010. Nous pensons que nos émissions seront à ce moment-là de 20 p. 100 à 25 p. 100 supérieures au niveau de 1990. Et l'on nous demande de les réduire de 6 p. 100 par rapport au niveau de 90, ce qui représente en réalité une réduction de quelques 30 p. 100 par rapport à ce que seraient nos émissions en 2010. C'est un défi énorme.

La plupart des gaz à effet de serre sont causés par la façon dont nous utilisons l'énergie. Il s'agit bien d'un enjeu environnemental mais c'est aussi un enjeu économique et la principale inquiétude va vers le secteur des transports. En vertu du protocole, toutefois, le Canada n'a pas à s'inquiéter des émissions internationales en provenance des transporteurs aériens ou maritimes—les bateaux ou les avions qui ne servent pas à des fins nationales, mais qui relient un pays à un autre—car ces émissions ne sont pas prises en compte dans la cible. L'organisation de l'aviation civile internationale sera responsable de l'application du protocole aux émissions internationales en provenance des avions.

Les premiers ministres ont décidé qu'avant de ratifier le traité, il nous fallait comprendre dans quoi nous nous embarquions, quelles méthodes nous devrions suivre et ce qu'il en coûterait. Le premier ministre fédéral et les premiers ministres provinciaux ont établi la marche à suivre à cet égard. Ils ont demandé qu'on leur propose certaines solutions, et j'espère que d'ici la fin de l'année, nous aurons élaboré une stratégie définitive sur la façon dont nous pourrons respecter le protocole de Kyoto dans les délais impartis.

Ainsi, nous avons organisé des tables rondes avec les parties prenantes, les industriels et les représentants des provinces. Dans un cas, on se penche sur les transports et cette table ronde compte 26 experts. L'industrie aéronautique y est représentée. Je pense que Cliff Mackay va comparaître demain car c'est le représentant des lignes aériennes à cette table.

Nous faisons des études pour voir comment l'on pourrait réduire les émissions provenant du secteur des transports. Nous comparons les coûts et les avantages de diverses façons de procéder et nous avons entrepris diverses études. Notre objectif est d'avoir préparé d'ici l'été des documents de discussion qui pourraient servir dans une vaste démarche où seraient considérés tous les autres secteurs de l'économie.

• 1700

Je passe à la diapositive 8 car je voudrais consacrer quelques instants à la nature des transports et à leur responsabilité dans les émissions. Ce graphique vous donne la quantité d'émissions dont sont responsables divers secteurs de l'économie. Le secteur des transports est celui qui vient en tête car il est responsable de 27 p. 100 du total. En outre, on prévoit qu'il prendra de l'ampleur d'ici 2010 et 2020. C'est une des sources d'émissions les plus galopantes et nous pensons que dans ce secteur les émissions seront de 26 p. 100 supérieures à ce qu'elles étaient en 1990.

La diapositive 9 vous donne la ventilation de l'origine de ces émissions dans le secteur des transports. De loin, c'est le transport routier qui l'emporte.

Pour votre étude, vous trouverez intéressant de voir où se situe l'industrie aéronautique. Environ 8 p. 100 de nos émissions proviennent du secteur aérien. C'est assez encourageant. En Europe, c'est 12 p. 100. On s'inquiète car il s'agit du sous-secteur où les émissions augmentent le plus vite. En règle générale, quand on compare cela aux autres modes de transport pour les liaisons intercités, on constate que par passager kilomètre, le secteur de l'aviation est responsable de deux fois plus d'émissions que le secteur routier ou ferroviaire, et de 4 à 5 fois plus d'émissions que les autobus.

Nous prévoyons qu'en 2010, les émissions des aéronefs seront plus élevées d'environ 27 p. 100 par rapport à ce qu'elles étaient en 1990—c'est toujours l'année 90 qui est prise comme point de départ quand il s'agit du protocole de Kyoto—et elles seront d'environ 42 p. 100 plus élevées en 2020. Ces émissions augmentent donc très rapidement.

