TRAN Réunion de comité

STANDING COMMITTEE ON TRANSPORT

LE COMITÉ PERMANENT DES TRANSPORTS

TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le mardi 1er décembre 1998

• 0905

[Traduction]

Le président (M. Raymond Bonin (Nickel Belt, Lib.)): Je déclare la séance ouverte.

J'ai dit à 9 heures que la procédure était suspendue jusqu'à ce qu'on atteigne le quorum. Nous ne l'avons pas encore atteint, mais les renseignements qui seront fournis maintenant aideront le comité à prendre les décisions nécessaires. Le quorum n'est pas obligatoire pour la présentation des mémoires et nous commencerons donc immédiatement.

Chers membres du comité, les intentions de la présidence... Comme vous le savez, la présidence ne fait qu'exprimer des désirs et ce sont les membres du comité qui en régissent les travaux. La présidence a l'intention d'entendre des témoignages ce matin et espère pouvoir atteindre un consensus sur certains points avant la pause du déjeuner, si vous êtes d'accord avec cette façon de procéder. Nous nous réunirons de nouveau à 15 heures 30 cet après-midi pour nous pencher sur les autres points qui devront faire l'objet de discussions, d'étude ou de modifications.

Le premier groupe que nous entendrons sera le Chemin de fer Canadien Pacifique. Dix minutes sont réservées pour l'exposé et 20 minutes pour les questions. Chaque groupe a donc droit à 30 minutes, à moins que le comité n'en décide autrement.

Sans plus de préambule, je laisse la parole à Mme Faye Ackermans.

Mme Faye Ackermans (directrice générale, Sécurité et Réglementation, Chemin de fer Canadien Pacifique): Merci. Mesdames et messieurs, bonjour.

Le Chemin de fer Canadien Pacifique est heureux d'avoir l'occasion de commenter le projet de loi C-58, Loi modifiant la Loi sur la sécurité ferroviaire et une autre loi en conséquence. Compte tenu de la limite de temps imposée, je restreindrai mes commentaires à quatre des six points traités dans mon mémoire écrit.

Le gouvernement, l'industrie ferroviaire et les autres groupes intéressés à la révision de la Loi sur la sécurité ferroviaire travaillent à ce dossier depuis un bon moment déjà. La première révision, exigée par la loi, a été entreprise en 1994 et elle a donné lieu au projet de loi C-43 en 1996. Ironiquement, le Comité permanent des transports a fait rapport sur ce projet à la Chambre le 2 décembre 1996, il y aura exactement deux ans demain, mais ce projet de loi est mort au Feuilleton.

Le CFCP appuie la majorité des changements proposés à ce projet de loi et nous aimerions le voir adopté le plus rapidement possible. Je ne veux pas avoir à venir témoigner devant de comité une troisième fois.

Ceci dit, il y a certains changements que nous aimerions voir apportés. Le premier a trait à la sécurité aux croisements route-rail. J'en avais d'ailleurs déjà parlé au cours de mon dernier témoignage. Lors de sa dernière comparution devant le comité, le CP a suggéré d'ajouter une clause à la LSF qui donnerait aux trains la priorité aux passages à niveau en s'appuyant sur une loi semblable en Nouvelle-Zélande.

Le Comité permanent des transports a accepté cette recommandation et il y avait dans le projet de loi C-43 une disposition en ce sens dont le texte était le suivant:

Les usagers de la route doivent à tout franchissement routier céder le passage au train qui a signalé son approche.

La disposition sur la priorité au passage a été supprimée du projet de loi. Cette suppression inquiète les compagnies ferroviaires et les syndicats représentant nos employés de l'exploitation et nous demandons qu'elle soit réintégrée.

Il y a plusieurs changements clés dans le projet de loi C-58 qui donneront à Transports Canada davantage de moyens pour réduire les accidents aux passages à niveau et les accidents mettant en cause des intrus et pour permettre aux groupes intéressés de participer aux efforts en vue de réduire ces incidents de moitié au cours d'une période de 10 ans. Collectivement, il vaut mieux que nous ayons le plus d'outils possible pour réaliser cet objectif.

La très grande majorité—96 p. 100 au cours des cinq dernières années—des accidents mortels mettant en cause du matériel ferroviaire résultent de collisions entre des trains et des véhicules routiers à des passages à niveau, ou de collisions avec des personnes entrées illégalement sur le domaine du chemin de fer. Le comportement des conducteurs et des piétons aux abords des passages à niveau est le principal élément de la majorité des collisions à ces endroits.

La disposition sur la priorité au passage sensibiliserait davantage le public aux précautions à prendre au moment de franchir un passage à niveau, imposerait une certaine uniformisation des codes de la route provinciaux et en bout de ligne permettrait de réduire les accidents aux passages à niveau. Elle pourrait aussi aider les chemins de fer à résoudre les problèmes concernant un emplacement particulier avec les municipalités et les autorités responsables du service de voirie.

Le CFCP recommande d'ajouter au projet de loi C-58 une disposition semblable à celle figurant à l'article 26 du projet de loi C-43. Pour rassurer ceux qui craignent que le libellé actuel soit trop large, le CFCP recommande la phrase suivante:

Les usagers de la route doivent à tout franchissement routier céder le passage au train qui a signalé son approche de façon appropriée.

• 0910

Cette reformulation propose deux changements. En anglais, l'expression «railway equipment» est remplacée par le mot «train», ce qui réduit la portée de l'énoncé de la priorité au passage aux seuls cas qui nous préoccupent, soit lorsqu'un train comprenant une locomotive approche d'une intersection, tout en reconnaissant les cas où le matériel ferroviaire, par exemple certains véhicules d'entretien de la voie, doit s'arrêter aux passages à niveaux.

L'expression «de façon appropriée» s'applique au signalement de l'approche, ce qui réduit encore le champ d'application, étant donné qu'il y a des règles et règlements qui précisent les obligations des chemins de fer. Par exemple, nous sommes tenus d'actionner le sifflet, d'allumer les phares avant et les phares de fossé et de préserver les caractéristiques matérielles des passages, y compris le fonctionnement des dispositifs de signalisation.

Ma deuxième préoccupation concerne les systèmes de gestion de la sécurité. La notion de système de gestion de la sécurité fait son apparition dans ce projet de loi. Il s'agit d'un important changement de direction que Transports Canada veut imprimer à la gestion de la sécurité ferroviaire pour les années à venir. En vertu de ce système, les chemins de fer doivent déposer auprès de Transports Canada des renseignements sur leurs politiques et procédures internes et TC doit ensuite s'assurer par une vérification que les compagnies s'y conforment. Cette exigence dépasse largement les normes minimales qui régissent actuellement les chemins de fer et la plupart des autres industries au Canada en matière de gestion de la sécurité.

L'alinéa 47.1(1) de la LSF prévoit qu'on peut, par règlement, préciser le contenu d'un tel système, les critères de rendement auxquels il doit se conformer, les conditions de mise en place et les mécanismes de contrôle de la conformité. En outre, le paragraphe 32(3.1) prévoit que le ministre peut ordonner qu'on apporte des mesures correctives aux systèmes de gestion de la sécurité.

Le CFCP est d'accord avec cette direction générale. Cependant, pour juger si un système de gestion de la sécurité est satisfaisant ou pour vérifier qu'on s'y conforme à l'interne, le ministre demandera aux chemins de fer de déposer une grande quantité de documents. Ces documents peuvent contenir de l'information de nature confidentielle ou délicate qu'il faudrait soustraire aux demandes de renseignements présentées en vertu de la Loi sur l'accès à l'information. Le CFCP recommande qu'on ajoute une disposition à la LSF sous le titre Modification corrélative pour protéger les documents déposés auprès du ministre en vertu des règlements édictés aux termes de l'alinéa 47.1(1).

Les tiers partis sont protégés en vertu de l'article 20 de la Loi sur l'accès à l'information. Les alinéas 20(1)b), c) et d) s'appliquent plus particulièrement. Le CFCP ne croit pas que ces dispositions soient suffisantes pour protéger tous les renseignements que nous devrons communiquer au ministre. De plus, en vertu du paragraphe 20(6), Transports Canada peut décider que la diffusion de certains renseignements peut servir les intérêts du public et le ministère peut rendre tout dossier public s'il est d'avis que l'intérêt du public prime sur celui d'un tiers parti.

Le troisième point que j'aimerais souligner touche la compétence environnementale. Lorsque nous avons discuté avec Transports Canada, il a été établi clairement que l'alinéa 47.1(2) sur la protection de l'environnement avait pour objet les émissions de gaz à effet de serre. Pourtant, dans son libellé actuel, le paragraphe pourrait être interprété de façon plus large, ce qui risquerait de créer des conflits de compétence avec les ministères fédéral ou provinciaux de l'Environnement. Le CFCP suggère qu'on précise le libellé pour circonscrire les pouvoirs de réglementation qu'on propose de donner à Transports Canada. Nous recommandons de remplacer le mot «polluant» par l'expression «gaz à effet de serre».

Le quatrième point dont j'aimerais vous entretenir a trait aux renseignements médicaux. Je vous renvoie à l'article 35 à ce sujet. À notre avis, l'article 35 était plutôt mal rédigé dans la loi originale. Jusqu'à maintenant, cela n'avait pas eu trop de conséquences puisqu'on n'a pas établi de nouveaux règlements ou de nouvelles règles sur les examens médicaux ni de règlements dressant la liste des postes essentiels pour la sécurité ferroviaire. Les chemins de fer travaillent depuis un certain temps à une version préliminaire de règles portant sur ces deux aspects et avaient prévu les mettre en place peu après l'entrée en vigueur des amendements à la LSF. En fait, les consultations avec les syndicats visés ont commencé et une réunion s'est tenue à Montréal hier.

En vertu des règlements actuels de Transports Canada, seuls deux éléments de l'état de santé d'un cheminot sont réglementés, soit la vue et l'ouïe. Dans les règles médicales qu'il propose d'adopter, le chemin de fer reconnaît que de nombreux autres facteurs, comme des maladies physiques et des troubles psychologiques, peuvent affecter les employés dont le poste est essentiel pour la sécurité de l'exploitation ferroviaire.

• 0915

Transports Canada a tenté de régler certains des points que le CFCP avait soulevés à l'étape de la consultation.

À notre avis, d'autres modifications devraient être apportées à cet article. Nous recommandons la modification de la version anglaise du paragraphe 35(1) en supprimant le passage

referred to in this section as a «designated position»

et en utilisant l'expression «safety critical position» à la place de «designated position» ailleurs dans cet article. Il y a des redites dans le texte anglais qui ne se retrouvent pas dans le texte français. On désigne les mêmes postes par deux expressions différentes alors qu'on ne devrait en utiliser qu'une seule.

Le paragraphe 35(1) dans sa formulation actuelle parle de règlement et de règle à deux endroits. Il est d'abord question «soit du règlement pris en vertu de l'alinéa 18(1)b), soit des règles en vigueur sous le régime des articles 19 ou 20» quand on parle des postes classifiés comme essentiels pour la sécurité ferroviaire. C'est clair. Ensuite, dans la deuxième partie du paragraphe, on parle des «intervalles fixés dans le règlement ou la règle», alors qu'il est cette fois question des examens médicaux et non pas de la liste des postes classifiés comme essentiels pour la sécurité ferroviaire, ce qui prête à confusion.

Nous recommandons de modifier la deuxième partie du paragraphe en supprimant le passage traitant du règlement ou de la règle et en le remplaçant par «dans le règlement pris en vertu de l'alinéa 18(1)c) [18(1)c)(iii)dans la version anglaise] ou dans la règle établie pour le régime des articles 19 ou 20». L'objet des articles sera plus clair parce qu'on renverra précisément au règlement ou à la règle qui énonce les normes de santé.

Nous sommes également d'avis que la version anglaise du paragraphe 35(2) est répétitive et mal rédigée et elle prête à confusion. Nous avons proposé dans notre mémoire une nouvelle formulation beaucoup plus claire qui ne modifie aucunement le sens.

Je parlerai très brièvement des deux derniers points. Nous avons souligné dans notre mémoire que lorsque la législation prévoyant la création du Tribunal canadien des transports sera adoptée, il faudra apporter de nouvelles modifications à la Loi sur la sécurité ferroviaire.

Mon dernier sujet de préoccupation, que j'avais déjà souligné à ma dernière visite, a trait à l'application des dispositions sur les mesures de sécurité au contrôle des marchandises en vrac comme le charbon ou les céréales qui à mon avis n'est ni raisonnable, ni possible.

Cela met un terme à ma présentation. Je serai heureuse de répondre à toute question que vous pourriez avoir à poser. Merci.

Le président: Je vous remercie beaucoup.

Il reste 19 minutes. J'aimerais que les membres du comité me fassent savoir s'ils ont des questions à poser. MM. Morrison, Bailey, Casey et Cullen sont inscrits sur ma liste. Ils ont droit à trois minutes chacun. Peut-on poser une question en une minute? Ce sont des questions techniques. Préférez-vous qu'on prolonge la période qui avait été prévue?

M. Lee Morrison (Cypress Hills—Grasslands, Réf.): Pourquoi ne pas essayer d'abord. On verra bien si on peut y arriver.

Le président: Je suis d'accord, monsieur Morrison.

M. Lee Morrison: Madame Ackermans, j'ai deux questions précises à vous poser en rapport avec votre exposé. La première a trait à la priorité aux passages à niveau.

Les experts juristes du ministère nous ont bien averti qu'une nouvelle formulation ou toute modification à ce niveau pourrait nous mener à la disparition de la règle des cinq minutes aux passages à niveau. Si c'est ce qui risque de se passer, je ne peux alors appuyer une telle modification. Quelles sont les limites du droit de passage? Est-il possible de s'y installer et de rester sur le passage à niveau toute la journée, empêchant ainsi toute circulation?

Je vais vous poser ma deuxième question tout de suite, et vous pourrez alors traiter des deux à la fois.

Ma deuxième question touche votre troisième point relativement aux polluants. Si j'ai bien compris, la proposition comprise dans le projet de loi devait s'appliquer aux polluants agissant au niveau du sol, par exemple l'oxyde nitreux, l'anhydride sulfurique ou les matières particulaires, qui n'ont rien à voir avec les gaz à effets de serre et qui préoccupent beaucoup plus sérieusement les gens qui habitent le long des voies ferrées. Je dirais que c'est particulièrement vrai dans le cas de l'oxyde nitreux. Si nous apportions ces changements, vous seriez peut-être dans la même situation que le philosophe chinois. Vous pourriez aussi être exaucés. Je ne crois pas que cela règle le problème visé par le projet de loi.

• 0920

C'est tout. J'aimerais avoir votre opinion s'il vous plaît.

Mme Faye Ackermans: Pour ce qui est de votre première question, je crois que la formulation est claire, on précise le moment de l' «approche» du train. Cette disposition ne doit pas nous permettre d'étendre les règles et règlements existants selon lesquels nous ne pouvons bloquer le chemin pendant plus de cinq minutes. En ce qui nous concerne, toutes les dispositions actuellement incluses dans les règles ou règlements resteraient en place. La seule chose c'est qu'au moment où un train approcherait d'un passage à niveau, les automobilistes sauraient qu'ils doivent ralentir et attendre que le train passe. Nous n'avons aucunement l'intention d'apporter des modifications au Règlement d'exploitation ferroviaire ou à tout autre règlement que Transports Canada pourrait adopter sur la signalisation ou la protection des passages à niveau.

Pour ce qui est de votre deuxième question, il se peut que nous ayons mal choisi nos mots. Ce que j'essayais de dire, c'est que nous ne croyons pas que Transports Canada ait l'intention de se servir de cette compétence en matière de polluants pour inclure des éléments comme la vibration ou le bruit par exemple. On parle essentiellement des émissions qui proviennent des locomotives et j'aimerais donc qu'on réduise la portée de l'énoncé. J'avoue que je n'ai probablement pas utilisé les termes appropriés pour le faire, mais c'est ce que nous voulions dire.

M. Lee Morrison: Alors vous pourriez changer les termes pour parler par exemple d'émissions provoquées par la combustion.

Mme Faye Ackermans: Oui, nous pourrions dire quelque chose de ce genre pour réduire la portée de l'énoncé en éliminant les utilisations qui ne sont pas prévues.

M. Lee Morrison: Cela me semblerait beaucoup plus satisfaisant parce que les termes «gaz à effet de serre» excluent les trois plus importants éléments polluants émis par une locomotive.

Mme Faye Ackermans: Ce n'était pas du tout volontaire.

Le président: Merci.

Monsieur Cullen.

M. Roy Cullen (Etobicoke-Nord, Lib.): Merci monsieur le président.

Je vous remercie madame Ackermans.

Pour faire suite aux propos de M. Morrison, j'aurais également une question à poser sur le droit de passage. Je suis persuadé que nous le demanderons au ministère, mais j'aimerais aussi savoir si vous avez une idée de la raison qui a poussé le ministère à retirer le paragraphe 26(2)du projet de loi? Auriez-vous des renseignements qui permettraient d'expliquer le retrait de ce paragraphe?

Mme Faye Ackermans: Nous en avons entendu parler pour la première fois il y a environ un an. C'était en janvier ou en février au cours de discussions sur une association entre le chemin de fer et le ministère. Je ne crois pas qu'ils avaient vraiment réfléchi aux raisons qui les avaient poussés à le faire. Chaque fois que nous leur en avons parlé, ils ont eu tendance à expliquer un peu mieux ce qui les avait poussés à exclure cette disposition, mais je crois que je n'ai jamais vraiment bien compris comment ils en étaient arrivés à conclure qu'elle n'était plus nécessaire alors qu'elle avait déjà été proposée. Je ne crois pas que cela réponde à votre question.

M. Roy Cullen: Je suis certain que nous pourrons demander des précisions au ministère, je voulais simplement connaître votre opinion sur la question.

La réponse que vous avez donnée à la question de M. Morrison a également réglé ma deuxième question qui portait sur le paragraphe 47.1(2) sur les polluants et les gaz à effet de serre. Quels genres de polluants ou de gaz pouvant menacer l'environnement les trains et leur matériel peuvent-ils émettre?

Mme Faye Ackermans: Dans leur sens le plus large, je suppose que le bruit, la vibration et tout ce qui risque de déranger le public pourraient être considérés comme des polluants. Pour ce qui est des émissions des locomotives, on pense aux émissions de moteur diesel, à la combustion de carburant diesel. Si c'est ce qu'on veut réglementer, ça ne me cause aucun problème. Nous avons déjà transmis une note au ministère de l'Environnement sur les émissions dans les secteurs critiques, comme la vallée du bas Fraser en Colombie-Britannique, et sur les émissions totales de toute l'industrie. Nous nous sommes donc entendus sur certains points. Ces dispositions ne s'appliqueraient que dans certains secteurs précis. Je ne suis pas certaine de la façon dont ils comptent réglementer le tout, mais tant qu'il n'y a pas de débordement au chapitre de la compétence, nous n'avons aucune objection à ce qu'ils s'occupent de ce secteur.

M. Roy Cullen: C'est bien, je vous remercie.

Le président: Monsieur Casey.

M. Bill Casey (Cumberland—Colchester, PC): Quelques petites questions seulement.

J'aimerais revenir à la question des croisements route-rail, qui intéresse beaucoup de monde. Je suis surpris de cet intérêt, mais je suppose que cette question touche une bonne partie d'entre nous. J'aimerais tout d'abord savoir qui décide de la signalisation appropriée à un passage à niveau?

Ma deuxième question porte sur votre deuxième sujet de préoccupation, soit les systèmes de gestion de la sécurité. Quel genre de renseignements ne seriez-vous pas prêts à rendre publics?

• 0925

Mme Faye Ackermans: Les signalisations appropriées sont celles que l'on retrouve dans les règles et règlements actuels ou celles qui pourraient y être ajoutées dans l'avenir. Nous sommes tenus d'actionner le sifflet. Nous sommes également tenus d'allumer les phares avant et les phares de fossé pour être bien visibles. Il existe également des règles sur les délais de mise en action des dispositifs de protection installés aux passages à niveau avant l'arrivée du train afin que les automobilistes soient prévenus à temps. Il y aura bientôt de nouvelles règles sur les normes d'entretien et autres sujets connexes. Ce sont là des règles ou règlements qui régissent les passages à niveau.

Votre deuxième question est un peu plus compliquée parce que nous n'avons pas encore pris connaissance des règlements qui découleront de l'article 47. Nous avons parlé de certains cas, et je dois avouer que quand je vois le genre de détails qu'ils s'attendent à ce que nous leurs soumettions, je suis un peu préoccupée.

Il est arrivé quelques fois au cours des derniers mois que l'industrie du camionnage fasse des tentatives au hasard, en se servant des renseignements publics. Je peux facilement imaginer ce qu'ils pourraient faire s'ils avaient accès à tous les processus de sécurité des chemins de fer, comme les autres compagnies de chemins de fer. C'est un peu comme si on disait à la compagnie DuPont—on sait bien qu'ils font beaucoup d'argent avec leurs dispositifs de sécurité—qu'elle doit rendre ses dispositifs publics pour que tout le monde y ait accès.

