TRAN Réunion de comité
Les Avis de convocation contiennent des renseignements sur le sujet, la date, l’heure et l’endroit de la réunion, ainsi qu’une liste des témoins qui doivent comparaître devant le comité. Les Témoignages sont le compte rendu transcrit, révisé et corrigé de tout ce qui a été dit pendant la séance. Les Procès-verbaux sont le compte rendu officiel des séances.
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37e LÉGISLATURE, 2e SESSION
Comité permanent des transports
TÉMOIGNAGES
TABLE DES MATIÈRES
Le jeudi 3 avril 2003
| ¹ | 1510 |
 |
Le président (M. Joe Comuzzi (Thunder Bay—Superior-Nord, Lib.)) |
|
M. Jim Gouk (Kootenay—Boundary—Okanagan, Alliance canadienne) |
|
Le président |
|
M. Jim Gouk |
|
Le président |
|
M. Mario Laframboise (Argenteuil—Papineau—Mirabel, BQ) |
|
Capitaine Jean-Marc Bélanger (conseiller spécial, Association des pilotes d'Air Canada) |
|
M. Mario Laframboise |
|
Capt Jean-Marc Bélanger |
| ¹ | 1515 |
|
M. Mario Laframboise |
|
Capt Jean-Marc Bélanger |
|
M. Mario Laframboise |
|
Le président |
|
M. Mario Laframboise |
|
Capt Jean-Marc Bélanger |
|
Le président |
|
Capt Jean-Marc Bélanger |
|
Le président |
|
Capt Jean-Marc Bélanger |
|
Le président |
|
M. Paul Middleton (directeur, Relations industrielles, Association des pilotes d'Air Canada) |
| ¹ | 1520 |
|
Le président |
|
M. Paul Middleton |
|
Le président |
|
M. Paul Middleton |
|
Le président |
|
M. Larry Bagnell (Yukon, Lib.) |
|
Capt Jean-Marc Bélanger |
|
M. Larry Bagnell |
|
Capitaine Donald K. Johnson (président, Association des pilotes d'Air Canada) |
|
M. Larry Bagnell |
|
Capt Donald Johnson |
|
M. Larry Bagnell |
|
Le président |
|
M. Jim Gouk |
|
Capt Jean-Marc Bélanger |
|
M. Jim Gouk |
|
Capt Jean-Marc Bélanger |
|
M. Jim Gouk |
| ¹ | 1525 |
|
Capt Jean-Marc Bélanger |
|
M. Jim Gouk |
|
Capt Jean-Marc Bélanger |
|
M. Jim Gouk |
|
Capt Jean-Marc Bélanger |
| ¹ | 1530 |
|
Le président |
|
M. John Cannis (Scarborough-Centre, Lib.) |
|
Capt Jean-Marc Bélanger |
|
M. John Cannis |
|
Capt Jean-Marc Bélanger |
|
Le président |
|
Capt Jean-Marc Bélanger |
|
Le président |
|
Capt Jean-Marc Bélanger |
|
Le président |
|
M. John Christopher (attachée de recherche auprès du comité) |
|
Le président |
| ¹ | 1535 |
|
M. Nicholas LePan (surintendant, Bureau du surintendant des institutions financières Canada) |
|
Le président |
|
M. Nicholas LePan |
|
Le président |
|
M. Mario Laframboise |
|
Le président |
|
M. Nicholas LePan |
|
Le président |
|
M. Nicholas LePan |
|
Le président |
|
M. Nicholas LePan |
|
Le président |
|
M. Nicholas LePan |
|
Le président |
|
M. Nicholas LePan |
| ¹ | 1540 |
|
Le président |
|
M. Nicholas LePan |
|
Le président |
|
M. Nicholas Le Pan |
|
Le président |
|
M. Nicholas LePan |
| ¹ | 1545 |
|
Le président |
|
M. Nicholas LePan |
| ¹ | 1550 |
|
Le président |
|
M. Nicholas LePan |
|
Le président |
|
M. Jim Gouk |
|
M. Nicholas LePan |
|
M. Jim Gouk |
|
M. Nicholas LePan |
| ¹ | 1555 |
|
M. Jim Gouk |
|
M. Nicholas LePan |
|
M. Jim Gouk |
|
M. Nicholas LePan |
|
M. Jim Gouk |
|
M. Nicholas LePan |
|
M. Jim Gouk |
|
Le président |
|
M. Marcel Proulx (Hull—Aylmer, Lib.) |
|
M. Nicholas LePan |
|
M. Marcel Proulx |
|
M. Nicholas LePan |
|
M. Marcel Proulx |
|
M. Nicholas LePan |
|
M. Marcel Proulx |
|
M. Nicholas LePan |
|
M. Marcel Proulx |
|
M. Nicholas LePan |
|
M. Marcel Proulx |
|
M. Nicholas LePan |
|
M. Marcel Proulx |
|
M. Nicholas LePan |
|
M. Marcel Proulx |
|
M. Nicholas LePan |
|
M. Marcel Proulx |
|
Le président |
|
M. Marcel Proulx |
| º | 1600 |
|
M. Nicholas LePan |
|
M. Marcel Proulx |
|
M. Nicholas LePan |
|
M. Marcel Proulx |
|
M. Nicholas LePan |
|
M. Marcel Proulx |
|
M. Nicholas LePan |
|
M. Marcel Proulx |
|
M. Nicholas LePan |
|
M. Marcel Proulx |
|
M. Nicholas LePan |
|
M. Marcel Proulx |
|
M. Nicholas LePan |
|
M. Marcel Proulx |
|
Le président |
|
M. Marcel Proulx |
|
Le président |
|
M. Marcel Proulx |
|
Le président |
|
M. Nicholas LePan |
|
Le président |
|
M. Marcel Proulx |
|
M. Nicholas LePan |
|
M. Marcel Proulx |
|
M. Nicholas LePan |
| º | 1605 |
|
M. Marcel Proulx |
|
M. Nicholas LePan |
|
M. Marcel Proulx |
|
M. Nicholas LePan |
|
M. Marcel Proulx |
|
M. Nicholas LePan |
|
M. Marcel Proulx |
|
M. Nicholas LePan |
|
M. Marcel Proulx |
|
M. Nicholas LePan |
|
M. Marcel Proulx |
|
M. Nicholas LePan |
|
Le président |
|
M. Marcel Proulx |
|
M. Nicholas LePan |
|
M. Marcel Proulx |
|
Le président |
|
M. Marcel Proulx |
|
Le président |
|
M. Marcel Proulx |
|
M. Nicholas LePan |
| º | 1610 |
|
M. Marcel Proulx |
|
Le président |
|
M. Marcel Proulx |
|
M. Nicholas LePan |
|
Le président |
|
M. Roger Gallaway (Sarnia—Lambton, Lib.) |
|
M. Nicholas LePan |
|
M. Roger Gallaway |
|
M. Nicholas LePan |
|
M. Roger Gallaway |
|
M. Nicholas LePan |
|
Le président |
|
M. Mario Laframboise |
|
M. Nicholas LePan |
| º | 1615 |
|
M. Mario Laframboise |
|
M. Nicholas LePan |
|
M. Mario Laframboise |
|
M. Nicholas LePan |
|
M. Mario Laframboise |
|
Le vice-président (M. John Cannis) |
|
M. Larry Bagnell |
|
M. Nicholas LePan |
|
M. Larry Bagnell |
|
M. Nicholas LePan |
|
Le vice-président (M. John Cannis) |
|
M. Nicholas LePan |
|
Le vice-président (M. John Cannis) |
|
M. Nicholas LePan |
| º | 1620 |
|
Le vice-président (M. John Cannis) |
|
M. Nicholas LePan |
|
Le vice-président (M. John Cannis) |
|
M. Nicholas LePan |
|
Le vice-président (M. John Cannis) |
|
M. Nicholas LePan |
|
Le vice-président (M. John Cannis) |
|
M. Nicholas LePan |
|
Le vice-président (M. John Cannis) |
|
M. Joe Comartin (Windsor—St. Clair) |
|
M. Nicholas LePan |
|
M. Joe Comartin |
|
M. Nicholas LePan |
|
M. Joe Comartin |
|
M. Nicholas LePan |
|
M. Joe Comartin |
|
M. Nicholas LePan |
|
M. Joe Comartin |
|
M. Nicholas LePan |
|
M. Joe Comartin |
|
M. Nicholas LePan |
|
M. Joe Comartin |
| º | 1625 |
|
M. Nicholas LePan |
|
M. Joe Comartin |
|
M. Nicholas LePan |
|
M. Joe Comartin |
|
M. Nicholas LePan |
|
M. Joe Comartin |
|
M. Nicholas LePan |
|
M. Joe Comartin |
|
Le président |
|
M. Nicholas LePan |
|
Le président |
| º | 1630 |
|
M. J. Clifford Mackay (président et directeur général, Association du transport aérien du Canada) |
|
Le président |
|
M. J. Clifford Mackay |
|
Le président |
|
M. J. Clifford Mackay |
|
Le président |
|
M. J. Clifford Mackay |
| º | 1635 |
|
Le président |
|
M. Jim Gouk |
|
M. J. Clifford Mackay |
| º | 1640 |
|
M. Jim Gouk |
|
M. J. Clifford Mackay |
|
M. Jim Gouk |
|
M. J. Clifford Mackay |
|
Le président |
|
M. Larry Bagnell |
|
M. J. Clifford Mackay |
|
M. Larry Bagnell |
|
M. J. Clifford Mackay |
|
M. Larry Bagnell |
| º | 1645 |
|
M. J. Clifford Mackay |
|
M. Warren Everson (président, Association du transport aérien du Canada) |
|
Le président |
|
M. Mario Laframboise |
| º | 1650 |
|
M. J. Clifford Mackay |
|
M. Mario Laframboise |
|
M. J. Clifford Mackay |
|
Le président |
|
M. J. Clifford Mackay |
|
Le président |
| º | 1655 |
|
Mme Pamela Sachs (présidente, Composante Air Canada, Syndicat canadien de la fonction publique) |
|
Le président |
|
Mme Pamela Sachs |
|
Le président |
|
Mme Pamela Sachs |
| » | 1700 |
| » | 1705 |
| » | 1710 |
|
Le président |
|
M. Richard Balnis (directeur de la recherche, Composante Air Canada, Syndicat canadien de la fonction publique) |
|
Le président |
|
M. Jim Gouk |
| » | 1715 |
|
Le président |
|
M. Jim Gouk |
|
Le président |