L'industrie aéronautique consomme très peu de carburant. Son rendement énergétique s'est amélioré d'environ 50 p. 100 depuis 1960, car le carburant est un élément important du coût des compagnies aériennes, lesquelles sont donc intrinsèquement intéressées à économiser jusqu'au moindre sou en réduisant la consommation de carburant, mais c'est un fait que l'on peut seulement aller jusqu'à un certain point pour ce qui est de réduire la consommation de carburant. La simple augmentation du nombre de voyageurs annulera tout gain d'efficacité que l'on pourrait réaliser. Nous examinerons donc les options qui s'offrent à nous, depuis la restructuration de nos itinéraires, ce que l'on peut attendre d'éventuelles améliorations de la technologie des moteurs, etc. Nous espérons que cette étude sur le secteur aérien sera disponible le mois prochain, en mai.

Enfin, à la diapositive numéro 10, que fait l'OACI au sujet des émissions internationales? Elle a mis sur pied plusieurs groupes de travail chargés de voir comment on peut s'attaquer aux émissions internationales. Ils examinent un certain nombre d'éléments, depuis les normes jusqu'à la technologie, en passant par les impôts et les frais. La Suède et la Suisse commencent maintenant à faire payer des frais pour les émissions des avions, à cause de la croissance démesurée des déplacements par avion en Europe. La croissance a été de 50 p. 100 en 10 ans à peine. Entre 1985 et 1995, le trafic aérien a augmenté de 50 p. 100 en Europe.

Voilà donc une version condensée en cinq minutes du protocole de Kyoto et je suis disposé à répondre à toute question.

Le vice-président (M. Roy Cullen): Merci monsieur Forster. J'ai une question si personne ne s'y oppose.

Prenons deux villes du Canada, disons Montréal et Toronto, et supposons que vous deviez décider quel mode de transport serait préférable entre ces deux villes du point de vue des émissions de gaz à effet de serre; entre un train de voyageurs alimenté au gazole, l'avion, une voie ferrée électrifiée, quelle solution serait meilleure ou pire en matière d'émissions de gaz à effet de serre?

M. John Forster: Sur le plan des émissions dans un contexte interurbain, mesurées en passagers/kilomètres, vous constaterez que l'avion émet environ deux fois plus de gaz à effet de serre, que, disons, une voiture, en supposant que l'on s'entasse tous dans des mini-fourgonnettes, ou par rapport au train, par exemple le train de VIA Rail, et environ cinq fois plus qu'un autobus. Toutefois, les avions émettent beaucoup moins de gaz à effet de serre que vous n'en émettez en milieu urbain en allant travailler en voiture tous les matins. C'est beaucoup moins que cela.

Le vice-président (M. Roy Cullen): Merci.

[Français]

Monsieur Guimond.

M. Michel Guimond: Merci, monsieur le président.

• 1705

Ma question s'adresse à M. Carr. À la page 20 de la version française du document intitulé «Canada-États-Unis—le marché transfrontalier», on parle de l'impact de l'accord Ciels ouverts sur le marché Canada-États-Unis. Vous affirmez ceci:

L'Accord a permis à Air Canada et aux Lignes aériennes Canadien de développer les aéroports leur servant de plaques tournantes en fonction du trafic en provenance des États-Unis.

Quel aéroport canadien a le plus bénéficié de l'entrée en vigueur de l'accord Ciels ouverts avec les États-Unis?

[Traduction]

M. Brian Carr: Voulez-vous répondre à cette question, Eric, pour ce qui est de savoir quel aéroport canadien a bénéficié le plus de l'entente Ciels ouverts.

[Français]

M. Eric Mainville: L'aéroport qui en a le plus bénéficié en termes de routes est évidemment Toronto. On a aussi vu des augmentations importantes à Vancouver, Calgary, Montréal et Ottawa, qui correspondent assez bien à l'achalandage du trafic par aéroport.