Il est un peu inquiétant pour nous de ne pas connaître les termes du règlement. Il est inquiétant pour nous de penser que nous serons exposés à tous les niveaux de nos opérations parce que nous risquons de devoir donner tous ces renseignements.

M. Bill Casey: Lorsque des sociétés privées sont soumises à des règlements gouvernementaux, elles deviennent vulnérables en raison des renseignements auxquels elles doivent donner accès. D'un autre côté, le public veut souvent savoir, et il a le droit de savoir, quels sont les règlements qui assurent sa protection. C'est là le problème.

Mme Faye Ackermans: Ce règlement va au-delà du minimum. Il touche tout ce que nous pouvons dire et faire, toutes nos politiques et nos procédures.

Le président: Monsieur Bailey.

M. Roy Bailey (Souris—Moose Mountain, Réf.): Certaines de mes préoccupations ont déjà été soulevées, mais en ce qui a trait à la dernière question soulevée par M. Casey en rapport avec la divulgation de renseignements, cela pourrait-il toucher personnellement certaines personnes? Ces personnes seraient-elles visées personnellement, ou est-ce que cela ne toucherait que les renseignements? Il y a des gens qui s'occupent du fonctionnement de ces dispositifs de protection. Si on devait divulguer tous ces renseignements, cela pourrait-il toucher aussi certains renseignements personnels?

Mme Faye Ackermans: Je n'ai pas poussé ma réflexion aussi loin. Je ne suis pas certaine encore.

M. Roy Bailey: Il y a un autre point que je trouve intéressant. Vous avez souligné que l'application des dispositions en matière de sécurité n'est ni raisonnable ni possible. Pourriez-vous nous donner quelques précisions? Compte tenu des marchandises si différentes que vous transportez, vous devez accorder à un chargement de 2$ de grain la même protection qu'à quelques lingots d'or. Je vous présente ici bien sûr une situation extrême, mais pourquoi utilisez-vous des termes aussi forts?

Mme Faye Ackermans: Les dispositions en matière de sécurité de l'article 39 visent les passagers et leurs bagages, les choses qu'ils apportent avec eux ou les marchandises qu'ils pourraient également transporter. Le libellé même des dispositions sur les mesures de sécurité indique qu'elles visent la sécurité du transport voyageurs. Pourtant, la définition du mot «biens» comprend le mot «marchandises».

Cela permet de croire qu'ils pourraient exiger que nous fassions une certaine forme de contrôle sur toutes les marchandises que nous transportons. À notre avis, ils n'auront probablement jamais recours à cette disposition, mais pourquoi la loi devrait-elle le prévoir puisque cela n'a pas beaucoup de sens.

M. Roy Bailey: Autrement dit, si vous transportiez des déchets toxiques, il s'agirait d'un produit dangereux n'est-ce pas?

Mme Faye Ackermans: C'est exact.

M. Roy Bailey: Et ces dispositions pourraient s'appliquer.

Mme Faye Ackermans: Tout ce que nous transportons serait soumis à ces dispositions.

Le président: Merci monsieur Bailey.

Je vous remercie beaucoup madame Ackermans.

Nous avons encore quatre minutes pour une autre intervention. Chers collègues, j'aimerais souligner que nous avons commencé avec huit minutes de retard et que nous nous sommes déjà rattrapés. Nous devrions peut-être nous lancer dans l'exploitation ferroviaire.

• 0930

Je passe maintenant la parole à la Fraternité des ingénieurs de locomotives. Nous sommes prêts à entendre votre exposé.

M. Thomas Hucker (Fraternité des ingénieurs de locomotives): Je vous remercie monsieur le président.

Je serai bref parce que tout ce que nous avons à dire a déjà été dit au comité de révision au moment de l'étude du projet de loi C-43.

Les membres de la Fraternité des ingénieurs de locomotives aimeraient d'abord remercier le comité de leur permettre d'exprimer leurs préoccupations en ce qui a trait aux modifications prévues à la Loi sur la sécurité ferroviaire.

La Fraternité des ingénieurs de locomotives représente les ingénieurs de locomotives des services des passagers, du transport de marchandises et du triage qui travaillent sur les chemins de fer canadiens et qui sont régis par les dispositions de cette loi.

C'est l'ingénieur de locomotive qui a la responsabilité ultime au chapitre de la sécurité des opérations ferroviaires au Canada. La Fraternité représente 5000 ingénieurs de locomotives et elle est donc directement touchée par la Loi sur la sécurité ferroviaire et son administration.

La Fraternité a participé aux travaux du comité de révision sur les chemins de fer et a appuyé les modifications proposées à la Loi. À titre de membres actifs, nous travaillons de près avec les opposants naturels, les compagnies ferroviaires et les organismes de réglementation, les gouvernements provinciaux et les administrations municipales pour tenter de faire adopter les modifications que nous croyons utiles. Tout ce processus devrait permettre aux intéressés de mieux comprendre la position des autres intervenants.

J'aimerais parler maintenant du bruit des trains dans les zones résidentielles et des problèmes que cela vous occasionne lorsque vos électeurs vous téléphonent pour se plaindre de ce que l'un de mes ingénieurs de locomotive les a réveillés à trois ou quatre heures du matin,

L'article 23 de la loi prévoit une mesure devant permettre aux municipalités d'interdire le sifflet dans les limites de leur territoire et la transmission d'un avis à toutes les associations ou organisations visées. Comme la Fraternité des ingénieurs de locomotives l'a déjà souligné dans un exposé précédent à l'intention du comité, cet avis ne serait transmis qu'après un processus de consultation avec les chemins de fer.

Les intervenants de tous les niveaux de cette mesure législative devraient participer au processus de consultation. J'aimerais souligner ici que nous ne voulons pas mettre un frein aux activités. Nous savons très bien ce qu'il y a à faire en ce qui touche l'interdiction du sifflet aux passages à niveau parce que c'est nous qui traversons ces routes tous les jours et qui voyons les automobilistes et les piétons mettre leur vie en danger en traversant devant nous. Nous voulons donc participer activement au processus et non pas nous contenter de faire nos commentaires une fois le processus achevé.

La loi ne permet pas le recours discrétionnaire au sifflet lorsque l'ingénieur de la locomotive le juge nécessaire. Chaque fois que l'ingénieur actionne le sifflet, il est sûr qu'un citoyen se plaindra et qu'il y aura une enquête. Je ne crois pas que c'est ce que les responsables voulaient faire en formulant cet article. Les ingénieurs de locomotives ne veulent pas réveiller qui que ce soit. Ils ne veulent pas non plus tuer qui que ce soit en n'actionnant pas le sifflet au moment opportun.

Il serait peut-être plus utile de se pencher sur l'usage obligatoire du sifflet en rapport avec la vitesse du train dans une collectivité que de restreindre tout simplement l'usage du sifflet.

La règle 14L du REFC qui prévoit deux longs coups suivis d'un court et d'un long exige que l'ingénieur de locomotive commence à actionner le sifflet à un quart de mille d'un passage à niveau. Qu'il roule à trente ou à soixante milles à l'heure, l'ingénieur de locomotive doit respecter la règle pour assurer l'usage du sifflet à l'intersection en question.

Il est bien sûr que l'usage du sifflet à basse vitesse à une distance d'un quart de mille du passage à niveau peut être à la fois très ennuyeux pour les gens qui habitent près des voies ferrées et très pénible à entendre pour l'ingénieur de la locomotive.

Les ingénieurs de locomotives et le personnel roulant ne devraient pas être exposés à des dangers par suite de l'interdiction de l'usage du sifflet dans des quartiers où les résidents ne veulent pas être dérangés. Nous sommes les innocentes victimes de bons nombres d'accidents survenus à des traverses à niveau.

La Fraternité propose donc que la mesure législative prévoie que l'organisation ou l'association en cause fasse partie du processus visant à éliminer l'usage du sifflet dans une collectivité. La Fraternité propose de plus que le règlement prévoie le recours au sifflet à la discrétion de l'ingénieur.

Nous avons entendu ce matin certaines discussions en ce qui a trait à la sécurité aux passages à niveau et au fait que les membres de mon organisation et ceux des Travailleurs unis des transports se retrouvent aux premiers plans lorsque nous arrivons aux traverses à niveau. Nous avons besoin de protection. Je crois que le comité y a déjà vu par le passé.

• 0935

La Fraternité appuie la position avancée par le Chemin de fer qui estime que le comportement des automobilistes et des piétons doit changer aux abords des passages à niveau. Dans ce cas, ce sont les automobilistes et les piétons qui causent des problèmes, pas le sifflet de la locomotive. Il faut sensibiliser les gens à ce qu'ils doivent faire lorsqu'ils approchent une voie ferrée et qu'ils entendent le sifflet d'une locomotive. La grande majorité des accidents qui se produisent aux passages à niveau sont imputables au comportement des conducteurs et des piétons.

Les gens qui franchissent les passages à niveau ne savent souvent pas qu'un train doit parcourir une longue distance avant de pouvoir s'immobiliser et que les véhicules ferroviaires ne peuvent s'arrêter pour laisser passer un véhicule motorisé ou un piéton.

Lors de notre dernière comparution devant le comité, le CFCP et la Fraternité ont suggéré d'ajouter une clause à la Loi sur la sécurité ferroviaire qui donnerait aux trains la priorité aux passages à niveau. La Fraternité et le CFCP ont fourni des exemples tirés d'une loi semblable adoptée en Nouvelle-Zélande en 1992 intitulée la Railway Safety and Corridor Management Act, et de mesures législatives adoptées récemment par la Chambre d'assemblée de l'État du Texas en rapport avec les passages à niveau et les automobilistes. Ces deux mesures législatives ont tenté de trouver l'origine de tout le problème. La Fraternité est d'avis qu'on doit examiner les principes intégrés dans ces lois et les inclure dans la nouvelle loi sur la sécurité ferroviaire.

Le comité a accepté cette recommandation ajoutant que le projet de loi C-43 contenait une disposition en ce sens. Toutefois, pour une raison que je ne pourrais expliquer, la disposition sur la priorité au passage a été supprimée du projet de loi C-58. Cette suppression inquiète les compagnies ferroviaires et la Fraternité et nous demandons qu'elle soit réintégrée.

L'un des principaux programmes de Transports Canada visait à réduire de moitié les accidents aux passages à niveau et les accidents mettant en cause des intrus sur une période de dix ans allant de 1996 à 2006. Collectivement, l'industrie ferroviaire, les syndicats et Transports Canada doivent avoir le plus d'outils possible pour réaliser cet objectif. Comme vous n'êtes pas sans le savoir, la très grande majorité des accidents mortels mettant en cause du matériel ferroviaire résultent de collisions entre des trains et des véhicules routiers à des passages à niveau ou de collisions avec des personnes entrées illégalement sur le domaine du chemin de fer.

La disposition sur la priorité au passage aiderait à résoudre les divers problèmes avec les municipalités et les autorités routières, sensibiliserait davantage le public aux précautions à prendre au moment de franchir un passage à niveau, imposerait une certaine uniformisation des codes de la route provinciaux et en bout de ligne permettrait de réduire les accidents aux passages à niveau.

La Fraternité appuie la recommandation du Chemin de fer d'ajouter au projet de loi C-58 une disposition semblable à celle qui figurait à l'article 26 du projet de loi C-43. La Fraternité appuie également la formulation proposée par le Chemin de fer pour réduire la portée de l'énoncé actuel. Le CFCP a proposé le remplacement de l'expression «railway equipment» dans le texte anglais par «trains». Nous sommes d'avis que cette modification permettrait d'assurer la compréhension du message tout en restreignant la portée de l'énoncé.

Le CFCP propose de plus que l'expression «de façon appropriée» s'applique au signalement de l'approche, ce qui réduit encore le champ d'application étant donné qu'il y a des règles et des règlements qui précisent les obligations des chemins de fer, par exemple d'actionner le sifflet, d'allumer les phares avant et les phares de fossé et de préserver les caractéristiques matérielles des passages, y compris le fonctionnement des dispositifs de signalisation.

Je vous remercie au nom de tous les membres de la Fraternité de m'avoir accordé cette période de temps.

Le président: Je vous remercie beaucoup.

Il nous reste 22 minutes. Combien d'entre vous aimeraient prendre la parole?

Monsieur Morrison et monsieur Bailey, vous avez droit chacun à cinq minutes pour le moment.

M. Lee Morrison: Je n'aurai pas besoin de tout ce temps.

Monsieur Hucker, je trouve que votre commentaire sur le fait que l'usage du sifflet devrait être lié à la vitesse du train est très sensé. Ce serait effectivement là une mesure très logique, mais comment diable peut-on formuler un règlement à cet effet?

M. Thomas Hucker: Monsieur Morrison, je crois que si c'est Transports Canada qui amorce le changement, la règle contenue dans le REFC elle-même prévoira cette disposition. Les chemins de fer et les syndicats qui représentent les employés ont entrepris des discussions sur la façon d'adopter ces mesures et nous avons des problèmes au niveau de la formulation.

Comment peut-on inclure ce genre de disposition dans un règlement? Je ne suis pas en mesure de vous répondre à cela monsieur, mais je suis persuadé qu'il est possible de le faire.

Il est arrivé récemment en Saskatchewan qu'un train s'approche d'un passage à niveau à une vitesse de 10 mille à l'heure. Tel que la loi l'exige, l'ingénieur aux commandes a actionné le sifflet à un quart de mille du passage à niveau et il est bien certain que les résidents des alentours en ont été très mécontents.

• 0940

C'est contre des situations de ce genre que nous nous élevons. Comment faire pour régler ce problème, je n'en suis pas certain, mais à mon avis, Transports Canada, la Fraternité et les chemins de fer devraient se rendre compte qu'il est nécessaire de modifier cette partie du règlement.

M. Lee Morrison: J'ai une question à poser à notre recherchiste en rapport avec ce qui vient d'être dit.

Si l'on devait apporter une modification de ce genre dans le règlement pour tenir compte de la vitesse des trains aux passages à niveau, faudrait-il prévoir une disposition précise dans la loi ou cela pourrait-il être prévu à part, une fois cette dernière adoptée? Faudrait-il inclure cette disposition dans la loi même?

Le président: Avant que notre recherchiste réponde à cette question, j'aimerais souligner qu'avant de passer à l'étude article par article, nous inviterons le ministère à venir répondre à vos questions sur les articles qui présentent toujours certaines difficultés.

Êtes-vous d'avis que nous devrions attendre la visite des représentants du ministère? Avez-vous les renseignements nécessaires pour répondre à cette question?

M. John Christopher (recherchiste du comité): Non.

M. Lee Morrison: D'accord.

Je crois qu'il a souligné un point très important sur lequel nous devrons nous pencher. J'aimerais que cette question soit précisée quelque part dans le règlement. Je me demande toutefois si nous devons le faire maintenant dans le processus qui nous occupe.

Le président: Les membres du comité sont-ils d'accord pour que nous invitions des représentants du ministère à venir nous rencontrer avant que nous nous penchions sur les articles à modifier?

Des voix: D'accord.

Le président: Le greffier a pris note de votre question. Nous devons maintenant déterminer sous quel article cela devrait être inscrit. C'est un point très important. Je suis désolé de vous avoir interrompu.

Monsieur Bailey.

M. Roy Bailey: Merci.

Vous avez parlé de la ville où cet incident a eu lieu. Je suis au courant de cette histoire. Cette question a traversé mon esprit depuis cet incident. J'ai pensé aux plaintes qui ont été déposées et qui vous sont parvenues. Il est bien sûr que les gens n'ont pas aimé que l'ingénieur actionne le sifflet, mais s'il ne l'avait pas fait et qu'il y avait eu un accident? C'est vraiment une situation sans issue.

C'est une question très difficile. Je connais bien la situation. Il y aura peut-être encore plus de passages à niveau, mais peut-être que non. Nous en avons déjà un grand nombre. Je ne peux pas concevoir que nous pourrions nous en remettre aux conseils routiers provinciaux. Il serait impossible d'en arriver à une entente à ce sujet. Nous n'avons pas encore d'ententes à l'heure actuelle.

Il y a un point important à souligner ici. Tout d'abord, les trains seront bientôt plus longs. Ce n'est qu'une question de temps. On peut donc facilement dire que si les trains sont plus longs, ils prendront plus de temps à s'arrêter. La distance d'arrêt s'accroît avec la longueur du train. Pour en tenir compte tout en contrôlant d'une manière ou d'une autre l'usage du sifflet et des dispositifs de signalisation, on devrait aller à l'encontre de ce que nous voudrions voir se produire au chapitre de la sécurité. Je trouve cela bien difficile.

Connaissez-vous les divers règlements municipaux sur la circulation routière aux approches des passages à niveau? Y a-t-il beaucoup de différences d'un bout à l'autre du pays?

M. Thomas Hucker: Je ne peux répondre à cette question parce que je n'ai pas revu les données de recherche pertinentes. Je suis persuadé que les compagnies ferroviaires ou l'Association des chemins de fer du Canada pourraient vous donner des renseignements à ce sujet.

Vous avez tout à fait raison, à titre d'ingénieur de locomotive, chaque fois que j'arrive à un passage à niveau pour lequel on a décrété une interdiction et que je vois une personne franchir la barrière et se présenter devant moi, je me trouve dans une impasse. Si vous n'avez jamais vécu une situation de ce genre, il me fera plaisir de vous inviter à prendre place dans une locomotive et de vous en faire faire l'expérience. À 60 milles à l'heure, c'est plutôt terrifiant, surtout si ce véhicule transporte du gaz.

Pour ma part, je suis d'avis que l'usage du sifflet est nécessaire. Je ne suis pas certain que tous les conducteurs de véhicules automobiles l'entendent, ou même qu'ils en tiennent compte s'ils l'entendent. Toutefois, je continue de croire qu'il doit y avoir quelque chose, un signal sonore au passage à niveau, ou à tout le moins une façon de modifier la loi pour nous permettre d'actionner le sifflet ou de laisser à l'ingénieur le soin de déterminer s'il est nécessaire de le faire à une intersection.

• 0945

Je ne sais pas jusqu'où nous devrions aller. Je suis tout simplement d'avis que nous devons modifier notre comportement lorsque nous approchons d'un passage à niveau et que nous devons savoir à quoi nous attendre. Il y a longtemps, nous croyions que les phares de fossé régleraient le problème parce que nous avions obtenu des renseignements qui nous permettaient de croire que certains accidents auraient pu être évités si l'ingénieur aux commandes de la locomotive avait vu plus tôt qu'il y avait quelque chose qui obstruait la voie. Cette mesure a été efficace pendant un certain temps aux approches des passages à niveau, puis les accidents ont de nouveau augmenté. Les gens se sont habitués aux nouveaux phares et ils n'y prêtaient plus attention.

M. Roy Bailey: Comment l'ingénieur sait-il qu'une interdiction a été décrétée pour un certain passage à niveau?

M. Thomas Hucker: L'indicateur en fait mention.

M. Roy Bailey: C'est inscrit sur vos cartes?

M. Thomas Hucker: Oui, c'est sur notre indicateur. C'est d'ailleurs là un des problèmes que nous avons eus avec l'autre projet de loi. Nous nous en sommes rendu compte après coup. Il est arrivé à plusieurs reprises que des membres de mon groupe viennent me dire «Un instant, il y a un problème ici. L'interdiction du sifflet est peut-être une mesure avantageuse pour certains voisins des passages à niveau, mais nous faisons face à des problèmes très importants quand nous arrivons à ces intersections». Les compagnies ferroviaires devraient être au courant de cela, mais les ingénieurs qui passent leurs journées dans les locomotives comprennent beaucoup mieux ce qui arrive à certaines de ces intersections.

M. Bailey: Il me semble que les gens qui passent sous les barrières de traverse et les panneaux indicateurs le font à répétition. Avez-vous des données qui indiquent que ce sont souvent les mêmes personnes qui font ce genre de choses?

M. Thomas Hucker: Non, monsieur. Je n'ai aucun rapport à ce sujet. Tout ce que j'ai, c'est une copie d'une bande vidéo que nous avons apportée à la dernière réunion du comité à laquelle nous avons assisté. Il s'agit d'un reportage préparé par le réseau américain Arts and Entertainment et intitulé Danger on the Rails. Si vous en voulez un exemplaire, je peux vous en fournir un, j'en ai à mon bureau. Vous serez étonné de ce que vous y verrez. C'est un reportage d'une durée d'une heure qui démontre graphiquement la portée du problème. On y rapporte un accident survenu à Chicago. Un autobus se trouvait perché sur le passage à niveau parce que les rails étaient trop proche de l'intersection. Je ne me rappelle plus combien d'enfants sont morts en ce mercredi noir parce que l'ingénieur n'a pu éviter cet autobus scolaire immobilisé sur les rails en raison des feux de signalisation.

Le président: Merci.

M. Roy Bailey: Quelle est votre structure de rapport au sein de votre organisation? À qui devez-vous faire rapport lorsque vous avez affaire à des contrevenants? À des cas manifestes de violation?