|
Mme Pamela Sachs |
|
M. Jim Gouk |
|
M. Richard Balnis |
|
M. Jim Gouk |
|
M. Richard Balnis |
|
Le président |
|
M. Larry Bagnell |
|
Mme Pamela Sachs |
|
M. Larry Bagnell |
|
Mme Pamela Sachs |
|
M. Larry Bagnell |
|
Mme Pamela Sachs |
|
Le président |
|
Mme Pamela Sachs |
|
Le président |
|
Mme Pamela Sachs |
|
Le président |
|
M. Larry Bagnell |
| » | 1720 |
|
Le président |
|
Mme Pamela Sachs |
|
Le président |
|
M. Larry Bagnell |
|
Mme Pamela Sachs |
|
Le président |
|
M. Mario Laframboise |
|
M. Richard Balnis |
| » | 1725 |
|
M. Mario Laframboise |
|
M. Richard Balnis |
|
Le président |
|
M. Marcel Proulx |
|
Mme Pamela Sachs |
|
M. Marcel Proulx |
|
Mme Pamela Sachs |
|
M. Marcel Proulx |
|
Mme Pamela Sachs |
| » | 1730 |
|
M. Richard Balnis |
|
Le président |
|
Mme Val Meredith (South Surrey—White Rock—Langley, Alliance canadienne) |
|
M. Marcel Proulx |
|
Le président |
|
M. Marcel Proulx |
|
Mme Val Meredith |
|
Mme Pamela Sachs |
|
Mme Val Meredith |
|
M. Richard Balnis |
|
Mme Val Meredith |
|
M. Richard Balnis |
|
Mme Val Meredith |
|
M. Richard Balnis |
|
Mme Val Meredith |
| » | 1735 |
|
M. Richard Balnis |
|
Mme Val Meredith |
|
M. Richard Balnis |
|
Le président |
|
M. Richard Balnis |
|
Le président |
|
M. Richard Balnis |
|
Le président |
|
M. Richard Balnis |
|
Le président |
|
M. Richard Balnis |
|
Le président |
|
M. Richard Balnis |
|
Mme Val Meredith |
|
M. Richard Balnis |
|
Mme Val Meredith |
|
M. Richard Balnis |
|
Le président |
|
M. Richard Balnis |
|
Le président |
|
M. Richard Balnis |
|
Le président |
|
M. Richard Balnis |
|
Le président |
|
Mme Pamela Sachs |
| » | 1740 |
|
Le président |
|
Mme Pamela Sachs |
|
Le président |
|
Mme Pamela Sachs |
|
Le président |
|
M. Richard Balnis |
|
Le président |
|
Mme Pamela Sachs |
|
Le président |
|
Mme Pamela Sachs |
|
M. Richard Balnis |
|
Le président |
|
M. Richard Balnis |
|
Le président |
|
Mme Pamela Sachs |
|
Le président |
|
Mme Pamela Sachs |
|
Le président |
|
Mme Pamela Sachs |
|
Le président |
|
Capitaine Kent Hardisty (président, Conseil canadien, Association des pilotes de ligne, internationale) |
|
Le président |
|
Capt Kent Hardisty |
| » | 1745 |
| » | 1750 |
|
Le président |
|
M. Jim Gouk |
| » | 1755 |
|
Le président |
|
M. Larry Bagnell |
|
Capt Kent Hardisty |
|
M. Larry Bagnell |
|
Capt Kent Hardisty |
|
Capitaine Steven Linthwaite (représentant, Air Canada Jazz, Association des pilotes de ligne, internationale) |
|
M. Larry Bagnell |
|
M. Art LaFlamme (représentant principal, Canada, Association des pilotes de ligne, internationale) |
|
M. Larry Bagnell |
|
Le président |
|
M. Mario Laframboise |
| ¼ | 1800 |
|
Le président |
|
Mr. Art LaFlamme |
|
Le président |
|
Mme Val Meredith |
|
Capt Kent Hardisty |
|
Mme Val Meredith |
|
Capt Kent Hardisty |
|
Mme Val Meredith |
|
Capt Kent Hardisty |
|
Mme Val Meredith |
|
Capt Kent Hardisty |
|
Le président |
|
Capt Steven Linthwaite |
| ¼ | 1805 |
|
Mme Val Meredith |
|
Capt Steven Linthwaite |
|
Le président |
|
M. Art LaFlamme |
|
Le président |
|
M. Art LaFlamme |
|
Le président |
|
Le président |
|
M. Marcel Proulx |
|
M. George Petsikas (directeur, Affaires gouvernementales et de l'industrie, Air Transat) |
|
M. Marcel Proulx |
|
Le président |
| ½ | 1905 |
|
M. Philippe Sureau (vice-président principal, Transat A.T. Inc., Air Transat) |
| ½ | 1910 |
| ½ | 1915 |
| ½ | 1920 |
|
Le président |
|
M. Philippe Sureau |
|
Le président |
|
M. Jim Gouk |
|
Le président |
|
M. Larry Bagnell |
|
Mr. Philippe Sureau |
| ½ | 1925 |
|
M. Larry Bagnell |
|
Mr. Philippe Sureau |
|
Le président |
|
M. Mario Laframboise |
|
M. Philippe Sureau |
|
M. Mario Laframboise |
|
M. Philippe Sureau |
| ½ | 1930 |
|
Le président |
|
M. Marcel Proulx |
|
M. Philippe Sureau |
|
M. Marcel Proulx |
|
M. Philippe Sureau |
|
M. Marcel Proulx |
|
Le président |
|
M. John Cannis |
|
Mr. Philippe Sureau |
|
M. John Cannis |
|
Mr. Philippe Sureau |
|
M. John Cannis |
|
Mr. Philippe Sureau |
|
M. John Cannis |
| ½ | 1935 |
|
Le président |
|
M. John Cannis |
|
Le président |
|
M. John Cannis |
|
M. Philippe Sureau |
|
M. John Cannis |
|
Mr. Philippe Sureau |
|
Le président |
| ½ | 1940 |
|
M. Philippe Sureau |
|
Le président |
|
M. Philippe Sureau |
|
Le président |
|
M. Robert Bouvier (président, Teamsters Canada) |
|
Le président |
|
M. Robert Bouvier |
| ½ | 1945 |
| ½ | 1950 |
|
Le président |
|
M. Jim Gouk |
|
M. Robert Bouvier |
|
M. Jim Gouk |
|
M. Robert Bouvier |
|
M. Jim Gouk |
|
M. Robert Bouvier |
|
M. Jim Gouk |
|
M. Robert Bouvier |
|
M. Jim Gouk |
| ½ | 1955 |
|
Le président |
|
M. John Cannis |
|
M. Robert Bouvier |
|
M. John Cannis |
|
M. Robert Bouvier |
|
M. John Cannis |
|
M. Robert Bouvier |
|
M. John Cannis |
|
M. Robert Bouvier |
|
M. John Cannis |
|
Le président |
|
M. John Cannis |
|
Le président |
|
M. Mario Laframboise |
| ¾ | 2000 |
|
M. Robert Bouvier |
|
Le président |
|
Mme Val Meredith |
|
M. Robert Bouvier |
|
Mme Val Meredith |
|
M. Robert Bouvier |
|
Mme Val Meredith |
|
M. Robert Bouvier |
|
Mme Val Meredith |
| ¾ | 2005 |
|
M. Robert Bouvier |
|
Le président |
|
Mme Val Meredith |
|
Le président |
|
M. Larry Bagnell |
|
M. Robert Bouvier |
|
Le président |
|
M. François Laporte (directeur, Affaires gouvernementales, Teamsters Canada) |
|
Le président |
| ¾ | 2010 |
|
M. Marc-André Charlebois (président, Association canadienne des agences de voyages) |
| ¾ | 2015 |
| ¾ | 2020 |
|
Le président |
|
M. Marc-André Charlebois |
|
Le président |
|
M. Jim Gouk |
|
Le président |
|
M. Larry Bagnell |
|
M. Marc-André Charlebois |
|
M. Larry Bagnell |
|
M. Marc-André Charlebois |
|
Le président |
|
M. Mario Laframboise |
|
M. Marc-André Charlebois |
|
M. Mario Laframboise |
| ¾ | 2025 |
|
M. Marc-André Charlebois |
|
Le président |
|
M. Marc-André Charlebois |
|
Le président |
|
M. Marc-André Charlebois |
|
Le président |
CANADA
Comité permanent des transports |
|
l |
|
l |
|
TÉMOIGNAGES
Le jeudi 3 avril 2003
[Enregistrement électronique]
¹ 
(1510)
[Traduction]
Le président (M. Joe Comuzzi (Thunder Bay—Superior-Nord, Lib.)): Nous reprenons donc, à 15 h 10, avec les pilotes. Lors de la levée de la séance, j'avais sur ma liste les noms de MM. Laframboise, Bagnell et Cannis. Nous discutions avec l'Association des pilotes d'Air Canada.
M. Jim Gouk (Kootenay—Boundary—Okanagan, Alliance canadienne): Où suis-je dans la liste?
Le président: Monsieur Gouk, vous n'avez pas encore indiqué que vous vouliez y être.
M. Jim Gouk: Vous avez mentionné mon nom avant que nous ne quittions la salle.
Le président: Oui, il faudrait qu'un greffier ici... Il est parfois merveilleux, mais il y a à l'occasion des ratés. Vous êtes maintenant sur la liste.
C'était donc au tour de M. Laframboise de poser des questions.
[Français]
M. Mario Laframboise (Argenteuil—Papineau—Mirabel, BQ): J'ai lu votre texte avec attention et j'ai écouté l'exposé de la situation que vous avez fait d'entrée de jeu. C'est clair que ce que vous demandez, c'est que le gouvernement se penche sur des questions que, de toute façon, l'industrie fait valoir depuis plusieurs années, comme rediscuter de la taxe sur la sécurité, dont on n'accepte pas et dont l'industrie n'accepte pas qu'elle ne soit pas complètement abolie, de la taxe d'accise sur l'essence, des frais de NAV CANADA, des loyers d'aéroports, des frais d'améliorations aéroportuaires.