M. Michel Guimond: Les aéroports mentionnés après Toronto le sont-ils dans un ordre quelconque? Est-ce à dire que Montréal est au quatrième rang, ou si vous les avez mentionnés de mémoire? Ma question n'est pas un piège, soit dit en passant.

M. Eric Mainville: Montréal est au troisième ou quatrième rang. Je suis certain que Vancouver suit Toronto.

M. Michel Guimond: Cela correspond donc à l'importance relative des aéroports au Canada, Toronto étant le plus gros, ensuite Vancouver et ainsi de suite.

M. Louis Ranger: Il s'agit d'une question importante. Pour des raison historiques, Montréal était très bien desservie par rapport à d'autres villes américaines et Air Canada avait obtenu des vols intéressants à partir de Montréal, étant donné que le nombre de vols était limité sous l'ancien régime. Montréal était déjà en bonne position avant que l'accord soit signé. Il faut mettre cela en perspective.

M. Michel Guimond: Toujours À la même page, vous dites: «Avant l'Accord, quelque 114 liaisons Canada-États-Unis étaient assurées par des vols réguliers.» Donc avant l'accord, il y en avait 114. On dit à l'autre point: «Après l'Accord, le nombre de ces liaisons a grimpé à 154.» Donc, il y a 40 nouvelles liaisons. Est-ce qu'il serait possible que le ministère fournisse à notre greffière la liste de ces 40 nouvelles liaisons?

C'est le point suivant que je ne comprends pas. J'ai posé la question à d'autres personnes parce que j'ai parfois de la difficulté à comprendre. On dit: «Au total, environ 103 nouvelles liaisons transfrontières sont offertes depuis 1995.» Que vient faire ce chiffre 103 par rapport au chiffre de 40 de plus des points précédents? Je ne comprends pas le nombre 103.

[Traduction]

M. Brian Carr: Ce sont des choses différentes. Dans le premier cas, c'est une nouvelle liaison: ce sont deux villes entre lesquelles il n'y avait pas de liaison auparavant. Sur les 103, plusieurs compagnies aériennes pourraient offrir un service entre ces deux villes, mais c'est toujours la même paire de villes qui est desservie. Peut-être que ce qui vous a embrouillé, c'est que ce sont des choses différentes qui sont comptées. Dans le premier cas, c'est seulement une nouvelle liaison, dans le deuxième cas, il est question du nombre de compagnies aériennes qui offrent un nouveau service.

[Français]

M. Michel Guimond: Pouvez-vous me donner un exemple d'une de ces 103 nouvelles liaisons transfrontières offertes depuis 1995?

[Traduction]

M. Brian Carr: Prenons l'exemple de lignes aériennes canadiennes qui offrent un vol Miami-Toronto. Toronto-Miami était déjà servi par Air Canada auparavant, donc cela ne serait pas compté comme une nouvelle liaison et ce n'est donc pas comptabilisé dans l'augmentation de 114 à 154. Le service existait déjà. Toutefois, Ciels ouverts a autorisé l'arrivée de nouveaux concurrents, si bien que Canadien offre maintenant un service entre ces deux mêmes villes. Cette liaison compte donc dans les 103, mais pas dans l'augmentation du nombre de nouvelles liaisons.

[Français]

M. Michel Guimond: L'exemple Toronto-Miami est très bon; il m'a permis de comprendre. Allez-vous nous fournir la liste des 40 nouvelles liaisons depuis l'accord Ciels ouverts?

M. Louis Ranger: Oui. Nous avons toujours suivi de très près l'évolution de la situation. Par exemple, dans notre rapport annuel de 1997, on avait l'état du dossier à ce moment-là. Dans notre rapport de 1998, qui sortira d'ici un mois, on va donner les chiffres les plus récents. On vous les fera parvenir.

M. Michel Guimond: Merci.

Le vice-président (M. Roy Cullen): Merci.