M. Thomas Hucker: Notre syndicat et les Travailleurs unis des transports de même que nos compagnies ferroviaires, ont un système qui leur permet d'utiliser leur radio dans leur locomotive pour transmettre leur rapport. Il n'en reste pas moins que c'est toujours après coup et que lorsque nous transmettons les renseignements au service de police municipal ou à la police des chemins de fer, tout ce que nous pouvons rapporter, c'est un véhicule. Il est très rare que nous puissions donner un numéro d'immatriculation. Lorsque nous pouvons le faire toutefois, les policiers voient à poursuivre les contrevenants en vertu des lois en vigueur.

Il existe un système de rapport. Nous tentons à l'heure actuelle d'en faire état sur notre site Web avec la collaboration des deux sociétés ferroviaires et de leur service de protection pour que nos membres aient un endroit où ils peuvent communiquer et nous transmettre l'information le plus rapidement possible.

Le président: Merci monsieur Bailey.

Peut-être devrait-il y avoir des caméras vidéo à l'avant des véhicules pour recueillir des preuves. Pourquoi pas?

M. Thomas Hucker: Nous y avons pensé il y a quelques années. Je crois que Transports Canada devrait prévoir un certain financement à cet effet. Ça ne devrait pas relever des compagnies financières.

Le président: À mon avis, l'important c'est de résoudre le problème et il m'importe peu de savoir qui en paiera les frais. J'aimerais que vous nous fassiez parvenir la bande vidéo dont vous nous avez parlé, à l'attention du greffier du comité, pour que nous puissions le présenter à tous les membres.

M. Thomas Hucker: Je m'en occupe.

Le président: Merci.

[Français]

Monsieur Mercier, s'il vous plaît.

M. Paul Mercier (Terrebonne—Blainville, BQ): J'ai en main un texte qui semble avoir la prétention d'être la version française de votre présentation. Je veux vous en lire trois phrases. Je m'excuse auprès de l'interprète, qui ne pourra pas le traduire, car c'est incompréhensible en français.

L'article 23 de la Loi fournit un procès à une municipalité a ordonner une interdiction de siffler dans son municipalité et pour la notification des organisations ou associations pertinentes.

Je m'excuse auprès de l'interprète. Cela n'est pas traduisible. Ce n'est pas du français.

Le Chemin de fer Canadien Pacifique...

Le président: Monsieur Mercier, on n'est pas ici pour critiquer la qualité de la langue. On apprécie que le document nous ait été donné en anglais et en français.

M. Paul Mercier: Monsieur le président, puis-je terminer mon intervention?

Le président: Vous pouvez faire une intervention sur le contenu.

M. Paul Mercier: Le contenu n'est pas compréhensible en français.

Le président: On va l'écouter.

M. Paul Mercier: Cette traduction provient-elle des services de la Chambre ou bien de l'organisme? De l'organisme. Je termine mon intervention, monsieur. Je regrette, mais ce français n'est pas compréhensible.

• 0950

[Traduction]

Le président: Monsieur Cullen

M. Thomas Hucker: Nous avons reçu notre traduction ce matin à 8h30 et nous n'avons pas eu le temps d'en faire une lecture. Nous devions recevoir ce document vendredi. Il vient de la Fraternité des préposés à l'entretien des voies.

Le président: Ce qu'il faut comprendre ici c'est que la qualité du français ne satisfait pas à M. Mercier. Mais notre comité n'est pas chargé d'étudier la qualité linguistique des documents qui nous sont transmis. Si le message est clair, c'est ce qui importe. Toutefois, si vos traducteurs ou vos interprètes n'arrivent pas à faire passer votre message, alors c'est vous qui perdez. C'est mon avis.

M. Thomas Hucker: Je suis d'accord avec vous.

Le président: Monsieur Cullen, s'il vous plaît.

M. Roy Cullen: Je vous remercie monsieur le président, et vous aussi monsieur Hucker.

Je voudrais poser une question sur les passages à niveau et une autre sur le vandalisme. J'aimerais que vous m'aidiez à comprendre un peu mieux pourquoi certaines personnes traversent les barrières même lorsque le train s'en vient. Le font-elles parce qu'elles n'entendent pas ou ne voient pas le train ou plutôt pour se prouver quelque chose, pour montrer qu'elles sont plus fortes que le train?

M. Thomas Hucker: Je ne voudrais pas généraliser et mettre tout le monde dans le même sac, mais bon nombre de gens à qui j'ai parlé au cours de ma carrière d'ingénieur de locomotive croient tout simplement qu'ils peuvent franchir le passage avant l'arrivée du train. Ils n'ont aucune idée de la rapidité avec laquelle ces engins se déplacent et du peu de bruit qu'ils font. Il y a eu plusieurs accidents au cours desquels des employés ont été tués ou blessés parce qu'ils n'avaient pas entendu un train ou une locomotive s'approcher.

Je crois que pour les gens, s'ils traversent la voie ferrée dix fois par jour sans voir de train et que la onzième fois il y en a un, pour une raison quelconque il est difficile pour eux de comprendre qu'il y a une énorme masse métallique qui se déplace vers eux. Nous avons été témoins de quelques accidents horribles où des gens ont embouti les côtés de trains qui roulaient à 60 kilomètres à l'heure. Il y en a eu un tout récemment. J'ai du mal à comprendre qu'il n'y a pas un certain mécanisme de défense qui enclenche automatiquement dans ces moments-là. Je crois que la plupart des gens ne nous voient tout simplement pas quand ils arrivent au passage.

Puis, il y a bien sûr ceux qui seront toujours prêts à jouer à la roulette quoi que nous fassions.

M. Roy Cullen: C'est une question que je pourrais également poser au CN et peut-être aurais-je dû la poser au CP également, mais savez-vous si on a déjà fait des recherches sur la possibilité de remplacer le sifflet par quelque chose d'autre. Ça peut sembler stupide, mais si les gens ne peuvent voir ou entendre le train, il se peut que le sifflet ne soit pas le moyen idéal de communiquer avec eux. Il pourrait y avoir un genre de télécommande qui pourrait être activée par l'ingénieur de la locomotive par exemple et qui mettrait en marche un énorme signal lumineux pour annoncer l'arrivée du train, ou quelque chose du genre... C'est peut-être bête, mais y a-t-il déjà eu des recherches sur la possibilité de remplacer le sifflet par un autre dispositif?

M. Thomas Hucker: Je suis persuadé que l'Association des chemins de fer du Canada ou le CN pourrait vous répondre mieux que moi à cette question, mais je crois qu'une étude de ce genre a été menée il y a quelque temps au Texas dans le cadre d'une étude sur les passages à niveau, aux États-Unis du moins. On avait proposé l'installation d'un nouveau genre de klaxon au passage. Je ne sais pas ce qu'il est advenu de cette étude.

M. Roy Cullen: Je vous remercie. Je poserai la question à l'Association des chemins de fer ou au CN.

Enfin, je dirais que c'est une chose de se protéger contre les problèmes qui peuvent se produire fortuitement, mais que c'en est une autre de se protéger contre les actes de vandalisme délibérés. Croyez-vous que ce soit là une tendance qui risque de s'accroître? Les chemins de fer répondent-ils de façon adéquate à ce genre de préoccupations? Avez-vous quelque chose à dire à ce sujet? Il y a eu un accident quelque part entre ici et Montréal, ou était-ce plutôt Cornwall ou Brockville ou quelque chose du genre, je ne me souviens plus très bien, dans lequel il semble que les gens avaient délibérément mis quelque chose sur les voies pour faire dérailler le train. Je ne pourrais vous donner des faits précis. Pouvez-vous nous parler en termes généraux des problèmes de vandalisme et de la façon dont les chemins de fer font face à ces problèmes. Dans ce cas précis, que s'est-il passé?

M. Thomas Hucker: Dans le cas dont vous parlez, je crois que des vandales avaient trafiqué le dispositif d'aiguillage et fait dérailler un train de passagers. Il est bien sûr que partout où des enfants ont accès à des voies ferrées, il y en aura toujours un pour mettre des sous sur les voies. Cela peut par la suite mener à la manipulation des postes d'aiguillage ou à la rupture des cadenas d'aiguillage ce qui risque de mener à des accidents... je crois que les chemins de fer ont fait tout ce qu'ils pouvaient faire pour éviter les accidents parce que ce genre d'accidents entraînent des coûts très élevés au chapitre des indemnisations d'accidents de travail lorsque des employés des Travailleurs unis des transports sont blessés.

• 0955

Je ne pourrai jamais empêcher les gens de tenter de coincer des pierres dans les réseaux d'aiguillage, mais je crois que dans la plupart des cas, les chemins de fer ont assez bien réussi à offrir un niveau de sécurité satisfaisant. Peuvent-ils faire mieux? Je suis certain qu'ils le peuvent. Mais dans quelle mesure, je ne pourrais vous le dire précisément ce matin.

M. Roy Cullen: Merci.

Le président: Monsieur Dromisky.

M. Stan Dromisky (Thunder Bay—Atikokan, Lib.): Je vous remercie beaucoup monsieur le président.

Vous recommandez que la loi permette l'usage discrétionnaire du sifflet aux passages à niveau. Comme vous le savez, il existe toutes sortes de passages dans ce pays. Dans les Prairies, on peut circuler pendant des milles et des milles et voir aussi loin que porte notre vue, et ce en ligne bien droite. Toutefois, lorsque le train circule sur les terrains sinueux du nord-ouest de l'Ontario, il en est tout autrement et il y a parfois un passage à niveau juste derrière la prochaine roche.

Ce à quoi j'essaie d'en venir, c'est ceci. L 'utilisation du sifflet ne pourrait-elle pas être obligatoire à certains endroits et discrétionnaire à d'autres? Nous savons bien que l'utilisation du sifflet pour annoncer le passage du train est absolument essentielle aux passages à niveau les plus dangereux. Il pourrait s'agir de deux sifflements prolongés ou d'un autre type de sifflement, peu importe.

Il y a d'autres passages à niveau où l'utilisation du sifflet n'est pas absolument nécessaire. Dans ce cas, son utilisation serait laissée à la discrétion du conducteur.

Est-il possible de recenser les passages à niveau les plus dangereux, ceux où le risque d'accidents est le plus élevé? Ne pourriez-vous pas faire en sorte que l'utilisation du siffler soit obligatoire à certains passages à niveau et discrétionnaire à d'autres? Est-ce possible?

M. Thomas Hucker: Je pense que oui. Monsieur Dromisky, vous et moi sommes de la même ville; nous connaissons très bien Fort William. Il y a à Fort William des maisons à proximité de la voie du CN qui longe la rue Arthur—du moins de ce qui s'appelait la rue Arthur—l'utilisation du sifflet est actuellement interdite aux passages à niveau à cet endroit. Ce que vous voulez, c'est que l'utilisation du sifflet soit laissée à la discrétion du conducteur de train aux passages à niveau où elle est interdite comme dans ce cas où pourtant des enfants empruntent le passage à niveau en rentrant de l'école. Sûr, pourquoi pas?

Ce n'est pas que je veuille réveiller les gens à 4 heures du matin, mais il y a des moments où l'utilisation du sifflet est nécessaire. Disons que cela réveille quelqu'un. Je ne veux pas que le conducteur du train ait des ennuis pour avoir réveillé quelqu'un qui habite à proximité d'un passage à niveau en essayant d'avertir quelqu'un sur la voie que le train allait passer.

Stan Dromisky: Vous voulez dire que dans une situation du genre de celle qui existe à Thunder Bay, par exemple, où l'utilisation du sifflet est interdite à certains endroits—le conducteur du train pourrait, pour des raisons de sécurité—par exemple, parce que quelqu'un se trouve sur la voie—avoir le pouvoir discrétionnaire d'utiliser le sifflet pour avertir la personne en question de libérer la voie? Pourquoi pas?

M. Thomas Hucker: Je pense que c'est possible. C'est pourquoi notre participation aux entretiens sur cette question est importante. Nous pouvons faire valoir certaines de nos expériences aux municipalités afin qu'elles ne s'arrêtent pas au seul fait que cela peut réveiller ou déranger les gens la nuit. C'est pourquoi il est important que nous participions aux entretiens. Dans les cas où il est nécessaire que cela figure dans le règlement, nous pouvons faire valoir nos expériences.

M. Stan Dromisky: Merci.

Le président: Madame Desjarlais.

Mme Bev Desjarlais (Churchill, Lib.): J'aimerais faire un commentaire. J'espère que la question de M. Cullen ne vous a pas paru stupide car je pense exactement la même chose. Il existe des systèmes de positionnement qui permettent de localiser avec précision une chose située à quelques centimètres. Si on ne peut se débrouiller pour prévoir un système qui permette le déclenchement d'un feu de signalisation ou autre chose du genre avant le franchissement d'un passage à niveau, c'est que quelque chose ne va pas, surtout quand on voit ce que rapporte l'industrie du rail, y compris le transport des marchandises.

Pour ce qui est de l'utilisation du sifflet, j'ai l'impression que le plus gros problème, c'est qu'il en est fait rapport après coup et que les cheminots sont alors soumis à un interrogatoire.

Je me demande dans quelle mesure rendre compte d'un incident n'est pas un problème. À mon avis, si c'est pour sauver la vie d'une personne qui se trouve sur la voie à un passage à niveau, ce ne devrait pas en être un très gros.

• 1000

Arrive-t-il souvent que quelqu'un soit dérangé au cours de la nuit parce que l'on utilise le sifflet pour avertir quelqu'un qui se trouve sur la voie?

M. Thomas Hucker: À notre avis, rendre compte d'un incident n'est pas un problème. Nous rendons compte régulièrement compte d'incidents de ce genre. Ce qui est un problème, c'est d'appliquer les lois en vigueur. Il est arrivé un cas, je crois que c'était à Edmonton, où la personne a été attrapée et traduite en justice. Le juge a rejeté l'affaire—ou imposé une amende minimale à la personne—je ne me souviens plus très bien parce que la personne en question n'avait pas été heurtée.

Où était donc le problème? Nous avons essayé de placer des juges dans les trains, nous avons essayé de placer des policiers dans les trains, pour voir quel était le problème. À notre avis, le problème n'est pas de signaler ce genre d'incidents. Nous le faisons régulièrement, mais quand nous le faisons nous voulons être sûrs que la personne qui compromet notre sécurité va être poursuivie et faire l'objet de sanctions. Nous sommes ceux qui sont impuissants à ces passages à niveau.

Mme Bev Desjarlais: C'est cela qui est le problème, ce n'est pas l'incident comme tel, ce n'est pas d'en rendre compte, ce n'est pas le suivi. Dans ce cas, je crois que c'est cela que nous devons examiner et non pas la question de savoir si l'utilisation du sifflet devrait être interdite ou non, ou encore du signalement de l'incident.

L'autre question que je voudrais poser—et on pourrait, je pense, la poser à l'industrie du rail—c'est s'il ne serait pas possible aux compagnies de chemins de fer d'organiser une campagne quelconque pour informer le public des risques aux passages à niveau?

M. Thomas Hucker: Mon syndicat et les Travailleurs unis des transports font à ce sujet des annonces nationales à la radio au moins une demi-douzaine de fois par an. Nous dépensons ainsi que les compagnies de chemins de fer de l'argent pour sensibiliser les enfants en particulier aux dangers qu'il y a à jouer à proximité des passages à niveau ou sur la voie ferrée. Nous le faisons.

J'ignore combien d'argent le CP, le CN ou l'ACFC consacrent à ces annonces, mais nous faisons avec ce que nous avons.

Mme Bev Desjarlais: Ce que je voulais dire, c'est que je me souviens seulement avoir vu à ce sujet des annonces montrant un autobus scolaire en train de traverser la voie ferrée. À part cela, je n'ai honnêtement souvenir de rien d'autre. Si une personne ici se souvient d'autres annonces, qu'elle n'hésite pas à m'interrompre.

Je sais aussi que la Société d'assurance publique du Manitoba mène durant l'année plusieurs campagnes visant à mettre le public en garde contre les dangers de la circulation, etc. Elle publie constamment des affiches à ce sujet. Que je sache, l'industrie du rail ne le fait pas. J'aimerais bien savoir s'il existe des campagnes conjointes.

M. Thomas Hucker: Oh, il y en a. Certains membres de mon association prennent sur leur propre temps pour mener des opérations Gareautrain. D'importantes sommes sont consacrées à ces opérations aux États-Unis et au Canada.

Nous voudrions bien pouvoir en consacrer plus. En Saskatchewan, au Manitoba et en Alberta, nous avons des gens qui ne font rien d'autre que cela. Mon syndicat les paie afin qu'ils rendent visite aux enfants dans les écoles pour les mettre en garde contre les dangers.

Si vous allez au Heritage Park à Calgary les jours où les trains roulent, vous verrez d'énormes annonces concernant l'Opération Gareautrain. L'organisation Opération Gareautrain pourrait sans doute vous fournir pas mal de renseignement sur ses activités. Cette organisation est, avec Transports Canada, à l'origine du programme Direction 2006, qui vise à réduire d'ici l'an 2006 le nombre d'accidents et de décès aux passages à niveau et le nombre d'accidents dus à l'intrusion sur la propriété des chemins de fer. Je suis sûr qu'elle pourra vous fournir ce genre d'information. Personnellement, je peux vous parler de ce que fait notre syndicat et vous dire quelles sont les annonces publicitaires que nous passons à la radio pour que vous soyez au courant.

Nous avons aussi pas mal d'activités à Ottawa.

Le président: Merci.

Monsieur Sekora.

M. Lou Sekora (Port Moody—Coquitlam, Lib.): Nous avons parlé des passages à niveau. Dans ma circonscription, il y avait un passage à niveau où vous aviez tout, feu de signalisation qui s'allumait, barrières qui s'abaissaient, etc. Il y a quelques années, le conseil a adopté une résolution afin que nous écrivions à la compagnie de chemin de fer pour lui demander de ne pas actionner les avertisseurs sonores à deux heures ou trois heures du matin. Tout a bien été pendant la première ou les deux premières années. Alors qu'aucun accident ne s'était produit, la compagnie a décidé d'utiliser de nouveau le sifflet à deux et trois heures du matin. Comment expliquez-vous cela? Pourquoi, tout à coup, utiliser de nouveau le sifflet, surtout à un passage à niveau protégé?

• 1005

M. Thomas Hucker: Peut-être parce que quelqu'un en voulait à la compagnie. C'est une réponse un peu désinvolte.

Franchement, je ne sais pas. Peut-être, le règlement en ce qui concerne ce passage à niveau avait-il changé pour une raison que j'ignore. C'est la seule explication que je puisse voir.

Les membres de mon association ne feraient pas tout leur possible—du moins je ne le pense pas—pour embêter les gens au milieu de la nuit alors que c'est interdit. À moins que la compagnie n'ait modifié les indications sur les horaires, il n'y a pas de raison que l'on recommence à utiliser le sifflet.

M. Lou Sekora: C'est un endroit à forte densité de population. Quand j'étais maire, des gens me téléphonaient ou venaient me voir pour me demander si je pouvais m'arranger pour obtenir le nom du conducteur, son adresse, son numéro de téléphone et tout afin qu'ils puissent lui téléphoner la nuit pendant qu'il dormait.

La situation dans ma circonscription me préoccupe beaucoup. Le fait est qu'à deux et trois heures du matin, les conducteurs des trains utilisent le sifflet. Que le feu de signalisation s'allume, que les barrières s'abaissent, rien à faire, ils réveillent les gens en utilisant ce stupide sifflet. Je me demande pourquoi.

Le président: Je pense qu'il est difficile, en l'absence de faits, d'aborder ici les cas particuliers. Tout ce que nous pouvons faire, c'est examiner la loi.

M. Lou Sekora: Je suis conscient de cela, Je me demande seulement pourquoi la compagnie a décidé de revenir sur sa décision, d'autant plus qu'il n'y avait pas eu d'accidents.

Le président: Soyez bref, s'il vous plaît. Nous sommes en retard.

M. Thomas Hucker: D'accord.

Je suis content qu'ils aient appelé le conducteur et pas l'ingénieur parce qu'alors, il m'aurait appelé.

Ce n'est pas parce qu'il y a des alarmes et des barrières à un passage à niveau que l'ingénieur n'est pas tenu—sauf interdiction—d'actionner le sifflet. Que je sache, vous n'avez pas besoin que le passage à niveau soit annoncé. Tout ce dont vous avez besoin, c'est d'une barrière. Alors, vous pouvez demander l'interdiction. C'est tout ce dont vous avez besoin.

Pourquoi ce changement? Je suppose que si vous nous pouviez nous donner des détails, nous pourrions répondre à cette question. Mais de façon générale, à moins d'un changement décidé par la direction, de nous-mêmes, nous ne changeons pas la procédure.

Le président: Merci.

Monsieur Casey.

M. Bill Casey: Je voudrais faire un bref commentaire. Nous avions dans ma circonscription un problème de sécurité à un passage à niveau. Nous avons demandé à l'organisation Opération Gareautrain, dont vous avez parlé, au CN et au ministère des Transports de venir faire un cours dans les écoles. C'était très bien. Il y avait des vidéos et des prospectus. Quiconque a un problème peut contacter le ministère des Transports.