Ce qu'il faut que vous fassiez comprendre au comité, c'est que comme Air Canada s'est mis sous la protection des arrangements avec ses créanciers, la situation va inévitablement s'améliorer, sinon la compagnie va tout simplement faire faillite. Tout le monde a bon espoir qu'avec les employés et avec les créanciers, on réussira à restructurer Air Canada. C'est pour ça qu'on se met sous la protection de la Loi sur les arrangements avec les créanciers des compagnies et qu'on demande un arrangement avec les créanciers, et moi, je pense que ce sera efficace. Aux États-Unis, il y a des entreprises qui ont réussi, après huit mois, à s'entendre. Ça va être long, mais je pense qu'on va sortir de là avec une entente qui va relancer l'entreprise.
Ce que vous demandez aujourd'hui, au Parti libéral surtout, c'est si on est prêts à vous appuyer, parce qu'une fois que la restructuration va être faite, il faut que la compagnie survive. Il faut donc s'attaquer aux problèmes que vous avez exposés, et cela me renverse qu'on revienne encore sur la question de comment restructurer Air Canada. De toute façon, l'arrangement avec les créanciers va restructurer Air Canada.
Ce que vous voulez savoir, vous, aujourd'hui, c'est surtout si le gouvernement est prêt à alléger ses taxes, à examiner ce que l'entreprise conteste depuis le 11 septembre 2001. Il y a des demandes qui sont faites, et ce n'est pas la faute des 35 000 employés d'Air Canada s'il y a eu le 11 septembre, si on a la guerre en Irak et si on a la pneumonie atypique aujourd'hui. De toute l'histoire, on n'a pas vu de problèmes comme ceux qui touchent votre industrie.
Donc, ce que vous demandez surtout, c'est si le gouvernement est prêt à revoir les demandes de l'industrie. Est-ce bien ça?
Capitaine Jean-Marc Bélanger (conseiller spécial, Association des pilotes d'Air Canada): Absolument, monsieur Laframboise. Si vous allez voir dans notre document de travail les efforts que nous, les pilotes d'Air Canada, avons faits pendant les négociations de dernière heure, vous allez avoir un petit compte rendu de jusqu'où nous étions prêts à aller afin de pouvoir aider notre compagnie à survivre, et même d'éviter de nous mettre sous la LACC. Alors, oui, je suis d'accord avec vous.
M. Mario Laframboise: Et vous êtes conscient que, de toute façon, dans la procédure actuelle avec l'entreprise, vous allez devoir encore vous asseoir et revoir ce que vous pouvez faire en tant que syndicat et en tant qu'employé individuel. Pouvez-vous me dire si vous avez suivi les arrangements qui ont été faits avec les entreprises, entre autres aux États-Unis? Je sais qu'il y a une entreprise qui aurait négocié un arrangement ou qui serait sur le point de le négocier. Est-ce que les concessions ont été raisonnables? Avez-vous suivi ça, ou n'êtes-vous pas au courant?
Capt Jean-Marc Bélanger: Absolument, on a suivi ça avec intérêt. Vous savez que la loi qui s'applique aux fonds de retraite aux États-Unis, par exemple, est très différente de la loi canadienne, alors on ne peut pas vraiment appliquer ce qui s'est passé avec US Airways ou avec United Airlines à Air Canada. Mais nous, les pilotes d'Air Canada, sommes les membres fondateurs d'une alliance de pilotes de ligne qui comprend les gens de Lufthansa, de United Airlines et d'autres compagnies aériennes, qu'on appelle le Star Alliance, Alors, les pilotes sont ensemble, et on a des contacts très étroits avec les gens de la United Airlines, donc on est très au courant de leurs dossiers.
¹ (1515)
M. Mario Laframboise: Est-ce qu'ils ont accepté des concessions qui sont semblables à celles que vous examinez?
Capt Jean-Marc Bélanger: Ce sont des choses qui sont un peu confidentielles. C'est mentionné dans le document de travail qu'on vous a donné. Il y a une chose dont on n'a pas beaucoup parlé, c'est d'où vient la demande de 650 millions de dollars. Nos hauts gestionnaires nous ont répondu que cette demande vient de leur propre estimation des coûts de la main-d'oeuvre chez WestJet par rapport à ceux chez Air Canada, qui étaient de près d'un milliard et demi de dollars. On a coupé la poire en deux: on nous a demandé 650 millions de dollars. La façon de justifier ça n'était pas très scientifique; il n'y avait que deux paragraphes sur une page de papier blanc.
Alors, ce sont des choses sur lesquelles il va falloir que vous, les membres du comité, vous penchiez. D'où vient cette demande de restructuration et de réduction des coûts de la main-d'oeuvre à 650 millions de dollars? Est-ce que la question a vraiment été bien étudiée? Est-ce que la demande est vraiment appuyée par des chiffres? Nous n'avons pas eu de réponse à ces questions-là. Il va falloir travailler avec Air Canada et avec les créanciers. On est prêts à le faire; on a une équipe de négociation à l'heure actuelle qui se prépare à faire ça.
Je vous remercie de votre confiance, et on espère pouvoir garder Air Canada dans les airs pour servir nos concitoyens.
M. Mario Laframboise: On le souhaite également.
En ce qui a trait au rachat de départs volontaires, parce que finalement, cela fait toujours partie d'une restructuration, d'autres syndicats ont demandé qu'il y ait une aide gouvernementale pour le rachat de départs volontaires et toute la caisse que ça pourrait utiliser, afin qu'il soit possible de restructurer un peu l'entreprise par attrition. Est-ce que vous pensez sérieusement que vous aurez des besoins?
[Traduction]
Le président: Vos deux minutes sont écoulées, mais je vais néanmoins vous laisser terminer votre question et nous pourrons entendre une courte réponse. Je m'excuse, monsieur, mais nous avons un horaire à suivre.
Veuillez, je vous prie, finir de poser votre question.
[Français]
M. Mario Laframboise: Selon les chiffres que vous avez déjà, pensez-vous que vous aurez besoin, pour faire une restructuration par attrition, d'une enveloppe assez importante qui nécessiterait une participation du gouvernement?
Capt Jean-Marc Bélanger: Ça peut arriver. Le problème, c'est qu'il est trop tôt pour parler de cela. Ça dépend des genres d'appareils qui vont être retirés de la flotte. Par exemple, en termes d'ancienneté, les pilotes de Boeing 747-400 sont nos pilotes les plus anciens, ceux qui sont le plus près de la retraite. Si on décide de stationner ces appareils, il faudra peut-être qu'on considère ça.
Mais nous avons de la difficulté à pouvoir faire marcher les programmes des ressources humaines du Canada dans le contexte de notre fonds de retraite et de ce dont nous avons besoin pour compenser Air Canada pour une retraite anticipée. Alors, c'est quelque chose que nous allons évidemment examiner, monsieur Laframboise. Nous allons nous asseoir avec la compagnie. Il y a peut-être des choses que nous pouvons faire à cet égard. Nous avons déjà commencé, d'ailleurs, en réduisant nos rangs par attrition de l'ordre de 10 p. 100 depuis deux ans et demi, et nous allons continuer à examiner ces moyens-là pour aider notre compagnie.
[Traduction]
Le président: Merci, monsieur Laframboise.
L'intervenant suivant sera M. Bagnell, mais avant de lui donner la parole, avant la pause l'on discutait des salaires des pilotes d'Air Canada. Le Conseil canadien des relations industrielles nous dit que la fourchette salariale s'étend d'un minimum de 30 000 dollars à un maximum de 200 000 dollars par an. Le salaire moyen se situe entre 100 000 et 125 000 dollars par an et si vous pilotez un 737, cela peut atteindre 165 000 dollars par an.
Si vous êtes d'accord, lorsque nous recevrons le rapport du Conseil canadien des relations industrielles, nous le déposerons comme faisant partie des témoignages entendus aujourd'hui. Cela vous pose-t-il quelque problème?
Capt Jean-Marc Bélanger: Monsieur le président, c'est un document public, alors...
Le président: Bien sûr. Vu qu'il y a eu contestation là-dessus, cela réglera la question de façon factuelle.
Capt Jean-Marc Bélanger: Si vous avez besoin de notre aide pour tirer au clair ces chiffres, je peux vous dire qu'ils varient selon le nombre d'heures de vol que nous faisons. Et nous avons réduit ces heures, nous avons accepté une réduction. Nous nous ferions un plaisir de tirer cela au clair pour vous.
Le président: Absolument. Avant d'en arriver à quelque conclusion, nous vous reviendrons certainement, monsieur Bélanger, à vous ou à M. Middleton.
M. Paul Middleton (directeur, Relations industrielles, Association des pilotes d'Air Canada): Juste pour que les choses soient claires...
¹ (1520)
Le président: Je ne souhaite pas qu'il y ait toute une contestation à ce sujet maintenant.
M. Paul Middleton: Nous non plus nous ne voulons pas d'une contestation. En fait, comme vous aurez pu le constater à la lecture de notre mémoire, nous déployons beaucoup d'efforts pour éviter les contestations.
Quoi qu'il en soit, il vous faut veiller à ce que vous compariez—je sais que cela peut paraître banal—des torchons avec des torchons et des serviettes avec des serviettes. La façon dont M. Beddoe a décrit son barème de salaires à WestJest, la façon de comparer une serviette avec une serviette est d'examiner le tout. Je pense que les recherchistes du comité seront tout à fait en mesure de faire cela.
Il y a d'autres facteurs également qui entrent en ligne de compte dans l'établissement de la rémunération annuelle totale. Il y a dans notre mémoire une pièce qui traite de la productivité et du salaire des pilotes d'Air Canada par rapport à une norme nord-américaine, et la situation dans ce pays est très favorable. Nous aussi nous sommes tous des contribuables.
Le président: Avant de tirer toute conclusion finale, nous vous soumettrons ces chiffres.
M. Paul Middleton: Oui, si cela ne vous ennuie pas. Nous pourrons alors...
Le président: Mais il nous faut faire figurer quelque chose de factuel au procès-verbal. Il semble qu'il y ait divergence d'opinions en la matière.
Monsieur Bagnell.
M. Larry Bagnell (Yukon, Lib.): Merci, monsieur le président.
Merci d'être venus.
Certains des témoins, y compris les représentants d'Air Canada, ont en gros dit que s'il y a des passagers, il y aura des avions. Qu'y aurait-il de mal si la compagnie faisait faillite et que ce qui arrivait arrivait? Bien évidemment, les passagers au Canada seraient récupérés par différentes autres compagnies aériennes ainsi que par ceux qui mettraient la main sur les avoirs d'Air Canada et poursuivraient les opérations. Il y aurait le même nombre de passagers transportés et le même nombre de pilotes, et tout le monde aurait donc un emploi.