J'ai une petite question à vous poser, s'il vous plaît.

• 1710

[Traduction]

Certains ont laissé entendre que des services nolisés se transforment en vols réguliers. Qu'en pensez-vous? Y a-t-il un élément de vérité dans cet énoncé? Dans l'affirmative, quelqu'un envisage-t-il de prendre des mesures?

M. Brian Carr: Parlez-vous du marché transfrontière, monsieur le président, de liaisons entre le Canada et les États-Unis?

Le vice-président (M. Roy Cullen): Je ne songeais pas à un marché en particulier. On m'a dit par exemple que l'on peut prendre le vol de Canada 3000 à 15 heures ou 16 heures, tout comme un vol régulier offert par un transporteur aérien à service régulier. Est-ce le cas?

M. Brian Carr: Peut-être dans le cas du service intérieur.

Le vice-président (M. Roy Cullen): Je ne faisais pas vraiment de distinction dans ma question. S'il y a une différence entre les vols internationaux et les vols intérieurs, très bien. Je voudrais savoir ce qu'il en est dans les deux cas.

M. Brian Carr: Il y a une différence... si vous n'y voyez pas d'objection, Valérie, je vais donner l'explication. Au Canada, comme l'environnement est déréglementé, il n'y a techniquement aucune différence entre le service régulier et le service à la demande; ce sont simplement des services. Canada 3000 offre effectivement des vols. Les services que l'on qualifiait auparavant de nolisés ou affrétés, parce qu'ils étaient exploités aux termes de la Charte dans un environnement réglementé, continuent d'être offerts à titre de vols nolisés internationaux, par l'entremise des voyagistes et autres commerçants, et probablement pas par l'intermédiaire des systèmes de réservations informatisées. Néanmoins, techniquement, nous ne parlons plus de service nolisé ou de service régulier sur le marché intérieur.

Dans le marché entre le Canada et les États-Unis, on exploitait auparavant beaucoup de liaisons à la demande, c'est-à-dire en conformité des règles de la Charte, par opposition à l'accord aérien—c'était avant Ciels ouverts—en grande partie parce que l'accord était tellement restrictif. Il n'était pas possible d'offrir des services aériens en vertu de l'accord; le vol nolisé était le seul moyen d'offrir un service vers cette destination.

Aujourd'hui, avec l'accord Ciels ouverts, les transporteurs peuvent choisir et beaucoup d'entre eux ont opéré cette transformation. Je ne sais pas trop si les grands transporteurs exploitent encore des vols nolisés entre le Canada et les États-Unis. Grâce à la protection des prépaiements et autres dispositions prévus par la Charte, ils fonctionnent comme tout autre service transfrontière à titre de services réguliers par l'entremise de leurs systèmes de réservation informatisée, sans avoir à respecter les règles de réservations préalables qui s'appliqueraient dans le cas d'un vol nolisé.

Sur la scène internationale, on offre encore une vaste gamme de services réguliers et affrétés. Pour vous en donner quelques exemples, Air Transat est maintenant le transporteur désigné du Canada vers Cuba et la France—du moins, c'est l'un de nos transporteurs vers la France; Air Canada est l'autre et ils fonctionnent maintenant aux termes d'accords aériens bilatéraux, ce qui veut dire qu'ils offrent des services réguliers, tandis qu'auparavant c'était strictement du charter. Ils offrent donc à la fois des services nolisés et réguliers vers Cuba à l'heure actuelle, selon de la destination.

Le vice-président (M. Roy Cullen): Très bien.

[Français]

Merci beaucoup, monsieur Ranger, ainsi qu'à votre équipe. Il y a beaucoup à apprendre.

[Traduction]

Je m'attends à ce que l'on vous demande de revenir à l'automne, voire avant. Merci beaucoup.

Nous allons maintenant nous réunir à huis clos.

[Note de la rédaction: la séance se poursuit à huis clos]