Ai-je été assez bref?

Le président: Merci beaucoup.

M. Bill Casey: Je vous en prie.

Le président: Voilà qui met fin à ceci. Merci beaucoup.

Chers collègues, avant d'inviter les représentants du Canadien National, je voudrais vous informer d'une petite modification. Au début, j'ai demandé qui voulait poser une question ou faire une intervention. Deux personnes ont répondu, j'ai donc autorisé davantage de temps. Cependant, nous avons eu huit questions. Ce qui fait que le temps sera maintenant de trois minutes: une minute pour la question et deux minutes pour la réponse. S'il reste du temps, nous pourrons autoriser une deuxième série de questions.

J'accueille maintenant les représentants du CN. Soyez les bienvenus, chers amis. Quand je dis «amis», je m'adresse à tous. Il n'y a pas ici de traitement préférentiel. Monsieur Michel Huart, soyez le bienvenu.

M. Michel Huart (procureur général (réseaux), Canadien National): Merci, monsieur le président. Merci à tous les membres du comité.

Comme l'a dit mon prédécesseur, nous tenons à vous remercier pour cette nouvelle possibilité de faire part de nos commentaires au comité.

Je crois comprendre qu'on vous a remis des exemplaires de nos mémoires. Aussi, n'ai-je pas l'intention de les lire. Vous pouvez le faire vous-même.

Parmi les questions qui ont été abordées ce matin, une chose est importante, je veux parler de la priorité aux franchissements routiers. J'espère que vous nous poserez des questions à ce propos. Vos questions sont importantes non seulement pour l a compagnie, mais aussi pour la sécurité du public—je parle de la sécurité telle que nous la connaissons et telle qu'elle est décrite dans la loi.

On nous a accordé dix minutes pour parler des questions qui nous tiennent à coeur. Ce ne sont pas nécessairement celles dont il est question dans le projet de loi C-58.

• 1010

Je voudrais attirer votre attention sur notre rapport. Nous avons formulé certains amendements que le CN aimerait voir inclus dans le projet de loi C-58. Le CP a déjà couvert la plupart de ces questions. Je veux seulement souligner celles que le CP n'a pas couvertes.

Vous trouverez dans notre mémoire un commentaire à propos de l'accès des compagnies de chemins de fer aux terrains contigus à la voie ferrée. Si vous regardez la loi en vigueur, elle dit qu'une compagnie de chemins de fer a le droit d'accès aux terrains contigus à la voie ferrée pour gagner cette dernière. Nous ne sommes pas autorisés à pénétrer les terrains contigus pour faire quoi que ce soit ayant trait à la sécurité. Nous avons le droit de le faire pour installer ou enlever des paraneiges ainsi que pour abattre des arbres ou enlever des broussailles qui obstruent la vue et risquent donc de compromettre la sécurité ferroviaire.

Nous proposons dans notre mémoire un amendement à l'article 25 dans sa forme actuelle, ceci afin de pouvoir traiter rapidement des questions se rapportant à la sécurité ferroviaire.

Prenons un exemple. Prenons le problème des digues de castor, surtout lorsque les castors les ont abandonnées et que le sol est imprégné d'eau et d'autres liquides. Cela compromet la sécurité ferroviaire. Il y a eu dans l'industrie ferroviaire canadienne de graves accidents dus aux castors.

Nous proposons que la compagnie de chemins de fer ait accès aux terrains contigus et même aux terrains au-delà pour des raisons de sécurité ferroviaire. C'est très important, vous verrez pourquoi.

Venons-en maintenant au droit de passage aux franchissements routiers. Vous verrez que le texte que nous proposons est légèrement différent par rapport à ce que propose le Canadien Pacifique. Pourquoi? Parce que le CN veut s'assurer que la loi couvre tous les franchissements, pas seulement les franchissements routiers. Mais surtout, nous ne voulons pas donner l'impression qu'il suffit de couvrir les franchissements routiers. Nous devons couvrir tous les franchissements.

Le train a la priorité. Un train est un matériel lourd et ne peut s'arrêter sur une courte distance. C'est très important. Vous verrez dans la nouvelle formulation que nous proposons que le chauffeur d'un véhicule ou un piéton doit céder le passage au train à un passage à niveau. On ne parle pas ici seulement de franchissement routier, mais de n'importe quel passage à niveau.

Plusieurs questions ont été posées ce matin à propos de la priorité aux trains. J'ai eu l'avantage de prendre connaissance de certains commentaires faits par Transports Canada au sujet des passages à niveau. Le ministère des Transports s'inquiète de l'occupation possible de la voie par un train pendant cinq minutes. Premièrement, il faut dire cela n'arrive que dans les cas de manoeuvres d'aiguillage ou d'autres opérations. Quand nous parlons d'un train, nous parlons essentiellement d'un train en mouvement à un passage à niveau. Il peut s'agir d'un long train. Dans ce cas, il peut arriver, qu'il bloque le passage pendant plus de cinq minutes. Comme certains membres du comité l'ont fait remarquer, les trains sont de plus en plus longs. Mais, en même temps, ce sont ces trains qui posent un problème. C'est l'arrivée d'un train à un passage à niveau dangereux.

Nous parlons aussi dans ce document d'une autre question qui figurait dans le projet de loi C-43 mais qui ne figure pas dans le projet de loi C-58. Je veux parler des pouvoirs d'un inspecteur, pouvoirs que nous aimerions voir étendus. Cela peut sembler bizarre qu'une compagnie de chemins de fer demande qu'un inspecteur de Transports Canada se voit conférer des pouvoirs supplémentaires. Le fait est qu'aux termes de la loi en vigueur, le seul pouvoir qu'a un inspecteur, c'est d'émettre un avis ou un ordre à une compagnie de chemins de fer et à ses employés quand il estime qu'il existe un risque pour la sécurité ferroviaire. Les inspecteurs de Transports Canada ont très peu de pouvoirs quand il s'agit de tiers.

La mesure législative proposée augmente les pouvoirs conférés aux inspecteurs auxquels elle accorde le droit d'émettre un avis ou des ordres à l'endroit du conducteur d'un véhicule qui traverse un passage à niveau. Nous pensons que ce n'est pas suffisant et que l'inspecteur devrait être habilité à émettre un avis, un avertissement ou à imposer une amende à tout tiers dont les actions présentent un risque pour la sécurité ferroviaire.

Nous n'avons pas formulé d'amendement comme tel. Cependant, nous sommes prêts à étudier le texte d'un amendement avec Transports Canada et les autres parties intéressées. Nous savons que les délais sont serrés, mais nous voulons profiter de la possibilité qui nous a été donnée de faire des commentaires avant l'étape du rapport.

• 1015

En ce qui concerne l'examen médical pour les titulaires de postes essentiels à la sécurité, vous pourrez voir dans ce document les préoccupations exprimées par le CN, et certaines modifications qui ont été proposées. Si nous avons formulé les amendements que nous proposons, c'est parce que nous voulons être sûrs qu'il soit bien clair que la fréquence et la nature des examens médicaux peuvent être déterminées par des règles et règlements distincts.

Pour ce qui est du contrôle des marchandises avant leur embarquement sur un train, le Canadien Pacifique a bien décrit la situation. Faisons seulement remarquer que la situation est comparable à celle que nous connaissons dans les aéroports. Ces contrôles visent à assurer la sécurité des passagers et à s'assurer essentiellement que les marchandises à bord d'un train transportant des passagers ne sont pas dangereuses. Le CN craint cependant qu'une définition trop vaste du terme «biens» n'amène les agents de contrôle à vérifier par exemple un train-bloc, un train transportant du charbon ou un train transportant des céréales alors que de toute évidence, il ne s'agit pas de cela.

Le CN propose donc un texte d'amendement précis à ce sujet dans son mémoire à la Chambre.

En ce qui a trait à la confidentialité de l'information relative aux systèmes de gestion de la sécurité, les préoccupations du CN sont les mêmes que celles exprimées par le Canadien Pacifique. Encoure une fois, il n'a pas été facile de proposer un énoncé au comité. Essentiellement, le problème est celui-ci. Quiconque connaît la loi sur l'accès à l'information sait très bien qu'un tiers peut faire une demande à un organisme ou à un ministère afin d'obtenir des informations. Il y a deux domaines dans lesquels il est de plus en plus difficile pour quelqu'un de l'extérieur qui a fourni des renseignements confidentiels à un organisme ou à un ministère de veiller à la protection de ces renseignements: l'environnement d'une part, la santé et la sécurité d'autre part. Aussi redoutons-nous la facilité d'accès aux renseignements qui pourraient figurer dans les dossiers d'un organisme ou d'un ministère.

Comme l'a fait remarquer le CP, les compagnies de chemins de fer devront notamment fournir leurs plans et tout un tas de documents pouvant comporter des renseignements confidentiels ou de nature délicate. La confidentialité de ces renseignements devrait être protégée non seulement au moment de leur dépôt mais aussi une fois dans les dossiers de Transports Canada. Les renseignements fournis doivent servir à vérifier si la compagnie de chemins de fer se conforme aux règlements et aux critères de sécurité. Il s'agit d'un système de vérification et d'un système de gestion de la sécurité. Je suis sûr que vous savez ce dont je parle, c'est comme les programmes du RSO. La mesure législative qui sera, nous l'espérons, bientôt mise en place une fois ces modifications apportées, permettra à Transports Canada et aux compagnies de chemins de fer de veiller ensemble à la sécurité des systèmes. L'accès à l'information, parfois prématuré, est une chose qui nous préoccupe.

Nous appuyons la proposition de Canadien Pacifique concernant la protection de l'environnement. Nous devons, je crois, reconnaître le fait qu'il existe actuellement entre les compagnies de chemins de fer et Environnement Canada des accords librement conclu concernant les émissions d'oxyde d'azote, d'oxyde nitreux et de composés organiques volatiles. Je crois qu'il est important que la loi fasse une distinction entre le problème qu'étudie l'Office des transports du Canada, à savoir les vibrations dues au bruit et les problèmes liés à l'exploitation ferroviaire par opposition aux émissions pouvant provenir des locomotives.

Encore une fois, je n'ai pas l'intention de vous lire notre mémoire. C'est un mémoire préparé par le CN. Nous laissons au comité le soin de l'étudier. Nous vous remercions de nous avoir donné une nouvelle fois la possibilité de comparaître devant vous.

• 1020

Nous remercions Transports Canada pour son appui. Nous avons beaucoup travaillé au projet de loi C-43, qui était le résultat d'un effort conjoint. Nous avons refait le même travail pour le projet de loi C-58, même si nous disposions peut-être cette fois de moins de temps. Le projet de loi C-58 est une bonne mesure législative. À notre avis, si certains amendements qu'il avait été proposé d'apporter au projet de loi C-43 et qui avaient été approuvés par le comité sont apportés à ce projet de loi, nous aurons une mesure législative qui sera dans l'intérêt des compagnies de chemins de fer, de leurs employés et du public.

Merci.

Le président: Merci beaucoup. Avant de donner la parole à M. Morrison, puis à M. Cullen, j'aimerais clarifier un point au sujet des cinq minutes qu'un train peut occuper la voie. Vous parlez d'un train en marche avant ou en marche arrière?

M. Michel Huart: En marche avant ou en marche arrière.

Le président: J'ai vu des trains faire des manoeuvres avant et arrière pendant quinze minutes. Faites-vous référence à un sens particulier?

M. Michel Huart: Je fais référence à un train en mouvement par opposition à un train arrêté à un passage à niveau.

Le président: Vous faites une manoeuvre d'aiguillage, ça prend tellement de temps que je suis bloqué 20 minutes à l'intersection. Vous voulez dire que ça n'a pas d'importance dans la mesure où le train est en mouvement?

M. Michel Huart: Ce n'est pas à mon avis ce dont il s'agit dans la disposition relative à la priorité. Priorité ne veut pas dire que le train a le droit de s'arrêter à un passage à niveau et d'y rester.

J'ai examiné de façon très superficielle les lois provinciales concernant la circulation routière par rapport à la circulation ferroviaire. J'ai relevé des dispositions très intéressantes dans les lois de l'Alberta et de la Nouvelle-Écosse à propos de la circulation routière et des mesures à respecter à un passage à niveau. La plupart des autres lois ne disent rien à ce sujet, excepté en ce qui concerne les camions transportant des produits dangereux ou des autobus scolaires.

Droit de passage a ici la même valeur que le signe priorité sur une autoroute. Droit de passage veut dire qu'à un passage à niveau, c'est le train qui a priorité sur les voitures. Il ne s'agit pas d'un droit absolu ou si vous préférez d'un droit de propriété de la compagnie.

Le président: Merci beaucoup.

Monsieur Morrison, une minute pour la question et deux minutes pour la réponse.

M. Lee Morrison: D'accord. En ce qui concerne l'article 25, pourriez-vous nous préciser au juste quel amendement vous proposez. Je remarque que le CP a rédigé des propositions d'amendements, alors que vous êtes plus général dans votre mémoire, que vous vous contentez de nous demander de modifier cet article.

Comment voulez-vous que l'article 25 soit modifié? Je pense que c'est une question un peu délicate et je voudrais savoir exactement ce que vous voulez dire.

M. Michel Huart: Avez-vous une copie de notre mémoire?

M. Lee Morrison: Je l'ai ici devant les yeux.

M. Michel Huart: Si vous voulez bien vous reporter à la page 4, à l'avant-dernier paragraphe...

M. Lee Morrison: Oh, d'accord. Je suis désolé.

M. Michel Huart: C'est là que nous proposons une formulation qui est essentiellement la même que celle utilisée dans la loi, sauf, vers la fin, les deux dernières lignes où il est dit: «ou pour intervenir dans toute autre situation susceptible de compromettre la sécurité des activités ferroviaires».

L'été dernier, nous avons dû intervenir auprès des autorités provinciales parce que des gens avaient bloqué des ponceaux pour créer de petits étangs, ce qui bien sûr posait un très grand danger pour la voie ferrée. C'est ce genre de situation que nous avons à l'esprit. Cette recommandation permettrait à la compagnie de chemins de fer d'avoir accès à tout terrain contigu non pas seulement pour gagner une partie de la voie ferrée ou pour abattre des arbres ou enlever des broussailles qui obstruent la vue et donc, présentent un danger pour la sécurité ferroviaire, mais aussi pour intervenir dans toute situation susceptible de compromettre la sécurité ferroviaire.

M. Lee Morrison: D'accord. Je vous demande pardon, monsieur Hart. Je ne suivais pas votre mémoire à mesure que vous parliez.

L'autre chose qui a été soulevée en ce qui concerne l'article 25, c'est celle-ci: supposez que vous pénétriez sur un terrain privé afin d'y abattre des arbres qui obstruent la vue, qui va payer pour ce travail et les dégâts?

M. Michel Huart: Il y a actuellement dans la loi des dispositions concernant les dommages que nous pourrions causer à un tiers en pénétrant, en marchant ou en conduisant sur son terrain. C'est une chose. En revanche, si les broussailles ou les arbres en question sont situés sur le terrain de la compagnie, c'est la compagnie qui paie.

• 1025

À propos, M. Ferussi, qui m'accompagne, est le vice-président adjoint en charge de la sécurité et du règlement. Il peut répondre à certaines questions concernant la sécurité et les coûts.

Pour revenir aux coûts, étant donné qu'il s'agit d'une obligation afin d'assurer la sécurité ferroviaire, les propriétaires des terrains contigus—je pense principalement aux autorités responsables de l'entretien des routes—pourraient être tenus de veiller, à leurs propres frais à maintenir la visibilité aux franchissements routiers.

Le président: Monsieur Cullen.

M. Roy Cullen: Merci, monsieur le président, messieurs.

Existe-il des règles et règlements concernant les déraillements et les mesures de sécurité que vous devriez prendre? Je prends un exemple précis. Il y a une éternité, j'ai travaillé durant un été à l'aménagement du chemin de fer du grand lac des Esclaves, qui relie Pine Point à Peace River. La voie a été aménagée sur une fondrière de mousse, c'est dire que le lit de la voie ferrée n'est pas très stable. Les trains arrivaient de Pine Point. Le lit de la voie ferrée n'étant pas très stable, il y avait deux à trois déraillements par jour. À chaque fois, on faisait venir une locomotive de Peace River et on remettait le train sur les rails. Le problème, c'est que plus les déraillements sont nombreux, plus ils créent de risques pour la sécurité. Avez-vous des règles, règlements ou politiques sur les déraillements disant que vous devriez prendre certaines mesures de sécurité ou arrêter les opérations?

M. Achille Serussi (vice-président adjoint, Sécurité et Règlement, Canadien national): Je me chargerai de répondre à cette question. C'est amusant que vous parliez de la ligne secondaire du grand lac des Esclaves. Il y a une éternité, je me trouvais là moi aussi.

M. Roy Cullen: Peut-être avons-nous pelleté du gravier ensemble.

M. Achille Serussi: C'est possible. Nous avons tout un dispositif d'urgence, comme j'en suis sûr, toutes les compagnies de chemin de fer représentées ici. Les déraillements sont bien sûr un important sujet de préoccupation. Nous recensons et signalons tous les incidents qui se produisent et enquêtons sur chacun d'entre eux. Nous analysons les tendances et avons en place des procédures précises pour chaque type de déraillement. Les restrictions sont bien sûr plus importantes dans le cas du déraillement d'un train transportant des produits dangereux. Cependant, nous avons des dispositions sur les mesures de sécurité à prendre sur les lieux du déraillement. Très souvent, le public intervient—des gens qui habitent sur les lieux du déraillement ou alentour et qui risquent en intervenant de mettre leur vie en danger. Nous essayons constamment d'améliorer le processus en place car nous en avons un.

M. Roy Cullen: Je suppose que dans ce cas particulier, c'est la responsabilité du Nord de l'Alberta et des Territoires du Nord-Ouest et que les déraillements ne présenteraient guère de danger pour la sécurité. J'ai nettement l'impression que l'important était de transporter le minerai de fer de la mine à la fonderie, même au risque de quelques déraillements par jour, car de toute façon, il faudrait des années avant que le lit de la voie ferrée ne devienne tout à fait stable.

M. Achille Serussi: La situation là-bas était unique, en ce sens que vous avez affaire à un sol gelé en permanence qui se modifie constamment. Un jour, il est plat, le lendemain il ondule. Les déraillements similaires à ceux sur la ligne de Churchill se produisaient régulièrement parce qu'il était pratiquement impossible de contrôler les éléments. Mais vous y avez travaillé, et tout fonctionnait bien.

M. Roy Cullen: Merci.

M. Stan Dromisky: J'ai une question très simple. Pourriez-vous définir le terme «train»? Qu'entendez-vous par «train»?

M. Michel Huart: Comme les avocats adorent les définitions, je me chargerai de répondre à cette question.

Je dirai qu'il y a deux définitions, la première qui correspond à la définition technique d'un convoi de wagons tirés par une locomotive. C'est la définition utilisée dans le règlement d'exploitation.

L'un des problèmes que nous avons eus lorsque nous avons examiné la terminologie, c'est que l'on parlait avant dans la loi de matériel ferroviaire. Ce concept est défini quelque part dans la loi. Il en est également question dans le Code criminel. L'expression «matériel ferroviaire» peut inclure n'importe quoi, depuis un engin rail-route jusqu'aux locomotives de manoeuvre. Pour ce qui est du droit de passage, la définition d'un train est celle d'une chose qui sert à transporter des marchandises d'un point à un autre dans un mouvement régulier.

• 1030

Prenez un train de VIA Rail, ou un train du CN, qui assure le transport de marchandises entre Toronto et Vancouver. L'idée d'un train est là pour illustrer ce que les gens en général entendent par train. Pour la plupart des gens, un train, c'est ce qu'ils voient passer—un convoi de wagons tirés par une locomotive. C'est un train qui roule, par opposition à un engin route-rail ou à d'autre matériel que nous avons qui sert à niveler le lit de la voie ferrée et autres choses du genre.

Transports Canada s'inquiétait du fait qu'il existe des règlements selon lesquels certains matériels ferroviaires n'ont pas le droit de passage aux franchissements routiers, parce qu'il s'agit d'un matériel plus léger qui peut ne pas activer les signaux. Ce n'est pas notre idée d'un train. Notre idée d'un train, c'est celle que s'en font les gens en général. Quand les gens voient un train approcher, il faut qu'ils sachent que c'est un matériel lourd et qu'il faut lui laisser la priorité aux passages à niveau.

Le représentant du syndicat a répondu à une question—c'est peut-être vous qui la lui avez posée—dans laquelle on lui demandait pourquoi les gens le faisaient. C'est un fait que lorsqu'un train roule, il est très difficile pour la plupart des gens d'estimer la vitesse à laquelle il va. On voit une masse énorme qui semble rouler lentement, et pourtant elle va très vite. Les trains de VIA Rail roulent à une vitesse de 95 km à l'heure. Manifestement, la plupart des gens ont dans l'idée qu'un train ne roule pas vite. Un train roule très vite et, à part le sifflement, c'est un engin très calme.

Le président: Merci.

Monsieur Sekora.