Capt Jean-Marc Bélanger: Y aurait-il un problème si Air Canada faisait faillite? J'espère sincèrement que nous pouvons éviter cela. Monsieur, avec tout le respect que je vous dois, vous ne pouvez pas commencer à transporter 90 000 passagers par jour, comme nous allons le faire cet été, en démantelant tout simplement notre flotte et en permettant à d'autres exploitants de récupérer nos avoirs.
Les gens sont nombreux à croire que nous ne faisons pas un très bon travail. En tant que capitaine de carrière avec Air Canada, il me faut vous dire que lorsque je pilote mon avion avec mon équipage, nos passagers sont satisfaits. S'il y avait faillite, cela voudrait dire que 35 000 employés perdraient leur carrière. Nous avons un régime d'ancienneté, tout comme c'est le cas chez WestJet. Lorsque vous commencez chez WestJet, vous ne démarrez pas au niveau de capitaine. Vous commencez comme copilote et vous gravissez petit à petit les échelons. Cela voudrait dire, pour tous les employés, trouver un emploi ailleurs. Certains d'entre nous pourront aller piloter en Asie ou en Europe. Nous n'allons pas commencer en bas de l'échelle comme copilote. J'espère m'être fait bien comprendre. Je pense que ce serait une grave erreur que de laisser Air Canada faire faillite du point de vue du service que nous rendons à notre pays.
M. Larry Bagnell: Parlant d'ancienneté, la dernière fois que nous avons discuté il y avait un gros problème avec les pilotes des Lignes aériennes Canadien. Il y en avait plein qui défilaient devant moi avec des histoires d'horreur, évoquant le risque de suicide et d'éclatement familial du fait qu'ils perdaient tant sur le plan ancienneté par rapport aux pilotes d'Air Canada. J'en étais même arrivé à craindre pour la sécurité du public voyageur. Je suppose que tout cela a été tiré au clair et que tout le monde est aujourd'hui relativement heureux.
Capitaine Donald K. Johnson (président, Association des pilotes d'Air Canada): Monsieur Bagnell, tout au long de ce programme, nos professionnels et spécialistes d'intervention et d'aide aux employés se sont penchés sur ces genres de choses, et je suis fier de dire qu'il n'est survenu aucun incident à bord d'un avion, en tout cas aucun qui nous ait été rapporté à nous ou à la compagnie. Nous avons donc réussi à mettre ensemble ces deux groupes de pilotes et il n'y a pas eu de problèmes du tout.
M. Larry Bagnell: Et tout le monde est relativement heureux.
Capt Donald Johnson: J'ignore si nous avons atteint le bonheur. L'affaire est toujours devant les tribunaux.
La question est que nous avons une conscience professionnelle telle que lorsque nous entrons dans le cockpit, nous laissons nos problèmes derrière nous.
M. Larry Bagnell: Vous soulevez l'ancienneté maintenant, mais à l'époque, il n'y avait pas eu beaucoup de concessions quant à l'ancienneté des pilotes des Lignes aériennes Canadien.
Ce sera tout, monsieur le président.
Le président: Merci, monsieur Bagnell.
Monsieur Gouk.
M. Jim Gouk: Merci, monsieur le président.
Messieurs, j'ai trouvé intéressant que vous disiez que ce serait une grave erreur que de laisser la compagnie aérienne faire faillite alors que c'est précisément là ce qu'avait proposé votre propre syndicat dans le cas des Lignes aériennes Canadien. C'est tout à fait ce qui avait été recommandé : qu'on laisse tout simplement la compagnie fermer boutique. Cela a été très largement rapporté.
Capt Jean-Marc Bélanger: J'ignore d'où vous tirez ce renseignement, monsieur, mais lorsque nous avons comparu devant le Comité permanent des transports, ce n'était pas du tout là notre position. Le mémoire que nous avions alors déposé n'avait rien à voir avec cela.
M. Jim Gouk: Je parle de l'avant-fusion, lorsqu'on n'en était encore qu'aux suppositions.
Capt Jean-Marc Bélanger: Oui , nous nous sommes opposés à une fusion, mais nous n'avons jamais voulu l'échec des Lignes aériennes Canadien. En fait, nous avions même montré au ministre des Transports comment l'on pourrait restructurer les Lignes aériennes Canadien pour en faire une entreprise viable. Nous craignions que le fardeau d'endettement des Lignes aériennes Canadien ait une incidence sur Air Canada. Mais aujourd'hui, nous faisons tous partie d'une seule et même grande famille et nous voulons mettre cela derrière nous. Que pouvons-nous faire ensemble pour sauver notre compagnie?
M. Jim Gouk: Il y a une chose que j'aimerais mentionner, simplement pour mettre les choses en perspective, et j'aurai ensuite une question bien précise à vous poser.
Il a beaucoup été question aujourd'hui de tous les problèmes et de tous les obstacles auxquels s'est trouvée confrontée Air Canada, et c'est juste. Nous acceptons nombre des choses qui ont été dites aujourd'hui au sujet des droits pour la sécurité et d'un certain nombre d'autres droits qui ont été imposés, et nous aimerions nous y pencher. Mais Air Canada s'est en gros lancée libre de toute dette il y a 14 ans. La compagnie doit aujourd'hui 13 milliards de dollars, et le gros de ce fardeau d'endettement a été accumulé avant le 11 septembre et avant la fusion avec les Lignes aériennes Canadien. Le gros de cette dette était déjà là.
L'une des choses que nous avons aujourd'hui entendues de la bouche de Clive Beddoe—et il a souvent été cité aujourd'hui, alors pourquoi ne pas continuer—est que vous ne pourrez jamais concurrencer un transporteur super-économique comme lui du simple fait que vos coûts sont supérieurs et que vous ne pourrez jamais les ramener au niveau des siens. Vous pouvez dégraisser et faire en sorte d'être beaucoup plus efficient, mais vous ne pourrez jamais concurrencer une ligne aérienne comme WestJet sur le plan coûts. Il a dit qu'il aimerait voir Air Canada survivre et qu'il pense que la compagnie pourrait très bien survivre, mais que vous livrez concurrence sur le mauvais marché. Au lieu de livrer concurrence à une ligne aérienne super-économique alors que vous n'avez pas la base-coûts voulue pour cela, vous devriez viser le marché haut de gamme, celui où vos activités étaient concentrées avant que WestJet n'émerge et que vous vous soyez en quelque sorte égaré. Il y a là un vrai marché pour vous et la compagnie pourrait très bien réussir parce qu'il y a là très peu de concurrence. Personne d'autre ne peut vous concurrencer dans ce marché.
Quel est votre sentiment général, s'agissant de la restructuration d'Air Canada de façon à viser un marché davantage haut de gamme, des tarifs aériens supérieurs, dont vous avez besoin à cause de vos coûts supérieurs, et votre marché international, qui est votre meilleure source de revenus, à maintenir cela et à travailler là où vous pouvez être les plus rentables et les plus spécialisés, comme ce que fait Clive Beddoe sur le marché des vols «secs»?
¹ (1525)
Capt Jean-Marc Bélanger: C'est une question très intéressante, et il est flatteur que vous pensiez que ce sont les pilotes d'Air Canada qui sont en vérité les auteurs du plan d'affaires de notre entreprise. Ce n'est pas le cas. C'est la direction qui étale devant nous son plan d'affaires. Elle nous demande notre aide pour assurer sur le marché notre présence en tant que transporteur à faible coût.
M. Beddoe et d'autres pensent qu'il nous faut nous aligner sur les coûts de WestJet, mais il oublie qu'il y a chez Air Canada des économies d'échelle. Si nous ne nous alignons pas parfaitement sur leurs coûts, nous avons toujours Aéroplan, nous avons toujours Interlining Plus. Peut-être que nous ne pouvons pas gagner autant d'argent avec un vol Zip, parce que la personne va avoir une correspondance pour un vol sur Hong Kong et dépenser 3 500 dollars sur Air Canada. Il vous faut tenir compte du tableau tout entier.
C'est une erreur de croire qu'il nous faut nous aligner coût pour coût sur WestJet. Quant à nous, c'est-à-dire les pilotes, c'est ce que nous avons fait. Nous avons fait notre travail. Nous assurons à Air Canada des compétences en matière de vérification qui correspondent à celles de WestJet. En fait, nos coûts sont moindres.
En réponse à votre question, donc, je ne peux pas parler au nom de la direction. J'aurais souhaiter que Robert soit ici lui aussi.
M. Jim Gouk: J'aimerais qu'il soit bien clair que je n'impute cela à aucun d'entre vous, ni au personnel de bord ni même aux manutentionnaires de bagages, en dépit du fait qu'ils ne cessent de m'abîmer mes valises.
Le fait est que ce sont les décisions de la direction qui ont causé ces problèmes. Oui, il y a peut-être des problèmes qui ont été aggravés par le gouvernement et par d'autres facteurs—désastres naturels, terrorisme ou autres—mais le gros des difficultés ont été amenées par des décisions de la direction.
Vous parlez de transporter des passagers à perte même dans les secteurs bon marché parce que vous assurez la liaison avec un vol sur Hong Kong. Eh bien, WestJet ne va pas sur le marché de Hong Kong, alors vous aurez toujours ce vol sur Hong Kong, qui est celui sur lequel vous réalisez un profit. La question qui a été posée est donc celle de savoir si vous devriez même essayer de concurrencer quelqu'un comme WestJet, au lieu de vous concentrer sur l'offre de service dans les secteurs où c'est vous qui pouvez offrir le meilleur service et où personne comme WestJet ne va même tenter de vous concurrencer.
Capt Jean-Marc Bélanger: Eh bien, soyons prudents ici. Rappelez-vous l'ancien système où il y avait les Lignes aériennes Canadien et Air Canada. Nous assurions autrefois chaque jour des vols de Montréal et de Toronto à destination de Paris, mais nos passagers canadiens en partance de Vancouver désireux de se rendre à Paris prenaient un vol de Canadian, s'ils aimaient cette compagnie, pour se rendre de Vancouver à Toronto, pour ensuite sauter à bord d'un vol d'Air France. On prend donc de l'argent canadien et on le dépense sur des lignes aériennes étrangères.