M. Lou Sekora: Merci beaucoup.

Je voulais poser une question au témoin précédent, mais je ne l'ai pas fait. Si une municipalité a un décret interdisant l'utilisation de certains produits chimiques pour tuer les mauvaises herbes, la compagnie de chemins de fer se conforme-t-elle ou non à ce décret?

M. Achille Ferussi: Je m'occupais de ces questions pour le CN. Nous postons des avis pour informer le public des programmes de contrôle de la végétation qui doivent avoir lieu. Nous nous conformons aux règlements provinciaux. Dans chaque province, nous nous efforçons d'observer les règlements en vigueur, d'utiliser les produits permis et de ne pas utiliser ceux qui sont interdits. Si une municipalité interdit l'utilisation d'un produit donné et que nous le savons, nous respectons l'interdiction. Lorsqu'un programme de contrôle de la végétation doit avoir lieu, des avis sont généralement postés pour en informer le public. Je sais que dans certains endroits, nous faisions parvenir des avis aux différentes collectivités bien à l'avance de façon à leur permettre de faire part de leurs objections.

M. Lou Sekora: Dans ma communauté, des règles très strictes sont imposées à notre conseil scolaire et à notre bureau d'études, qui ne peuvent pas utiliser certains produits chimiques quand ils veulent désherber. Or, j'ai remarqué les panneaux de votre compagnie de chemins de fer et ceux du CP, il n'en est aucunement fait mention. Si une municipalité donnée décide d'interdire certains produits chimiques sur son territoire, il devrait y avoir une loi pour obliger le CP, le CN ou toute autre société ferroviaire à s'y soumettre. J'estime cela très important pour nos collectivités.

Le président: Je vous remercie. Si vous désirez présenter des amendements, vous pourrez le faire à 15 h 30.

M. Lou Sekora: Sensas! Je serai volontiers ici.

Le président: Monsieur Bailey.

M. Roy Bailey: Je suis désolé, monsieur le président, j'ai dû m'absenter. Si cette question a été traitée, vous me le dites.

Dans vos observations préliminaires vous avez abordé un sujet qui a suscité mon intérêt, l'accès à la propriété. Dans les municipalités, le service de la voirie dispose de ce droit et il est inscrit en toutes lettres dans le code de la route de chaque province. Ma question a donc trait à l'accès à la propriété. On entend par là le droit, pour des raisons de sécurité, l'amélioration de la visibilité par exemple, d'accéder à une propriété, privée ou non. Je n'ai pas bien saisi ce que vous avez voulu faire valoir en abordant cela, monsieur.

M. Michel Huart: Si vous jetez un coup d'oeil à la loi qui est actuellement en vigueur, vous constatez aisément que le chemin de fer a le droit d'accéder aux terrains contigus à la voie ferrée pour couper des branches, abattre des arbres et enlever des broussailles qui obstruent la visibilité. De même, si par exemple un arbre qui a pris racine sur un terrain contigu à la voie tombe sur notre emprise, la loi nous accorde le droit d'accéder à ce terrain et de faire le nécessaire pour résoudre ce problème lié à la sécurité.

• 1035

La loi nous accorde également le droit de passer sur la propriété de quelqu'un afin d'atteindre un autre point de notre ligne si, à cause de la configuration des terrains, le point en question est autrement inaccessible. Par exemple, si nous voulons nous rendre près d'un pont ferroviaire et qu'il est plus facile de l'atteindre en passant sur un terrain appartenant à un agriculteur, nous avons le droit de le faire, mais uniquement pour nous rendre de la route publique à notre emprise qui se trouve derrière la propriété de l'agriculteur.

Nous n'avons pas le droit d'intervenir dans d'autres situations qui surviennent non seulement sur les terrains contigus à la voie mais également sur les terrains plus éloignés et peuvent constituer un risque pour la sécurité des activités ferroviaires. Le plus grand problème à cet égard, ce sont les barrages de castor, un fléau très répandu au Canada. Les castors font du dommage, parfois de sérieux dommages, particulièrement dans le nord-ouest de l'Ontario.

[Français]

Du côté du Québec, il y a plusieurs années, VIA a eu un accident assez spectaculaire impliquant le déraillement d'un de ses trains et des blessures graves à un passager.

[Traduction]

L'amendement nous accorderait donc le droit d'accéder à ces terrains et de résoudre le problème que peuvent constituer les barrages de castors, sur et sous la ligne. En gros, le barrage de castors, en bouleversant la dynamique de l'eau pénétrant dans le sol, crée des problèmes pour notre ligne de chemin de fer. Le terrain deviendra tout spongieux et on assistera alors à une érosion par ruissellement ou bien le barrage de castors cédera et l'emprise sera emportée par le courant, ce qui entraînera dans les deux cas une situation dangereuse.

Le président: Je vous remercie. Voilà qui termine la première partie.

Nous passons maintenant aux questions d'une minute aux réponses d'une minute. Nous commencerons par Mme Desjarlais et M. Cullen.

Mme Bev Desjarlais: Prévoyez-vous, toujours à ce sujet, d'autres cas que les barrages de castors? Le cas des castors est devenu vraiment problématique au Canada, d'abord à l'égard des routes, et maintenant à l'égard des chemins de fer.

M. Michel Huart: L'autre problème, ce sont les étangs de pêche. Il y a des gens qui décident de leur propre chef d'obstruer des buses et d'élargir leurs cours d'eau pour aménager de beaux lieux de pêche. Le problème s'est posé avec plus d'acuité au Québec l'été dernier. La seule façon de résoudre la situation, qui ne survient pas nécessairement à proximité de la voie mais plutôt en amont ou en aval, c'est de chercher à s'entendre avec le propriétaire, sans passer obligatoirement par les autorités provinciales ou municipales. Il faut trouver un moyen de régler la chose.

Il faut bien comprendre que le CN ne réclame pas le droit absolu d'empiéter sur la propriété d'autrui. Même en ce qui concerne les barrages de castors, quand nous utilisons des pesticides et des herbicides, nous respectons les règles en usage. C'est le genre de situations qui ont tendance à s'accumuler. Nous en sommes bien conscients, nous avons mis sur pied un programme de surveillance des castors et nous avons identifié les régions à problèmes. Mais quand le problème se pose, il nous faut pouvoir le résoudre.

Le président: Monsieur Cullen.

M. Roy Cullen: Je vous remercie, monsieur le président.

Toujours sur la question qui nous occupe, prenons le cas d'un terrain où un barrage de castors fait du dommage au chemin de fer, ou bien le cas d'une buse obstruée. Disons que la loi vous autorise à vous rendre sur les lieux et à parler au propriétaire. S'agit-il ici d'une situation d'urgence, à savoir détruire le barrage de castors ou enlever ce qui obstruait la buse? Comme vous y prendriez-vous concrètement?

M. Michel Huart: Dans notre proposition d'amendement, il est question d'un préavis donné au propriétaire. Comme je l'ai dit, nous sommes au courant de ces situations grâce à notre dispositif de surveillance des zones de chaque côté de l'emprise. Mais il reste qu'après avoir donné un préavis au propriétaire et s'être entretenu avec lui il serait bon d'avoir le droit d'accéder au terrain et de régler le problème avant qu'il ne constitue un risque pour la sécurité et ne provoque un accident.

M. Roy Cullen: Relativement à la définition du mot «train», qu'en est-il des gros engins comme les pilonneuses par exemple? Est-il déjà arrivé que de telles machines percutent des voitures ou des gens? Y a-t-il des limites de vitesse à respecter? Comment sont-elles appliquées?

M. Achille Ferussi: La plupart de ces gros engins doivent s'immobiliser bien avant un franchissement routier et leur approche doit être signalée. S'il y a un accident, c'est généralement parce que quelqu'un ne s'est pas conformé aux règles ou que les véhicules circulant sur la route ne se sont pas immobilisés au signal. L'approche de la plupart de ces engins est signalée.

Le président: Monsieur Dromisky.

• 1040

M. Stan Dromisky: J'ai une simple question. Le Canada compte quelque 48 sociétés ferroviaires. Pouvez-vous me dire dans quelle mesure votre personnel a travaillé avec les autres intervenants du secteur? Quel genre de liaison avez-vous nouée au sujet du projet de loi C-58? Quel genre de dialogue avez-vous entretenu?

M. Michel Huart: Notre meilleur véhicule en ce moment à cet égard, c'est bien sûr l'Association des chemins de fer canadiens. La plupart des nouveaux venus, qu'ils soient régis par des organismes fédéraux ou provinciaux, adhèrent à l'Association des chemins de fer canadiens.

C'est ainsi qu'il nous est donné de parler de l'usage du sifflet aux franchissements routiers par exemple. Le gouvernement du Québec voulait élaborer un tout nouveau système. Au lieu du 14-L—c'est-à-dire deux longs, un court et un long—il voulait instaurer une autre façon de faire. C'est le genre de choses qui peuvent être abordées et examinées au sein de l'Association des chemins de fer canadiens. Et la chose a été effectivement entendue.

Parmi les autres questions abordées figurent celles qui ont été soulevées par le représentant du syndicat. L'usage discrétionnaire d'un sifflet est de toute évidence une question qui touche la sécurité aux yeux de ma société. C'est grâce à la normalisation qu'on pourra assurer un certain niveau de sécurité.

Le président: Je vous remercie beaucoup.

L'Association des chemins de fer canadiens comparaîtra devant nous dans une demi-heure.

Je vous remercie. Cela met fin à la période consacrée à la recherche. Avant de convoquer les Travailleurs unis des transports, je voudrais faire une observation. Je vais tâcher de ne froisser personne.

Ce projet de loi a été présenté en 1996. Cela ne cesse de m'intriguer: pendant que l'on procède à son étude article par article, les négociations vont bon train. C'est parfait. C'est vous qui menez le bal. Je tiens simplement à faire savoir que le greffier n'est pas un médiateur entre le ministère et les intervenants. J'aimerais que cela soit bien clair. J'aimerais que quelqu'un transmette le message à la personne qui a quitté la salle. Je ne saurais être plus clair tout en restant poli.

Je vous remercie beaucoup.

Je souhaite la bienvenue à M. Tim Secord, le représentant des Travailleurs unis des transports.

M. Tim S. Secord (directeur, Législation canadienne, Travailleurs unis des transports): Je vous remercie, monsieur le président.

Comme tous les autres qui ont pris la parole avant moi, j'aimerais remercier les membres du comité qui m'ont permis de vous entretenir du projet de loi C-58.

En guise d'introduction, voici quelques directives à l'intention du personnel de recherche du comité. On parlait tout à l'heure d'un dispositif technique concernant les sifflets aux franchissements routiers. Je me rappelle qu'il y a plusieurs années de cela le service des incendies de la ville de York-Nord avait un problème. Les gens circulant dans les rues de la ville n'entendaient pas la sirène ou le klaxon des camions de pompiers. On a envisagé de mettre au point un système qui, à l'arrivée d'un camion de pompiers à une intersection, éteindrait la radio à bord des véhicules, parce que cela semblait être la cause du problème. Il en va de même pour les franchissements routiers. Alors, vous auriez peut-être intérêt à vous renseigner auprès des services des incendies.

Je précise d'emblée que je ne lirai pas le mémoire intégralement. Je vais me contenter d'insister sur certains points précis.

Le projet de loi C-58 est le résultat d'un processus de consultation. Je pense que la plupart d'entre nous qui ont siégé au Comité d'examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire—je fais un acte de foi en parlant de la sorte—l'appuient à des degrés divers.

Je ne veux pas excéder le comité en insistant trop sur le contenu du projet de loi. Je vais me limiter aux facteurs extérieurs qui sont à l'origine de cette mesure législative. Certains facteurs sont toujours présents. Comme il s'agit du Comité permanent des transports, votre champ d'action ne se réduit pas aux chemins de fer. Par conséquent, il vous faudra peut-être puiser des renseignements dans d'autres délibérations.

Le président: Oui, pourvu que cela ait trait au projet de loi C-58.

M. Tim Secord: Dans la mesure où cela a un impact sur le projet de loi C-58. Oui.

Le président: Parfait.

M. Tim Secord: D'abord et avant tout, nous représentons 8 200 hommes et femmes employés à l'exploitation des trains. Nous avons participé au processus d'examen des dispositions réglementaires de ce projet de loi. Ce fut un bon processus. On a beaucoup discuté. Les débats ont été longs et intenses. C'est bon de voir enfin les résultats par écrit.

• 1045

Il va de soi que, sur certaines questions, nous avons adopté des opinions qui diffèrent de celles des autres intervenants, puisque nos intérêts ne sont pas identiques. Nous aimerions qu'à l'article 20 le mot «significatives» soit ajouté après «consultations». Nous estimons que l'addition de ce mot suffirait à modifier tout le contexte de l'article en question.

Nous constatons avec regret que l'idée de créer un comité consultatif de la sécurité ferroviaire, comme le proposait l'article 44, n'a pas été retenue. Vu que l'article n'a pas été adopté, d'aucuns diront qu'il n'y a jamais eu de problème d'ailleurs.

Nous craignons qu'en donnant aux systèmes de gestion de la sécurité on finisse par transférer aux compagnies de chemin de fer la fonction de réglementation qui appartient actuellement à Transports Canada.

Nous nous inquiétons également de la sécurité du transport terrestre des marchandises au Canada. Nous croyons que les règlements sur la sécurité dans l'industrie du camionnage ainsi que leur observation et leur exécution sont inadéquats et incohérents. Cela risque de compromettre la sécurité des employés et celle de la population en général. En outre, l'insuffisance des règles de sécurité donne à l'industrie du camionnage un avantage artificiel en termes de coûts et de service, ce qui met en péril la rentabilité de l'industrie du rail, nos emplois et la sécurité du transport ferroviaire.

Nous croyons que le gouvernement fédéral devrait assumer sa responsabilité constitutionnelle et réglementer la sécurité dans l'industrie du camionnage, car les provinces n'ont pas réussi en 13 ans à appliquer un Code de sécurité national uniforme. Si la sécurité dans l'industrie du camionnage et dans l'industrie ferroviaire était réglementée à l'échelle fédérale, les règles du jeu s'appliquant à ces deux moyens de transport seraient plus équitables. Cela aurait pour effet de supprimer l'avantage concurrentiel que l'industrie du camionnage possède actuellement sur celle des chemins de fer, qui seraient moins portés à réduire les niveaux de sécurité.

Nous croyons que les compressions de personnel dans l'industrie du rail affectent l'exploitation et la sécurité. C'est un problème que connaît déjà l'industrie aux États-Unis, comme en témoigne le dossier de l'Union Pacific Railway.

Voici quelques observations sur le projet de loi lui-même. Nous croyons savoir que le ministre veut créer un Tribunal des transports canadien. L'industrie aurait ainsi le droit d'en appeler d'un arrêté ministériel.

Nous craignons que cela ne donne à l'industrie la possibilité de ne pas observer des règles qui ne leur plaisent pas ou d'en retarder l'application. Voilà qui nous préoccupe beaucoup.

Si, comme je l'ai mentionné tout à l'heure, on donne préséance aux règles établies par les compagnies de chemin de fer, nous craignons que ce soit ces compagnies qui exercent le contrôle réglementaire appartenant à Transports Canada. Par exemple, une fois les règlements concernant les normes devenus des règles et ces règlements remplacés par des règles, comme il est proposé à l'article 20, on remarquera moins les changements qui y seront apportés et on les contrôlera de moins près.

En d'autres mots, supposons que nous participons au processus de consultation prévu à l'article 20. Une fois que dans le cadre du processus de consultation nous avons accepté une série de règles qui remplaceront les règlements, nos chances de participer au processus dans l'avenir sont épuisées à jamais. Cela nous préoccupe.

Plusieurs amendements donnent à des organismes comme les syndicats le droit de donner leur avis sur les exceptions aux règles et règlements proposés par les compagnies de chemin de fer ou encore sur des règles élaborées par ces compagnies à la demande du ministre.

C'est un pas dans la bonne direction. Dans ce projet de loi on a accru la durée du processus de consultation. Nous disposerons de plus temps pour les consultations, voilà qui est bien. C'est un pas dans la bonne direction. Mais pour ne pas avoir ajouté le mot «significatives»? À quoi bon des consultations si elles ne sont pas significatives?

De cette façon, on ferait en sorte que les syndicats puissent proposer des règles, plutôt que leur intervention ne se limite à une réaction aux règles proposées par les compagnies de chemin de fer.

• 1050

L'article 32 abroge l'article 44 et, de ce fait, le Comité consultatif de la sécurité ferroviaire ne verra jamais le jour. Il donnait au ministre le droit d'établir ce comité. Il serait préférable, selon nous, que l'établissement de ce comité s'inscrive dans un cadre législatif, afin d'assurer qu'il aura les ressources nécessaires pour poursuivre ses travaux et de garantir la participation des groupes touchés. Ceux dont la liste est donnée à l'article 44 sont bien sûr à l'étude et devraient être du nombre, mais toutes les parties touchées ou intéressées et tous les autres groupes d'intérêts qui sont liés au processus devraient pouvoir s'exprimer par l'intermédiaire d'un comité consultatif de la sécurité ferroviaire.

Étant donné qu'il traite principalement de sécurité ferroviaire, le projet de loi ne touche pas un mot sur les règlements que les États-Unis imposent de force à l'industrie ferroviaire canadienne, peut-être pas directement mais indirectement en faisant jouer des avantages économiques. Au lieu de nous demander d'appliquer leur loi, ils nous obligent à le faire sous peine de ne pas pouvoir pénétrer leur marché, nous menaçant de fermer la frontière jusqu'à ce que nous nous y conformions.

Nous croyons que le gouvernement fédéral a le pouvoir constitutionnel et, selon nous, la responsabilité d'améliorer la sécurité de l'exploitation des gros camions. Lorsque les autorités fédérales ont décidé, en 1988, de ne plus contrôler les camions à l'entrée et à la sortie du territoire d'une province, elles ont déclaré que l'on mettrait en place un Code national de sécurité pour que la sécurité ne souffre pas d'une concurrence acharnée.

À l'origine, ce code devait entrer en vigueur en 1990. Le temps a passé, et depuis lors l'instauration d'un système de cotation de la sécurité des transporteurs routiers, dans le cadre du Code national de sécurité, a été remise d'année en année. La date butoir est actuellement le 1er janvier 1999. Elle ne sera pas respectée et, compte tenu des retards accumulés dans le passé, nous ne nous attendons pas à ce qu'il soit mis en place avant plusieurs années, à la condition que les provinces s'entendent sur un système de cotation uniforme.

Ajoutons à cela que, tandis que dans l'industrie rivale du camionnage la réglementation reste relâchée et inappliquée, des pressions s'exercent de plus en plus sur l'industrie ferroviaire pour qu'elle devienne compétitive.

Le gouvernement fédéral devrait, selon nous, mettre en oeuvre les recommandations issues des deux examens de la législation, à savoir faire entrer en vigueur le Code national de sécurité et donner au Bureau de la sécurité des transports le pouvoir nécessaire pour faire enquête sur les accidents impliquant de gros camions. Ainsi, le transport ferroviaire et le transport par camion seraient assujettis au même cadre réglementaire, et les distorsions de la concurrence disparaîtraient.

Le nombre d'emplois dans le secteur des chemins de fer canadiens est passé de 75 000 en 1988 à 48 000 en 1996. Ce chiffre a encore baissé depuis 1996, et on s'attend à ce que la tendance se maintienne. Le CN a annoncé récemment son intention d'éliminer 3 000 emplois de plus entre la mi-1998 et la fin de 1999. Il arrive un moment où les sociétés ferroviaires n'éliminent pas des emplois superflus mais plutôt des emplois nécessaires et, selon nous, ce moment est arrivé.

Les compagnies de chemin de fer canadiennes cherchent à atteindre le même ratio du facteur travail que les compagnies américaines, mais celles-ci sont déjà allées trop loin. C'est ce qu'on a pu constater notamment à la compagnie Union Pacific où le service et la sécurité se sont sérieusement détériorés. S'étant rendu compte qu'elles sont allées trop loin, certaines compagnies américaines commencent à embaucher. Ainsi, l'Union Pacific, où la fusion a eu des effets désastreux sur la sécurité, a embauché 3 800 employés en 1997. Elle compte en embaucher 4 500 de plus en 1998 et améliorer la sécurité de son exploitation ainsi que son service. Ces 8 000 nouveaux emplois correspondent à peu près à 15 p. 100 de sa main-d'oeuvre.

Le président: Je suis désolé. C'est un peu hors sujet et nous avons déjà dépassé de trois minutes les 10 minutes prévues. Je vous demanderais donc de bien vouloir conclure.

M. Tom Secord: Volontiers, monsieur le président.

En résumé, nous croyons que l'industrie de camionnage doit être réglementée, ce qui aurait pour effet d'atténuer les distorsions de la concurrence au profit des chemins de fers. Nous croyons également que le projet de loi contribuera grandement à l'amélioration de la sécurité dans l'industrie ferroviaire. Certaines modifications pourraient être apportées bien sûr, et chacun poursuit ses propres intérêts. Nous espérons que le comité saura modifier en conséquence le projet de loi et tiendra compte du fait que ce sont les pressions extérieures qui forcent les compagnies de chemin de fer et Transports Canada à agir de la sorte.

Je vous remercie.

• 1055

Le président: Je vous remercie beaucoup.

Nous passons à la période des questions. Vous disposerez d'abord de quatre minutes en tout par question et réponse. M. Bailey, Mme Desjarlais et M. Mercier.

M. Roy Bailey: Monsieur Secord, j'aimerais insister sur deux points que vous avez abordés de votre exposé.

Vous avez déclaré on ne peut plus clairement que les compressions de personnel ont des effets néfastes sur la sécurité. Je me demande si vous ne pourriez pas fournir au comité des statistiques à l'appui de cette affirmation.

J'aimerais également revenir sur l'avantage injuste que détient l'industrie du camionnage. Plein de zèle, vous avez réclamé entre autres que le gouvernement fédéral intervienne dans la réglementation de l'industrie du camionnage. Ce faisant, vous reconnaissez que vous pénétrez en territoire provincial et que chaque province a son code de la route. Et puis vous avez soutenu par la suite que s'il se produisait un gros accident impliquant des camions, comme celui qui est survenu dans la circonscription du président, Transports Canada devrait intervenir dans le dossier.

Je vois une bataille se profiler à l'horizon. Les camions sont immatriculés selon la législation provinciale. Leurs permis sont délivrés selon la législation provinciale. Et chaque province est différente. Or, vous réclamez que Transports Canada intervienne à son tour dans le déroulement des enquêtes, ce qui aurait pour effet de doubler les équipes d'enquêteurs, puisqu'on aurait celle du gouvernement provincial ou des compagnies d'assurances et celle de Transport Canada.

Je me demande si vous comprenez l'ampleur de la difficulté à laquelle vous serez confrontés—je ne dis pas que ce n'est pas bien—si vous faites intervenir Transports Canada dans un dossier provincial.

M. Tim Secord: Oui, monsieur Bailey, nous comprenons cela. C'est un problème sérieux. Voilà 13 ans que le Code national de sécurité est censé avoir été mis en place et que le gouvernement fédéral a transféré cette compétence aux provinces. Et le fait qu'au bout de 13 ans les choses en soient encore là prouve assez bien qu'il y a problème.

Dans le cas de certains accidents graves impliquant des autobus—cela ne concerne pas seulement l'industrie du camionnage, mais également l'industrie ferroviaire—, le Bureau de la sécurité des transports n'a pas fait enquête sur tous ces accidents parce qu'il n'en avait pas le pouvoir réglementaire. Nous croyons qu'il devrait l'avoir parce que sinon... Chaque fois que quelque chose se produit dans le secteur du rail, le Bureau de la sécurité des transports intervient, et il devrait donc en être ainsi. Quand des modes de transport se font concurrence, ils devraient faire l'objet d'un traitement égal, de façon que les chemins de fer puissent rester compétitifs. Sans cela, si, au contraire de l'industrie ferroviaire, les industries des autobus et du camionnage n'ont pas à se soucier du grand frère qui les surveille, il suffit de maintenir la pression sur le rail, et tous les autres concurrents s'en sortent indemnes.

C'est un problème sérieux, qui influe sur la dynamique de ce que nous pouvons accomplir dans l'industrie ferroviaire au chapitre de la sécurité, de ce que nous pouvons accomplir par l'intermédiaire de Transports Canada au chapitre de la sécurité. Et c'est bien sûr une affaire de gros sous. Si l'on veut faire jouer la concurrence, c'est parfait, mais dans ce cas il faut voir à ce que tous les concurrents se conforment aux mêmes règles. C'est tout ce que nous réclamons. Sinon ce n'est pas équitable: un des modes de transport s'intéresse de moins en moins à la sécurité, alors que l'industrie ferroviaire est à s'imposer des règles encore plus strictes dans ce domaine.

M. Roy Bailey: Et ma première question, monsieur? J'ai fait allusion à votre affirmation selon laquelle les compressions de personnel ont eu des effets néfastes sur la sécurité. Avez-vous des statistiques à l'appui?

M. Tim Secord: Je n'ai pas les chiffres devant moi. Je suis sûr que les chemins de fer pourraient vous fournir les données statistiques voulues. Quoi qu'il en soit, il est clair, et ce n'est pas l'industrie ferroviaire qui contestera cette affirmation, que l'on assiste à une baisse continue du nombre de wagonniers-inspecteurs autorisés et de postes d'inspection autorisée des wagons. Évidemment, si vous inspectez moins votre matériel, il parcourra plus de kilomètres avant la prochaine inspection, et cela, de plus en plus. Et c'est là que se pose un problème pour la sécurité de la population en général et des personnes qui font fonctionner le matériel.

• 1100

Le président: Pour clarifier le contentieux opposant l'industrie du camionnage et l'industrie du rail, Transports Canada intervient dans les questions touchant le transport des marchandises dangereuses, et c'est le seul domaine qui relève de sa compétence, comme ce fut le cas lors de l'accident qui s'est produit dans ma circonscription, car le camion impliqué s'est renversé sur le bord de la route après s'être immobilisé. C'est dans de pareilles circonstances que Transports Canada a le droit d'intervenir. Dans le contexte actuel, le reste ne relève pas de la compétence du gouvernement fédéral.

Madame Desjarlais.

Mme Bev Desjarlais: En ce qui concerne l'injustice qu'il y a à devoir se soumettre aux règles en vigueur aux États-Unis, sans quoi on ne peut pénétrer leur marché, que ressentez-vous face à la question de savoir si, oui ou non, les compagnies américaines doivent se plier à nos lois quand elles font des affaires sur notre territoire?

M. Tim Secord: Je la ressens très fortement.

Certes, l'ALENA vient brouiller les cartes, mais si des transporteurs étrangers font des affaires en sol canadien, ils devraient se soumettre aux règlements et aux lois du Canada, tout comme nous devons le faire quand nous passons aux États-Unis. Seulement, les Américains ont parfois tendance à tourner le principe du «deux poids, deux mesures» à leur profit. Persuadés de la supériorité de leur système, ils veulent voir leurs règles en application partout.

Par exemple, dans le dossier des autocars, et je prends cet exemple parce que le cas s'est déjà présenté, selon la FRA, cela va se produire dans l'industrie du rail, à Montréal et ici sous peu.

Quand les autobus de la compagnie Ontario Northland Railway franchissent la frontière, le ministère des Transports américain les oblige à se plier à ses règlements, sans quoi son marché lui sera interdit. L'ONR n'a donc pas le choix. Elle se conforme en sol canadien à une législation que lui impose, sans en avoir le droit, une instance étrangère. Mais cette obligation n'est pas formulée de façon directe, on se contente d'affirmer que la frontière lui sera fermée, que ses conducteurs ne pourront pas circuler sur le territoire.

Mme Bev Desjarlais: Mais cela ne s'applique qu'une fois la frontière franchie, non?

M. Tim Secord: Non. On dit à la compagnie que, si elle veut occuper une part du marché américain, elle doit assujettir tous ses employés aux règlements en vigueur aux États-Unis. Je peux vous exposer le cas concret.

Le président: Cette question peut être posée aux représentants du ministère quand ils nous reviendront, car elle a trait au secteur du rail.

Mme Bev Desjarlais: Oui. Je voudrais que l'on réponde à la question de savoir si, oui ou non, selon eux, les règlements devraient s'appliquer aux compagnies américaines quand elles font affaire au Canada, si, ou non, elles devraient se conformer aux règles canadiennes.

Je voudrais être clair sur un point, ce qui importe de comprendre ici, c'est que nous voulons tous être compétitifs certes, mais nous préférons mettre l'accent sur la sécurité et le bien-être de l'ensemble des Canadiens plutôt que sur les seuls moyens d'assurer notre compétitivité. J'aimerais croire que nous sommes tous ici pour cette raison, et pas simplement pour rendre chaque industrie compétitive.

Je souhaite que cela soit le but ultime, mais il semble qu'il n'en est rien.

Le président: En l'occurrence, c'est aux membres du comité qu'il incombe de modifier en conséquence le projet que nous renverrons à la Chambre.

Monsieur Mercier.

[Français]

M. Paul Mercier: Monsieur Secord, vous faites remarquer avec raison les insuffisances de la réglementation sur le transport par camion. J'ai deux questions. Premièrement, pensez-vous que cette réglementation est meilleure aux États-Unis, c'est-à-dire plus sérieuse et plus ferme? Deuxièmement, aux États-Unis, est-ce que cette réglementation est du ressort du fédéral ou bien des États?

[Traduction]

M. Tim Secord: Pour ce qui est de votre première question, monsieur Mercier, je répondrais mieux ou pire, c'est affaire d'appréciation.

• 1105

L'ennui avec la réglementation canadienne, c'est que nous n'appliquons pas la même norme partout au Canada, que nous ne disposons pas d'une norme nationale. Chaque province est différente. Et comme le mouvement des affaires, qui allait jadis de l'Est à l'Ouest, se fait maintenant du Nord au Sud, chacune des provinces commence à faire concurrence à l'État américain le plus proche et tente d'adapter ses règlements de façon à pouvoir avoir accès à ce marché ou à élargir sa part. J'ignore si c'est mieux ou pire mais, chose sûre, la situation n'est pas uniforme.

J'espère seulement que nous saurons trouver de meilleures solutions à nos problèmes plutôt que de nous en remettre aux États-Unis pour les résoudre à notre place.

Je n'ai pas bien saisi le sens de votre deuxième question, monsieur Mercier.

[Français]

M. Paul Mercier: Aux États-Unis, la réglementation du transport routier est-elle du ressort du gouvernement fédéral américain ou bien du ressort des États américains?

[Traduction]

M. Tim Secord: C'est le gouvernement fédéral qui les a établis par l'intermédiaire du ministère des Transports.

[Français]

Le président: Merci, monsieur Mercier.

[Traduction]

Monsieur Dromisky.

M. Stan Dromisky: Dans une de vos observations sur le projet de loi C-58, vous employez le mot «significatif». C'est un terme très subjectif. Ce qui est significatif pour vous peut ne pas l'être pour moi. Si cela se passe comme je l'entends, j'ai l'impression que les consultations ont été significatives; dans le cas contraire, j'estime qu'elles n'ont pas été significatives. Ainsi, voyez-vous, un tel mot recèle beaucoup de subjectivité. Il y a peut-être d'autres expressions qui expriment tout autant ce que vous voulez dire. Auriez-vous objection à ce qu'on omette ce mot?

M. Tim Secord: Pas vraiment. Ce que je prônais par là c'est un traitement égal afin que nous ayons tous notre mot à dire dans le processus d'élaboration de la règle, plutôt que de constater après avoir exprimé notre avis sous la forme d'une proposition qu'on en a tenu aucun compte. Ce n'est pas ce que nous entendons par significatif. C'est le contexte dans lequel cela a été offert.

M. Stan Dromisky: Je vous remercie.

Le président: Dans le cadre de ces délibérations, un rapport est produit quand le syndicat et la compagnie se réunissent et font des recommandations. À qui est-il transmis, et est-ce que le syndicat a l'occasion de communiquer ses renseignements à la personne dont ses membres relèvent?

M. Tim Secord: Oui. Quand le chemin de fer propose une modification aux règlements conformément à l'article 20, il la soumet aux parties intéressées ou touchées pour fin de consultation. Nous prenons connaissance du texte, faisons nos observations ou formulons notre point de vue de vive voix aux représentants de l'industrie ferroviaire. Nous pouvons avoir des opinions divergentes certes, car il est admis que l'on ne soit pas d'accord. En temps voulu, les dirigeants du chemin de fer soumettent leur proposition de modification au ministre et ont l'obligation de faire connaître nos positions, qu'elles soient divergentes ou non. Le ministre et son ministère examinent le tout et tranche ensuite dans un sens ou dans l'autre.

Le président: Vous dites qu'ils ont l'obligation de faire connaître vos positions?

M. Tim Secord: Oui, tout à fait.

Le président: Il y a obligation, n?

M. Tim Secord: Oui, il y a obligation.

Le président: Votre point de vue est donc transmis au ministre même si la compagnie n'en fait pas mention dans le rapport?

M. Tim Secord: Il figure dans le rapport. Les compagnies sont irréprochables sous ce rapport. Et si elles ne le faisaient pas, nous prendrions les dispositions voulues. Nous veillons à ce que le ministre soit mis au courant.

Le président: Je voulais clarifier la question. Je vous remercie beaucoup.

Y a-t-il d'autres questions, chers collègues?

Voilà qui met fin à la partie réservée aux consultations. Monsieur Secord, je vous remercie beaucoup.

Nous invitons maintenant des représentants de l'Association des chemins de fer du Canada, M. R.H. Ballantyne et M. Mike Lowenger.

Avant que vous ne commenciez, je voudrais informer mes collègues que suivra la présentation de deux exposés écrits, l'un de la Fédération canadienne des municipalités et l'autre du Conseil canadien des ingénieurs. Ils seront mis à votre disposition.

• 1110

Chers amis, vous avez la parole.

M. R.H. Ballantyne (président, Association des chemins de fer du Canada): Je vous remercie beaucoup, monsieur le président. C'est avec plaisir que l'Association des chemins de fer du Canada saisit l'occasion de se présenter devant le comité pour donner son avis sur le projet de loi C-58.

Je suis accompagné de mon collègue, Mike Lowenger, le vice-président de l'ACFC. Mike présentera notre exposé et ensuite nous tenterons tous deux de répondre à toutes vos questions.

M. Mike Lowenger (vice-président, Association des chemins de fer du Canada): Je vous remercie, monsieur le président.

En effet, l'ACFC est heureuse d'être ici. Nous estimons que la Loi sur la sécurité ferroviaire est une bonne loi et que, dans l'ensemble, le projet de loi C-58 viendra encore l'améliorer.

Quand l'ACFC s'est présentée devant le comité permanent à propos du projet de loi C-43 au début de l'automne 1996, elle comprenait 32 sociétés ferroviaires membres. Elle en compte aujourd'hui 48, dont des chemins de fer de classe 1, des chemins de fer d'intérêt local et régional, qui offrent des services ferroviaires marchandises et voyageurs aussi bien au Canada qu'aux États-Unis. Chaque année, les chemins de fer canadiens transportent cinq millions de wagons complets de marchandises et de conteneurs, ainsi que quelque 45 millions de passagers et de navetteurs. Avec un effectif de 46 000 personnes, les chemins de fer du Canada comptent parmi les chemins de fer les plus sécuritaires en Amérique du Nord.

Vingt-neuf d'entre eux sont de juridiction fédérale et les dix-neuf autres de juridiction provinciale. Quatre provinces—l'Alberta, l'Ontario, le Nouveau-Brunswick et la Nouvelle-Écosse—ont adopté le mode de réglementation ferroviaire du gouvernement fédéral en matière de sécurité et ont conclu, avec le gouvernement du Canada, une entente destinée à confier à des inspecteurs en sécurité ferroviaire de Transports Canada le soin de veiller au respect des exigences nationales à cet égard. Dans les autres provinces, les prescriptions en matière de sécurité reposent, quoi de manière officieuse, sur la Loi sur la sécurité ferroviaire.

Dans les faits, tous les chemins de fer souhaitent une exploitation sécuritaire—pour le bien de leur personnel, de leurs clients, des communautés et de leurs actionnaires, et en ont besoin. La Loi sur la sécurité ferroviaire et les modifications qui y seront apportées s'appliqueront pratiquement à tous les chemins de fer du Canada et non seulement aux grands transporteurs. L'application de la Loi, de même que l'élaboration et la mise en oeuvre des règlements connexes doivent refléter cette réalité.

Avec les autres parties intéressées, l'ACFC a pris une part extrêmement active au processus de consultation qui a mené à l'adoption de la Loi sur la sécurité ferroviaire en janvier 1989. Nous avons eu une nouvelle occasion de travailler en collaboration avec le comité d'examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire entre 1994 et 1996, ce qui a donné lieu à la proposition d'amendements par le biais du projet de loi C-43. Comme pratiquement tous les intervenants, l'ACFC soutenait le projet de loi C-43. Malheureusement, ce dernier est mort au Feuilleton.

Cette année, Transports Canada a consulté l'ACFC et les autres intervenants du secteur dans le cadre de son examen réglementaire, qui a donné lieu à des modifications et à des améliorations à l'ancien projet de loi, aujourd'hui déposé sous l'appellation du projet de loi C-58. Dans les grandes lignes, l'Association endosse les amendements proposés dans le projet de loi, mais le secteur a malgré tout quelques suggestions qui nous paraissent pouvoir améliorer encore l'application de la loi. Comme le Canadien National et la Compagnie de chemin de fer Canadien Pacifique présenteront des mémoires détaillés sur nombre de ces questions, l'ACFC concentrera son attention sur deux points: la sécurité des franchissements routiers et la sûreté des chemins de fer d'intérêt local. Encore une fois, l'ACFC soutient les mémoires déposés par le CN et le CFCP.

J'aimerais d'abord parler de la sécurité des passages à niveau. Le secteur ferroviaire s'intéresse tout naturellement à la sécurité des passages à niveau. Il est évident que ces questions sont tout autant liées à la sécurité du public qu'à la sécurité ferroviaire. Dans ce dossier, les chemins de fer et les trois niveaux d'administration se retrouvent partenaires. Il faut éduquer le public quant aux risques inhérents à l'utilisation des passages à niveau et l'amener à bien comprendre que les distances de freinage des trains sont très longues et que les trains n'ont d'autre choix que de suivre les rails.

L'Opération Gareautrain, un programme national de sécurité publique coparrainé par l'Association des chemins de fer du Canada et Transports Canada, a déjà compilé un excellent dossier dans la réduction du nombre d'accidents, de décès et de blessures aux passages à niveau. Ce programme a permis de réduire de 60 p. 100 au cours des 15 dernières années le nombre d'accidents aux franchissements routiers. Le secteur ferroviaire prend également une part très active dans le programme Direction 2006, une initiative des secteurs public et privé en collaboration avec Transports Canada, qui vise encore à réduire de 50 p. 100, d'ici l'an 2006, le nombre d'accidents résultant d'intrusions sur l'emprise ou survenant à des franchissements routiers.

Au fil des ans, ces programmes, ainsi que d'autres qui sont parrainés individuellement par des sociétés ferroviaires, ont contribué à la baisse continue des blessures et des accidents mortels aux passages à niveau. Toutefois, on a encore déploré 309 accidents à des passages à niveau au Canada en 1997, par rapport à 502 en 1988, qui ont entraîné la mort de 30 personnes et des blessures à 67 autres. Dans pratiquement tous les cas, l'accident avait été provoqué par un conducteur ou un piéton qui se trouvait au mauvais endroit au mauvais moment.

• 1115

Dans la majorité des cas, ces collisions surviennent à des passages à niveau munis de signaux avancés et, une fois sur trois, c'est le véhicule automobile qui vient heurter le flanc du train. De nombreux accidents sont provoqués par une mauvaise estimation de la vitesse du train de la part des conducteurs, qui essaient de traverser les voies avant qu'il n'arrive. La vitesse de déplacement perçue des objets de grande dimension peut être jusqu'à cinq fois inférieure à leur vitesse réelle.

À la lumière de ces problèmes récurrents de manque de perception de la part des conducteurs aux passages à niveau, le secteur ferroviaire, bénéficiant en cela d'un vigoureux soutien de diverses organisations syndicales, a présenté une recommandation au comité permanent au cours de l'examen du projet de loi C-43, en 1996, en vue de modifier la loi de manière à régler cette question. Se référant à une législation semblable adoptée en Nouvelle-Zélande, le secteur a recommandé l'ajout, à la Loi sur la sécurité ferroviaire, d'une clause donnant aux chemins de fer la priorité aux passages à niveau—et Michel Huart a expliqué clairement ce qu'on entend par cela. À l'époque, le comité permanent a accepté cette recommandation, et on a ajouté un nouveau paragraphe 26.2 au projet de loi C-43, qui se lit comme suit:

Les usagers de la route doivent à tout franchissement routier céder le passage au train qui a signalé son approche.

Historiquement, on a reconnu aux navires un droit de priorité sur les trains aux intersections entre un canal et une voie ferrée, et aux trains, un droit de priorité sur les véhicules automobiles aux franchissements routiers. Cette reconnaissance reposait sur les principes physiques régissant l'arrêt des véhicules de ces trois modes de transport. L'inclusion de cette référence dans le projet de loi C-58 rendrait la législation canadienne conforme aux lois de la physique.

Le secteur a vu dans cet ajout à la Loi sur la sécurité ferroviaire un important pas en avant vers la reconnaissance des réalités de l'exploitation ferroviaire et du comportement des automobilistes aux passages à niveau, ainsi qu'une contribution possible à la prise de conscience générale de la sécurité aux passages à niveau et à la réduction du nombre d'accidents. Le secteur a été très déçu de voir Transports Canada supprimer cette clause de la loi au cours de la préparation du projet de loi C-58. Les raisons invoquées reposaient sur l'application inadéquate des termes «railway equipment», en anglais, et du flou entourant l'interprétation de l'expression «signaler son approche». L'ACFC souhaite proposer un nouveau libellé pour ces clauses. Elle serait prête également à collaborer avec Transports Canada à l'élaboration d'un texte acceptable qui atteindrait le but visé et permettrait de réintroduire cet amendement important.