C'est la même chose avec les passagers d'Air Canada. Ils aiment voyager sur Air Canada. Dans le temps, lorsqu'ils voulaient se rendre à Tokyo, ils prenaient un vol d'Air Canada de Montréal à Vancouver pour ensuite monter à bord d'un appareil de Japan Airlines, au lieu de recourir aux Lignes aériennes Canadien, qui assuraient le service là-bas chaque jour.
Qu'est-ce qui vous amène à penser que les passagers de WestJet prendraient un vol de correspondance sur Air Canada? Et si vous obligez Air Canada à prendre les passagers de WestJet en l'absence d'une entente commerciale, d'un arrangement de lignes d'apport, et d'un certain contrôle sur la façon dont nous établissons nos prix, alors vous allez tout simplement amener l'effondrement du réseau intérieur d'Air Canada. Ces trajets d'apport n'appartiennent pas à Air Canada. M. Beddoe dit lui-même qu'il alimente KLM à partir de Vancouver.
M. Jim Gouk: Vous êtes donc en train de dire que la seule façon pour vous de réussir une restructuration est d'avoir la capacité de livrer directement concurrence à WestJet et de lui arracher une part du gâteau.
Capt Jean-Marc Bélanger: Eh bien, non. La concurrencer... WestJet est une ligne aérienne formidable. Elle a sa place à l'intérieur du système, mais WestJet n'assure le service que sur les trajets payants. Posez la question aux gens de Brandon, au Manitoba. Au bout de trois mois, la compagnie est partie de là parce que la liaison n'était plus rentable. Air Canada est sortie de Saskatoon. Allez-vous nous reprocher de faire la même chose?
Il faut avoir ici un terrain de jeu égal. Ce que je dis c'est qu'il vous faut être prudents si vous allez retirer à Air Canada sa base intérieure, auquel cas nous serons condamnés à l'échec. Le volet international de notre ligne aérienne échouera.
¹ (1530)
Le président: Merci, monsieur Gouk.
Nous passons maintenant à M. Cannis.
M. John Cannis (Scarborough-Centre, Lib.): Merci, monsieur le président.
Bienvenue.
Premièrement, nous sommes tous ici pour vous entendre, recueillir des idées, les transmettre au ministre et faire quelques recommandations. Je sais que cette question a été posée à des témoins qui vous ont précédé. Comment pouvons-nous faire pour renverser les choses? La réponse donnée : assurer une concurrence loyale, trouver un créneau, attirer des capitaux, bien sûr, et pousser plus loin les 25 p. 100.
Vous avez dit que WestJet est une compagnie formidable parce qu'elle met l'accent sur les secteurs profitables. C'est de ce créneau, il me semble, que l'on nous parle. Pourquoi donc, je vous le demande, Air Canada ne parvient-elle pas à trouver son créneau, son secteur rentable, disant «Voici ce pourquoi nous sommes doués. Voici quels sont les trajets sur lesquels nous pouvons vraiment gagner un profit. Mettons l'accent là-dessus, au lieu de nous élargir de-ci de-là, et espérons ainsi saisir tel pourcentage par-ci par-là ».
J'aimerais entendre vos réactions à cela. J'aimerais également que vous me disiez si le pourcentage devrait bel et bien augmenter, comme cela a, je pense, été suggéré plus tôt aujourd'hui—49 p. 100.
Ai-je raison, Jim?
Vous avez parlé de 49 à 51 p. 100, ce qui serait toujours la majorité. J'aimerais donc connaître vos opinions là-dessus.
Capt Jean-Marc Bélanger: Eh bien, pour ce qui est de votre première question, au sujet des transporteurs sélectifs, j'aimerais vous renvoyer une question, monsieur. Êtes-vous en train de me dire que parce que WestJet réussit sur le marché de créneau nous n'allons pas permettre à qui que ce soit de concurrencer WestJet, et que si Air Canada réussit sur le marché transatlantique, nous n'allons laisser personne essayer de concurrencer Air Canada parce que nous allons rester dans notre créneau? Voyez-vous, nous livrons concurrence à Air France, à British Airways, à Alitalia et à tous les transporteurs américains. Donc, pour avoir une bonne concurrence à ce niveau-là, si vous voulez que jouent les forces du libre marché, alors laissez-nous concurrencer WestJet et nous verrons bien si nous y parvenons.
Je ne suis pas certain que ma réponse corresponde à votre...
M. John Cannis: Ce que vous dites est qu'une industrie surréglementée vous empêchera de mener à bien vos affaires.
Capt Jean-Marc Bélanger: Buzz Hargrove a très bien expliqué ce matin que le système ne fonctionne pas. Je suis capitaine pilote et je ne connais pas toutes les réponses; nous sommes ici pour vous exposer notre point de vue. Mais au bout du compte il nous faut dans ce pays un régime aérien qui réussisse et nous estimons qu'Air Canada peut jouer là-dedans un rôle clé. Et si vous regardez nos réalisations depuis 1936, c'est précisément ce que nous avons fait. Nous sommes une ligne aérienne formidable.
Je ne possède pas toutes les réponses. Je vous renvoie tout simplement la balle en vous disant que si vous allez commencer à jouer avec ce marché et à autoriser WestJet sur certains trajets qui sont rentables, alors qui d'autre va assurer les liaisons non rentables et desservir les petites localités comme Thunder Bay, Val-d'Or et Kelowna?
Le président: Merci, monsieur Cannis.
Mesdames et messieurs, s'il n'y a plus de questions, j'aimerais exprimer notre reconnaissance aux pilotes de ligne. Je tiens à ce que vous sachiez que même si nous avons été un petit peu durs avec vous quant aux réponses données aujourd'hui, ceux d'entre nous qui prenons Air Canada sommes très fiers de chacun d'entre vous. Lorsque nous montons à bord d'un avion, nous savons que vous autres les pilotes êtes dévoués. Nous savons que l'Association des pilotes d'Air Canada est l'une des plus belles au monde, qu'elle est très bien considérée et qu'elle sert de modèle. Vous constituez un élément formidable de l'Airline Pilots Association et nous autres Canadiens sommes réellement très fiers du travail que vous faites. Merci beaucoup.
Capt Jean-Marc Bélanger: Merci beaucoup, monsieur le président. Mais la prochaine fois que je viendrai, j'attacherai ma ceinture. Merci beaucoup.
Le président: Ce n'a pas été si houleux que cela.
Capt Jean-Marc Bélanger: C'était assez turbulent par moments; en tout cas, c'est mon impression.
Le président: Nous allons maintenant nous écarter quelque peu du programme que vous avez devant les yeux. Nous accueillons, à cause de la question des pensions, M. Le Pan et Mme Taraschuk du Bureau du Surintendant des institutions financières. Ces personnes vont tenter de nous éclairer. Venez vous asseoir à l'avant, je vous prie.
En attendant, j'ai fait préparer par nos recherchistes fort compétents un document sur les pensions. Je pense que vous l'avez reçu et il serait peut-être bon que vous y jetiez un coup d'oeil.
M. John Christopher (attachée de recherche auprès du comité): Il nous faudra voir avec M. Laframboise. Ce document n'existe qu'en anglais, mais nous allons demander à June de le lire et les interprètes pourront nous en faire une traduction à vue.
Le président: Alors demandons à June d'en faire la lecture.
Je m'excuse, monsieur Laframboise, mais nous sommes pris par le temps. Toutes mes excuses, encore une fois.
En attendant, merci, monsieur Le Pan, d'être venu, malgré le très court préavis, pour faire la lumière sur cette question très critique qu'est celle des pensions d'Air Canada.
¹ (1535)
M. Nicholas LePan (surintendant, Bureau du surintendant des institutions financières Canada): Merci, monsieur le président.
Le président: Je vais demander à quelqu'un de lire ce texte afin qu'il figure au procès-verbal. En avez-vous copie?
M. Nicholas LePan: Oui, et il y a également un document que j'ai fourni au greffier et qui n'existe encore pour l'heure qu'en anglais, mais nous comptons le fournir également en français au comité d'ici la fin de la journée. Je m'y reporterai pendant mes remarques liminaires, avant que nous ne passions aux questions. J'aimerais donc que ce document soit lui aussi distribué.
Le président: Merci.
Par suite d'une motion de M. Laframboise appuyée par M. Galloway, nous appuyons l'acceptation de ce rapport—est-ce bien cela? Excusez-moi, mais...?
[Français]
M. Mario Laframboise: S'il veut faire la proposition, je vais l'appuyer.
[Traduction]
Le président: La motion a été proposée par M. Galloway, appuyée par M. Cannis.
(La motion est adoptée)
Le président: Merci.
En ce qui concerne le rapport que vous avez devant vous, portant sur cette question des pensions, étant donné qu'Air Canada est une entreprise à réglementation fédérale, c'est le Bureau du Surintendant des institutions financières ou BSIF qui réglemente ces régimes de pension, qui relèvent de la Loi de 1985 sur les normes des prestations de pension.
La Loi sur les normes des prestations de pension exige une évaluation actuarielle périodique, aux trois ans, des régimes de pensions, la compagnie devant verser des paiements périodiques en cas de passif non capitalisé. Le BSIF, ou Bureau du Surintendant des institutions financières, peut cependant, dans certaines circonstances, notamment en cas d'inquiétude quant à la solvabilité d'une entreprise, enclencher plus rapidement une évaluation par rapport à ce qui était prévu.
Les rapports diffusés par les médias indiquent que les régimes de pensions d'Air Canada accusaient au début de 2003 un déficit actuariel d'environ 1,3 million de dollars. Le BSIF accorde aux entreprises jusqu'à cinq ans pour combler le déficit de leur régime de pensions. Êtes-vous d'accord avec moi là-dessus.
M. Nicholas LePan: Pas entièrement, monsieur le président. Il y a quelques points qui sont, je pense, importants, et que je me ferai un plaisir de tirer au clair. Ce que vous dites est juste dans les grandes lignes, mais il y a quelques éléments très importants sur lesquels il importe d'être absolument précis. Permettez que je vous explique.
La règle des cinq ans est énoncée dans la loi. Nous n'avons par exemple aucun pouvoir discrétionnaire quant à cette règle des cinq ans.
J'avais une brève déclaration liminaire, et si l'on pouvait distribuer cela également, je pourrais peut-être étoffer un peu les points que j'y couvre et vous parler également un petit peu de l'application du régime dans le cas d'Air Canada, qui...
Le président: Vous avez parlé d'une règle de cinq ans. Où cela se trouve-t-il?
M. Nicholas LePan: C'est le tout dernier point.
Le président: Je vois.
M. Nicholas LePan: Cela est explicité dans la loi et dans le règlement.
Le président: C'est dans la loi. Il s'agit donc d'une exigence statutaire.
M. Nicholas LePan: C'est une exigence statutaire.
Le président: Merci.
Allez-y, monsieur.
M. Nicholas LePan: Monsieur le président, mesdames et messieurs les membres du comité, lorsque j'ai su qu'il se posait plusieurs questions, j'ai pensé qu'il serait peut-être utile pour moi de comparaître devant vous aujourd'hui car je crois qu'il y a eu une certaine confusion quant à la situation d'Air Canada sur le plan régime de pensions. J'ai jugé important de m'attarder quelques instants sur nos responsabilités. Je suis limité, pour des raisons de confidentialité, dans ce dont je peux vous entretenir dans le détail. Cependant, vu les dépôts faits auprès des tribunaux par Air Canada et les divulgations connexes qui ont été faites, je crois pouvoir vous décrire les principaux éléments de la situation, selon notre perspective.
Nous sommes, dans le contexte de la Loi sur les normes des prestations de pension, responsables, dans l'intérêt des adhérents aux régimes de pensions, de la réglementation et de la supervision des régimes de pensions pour les employeurs fédéraux. Nous convenons, dans le cadre de cette réglementation et de cette supervision, que les régimes de pensions sont des ententes volontaires entre employeurs et employés. Bien que les régimes de pensions soient donc régis par des lois et des règlements, ils sont également soumis aux conventions collectives.
En vertu de la loi, les déficits des régimes de pensions doivent être financés par leurs promoteurs dans les cinq ans. Cette exigence juridique de financer un déficit—j'en suis maintenant au quatrième paragraphe de mes notes—est déterminée par le dépôt auprès de mon bureau d'un rapport d'évaluation. Comme cela est expliqué dans les notes distribuées tout à l'heure, cela doit en règle générale se faire aux trois ans, mais le processus peut être accéléré.
Cette approche contenue dans la loi et dans le règlement résulte d'un compromis. Il est bien sûr important de protéger les participants aux régimes de pensions en veillant à ce que ceux-ci soient capitalisés. Mais il est également important de l'avis du Parlement, si je comprends bien la loi, d'assurer une marge de manoeuvre suffisante aux promoteurs des régimes et aux participants pour qu'ils puissent négocier et financer les régimes à prestations déterminées au lieu de les supprimer, par exemple, et de les remplacer par d'autres arrangements. Notre administration de la loi respecte elle aussi ce compromis.
Passons maintenant brièvement à la situation d'Air Canada. Nous avons commencé il y a environ deux ans à vérifier le degré de résistance du régime de pensions d'Air Canada dans le cadre de notre travail de supervision. Suite à l'analyse que nous avons effectuée plus tôt cette année, nous nous sommes inquiétés du fait que ce régime était peut-être exposé à un trop grand déficit. Nous avons par la suite confirmé cela avec Air Canada. La compagnie, dans les documents déposés devant la cour, a fait état d'un déficit d'environ 1,3 milliard de dollars à compter de janvier 2003, comme vous l'aurez constaté dans les notes, bien que les régimes aient en fait été en situation de surplus à l'époque des rapports d'évaluation formels les plus récents, établis vers la fin de 2001.
Mon bureau ne connaîtra le chiffre précis du déficit qu'une fois les rapports d'évaluation déposés et analysés. Sur la base des renseignements réunis à ce jour, je n'ai aucune raison de mettre en doute l'évaluation fournie par Air Canada et qui figure dans vos notes.
¹ (1540)
Le président: Elle est de combien?
M. Nicholas LePan: C'est le chiffre de 1,3 milliard de dollars dont j'ai parlé qui figure dans les documents déposés par Air Canada.
Le président: Vous avez bien dit milliard?
M. Nicholas Le Pan: Oui, milliard.
Le président: Excusez-moi, mais sur le document que j'ai fait distribuer, le montant est de 1,3 million de dollars.
Une voix: Une erreur typographique.
M. Nicholas LePan: Il y a une certaine incertitude quant au déficit exact, et le déficit exact dépendra de la date de l'évaluation, de ce qui se passera sur les marchés financiers, de ce qui se passera dans le cadre des négociations entre Air Canada et les syndicats pour ce qui est des salaires, des avantages sociaux, etc., et de ce qui se passera dans le cadre des négociations en matière de restructuration des régimes.
Il y a un autre élément important, et il en est fait mention dans les documents déposés par Air Canada : Air Canada a instauré une suspension des cotisations. En d'autres termes, les cotisations régulières ont été suspendues à compter de 2001, et cela s'est poursuivi en 2002 et 2003. Cela est autorisé en vertu du règlement et de la loi. Cependant, étant donné le mandat du BSIF, c'est ma responsabilité en tant que surintendant de décider si de telles suspensions sont appropriées, en tenant compte de toutes les circonstances, y compris des arrangements relativement au régime. J'ai pensé que dans ce cas-ci ce n'était pas approprié.
Nos inquiétudes ont bien sûr été aggravées du fait des autres pressions que subissait la compagnie et l'industrie et qui ont été largement rapportées. En gros, c'est une chose d'imposer une période d'exonération lorsqu'un régime affiche un surplus appréciable ou en tout cas qu'il est plus ou moins en situation d'équilibre, mais la situation est à mon sens tout à fait différente s'agissant d'imposer une période d'exonération lorsqu'un régime accuse un important déficit et qu'il y a également d'autres problèmes touchant la compagnie.
Pour renforcer la position des retraités, le BSIF, mon bureau, a fait trois choses. Premièrement, nous avons abordé la compagnie exigeant d'elle qu'elle lève l'exonération et qu'elle verse environ 200 millions de dollars, représentant les cotisations suspendues en 2002 et les coûts courants normaux et cotisations courantes, qui auraient dû être payés pendant le restant de l'année 2003. Il a été rapporté par écrit par certains que le BSIF a exigé de la compagnie qu'elle verse immédiatement 1,3 milliard de dollars dans le régime et que c'était là l'événement déclencheur. Ce n'est pas le cas.
¹ (1545)
Le président: Pour que les choses soient bien claires, monsieur Le Pan, après avoir examiné la situation, vous avez demandé la levée de la suspension et le versement de 200 millions de dollars pour mettre les choses à jour pour 2002, la période d'exonération en 2002, mais je n'ai pas entendu le chiffre pour 2003.
M. Nicholas LePan: Les 200 millions de dollars sont plus ou moins le montant correspondant à la période d'exonération en 2002 et aux contributions courantes qui auraient dû être faites en 2003. N'oubliez pas que j'ai dit qu'il y a eu exonération en 2001, 2002 et 2003. Nous ne sommes pas remontés jusqu'en 2002, parce que les régimes étaient à l'époque en situation de surplus. Comme je l'ai dit, la prise de suspensions est autorisée en vertu des lois et des règlements. Il aurait selon moi été injuste de remonter plus loin en arrière. Mais j'estime que lorsqu'un régime devient nettement déficitaire, il n'est pas indiqué de suspendre les cotisations.
Le montant total, donc—et n'oubliez pas que nous sommes à ce stade dans le courant de l'année 2003—le reste de 2003 plus les cotisations de 2002 se seraient chiffrés à environ 200 millions de dollars. Cela est important car, ici encore, nous essayons d'équilibrer cela avec les intérêts des retraités, mais sans précipiter les choses.
Avant—et je dis bien avant—que la compagnie ne décide de chercher à se protéger en vertu de la LACC, nous avions signifier à Air Canada que nous accepterions sa proposition quant au financement de ces 200 millions de dollars environ, à condition que cet accord soit par la suite documenté. Et je pense que cette proposition a été faite par Air Canada et que nous l'avons acceptée à condition que la compagnie fasse aboutir ses autres négociations et évite ainsi de déposer une demande au titre de la LACC. Il est fait état de cet accord dans les documents déposés par Air Canada dans sa demande de protection en vertu de la LACC. Dans les documents, c'est ce qui a été appelé l'accord intérimaire.
Je pense que notre acceptation de sa proposition a balayé la question immédiate du financement des pensions comme motif pour Air Canada de faire une demande de protection de la loi sur les faillites lorsqu'elle l'a faite. Nous avions conclu un accord avec elle, disant que nous voulions le financement des cotisations passées, et elle avait fait une proposition en ce sens, à condition de pouvoir faire aboutir d'autres négociations dont il avait été fait état dans la presse, ce qui s'était bien déroulé, et elle avait ainsi pu éviter de faire une demande de protection, et nous avions dit que tout était très bien. Si donc le reste est réglé, alors les pensions ne constituent plus un motif de dépôt de demande de protection en vertu de la LACC. Il existe peut-être d'autres raisons, mais ce n'est plus une question de pensions. Et ces arrangements sont évoqués en des termes très généraux dans la demande.
La deuxième chose que nous avons faite, dans une communication distincte, a été de demander qu'Air Canada accélère son dépôt auprès de mon bureau des rapports d'évaluation, ce qui se fait normalement aux trois ans. Nous avons demandé qu'elle accélère le dépôt de ses rapports et qu'elle nous les fournisse plus tard dans le courant du mois, à la fin du mois, afin que nous puissions mieux cerner la réelle position déficitaire du régime. En accélérant le dépôt des évaluations par rapport au calendrier normal, nous allions rehausser la position des adhérents au régime de façon régulière, car il aurait fallu que le financement commence tout de suite ou alors, si la compagnie choisissait de chercher une protection de la loi sur la faillite pour quelque raison, nous allions créer une responsabilité pour ces paiements en vue de faire combler le déficit.
Encore une fois, permettez-moi de souligner que de toute façon ces paiements auraient dû être faits sur une période de temps donnée. Cela n'aurait pas été une obligation immédiate en vertu de la loi. Il n'allait donc pas être possible en vertu de la loi de créer un financement immédiat ou autre correspondant au déficit. Cela est très important. Cela nous ramène au fait que parce que la loi dit que vous avez cinq ans dans le règlement, alors vous avez cinq ans.
Pour ce qui est de la question du déficit, qui est différente de celle de la période d'exonération, nous avons là encore dit à Air Canada qu'il y avait une certaine marge de manoeuvre quant au dépôt de ces rapports à cause de la situation de la compagnie, et que nous étions prêts à en discuter avec elle. Encore une fois, nous ne voulions pas bousculer indûment les choses.