L'ACFC propose d'inclure la clause suivante, «Les usagers de la route doivent à tout franchissement routier céder le passage au train qui a *ucadéquatement*uf—et le mot «adéquatement» est souligné—signalé son approche.» Toutefois, comme je l'ai dit, tout libellé qui vise à rétablir cette clause et à lui donner le sens que nous voulons serait jugé acceptable.

Avant de vous parler de la sécurité des chemins de fer d'intérêt local, j'aimerais dire quelques mots en réponse aux commentaires qu'a formulés le député concernant les mesures prises pour améliorer la sécurité des passages à niveau. Il a mentionné les annonces publiques. Les États-Unis ont lancé une campagne fort efficace, intitulée «Highways and Dieways», dans le cadre du programme Gareautrain. Le gouvernement et les sociétés de chemin de fer diffusent des messages d'intérêt public aux heures de grande écoute, à la télé, dans certains États américains. Ces annonces sont très graphiques, très visuelles, mais aussi très efficaces. Le nombre d'accidents a diminué de 30 à 40 p. 100 en très peu de temps. Nous essayons de faire la même chose au Canada. Nous collaborons avec Transports Canada au programme Direction 2006 en vue d'amener toutes les parties intéressées à participer à ce genre d'initiative et à la financer.

J'aimerais également vous parler du regroupement et de la fermeture de passages à niveau. Manifestement, l'idéal serait de ne plus avoir de passages à niveau. On retrouve, dans bien des endroits, un grand nombre de passages à niveau situés à proximité l'un de l'autre. L'élimination ou le regroupement de certains de ces passages contribuerait grandement à améliorer la sécurité. Or, nous accusons un sérieux retard dans ce domaine. Aux États-Unis, de nombreuses initiatives réunissant le gouvernement fédéral, les États, les compagnies de chemin de fer et les municipalités ont été entreprises en vue de réexaminer l'accès aux passages à niveau. Au cours des dix dernières années, 20 000 passages à niveau ont été éliminés ou regroupés aux États-Unis. Au Canada, moins de cinq l'ont été. Il s'agit là d'une initiative importante qui devrait être envisagée ici aussi.

Je m'excuse de cette digression, mais comme on a soulevé ces questions, j'ai jugé que ces précisons seraient utiles.

• 1120

Pour ce qui est des chemins de fer d'intérêt local, la promulgation de la Loi sur les transports au Canada à l'été 1996 a permis de rationaliser le processus de restructuration de l'exploitation ferroviaire au Canada et de simplifier le processus de création d'entités gérées localement, des chemins de fer d'intérêt local (CFIL), qui sont susceptibles d'être plus attentifs aux besoins des clients locaux et à leurs exigences en matière de service. Cette initiative a connu un grand succès. À l'heure actuelle, un nouveau chemin de fer voit le jour chaque mois en moyenne au Canada. Non seulement ces chemins de fer permettent-ils de maintenir le service dans de nombreuses communautés, mais ils parviennent également à augmenter leur chiffre d'affaires dans des proportions intéressantes, en attirant de nouveau des clients qui s'étaient tournés vers le secteur du camionnage, et en commençant à transporter des marchandises qui n'avaient jamais été acheminées par rail auparavant. Certains CFIL ont connu des augmentations de volume de trafic de l'ordre de 300 p. 100 ces deux dernières années. Il ne faut pas y voir un événement fortuit.

Comme ils échangent du trafic avec les exploitants des lignes principales pour faire parvenir les marchandises à leur destination finale, les CFIL ont dû compiler une fiche sécurité et respecter des normes correspondant à celles de leurs partenaires exploitant les grandes lignes. Les exploitants de CFIL développent des partenariats étroits fondés sur la coopération avec les grands transporteurs de marchandises, notamment le CN et le CP. Ces partenariats débordent le cadre du marketing pour inclure la sécurité. Étant donné la priorité accordée par le secteur ferroviaire à la prestation de services de transport de marchandises continus et transparents, il est essentiel que tous les segments du réseau de transport de marchandises offrent des services sécuritaires et sans avaries.

Les chemins de fer de classe 1 déploient de nombreux efforts pour offrir une aide adéquate aux CFIL dans les domaines de l'expertise technique, des ressources, des documents de formation, ainsi de suite. L'Association des chemins de fer du Canada propose également de nombreux services reliés à la sécurité à ses CFIL membres, y compris l'accès aux règles, règlements et normes, aux lignes directrices et circulaires sectorielles, aux ateliers et séminaires, ainsi qu'aux divers comités techniques et groupes de travail. L'ACFC a l'avantage de compter aussi bien des chemins de fer de classe 1 que des CFIL parmi ses sociétés membres, ce qui facilite une approche de la gestion de la sécurité à l'échelle sectorielle.

En dépit de ces gains d'efficacité au plan de la sécurité, les CIFL n'ont généralement ni le personnel ni les ressources connexes dont disposent les grands transporteurs pour soutenir un niveau élevé de dialogue avec le gouvernement. Essentiellement, il faut reconnaître que les CFIL ont la possibilité d'atteindre des niveaux de performance semblables à ceux des chemins de fer de classe 1 sur le plan de la sécurité, mais qu'ils le font de manière plus simple et en déployant moins d'efforts administratifs que ces derniers. La mise en oeuvre de nouveaux mécanismes de surveillance réglementaire actuellement envisagée dans le projet de loi C-58 doit tenir compte de cette réalité dans le domaine du transport. Les nouveaux règlements qui permettront la mise en vigueur de ces amendements à la loi et les activités de mise en application connexes doivent assurer l'équilibre et la prise en compte de ces réalités commerciales. C'est là un point essentiel, particulièrement à la lumière du régime réglementaire plus strict applicable aux chemins de fer, y compris les CFIL—et cette question a été abordée par Tim Secord—par rapport aux camions.

L'article 47 du projet de loi C-58 souligne la nécessité pour les chemins de fer d'assurer la mise en oeuvre et la surveillance de systèmes de gestion de la sécurité, alors que l'article 32 prévoit des décrets ministériels contenant les mesures correctives relatives à ces systèmes. L'ACFC estime que l'application du régime de gestion de la sécurité devrait s'étendre à tous les chemins de fer, petits et grands, de juridiction fédérale ou provinciale. Il y a des échanges de matériel roulant entre les petits et les grands chemins de fer, et ce matériel franchit toutes les frontières des pays de l'ALÉNA. Il est donc essentiel d'assurer un maximum d'homogénéité et de compatibilité entre les différents régimes réglementaires.

Selon l'approche de la Loi sur la sécurité ferroviaire, il faut atteindre certains objectifs au plan de la sécurité, même si l'on sait qu'un grand chemin de fer transcontinental transportant des volumes élevés de trafic à grande vitesse atteindra ces objectifs de manière sensiblement différente de celle d'un exploitant de chemin de fer d'intérêt local acheminant une densité de trafic moins importante à vitesse plus réduite. Le projet de loi C-58 tient compte de cette condition de base. Étant donné que, désormais, l'organisme de réglementation exigera des chemins de fer la mise en oeuvre de systèmes de gestion de la sécurité, l'application des articles correspondants de la loi aux chemins de fer d'intérêt local et aux chemins de fer de manoeuvre terminale devra être abordée avec discrétion dans le projet de loi C-58 et les règlements connexes, de même que par le personnel de la Direction de la sécurité ferroviaire de Transports Canada. Sans demander de modifications à ces articles du projet de loi C-58, l'ACFC recommande la prudence dans leur application.

En résumé, la Loi sur la sécurité ferroviaire est une bonne loi. Elle assure la protection du public et donne aux représentants des chemins de fer la responsabilité d'assurer la gestion de la sécurité. Dans les grandes lignes, le projet de loi C-58 constitue une amélioration de l'actuelle Loi sur la sécurité ferroviaire et l'ACFC accorde son soutien à son adoption tout en attirant l'attention sur les propositions de modification et les suggestions mentionnées ci-dessus.

Le président: Merci beaucoup. Avant de passer aux questions, j'aimerais féliciter l'industrie et les employés pour leur fiche de sécurité, qui est la meilleure en Amérique du Nord. Nous savons que vous travaillez dans des conditions difficiles, et c'est donc tout à notre honneur de figurer parmi les meilleurs.

M. R.H. Ballantyne: C'est vraiment un travail d'équipe.

Le président: Il faut non seulement de bons gestionnaires ou une loi solide pour y arriver, mais surtout de bons employés.

Monsieur Mercier.

• 1125

[Français]

M. Paul Mercier: Monsieur Lowenger, vous vous préoccupez avec raison de la sécurité aux passages à niveau. Il me semble que dans la plupart des pays d'Europe, ce problème a été réglé par la présence de barrières qui se lèvent et qui s'abaissent à presque tous les passages à niveau, sauf sur des routes très secondaires. Ici, en Amérique du Nord, ces barrières sont assez rares. Est-ce que cela ne résoudrait pas le problème de la sécurité que de placer de telles barrières? Serait-ce pour des raisons économiques que cela ne se fait pas?

[Traduction]

M. Mike Lowenger: C'est, en partie, pour des raisons économiques, mais le fait est que 50 p. 100 des accidents surviennent aux passages à niveau.

Il faut comprendre que le réseau de transport en Europe est axé essentiellement sur les passagers. Ici, il est axé, de manière générale, sur le transport des marchandises. Les trains circulent à des vitesses différentes. Les enjeux aussi sont différents.

M. R.H. Ballantyne: J'aimerais ajouter quelques précisions.

Il y a environ 23 000 passages à niveau publics et probablement autant de passages à niveau de particulier et de ferme au Canada. Comme Mike l'a mentionné, la situation en Amérique du Nord diffère de celle qui existe en Europe. La densité de population, entre autres, n'est pas la même. De nombreuses voies ferrées au Canada traversent des régions peu peuplées. Il n'est pas nécessaire, en vertu de la loi fédérale, d'avoir des barrières à tous les passages à niveau. C'est vraiment une question de rentabilité.

Le président: Quelqu'un d'autre? Monsieur Bailey.

M. Roy Bailey: Des milliers de passages à niveau vont disparaître au Canada dans quelques années, ce qui va entraîner l'élimination de certains problèmes de sécurité. Je me suis toujours demandé... Quelqu'un a mentionné, ce matin, le Nord-Ouest de l'Ontario, où les virages successifs constituent un problème sur le plan de la sécurité. Je trouve étonnant que, dans les Prairies, où l'on peut voir à un mille de distance de part et d'autre de la voie ferrée, il y ait encore des accidents qui surviennent le jour. Je ne sais pas si... Non, ce ne serait pas possible. J'ai compté le nombre de passages qui existent sur la ligne secondaire. Il n'y en a que 136 environ. Donc, l'idée d'installer 136 barrières est totalement...

Il y a un problème dans les endroits ouverts et dégagés, pas seulement dans ceux... Et personne n'a jamais voulu se pencher sur cette question parce qu'ils ne connaissent pas la réponse.

M. R.H. Ballantyne: Vous avez raison. Il y a beaucoup d'études qui ont été réalisées sur le comportement du conducteur. Par exemple, le nombre d'accidents qui se sont produits aux passages à niveau en Saskatchewan, en plein jour, semble parfois démesuré par rapport au nombre d'accidents enregistrés ailleurs au pays. Cela donne à penser.

M. Mike Lowenger: Pour ce qui est de la Saskatchewan, j'ai travaillé dans cette province pendant dix ans, et je me suis également occupé un peu du dossier sur la sécurité des passages à niveau. Vous avez parlé des accidents qui surviennent en plein. Or, il y a de nombreux accidents qui surviennent en pleine nuit. Il y a en fait beaucoup de voitures qui heurtent le flanc du train. On a du mal à le voir. L'Association des municipalités rurales de la Saskatchewan et les chemins de fer envisagent d'installer des croix d'avertissement réfléchissantes sur certaines des lignes principales à haute densité. La lumière des phares des voitures se réfléchirait sur les poteaux. Il y aurait un scintillement quand le train traverserait le passage à niveau. Vous sauriez qu'il y a quelque chose à cet endroit. Cette mesure devrait aider. C'est ce qu'on a fait dans certains États américains.

Le président: Monsieur Dromisky.

M. Stan Dromisky: Est-ce que toutes les compagnies de chemin de fer sont membres de l'association?

M. R.H. Ballantyne: Oui. Un délai s'écoule entre le moment où elles sont créées et le moment où elles deviennent membres de l'association. Mike a dit qu'un nouveau chemin de fer voyait le jour chaque mois. Aucune des nouvelles compagnies de chemin de fer n'a refusé de devenir membre de l'association, de sorte que toutes les compagnies font déjà partie de l'association, ou en feront partie dans un proche avenir.

• 1130

M. Stan Dromisky: Avez-vous, en tant que président et vice-président, accès aux renseignements que possèdent ces compagnies? Est-ce qu'elles partagent ces renseignements avec l'association? Savons-nous de manière générale—et je sais que vous devez me donner un chiffre approximatif—quel pourcentage de leur budget elles consacrent à la sécurité, par exemple, à l'organisation d'ateliers, à la formation des employés, bref, toutes les mesures qui pourraient toucher à la sécurité?

M. R.H. Ballantyne: Personnellement, je ne peux répondre à cette question. Le Canadien National et le Canadien Pacifique, dont les représentants sont ici aujourd'hui, dépensent des sommes d'argent importantes, qui se calculent probablement en millions de dollars. Mike en sait un peu plus là-dessus. Il a peut-être quelque chose à ajouter.

M. Mike Lowenger: Bien, il y a un peu plus d'un mois, j'étais un employé du Canadien National et je travaillais dans le groupe de la sécurité et de la réglementation. Je peux vous donner un chiffre pour vous donner une idée. Je sais, par exemple, que le Canadien National dépense environ 50 millions de dollars par année seulement pour la formation, sans compter tous ses autres programmes.

Je sais que les grandes compagnies de chemins de fer contribuent à mettre beaucoup de programmes de formation à la disposition de plus petites compagnies, parce qu'elles deviennent des partenaires plus importants. C'est seulement un aspect de la sécurité et la plupart des cours de formation sont liés à la sécurité.

Le président: Monsieur Morrison.

M. Lee Morrison: Je suis heureux que vous ayez soulevé la question de la signalisation réfléchissante sur les véhicules ferroviaires, monsieur Lowenger. Je crois comprendre que cette question refait surface périodiquement depuis une trentaine d'années, mais il est sûr qu'on ne voit pas beaucoup de cette signalisation là où je circule.

Un des mes voisins a frappé un train transversalement il y a à peine quelques semaines. L'accident s'est produit sur une route qu'il connaissait bien—il avait déjà traversé ce passage à niveau bien des fois—mais il n'a pas vu le train venir. La dernière fois que j'ai roulé sur l'autoroute longeant la voie ferrée alors qu'un train y circulait, j'ai compté les wagons portant des réflecteurs. En fait, moins de la moitié des wagons en avaient et presque un quart de mille pouvait séparer deux de ces wagons.

Je n'ai pas de questions à poser. Je tiens plutôt à dire que c'est un moyen économique et efficace d'accroître la sécurité publique, et je pense qu'il appartient aux compagnies de chemins de fer d'agir à ce sujet.

M. Mike Lowenger: Je ne vous contredirai pas là-dessus, même si je parlais plutôt des croix d'avertissement réfléchissantes situées aux passages à niveau. Mais j'en conviens, ce sont deux aspects de la question. Il y a de nombreuses façons de signaler les passages à niveau, comme de l'éclairage, une signalisation réfléchissante et des réflecteurs sur le matériel ferroviaire.

M. R.H. Ballantyne: J'ajouterai simplement que la signalisation réfléchissante des wagons de marchandises est une question que l'industrie et Transports Canada étudient périodiquement depuis des dizaines d'années. Un des problèmes vient du fait que les wagons circulent dans toute l'Amérique du Nord et qu'il peut arriver que des milliers de wagons américains qui ne sont pas obligés de porter des réflecteurs circulent sur les voies ferrées canadiennes. On peut croiser des groupes de wagons provenant d'autres pays où cette exigence n'existe pas.

Le président: Merci.

Madame Desjarlais.

Mme Bev Desjarlais: Voilà ce qui m'amène à proposer que les règles en vigueur au Canada soient appliquées à tous les véhicules qui circulent sur les voies ferrées. Je ne pense pas que les chemins de fer soient dans l'impossibilité d'adopter des mesures de ce genre.

J'allais en fait vous demander des précisions quand vous avez indiqué que vous parliez des passages à niveau. Dans les prairies de la Saskatchewan, d'où je viens et où je retourne souvent, je dois admettre qu'il n'y a pas beaucoup de panneaux réfléchissants. C'est exactement comme M. Morrison l'a dit. Il y a bien des fois qu'on ne se rend pas compte qu'un train s'en vient. On ne le voit tout simplement pas, et rien ne manifeste sa présence. Même quand la voie ferrée longe l'autoroute sur laquelle on circule, on ne se rend pas toujours compte qu'il y a un train avant de voir les lumières et on a alors l'impression qu'il file sur nous.

Il y a donc beaucoup de mesures qui auraient dû être prises et qui ne le sont pas, et un système basé sur des règles ne fonctionne peut-être pas dans l'industrie. Une réglementation s'impose peut-être pour faire avancer les choses. Je constate qu'il existe un moyen assez économique de sauver des vies et qu'on ne s'en sert pas.

• 1135

Nous avons tous une idée de ce que c'est que de se retrouver face à face à un animal sur la route. Dans les Prairies, il faut surveiller les fossés au cas où un animal surgirait. Il est normal qu'un chevreuil n'ait pas de réflecteur quand il traverse la route, mais ce n'est pas normal pour les trains. Une réglementation s'impose peut-être.

M. R.H. Ballantyne: J'aimerais signaler qu'au Canada tous les passages à niveau sont munis de croix d'avertissement réfléchissantes. C'est obligatoire et il y en a partout. Toute personne qui s'approche d'un passage à niveau au Canada verra normalement une croix d'avertissement réfléchissante. Il n'y a aucune raison de ne pas voir de panneau réfléchissant.

Mike voulait dire que nous envisageons une solution plus sécuritaire que les réflecteurs sur les wagons de marchandises, que la saleté et beaucoup d'autres choses peuvent rendre inutilisables, comme faire en sorte que l'arrière des croix de signalisation soit réfléchissant. Il y a une croix d'avertissement de chaque côté du passage à niveau et si l'arrière de cette croix est réfléchissant, quand le train circule, l'espace entre chaque wagon permettra de voir un reflet lumineux. Nous pensons que c'est une meilleure solution que de mettre des réflecteurs sur les wagons, pour toutes les raisons que j'ai déjà mentionnées, y compris le fait qu'il y a différents pays en Amérique du Nord qui n'appliquent pas tous les mêmes règles.

Le président: Votre remarque est pertinente. Merci.

Monsieur Bailey.

M. Roy Bailey: Merci.

J'ai soulevé la question il y a quelque temps et j'aimerais qu'on y donne suite. J'ai même essayé avec un petit réflecteur et j'ai constaté que ça fonctionne. Comme l'ont dit deux de mes collègues avant moi, c'est la mesure de sécurité la moins coûteuse qui existe. Mais elle suppose deux conditions: premièrement, il faut que cette mesure s'applique à l'ensemble du continent à cause de la circulation des wagons; et deuxièmement, il faut responsabiliser les utilisateurs. S'il y a un peu d'humidité, le réflecteur sur le wagon de charbon ne réfléchira rien, et la compagnie n'est pas obligée de le nettoyer. C'est la même chose dans le cas des wagons de céréales. La poussière des céréales colle sur les réflecteurs et y restera jusqu'à ce que le train arrive à destination.

Si ces deux conditions sont réunies, on peut s'entendre avec les compagnies américaines pour mettre des réflecteurs sur tous les wagons et obliger les utilisateurs à en assurer l'entretien, ce qui ne devrait pas prendre beaucoup de temps.

M. R.H. Ballantyne: Nous pensons qu'il vaut mieux mettre des réflecteurs derrière les croix d'avertissement des passages à niveau. Il faut tenir compte de la saleté des wagons de marchandises, ce qui est une réalité pour tous les véhicules, même votre automobile ou votre camion. Cet aspect ne sera pas traité de la même façon dans chacun des pays de l'Amérique du Nord. Ce sont des considérations pratiques dont il faut tenir compte.

J'aimerais simplement ajouter que, dans le cadre de l'ALENA, on a récemment convenu de former un groupe composé de représentants des gouvernements et de l'industrie des pays signataires pour étudier certaines mesures de sécurité et normaliser l'équipement de sécurité sur les wagons de marchandises dans toute l'Amérique du Nord.

M. Mike Lowenger: J'aimerais ajouter que, comme pour toute solution, surtout quand elle touche la sécurité publique sur les routes et les voies ferrées, il y a plus d'un intervenant en cause. Il faut consulter les compagnies de chemins de fer, mais aussi les responsables des routes et les services provinciaux, et d'autres intéressés. On ne peut pas imposer ces mesures tout d'un coup et modifier tout le processus de négociation. On fonctionne en partenariat. Il faut consulter les intervenants et obtenir leur collaboration. Voilà pourquoi les mesures ne se prennent pas toujours aussi rapidement qu'on le voudrait. J'aimerais rappeler à tout le monde que les décisions de cette nature ne peuvent pas se prendre unilatéralement. Il y a plusieurs intervenants en cause. C'est la même chose pour la réglementation internationale. Nous pourrions toujours demander l'aide de nos gouvernements en ce qui concerne la normalisation des questions liées à l'ALENA.

• 1140

Le président: Je comprends le problème du nettoyage des réflecteurs. Je me rends régulièrement à Sudbury et il m'arrive d'avoir à m'arrêter trois fois pour nettoyer mes phares. Dix minutes après les avoir nettoyées, vous pouvez très bien ne plus rien voir.

Installer des réflecteurs derrière les croix d'avertissement est une bonne idée.

Merci beaucoup, messieurs et chers collègues.

J'invite maintenant M. Gary Housch, vice-président de la Fraternité des préposés à l'entretien des voies, à prendre la parole. J'espère que je n'ai pas trop mal prononcé votre nom.

M. Gary Housch (vice-président, Fraternité des préposés à l'entretien des voies): Merci, monsieur le président. Je sais que nous accusons du retard et je vais donc essayer d'être le plus bref possible.

Le président: Monsieur, vous avez une demi-heure, soit tout le temps auquel vous avez droit.

M. Gary Housch: Mesdames et messieurs les députés, nous sommes très heureux de pouvoir vous exposer notre point de vue sur cette très importante mesure législative.

La Fraternité des préposés à l'entretien des voies représente environ 10 000 hommes et femmes qui réparent et entretiennent les infrastructures et ponts ferroviaires de pratiquement toutes les grandes voies ferrées de l'Amérique du Nord. Cet été, avec la Fraternité des ingénieurs de locomotives et la STFRM, le syndicat des travailleurs ferroviaires du Mexique, nous avons signé une entente de collaboration sur les questions visées par l'ALENA.

Nos membres travaillent habituellement dans un milieu assez dangereux entouré d'énormes locomotives. Il est nécessaire, et même vital, que chaque employé agisse de façon sécuritaire et fasse constamment preuve de vigilance. Dans ce contexte, nous estimons que le gouvernement doit exercer un contrôle impartial. Nous ne sommes pas nécessairement opposés à la déréglementation, mais nous pensons que le gouvernement doit jouer un rôle de surveillance. Je pense que c'est un aspect important du projet de loi et du système de la gestion de la sécurité qui est proposé.

Nous estimons avoir une connaissance approfondie de notre secteur et très bien connaître les lieux et les conditions dans lesquelles nos membres sont appelés à travailler quotidiennement. Nous appuyons l'objectif du projet de loi énoncé au paragraphe 3b) qui consiste à «encourager la collaboration et la participation des parties intéressées à l'amélioration de la sécurité ferroviaire». À notre avis, c'est un objectif primordial qui doit guider tout le projet de loi.

Nous tenons aussi à féliciter le ministre et Transports Canada d'avoir entrepris de vastes consultations sur le projet de loi. Je pense que c'est la raison pour laquelle les témoins acceptent volontiers d'avoir seulement dix minutes pour faire leur déclaration.

J'aimerais vous exposer brièvement les inquiétudes que nous avons au sujet du projet de loi telles qu'elles sont énoncées dans notre mémoire.

Au sujet du paragraphe 7(3), nous sommes déçus qu'on ait conservé les mots «à l'exception de toute mention d'organisation intéressée», même si l'objectif du projet de loi est d'encourager la collaboration et la participation des parties intéressées. Nous croyons avoir beaucoup d'expérience à communiquer dans le domaine de la sécurité ferroviaire et avoir tout intérêt à le faire. Il est vrai toutefois que, par le passé, nous avons été consultés au sujet des arrêtés pris par le ministre aux termes de cette disposition. Si on continue de nous consulter, conformément au paragraphe 19(5) je présume, nous ne serions pas nécessairement opposés à ce que ces mots soient conservés si, effectivement, le ministre et le gouvernement ont bien pour politique de consulter les associations intéressées dans l'élaboration des règlements.

Au sujet du paragraphe 19(4.1), si de nouveaux renseignements sont présentés par ceux qui établissent les règles et si les organisations et les associations pertinentes doivent être consultées, il semblerait raisonnable et logique que ces organisations soient mises au courant des nouveaux renseignements. Il serait utile qu'elles soient consultées au sujet de ces nouveaux renseignements avant que ceux-ci ne soient communiqués au ministre.

• 1145

Actuellement, la disposition prévoit seulement de faire parvenir une copie des modifications proposées aux organisations intéressées, ce qui ne semble pas respecter l'objectif de la loi. C'est pourquoi nous proposons de modifier le paragraphe 19(4.1) de la loi en y ajoutant avant le point-virgule «après consultation raisonnable avec chaque association ou organisation intéressée» et en supprimant ce qui suit le point-virgule.

À l'article 20, nous trouvons que la loi comporte une lacune très importante. Comme je l'ai dit, nos membres ont une grande expérience et apportent une précieuse contribution, comme toutes les organisations qui s'occupent de sécurité ferroviaire. Cependant, on ne leur permet pas de formuler des règles de leur propre initiative, et nous considérons que c'est une lacune de la loi qui n'a pas été corrigée dans le projet de loi.

Je sais qu'on craint que les organisations formulent des règles servant leurs propres intérêts. Nous croyons cependant que nos antécédents ne permettent pas de le présumer. Nous apportons les compétences et l'expérience de milliers de travailleurs dont la vie dépend de la sécurité du système ferroviaire, et ce bagage de connaissances ne devrait pas être ignoré pour une simple question de perception. Nous sommes d'avis que notre participation en tant qu'experts dans le domaine—et je le dis en toute sincérité—devrait non seulement être permise mais encouragée.

C'est pourquoi nous proposons d'ajouter au projet de loi le paragraphe 20(5) qui serait le suivant:

(5) Les organisations ou associations intéressées peuvent formuler des règles concernant tout élément visé au paragraphe 18(1) qui n'a pas fait l'objet d'un règlement pris conformément à cette disposition en faisant parvenir ces règles à la compagnie ferroviaire. Ces règles doivent être réputées avoir été établies par la compagnie de chemin de fer de la façon prévue au paragraphe (1).

Cette disposition permet deux choses. On en a un peu parlé tout à l'heure, d'où l'avantage sans doute de parler le dernier. On a discuté des inquiétudes entourant la règle 14-L du Règlement d'exploitation ferroviaire du Canada sur les sifflets. Selon moi, il faudrait que cette question puisse être soumise à la réglementation, mais les syndicats ne sont pas habilités à le faire et je crois que c'est une lacune.

Le CN a dit qu'on a discuté de la question. Si c'était un problème ferroviaire, on n'aurait pas seulement discuté du problème, mais des règles auraient été formulées et des mesures auraient été prises. Je pense que c'est un aspect important qui fait défaut dans la loi.

Il est peut-être difficile, pour certaines personnes, de croire que les syndicats seraient en mesure de formuler des règles en bonne et due forme, mais il est tout aussi difficile pour nous de croire que les compagnies de chemin de fer feraient l'effort de s'autoréglementer de façon adéquate.

Nous avons également des préoccupations au sujet du paragraphe 35(1). Je ne sais pas si cette question est importante, mais c'est quelque chose qui a attiré notre attention, même pendant les consultations. Le projet de loi parle d'un «examen médical organisé par la compagnie de chemin de fer», alors que la loi actuelle parle d'un «examen organisé par la compagnie». Pour nous, cela équivaudrait à permettre aux compagnies de chemin de fer d'éliminer tous les coûts qu'entraîne un tel examen, coûts qui sont actuellement assumés par elles. Nous ne voyons pas la raison d'être de ce changement. Nous n'en voyons pas l'utilité. Nous estimons que le libellé actuel est préférable.

Nous trouvons également inquiétante l'élimination du paragraphe actuel 35(6). Cette décision, à notre avis, est peu judicieuse. Les renseignements divulgués à un tiers devraient rester confidentiels. Nous avons entendu beaucoup de choses aujourd'hui des représentants des trois compagnies de chemin de fer, des trois associations et de leurs membres, au sujet de la nécessité de protéger leurs intérêts et de l'importance des systèmes de gestion de la sécurité. Toutefois, on n'a rien dit au sujet de la nécessité de protéger les intérêts de la personne au sujet de laquelle on divulgue des renseignements, des renseignements qui pourraient être jugés confidentiels, qui relèvent du secret professionnel du médecin.

On peut se poser des questions au sujet de certains des commentaires qui ont été faits concernant les systèmes de gestion de la sécurité. À notre avis, nous mettons beaucoup d'espoirs dans ce système en ce sens que nous avons une tierce partie neutre, le gouvernement, qui permet à la compagnie de chemin de fer de s'autoréglementer elle-même.

• 1150

Si tel est le cas, je trouve inquiétant qu'on garde des renseignements confidentiels. Je veux savoir ce qui se passe, ce que font les compagnies de chemin de fer dans le domaine de la gestion de la sécurité. Il est important que ces renseignements soient divulgués au public. En ce qui nous concerne, nous aimerions avoir accès à ces renseignements.

J'aimerais dire quelques mots au sujet des chemins de fer secondaires, même si nous n'en parlons pas dans notre mémoire. Les chemins de fer secondaires réglementés par le gouvernement fédéral sont assujettis aux lois fédérales. Ils assurent le déplacement des wagons, mais qu'ils le fassent à 10 milles à l'heure ou à 60 milles à l'heure n'a pas vraiment d'importance. Ces compagnies de chemin de fer sont peut-être de plus faible envergure, mais il reste qu'elles assurent le transport de marchandises. Cela dit, elles devraient être réglementées au même titre que les autres. Je trouve ridicule qu'on applique des règles spéciales dans leur cas.

Je vous remercie de m'avoir donné d'aborder ces quelques questions avec vous. Nos préoccupations sont peu nombreuses, mais fort importantes à nos yeux. Je ne saurais trop insister sur l'importance des consultations qui ont eu lieu. Je tiens à remercier le ministre et Transports Canada pour les efforts qu'ils ont déployés à cet égard. Ils nous ont rendu service en faisant avancer ainsi le processus.

Merci beaucoup.

Le président: Merci beaucoup.

Monsieur Bailey et madame Desjarlais.

M. Roy Bailey: Merci, monsieur le président.

Vous avez dit plus tôt que vous étiez inquiet au sujet de la sécurité de vos propres membres. Si j'ai bien compris votre dernier commentaire, puis-je ce que je peux conclure que vous avez joué un plus grand rôle dans l'élaboration de ce projet de loi-ci que vous ne l'avez fait dans le passé? Est-ce bien ce que vous avez dit?

M. Gary Housch: J'espère avoir bien saisi votre question. Ce que j'essaie de dire, c'est que le processus de consultation entourant cette loi nous a permis de déceler les points forts et les points faibles de la loi, de même que ses lacunes. Les consultations nous ont aidés à comprendre la position des autres parties et, dans une certaine mesure, de nous rassurer. Sans ces consultations, nous aurions adopté à l'égard des systèmes de gestion de la sécurité une approche totalement différente de celle que nous vous avons exposée aujourd'hui. Nous avons des réserves au sujet de ces systèmes, mais nous ne sommes pas aussi inquiets que nous l'aurions été, n'eût été de ces consultations.

M. Roy Bailey: Merci.

Le vice-président (M. Lee Morrison): Madame Desjarlais.

Mme Bev Desjarlais: Je suis contente que vous ayez abordé la question de l'examen médical, parce que j'ai sursauté quand j'ai lu cela. J'ai travaillé dans un hôpital pendant plusieurs années—pas comme infirmière, mais j'ai occupé divers postes—et j'ai été témoin de diverses situations où des personnes passaient des examens organisés par des compagnies ou encore se faisaient examiner par des médecins payés par des compagnies et qui, à mon avis, ne disaient pas toujours... Deux médecins peuvent émettre des opinions différentes.

Je vais utiliser mon propre cas comme exemple. J'avais une épaule disloquée. Je me suis fait dire, par un médecin, que je pouvais retourner travailler dans trois jours. Un autre m'a dit que je ne pouvais pas retourner avant six semaines. J'ai discuté de mon cas avec les responsables d'un autre organisme de réglementation, qui m'ont conseillée de me faire examiner par le médecin de l'organisme. J'ai répondu que je voulais voir un spécialiste, et je leur ai demandé qui était le médecin. Ils m'ont dit que c'était telle et telle personne et j'ai dit très bien, parce que c'était également mon propre médecin. J'ai eu de la chance. C'est lui qui m'avait dit de me reposer pendant six semaines, et j'estime que c'était le meilleur traitement possible.

Je me méfie toujours des restrictions qu'on impose aux employés quand on désigne un médecin particulier, en ce sens qu'ils n'obtiendront pas nécessairement le meilleur traitement possible. Personnellement, je voudrais que tous les employés aient la possibilité de consulter le médecin de leur choix, et j'espère que nous trouverons un moyen d'inclure cela dans le projet de loi.

En ce qui concerne les coûts, c'est une tout autre question. J'aimerais que les syndicats et les compagnies de chemin de fer s'entendent là-dessus. Encore une fois, c'est une responsabilité qui, parfois, est refilée au système de santé, et je ne suis pas nécessairement en faveur d'une telle chose.

• 1155

Pour ce qui est de l'idée de soumettre des règles à la compagnie, avez-vous toujours l'impression que les parties tiendraient des consultations à ce sujet et qu'elles s'entendraient quant au contenu des règles qui seraient soumises? Ou croyez-vous que la question est réglée une fois qu'une règle est soumise?

M. Gary Housch: Puis-je répondre d'abord à votre dernière question?

Mme Bev Desjarlais: Oui.

M. Gary Housch: À notre avis, la compagnie de chemin de fer a le droit, en vertu de la loi actuelle, de promulguer un règlement. Tout ce que nous disons, c'est que les groupes qui ont des préoccupations au sujet d'une question précise—par exemple, l'utilisation des sifflets—devraient, ensemble, élaborer une règle qu'ils jugent appropriée et la soumettre à la compagnie de chemin de fer. Ils devraient être en mesure de dire que c'est ce qu'ils proposent comme règle. Il faudrait ensuite tenir des consultations, et considérer cette règle comme si elle avait été promulguée par la compagnie de chemin de fer. Autrement dit, il y aurait un processus de consultation et les deux parties soumettraient au ministre une proposition sur laquelle, espérons-le, ils se sont tous les deux entendus. En général, après la tenue de consultations, 90 p. 100 des questions sont réglées.

Ce processus nous permet de mettre à profit les connaissances des travailleurs qui sont sur le terrain, qui se demandent s'ils vont utiliser ou non le sifflet. C'est ce que nous disons. La règle, une fois soumise à la compagnie de chemin de fer, serait considérée comme ayant été promulguée par la compagnie elle-même. Elle franchirait toutes les étapes du processus.

En ce qui concerne les coûts médicaux, c'est pour cette raison que j'ai abordé la question. J'ai eu l'impression au cours des consultations—les compagnies de chemin de fer ne l'ont pas dit ouvertement, mais c'est l'impression que j'ai eue—que les compagnies cherchaient à refiler ces coûts au système de soins de santé. Je pense qu'on a suffisamment mis l'accent là-dessus. À l'heure actuelle, et c'est comme cela depuis de nombreuses années, les personnes assujetties à l'ordonnance générale n^o 9 n'ont pas à débourser quoi que ce soit, puisque les coûts sont assumés par les compagnies de chemin de fer. Nous ne voyons pas pourquoi il faudrait changer la formule. C'est pour cette raison que nous avons soulevé la question.

Cet article dans son ensemble est assez astreignant en ce sens que si j'occupe un poste essentiel pour la sécurité ferroviaire et que je vais consulter un médecin, je dois prévenir ce médecin, ce médecin doit... Comme je l'ai dit, c'est un article très astreignant et qui frise dangereusement les questions relatives à la protection de la vie privée. Supprimer cet article en particulier nous paraît malavisé. S'il doit y avoir empiétement sur la relation entre un médecin et son patient, ces informations devraient être confidentielles. J'estime que c'est absolument essentiel.

Mme Bev Desjarlais: La question de la confidentialité ne me dérange pas. À mes yeux, c'est comme le médecin qui est tenu aux termes des lois sur la sécurité automobile en vigueur dans la plupart des provinces, de dûment remplir certains formulaires lorsqu'une personne fait une demande de permis. Je conçois très bien que les mêmes règles s'appliquent ici. La seule chose, c'est que les renseignements que possède le médecin sur l'employé devraient être confidentiels.

Le président: Peut-être y aurait-il lieu par la suite de demander quel droit a la compagnie d'exiger de tels renseignements alors qu'elle ne paie pas la consultation. Je laisse le soin de poser cette question à qui voudra, mais c'est la personne qui paie qui est en droit d'imposer ses exigences. Celle qui ne paie pas...

M. Gary Housch: Ce que je veux dire, c'est que c'est ainsi qu'on a toujours procédé. Je ne vois pas pourquoi ça devrait changer, si ce n'est pour épargner de l'argent aux compagnies de chemins de fer. Or, je ne pense pas que c'est ce qui devrait nous préoccuper. Ce qui devrait nous préoccuper, c'est la sécurité ferroviaire.

Le président: La question de la responsabilité des frais médicaux devrait-elle être traitée dans la loi ou dans les conventions collectives?

M. Gary Housch: La loi en vigueur précise en anglais «company sponsored», et donc c'est la compagnie qui paie. Si on modifie la loi, qui va payer? Ce ne sont certainement pas les services de santé, c'est l'employé. Or, nous n'avons pas eu la possibilité de négocier cette question avant que ce changement ne soit proposé.

Le président: Je comprends. C'est un bon argument.

Y a-t-il d'autres questions?

Merci beaucoup. Voilà qui met fin aux consultations.

J'aimerais dire à l'intention des personnes qui ont déjà comparu à trois reprises devant le comité pour discuter de ce projet de loi que, si elles sont invitées à comparaître devant le Sénat, j'espère que les sénateurs auront lu les bleus. Les informations que nous avons réunies aujourd'hui en particulier sont très complètes et très utiles. Je tiens à remercier chacun d'entre vous.

Chers collègues, comme il n'y a pas de quorum, nous ne nous prononcerons pas sur les dispositions sur lesquelles nous sommes tous d'accord. En revanche, je vous demande d'indiquer les dispositions au sujet desquelles vous avez des réserves, que vous désirez voir modifiées ou encore au sujet desquelles vous voudriez faire des remarques, afin qu'elles soient retirées. Si vous ne le faites pas maintenant, vous aurez encore la possibilité de le faire à 15 h 30.

• 1200

Les amendements proposés par le gouvernement ont été identifiés directement, non pas par l'intermédiaire d'un membre. Je vous préviens que les membres de la partie gouvernementale voudront peut-être que soient retirés les articles 20, 23, 26 et 27. Ceux d'entre vous qui avez des réserves et qui voulez que d'autres dispositions soient retirées, dites-le, et nous les retirerons.

[Français]

Monsieur Mercier, si vous désirez qu'on poursuive nos discussions sur certains articles ou y proposer des amendements, je vous demanderais d'en indiquer les numéros et nous les retirerons dès maintenant.

M. Paul Mercier: L'article sur lequel je voudrais poser des questions et que je voudrais éventuellement amender est celui qui prévoit que le gouverneur en conseil peut prescrire à des municipalités ou à des provinces des mesures... C'est l'article 19.

Le président: L'article 19 est donc retiré de nos discussions.

[Traduction]

Y en a-t-il parmi vous qui désirez que certains articles soient retirés?

Mme Bev Desjarlais: L'article 35.

Le président: Article 35.

M. Lee Morrison: Pourriez-vous nous laisser le temps d'examiner nos notes?

Le président: Certainement.

Les articles 19 et 35 sont retirés. Si vous avez des questions au sujet d'autres dispositions, nous les retirerons.

M. Lee Morrison: L'article 18.

Le président: L'article 18 est retiré.

J'informe les membres du comité qu'à notre retour, à 15 h 30, je vous demanderai encore une fois d'indiquer les articles que vous désirez voir retirés. La première chose que je ferai, ce sera de passer à l'adoption des autres clauses. Nous aurons ensuite une idée du travail qui nous reste à faire. Je procède par élimination de façon à ce que nous ne sautions pas d'un article à l'autre.

Madame Desjarlais.

Mme Bev Desjarlais: Je suis ce qui figurait dans le dernier rapport. Aviez-vous le paragraphe 18(1)?

Le président: Nous l'avons.

Très bien, nous vous verrons à 15 h 30. Vous pouvez laisser toutes vos affaires ici. Merci beaucoup pour cette matinée de travail fructueuse.

La séance est levée.