La troisième chose que nous avons faite a été d'exiger de la compagnie qu'elle divulgue suffisamment de détails au sujet de la situation aux participants.
Je vais faire encore une ou deux remarques en guise de conclusion.
Nous avons indiqué à la compagnie que nous restons tout à fait ouverts à l'idée de travailler avec elle dans l'intérêt des participants, ce pour ce qui est des questions de financement actuelles et de toute restructuration, et elle nous a dit qu'elle souhaite se restructurer.
Toute restructuration des régimes devrait être sanctionnée par mon bureau. Nous examinerions l'équité de la proposition, sa viabilité, ainsi que l'équité du processus utilisé dans l'élaboration du projet de restructuration. En d'autres termes, est-ce que les retraités, les syndicats et autres ont été bien représentés dans les discussions?
¹ (1550)
Nous sommes également prêts à discuter de la façon dont des éléments de cet accord, relativement aux 200 millions de dollars, au financement par intérim, pourraient toujours être réalisés, même avec une demande de protection. C'est à la compagnie qu'il revient de fournir tout cela dans le cadre du plan.
Le président: Elle n'a pas payé les 200 millions de dollars?
M. Nicholas LePan: Non. Elle s'était entendue avec nous pour financer les 200 millions de dollars, mais toute la situation est en suspens. Je ne suis pas un expert en ce qui concerne la LACC, mais le tout est en suspens. Ce qui donc va se passer c'est qu'Air Canada va soumettre à la cour une proposition dont j'espère qu'elle traitera également du financement courant des régimes. Mais cela reste à venir et il vous faudrait interroger la compagnie au sujet de ses intentions à cet égard.
Même avec la demande de protection d'Air Canada au titre de la LACC, nos exigences demeurent en place, bien que nous soyons prêts à en discuter dans le contexte de la restructuration, par exemple, et je pense qu'elles viennent même renforcer la position des participants au régime de pensions. Il s'agit bien sûr ici d'une situation très malencontreuse du point de vue des participants. Je comprends cela, mais je pense que nous avons travaillé et continuerons de travailler conformément au mandat qui nous revient en vertu de la loi et qui veut que nous oeuvrions aux côtés des administrateurs des régimes et autres dans l'intérêt des participants.
Je me ferais maintenant un plaisir de répondre à vos questions.
Le président: Merci. Cela a été très utile, monsieur Le Pan.
La parole est maintenant à M. Gouk.
M. Jim Gouk: Merci, monsieur le président.
J'aimerais tout simplement que certaines choses soient tirées au clair, afin d'être bien certain de comprendre. Je n'ai en réalité pas de questions, autrement que pour tirer certaines choses au clair.
Nous sommes arrivés ici aujourd'hui en croyant qu'il y avait un déficit de 1,3 milliard de dollars. Or, si j'ai bien compris, non seulement il y a un déficit, mais il y a eu un surplus à compter de 2001, et c'est pourquoi il y a eu cette suspension des cotisations. Existe-t-il donc en ce moment un déficit, ou bien est-ce tout simplement que vous avez pensé qu'il serait prudent que la compagnie suspende cette période d'exonération et commence à faire des cotisations, qui s'élèveraient à un total de 200 millions de dollars, pour mettre les choses à jour?
M. Nicholas LePan: Comme je l'ai dit il y a un instant, il y a eu un surplus à un moment donné. Étant donné notre analyse, nous avons craint que le surplus ait été entamé et qu'un déficit considérable se soit accumulé, et nous avions notre propre estimation de ce que pouvait en être le montant à ce moment-là. Nous avons donc abordé Air Canada pour confirmer que le chiffre correspondait à peu près à ce dont elle avait parlé. Comme je l'ai dit, je n'ai pas d'estimation précise du déficit ici aujourd'hui, car cela dépend de ces autres questions. La demande d'Air Canada et le chiffre de 1,3 milliard de dollars correspondent à janvier 2003. Comme je l'ai dit, d'après les renseignements dont je dispose, je n'avais aucune raison à ce moment-là de contester cette estimation.
Ce que va être le montant aujourd'hui, demain ou autre dépendra de certains des facteurs que j'ai mentionnés : le rendement du marché, le moment choisi pour faire l'évaluation, les changements apportés dans les opérations d'Air Canada et, bien sûr, toute proposition de restructuration du régime.
M. Jim Gouk: Mais au moment où vous avez négocié cet arrangement avec elle, vous croyiez, sur la base des renseignements dont vous disposiez—je me rends bien compte que ce n'était pas par suite d'un examen exhaustif—que ces 200 millions de dollars allaient sans doute suffire pour équilibrer les choses?
M. Nicholas LePan: Comme je l'ai dit, nous travaillions sur plusieurs fronts. L'un de ces fronts était la période d'exonération, car nous croyions qu'il était important d'injecter immédiatement et dans le temps de l'argent dans le régime. Deuxièmement, nous oeuvrions à la question à plus long terme du déficit et, comme je l'ai déjà indiqué, le cadre législatif prévoit que les déficits puissent être financés sur cinq ans—ce qui est une période de temps considérable.
Le cadre législatif n'exige pas qu'en cas de déficit celui-ci soit financé immédiatement, et il nous faut donc équilibrer les intérêts des participants au régime de pensions à l'intérieur du cadre législatif avec le fait que les promoteurs du régime et que les participants doivent jouir d'une certaine marge de manoeuvre quant à la période pendant laquelle ils financent le déficit. On aurait examiné quel financement supplémentaire aurait été approprié un fois arrivé à la deuxième étape, soit celle des rapports d'évaluation et de l'établissement de la dette accumulée.
¹ (1555)
M. Jim Gouk: Juste une dernière chose au sujet de ce régime de pensions d'Air Canada. Savez-vous de quelle façon les cotisations ont été rattrapées? Cela a-t-il été exclusivement financé par la compagnie ou bien par la compagnie et les employés ensemble?
M. Nicholas LePan: Les deux. Je suis en train de vérifier, car il y a plusieurs régimes. Il y en a une douzaine environ. Dans le cas de dix des 12 régimes environ il y a des cotisations et de l'employeur et de l'employé. Dans le cas de deux régimes, seul l'employeur cotise.
M. Jim Gouk: Oui, mais ceci est important. Juste un point.
S'il y a suspension des cotisations, cela signifie-t-il que les employés ne versent rien à la compagnie, ou bien continuent-ils de payer la compagnie?
M. Nicholas LePan: En temps normal, ils paieraient. La loi autorise les employeurs, comme je l'ai dit dans ma note, à suspendre ses cotisations.
M. Jim Gouk: Les employeurs. Eh bien, qu'advient-il de l'argent des employés?
M. Nicholas LePan: Ils contribueraient, normalement.
M. Jim Gouk: Cela s'est donc poursuivi. Très bien.
Le président: Merci.
Monsieur Proulx.
M. Marcel Proulx (Hull—Aylmer, Lib.): Merci, monsieur le président.
Bonjour, monsieur Le Pan.
M. Nicholas LePan: Bonjour.
M. Marcel Proulx: Nous aurons notre échange en anglais, d'accord.
Vous dites que vous avez pour mandat de décider s'il est ou non acceptable pour eux de suspendre leurs cotisations, et vous dites que vous ne pensiez pas que c'était la chose à faire. C'était quand, monsieur? Quand avez-vous pensé que ce n'était pas une bonne idée?
M. Nicholas LePan: Lorsque nous avons pris connaissance de la situation et confirmé que le régime était en situation nettement déficitaire.
M. Marcel Proulx: C'était à quelle date environ?
M. Nicholas LePan: Plus tôt cette année, comme je l'ai indiqué.
M. Marcel Proulx: 2003.
M. Nicholas LePan: Oui, car, comme je l'ai dit, l'image que vous devez, je pense, avoir est que les régimes étaient, comme Air Canada l'a déclaré dans sa demande, en situation de surplus. C'est dans le courant de l'année 2002 que les régimes ont commencé à reculer pour finir par se retrouver en situation déficitaire.
M. Marcel Proulx: Très bien. Vous avez dit qu'en 2002 et dans la première partie de 2003, cela avait valu environ 200 millions de dollars.
M. Nicholas LePan: C'est exact.
M. Marcel Proulx: Quelle aurait été la valeur du régime en 2001? Car, si j'ai bien compris, la suspension a été maintenue en 2001, en 2002 et en 2003, jusqu'à ce que vous y mettiez fin.
M. Nicholas LePan: Oui, les régimes étaient excédentaires. Je n'ai pas ce chiffre devant les yeux, mais je pourrai le fournir plus tard au comité, sur la base des rapports disponibles à l'époque.
M. Marcel Proulx: Je vous en serais reconnaissant.
Si le régime était en situation excédentaire—disons aux fins de cette discussion que le surplus n'était que de un dollar—il accuse maintenant un déficit de 1,3 milliard de dollars. Vous en avez établi la valeur en 2002 et en 2003 à 200 millions de dollars. Où est l'autre 1,1 milliard de dollars? Est-ce strictement dû au rendement du marché?
M. Nicholas LePan: Ce que j'ai tenté de faire pour le comité c'est séparer en partie les questions du financement actuel de celles du déficit qu'a pu accuser à tout moment le régime. Les 1,3 milliard de dollars cités par Air Canada correspondent au déficit du régime à compter de janvier 2003. D'accord?
M. Marcel Proulx: Très bien.
M. Nicholas LePan: Si l'on suppose que 100 millions de dollars correspondent à la période d'exonération pour 2002, par exemple, pour ces 12 mois, alors c'est à peu près juste. La valeur du régime recule et sombre dans le déficit en gros à cause du rendement du marché. Cela explique donc le reste.
M. Marcel Proulx: Très bien. C'est donc à compter de 2001. Ce serait le début de 2001...
Le président: Je vais vous accorder un peu plus de temps, monsieur Proulx, étant donné que vous discutez d'une question fondamentale que nous nous efforçons tous de tirer au clair.
M. Marcel Proulx: Merci.
J'aimerais simplement comprendre ceci. Je ne veux pas perdre de vue... Au début de 2001, je suppose qu'il y avait un surplus, sans quoi vous n'auriez pas autorisé la compagnie à suspendre ses cotisations. C'est bien cela, n'est-ce pas?
Donc, début 2001 il y a un surplus, puis vous y jetez un deuxième coup d'oeil début 2003, et vous pensez qu'il n'est pas opportun que la compagnie suspende ses cotisations.
º (1600)
M. Nicholas LePan: Les évaluations du régime faisant état d'un surplus—et il y a plusieurs régimes—englobent également les évaluations effectuées dans le courant de l'année 2001, et je crois donc qu'il est assez probable que les régimes ont également affiché un surplus pendant une bonne partie, voire la totalité, de l'année 2001.
M. Marcel Proulx: D'accord. Supposons que le régime a été excédentaire jusqu'à la fin de l'année 2001. Vous vous y êtes de nouveau penchés au début de l'année 2003 à cause de la situation d'Air Canada et vous avez alors constaté que le régime était dans le rouge de 1,3 milliard de dollars. Vous avez estimé la valeur de la période d'exonération en 2002 et en 2003 à 200 millions de dollars, que la compagnie n'avaient pas payés. Cela est tombé. Très bien.
M. Nicholas LePan: Je ne dirais pas que cela est tombé. Tout dépendra de la demande faite au titre de la LACC.
M. Marcel Proulx: Non, mais cela est tombé jusqu'ici. Cela ne s'est pas fait, n'est-ce pas?
M. Nicholas LePan: C'est exact.
M. Marcel Proulx: Très bien. Ce sera ma dernière question, monsieur le président.
Vous dites : «Troisièmement, nous avons également exigé de la compagnie qu'elle divulgue aux participants suffisamment de renseignements au sujet de la situation». À votre connaissance, a-t-elle fait cela, monsieur?
M. Nicholas LePan: Elle a divulgué certains renseignements aux participants. Je pense qu'elle est en train de leur en divulguer encore davantage en ce moment même.
M. Marcel Proulx: Pendant combien de temps allez-vous tolérer cela?
M. Nicholas LePan: Je pense que nos actes montrent que nous avons été plutôt énergiques. Nous avons pris des mesures de réglementation bien précises. Nous avons pris ces mesures de façon proactive et, comme je l'ai dit, ces mesures et certaines conséquences en découlant resteront en place avec tout ce que cela suppose, bien que la compagnie ait recouru à la LACC. Je pense que c'est tout ce que je peux dire là-dessus, étant donné la situation, pour décrire notre approche générale en la matière.
M. Marcel Proulx: Très bien. En conclusion, monsieur le président, je peux dire qu'Air Canada a été la victime non seulement du 11 septembre, non seulement de la guerre, non seulement du SRAS mais également de l'effondrement du marché, car elle a perdu potentiellement..
M. Nicholas LePan: ...une somme d'argent considérable.
M. Marcel Proulx: ...potentiellement 1,1 milliard de dollars depuis, potentiellement, la fin de l'année 2001.
M. Nicholas LePan: Oui, le marché est un facteur ici. Il est clairement un facteur, il n'y a aucun doute.
M. Marcel Proulx: Merci beaucoup.
M. Nicholas LePan: Tout le plaisir a été pour moi.
Le président: Vous voudrez peut-être poser encore une question, monsieur Proulx : vous voudrez peut-être demander combien de personnes sont couvertes par ce régime de pensions.
M. Marcel Proulx: Eh bien, j'avais compris que c'était la totalité des différents régimes de pensions d'Air Canada, n'est-ce pas?
Le président: Mais combien de personnes ont déjà pris leur retraite et comptent donc sur un régime de pensions?
M. Marcel Proulx: Monsieur le président, le problème ne se limite pas aux employés qui ont pris leur retraite. Ce sont les 35 000 employés actuels qui risqueraient de perdre à long terme.
Le président: Très bien. Je pense que la question est : 35 000 plus combien d'autres? Combien sont-ils?
M. Nicholas LePan: D'après les renseignements dont je dispose, le total pour les 12 régimes à prestations déterminées serait d'environ 36 500 participants, d'après ce que nous avons compris—participants actuels—et quelque 15 000 retraités. Il n'est pas possible de dire maintenant ce qui leur arrivera exactement, car cela dépend de certains des facteurs dont j'ai fait état. Cela est également fonction des négociations à venir et de choses comme les règles en matière de priorités. Comme je l'ai indiqué tout à l'heure, cela ne se limite pas à la loi et aux règlements; les accords en matière de régimes comportent des règles régissant ce qui se passe en cas de déficit. Tout dépend de ce genre de chose. Cela reviendra à Air Canada, qui aura, aux côtés des autres parties, à tirer au clair les différentes ramifications.
Le président: Je vais vous autoriser à poser encore quelques questions, monsieur Proulx.
M. Marcel Proulx: Voici une courte question supplémentaire. Il y a 12 régimes.
M. Nicholas LePan: C'est exact : 12 régimes à prestations déterminées.
M. Marcel Proulx: Sait-on lesquels s'appliquent aux employés actuels et combien concernent les employés retraités?
M. Nicholas LePan: Non. Je ne devrais pas dire non; ce n'est pas la bonne façon de répondre à la question. Excusez-moi.
En règle générale, un régime de pension à prestations déterminées--et c'est pourquoi je parle de participants--regroupe et des participants actifs, qui occupent un emploi, et des participants retraités. L'image à avoir en tête est la suivante : un régime aurait un mélange des deux, selon sa nature. Certains de ces régimes sont des régimes remplacés, en provenance d'anciennes compagnies--les Lignes aériennes Canadien, et ainsi de suite.
º (1605)
M. Marcel Proulx: Potentiellement, donc, dix douzièmes des 51 000 personnes pourraient être touchées.
M. Nicholas LePan: Eh bien, dépendamment des négociations, dépendamment du rendement du marché, dépendamment non seulement des négociations pour les plans mais également de celles portant sur les conditions de travail, etc., tous les participants pourraient, d'une façon ou d'une autre, être touchés. S'il y a incertitude c'est justement parce que tout dépend de la situation en négociation.
M. Marcel Proulx: En gros, donc, l'on ne saurait reprocher à Air Canada que de ne pas avoir fait quoi? Versé 200 ou 250 millions de dollars dans les régimes? Le reste, comme vous l'avez dit, serait attribuable au rendement du marché?
M. Nicholas LePan: Comme je l'ai dit, la structure législative qui est en place et l'administration assurée par mon bureau établissent un équilibre, et lorsque nous estimons que les choses penchent trop d'un côté ou de l'autre, nous intervenons. D'où notre intervention relativement aux cotisations et notre demande que soient accélérées les évaluations, qui sont un élément très important de cela, car elles accélèrent à leur tour la nécessité de donner suite à ces genres d'obligations.
M. Marcel Proulx: Oui, excusez-moi, mais balayons donc ce nuage noir. Vous n'êtes pas en train de dire, et ce n'est pas non plus ce que nous avons entendu de vous, qu'Air Canada a sorti de l'argent du système afin de financer d'autres opérations. Voilà ce que vise ma question.
M. Nicholas LePan: Vous avez raison, vous n'avez pas entendu cela.
M. Marcel Proulx: Ce n'est pas ce que j'ai entendu, et le problème est qu'Air Canada n'a pas versé 200 ou 250 millions de dollars dans le régime de pensions pour 2002 et 2003--un point c'est tout.
M. Nicholas LePan: Et d'autre part, étant donné les forces du marché, le régime a été en situation déficitaire et il a fallu d'une façon ou d'une autre le financer ou le restructurer.
M. Marcel Proulx: Non, non, mais la responsabilité d'Air Canada s'arrête là, aux 200 ou 250 millions de dollars, s'agissant du déficit, n'est-ce pas? Qu'est-ce que je n'ai pas bien compris?
M. Nicholas LePan: Comme je l'ai dit dans ma déclaration, la responsabilité des promoteurs, une fois les rapports d'évaluation déposés, englobe ou combler le déficit ou restructurer le régime--d'une façon ou d'une autre.
M. Marcel Proulx: Oh, je vois. D'accord.
M. Nicholas LePan: Cela s'échelonne sur une période de cinq ans. Si donc le régime avait été là et qu'il avait été doté progressivement au cours des cinq années, et si pour une raison ou une autre il y avait eu demande de protection de la Loi sur les faillites à mi-parcours, alors il y aurait toujours eu à ce stade-là une certaine dette non provisionnée.
Le président: Je suis certain que vous allez vouloir poser la question suivante.
M. Marcel Proulx: Eh bien, avant que je ne la pose, j'allais conclure en disant qu'Air Canada a omis de verser, mettons, 250 millions de dollars au régime de pensions mais qu'aujourd'hui, parce qu'il y a un déficit de 1,2 ou 1,3 milliard de dollars, la compagnie serait responsable de ces 1,2 ou 1,3 milliard de dollars pour rééquilibrer le régime.
M. Nicholas LePan: Ou bien les promoteurs du régime, conformément aux contrats syndicaux et aux contrats établissant le régime, doivent renégocier ce dernier afin qu'il soit possible de respecter les engagements en question.
M. Marcel Proulx: Était-ce là la question que vous vouliez que je pose, monsieur le président?
Le président: Je suis convaincu que vous alliez demander qui, premièrement, est responsable de l'administration du régime. Qui administre les fonds qui sont versés au régime de pensions pour le compte des employés? Et je suis certain que la question corollaire que vous voudrez poser est celle de savoir si les employés sont traités de la même façon que les cadres moyens et les cadres supérieurs de la compagnie.
M. Marcel Proulx: Notre comité est quelque peu dysfonctionnel. En règle générale, nous poserions nos questions aux témoins par l'intermédiaire du président, mais voici que c'est le président qui pose les siennes par l'intermédiaire des députés membres du comité.
Le président: Nous pourrons passer ensuite à d'autres questions, mais celles-là sont critiques.
M. Marcel Proulx: Souhaitez-vous répondre à ces questions?
M. Nicholas LePan: J'aimerais simplement souligner, comme je l'ai dit tout à l'heure, qu'il est question ici non seulement de la loi et du règlement mais également des ententes--et cela variera d'un régime à l'autre; un autre employeur qu'Air Canada pourrait avoir des arrangements d'un genre différent--des conventions collectives et des arrangements en matière de régime élaborés à l'époque de l'instauration de celui-ci, et que c'est tout cela qui détermine qui doit intervenir et ce qui doit se passer dans différentes circonstances.
Le point essentiel que je tiens à souligner est que la loi autorise une certaine souplesse quant au financement, et notre bureau est là pour protéger les intérêts des participants sans pour autant garantir que tous les avantages seront consentis, car la loi ne garantit pas que tous les avantages seront dans tous les cas assurés en bout de ligne. Mais lorsqu'il y a un écart considérable entre la promesse et la capacité de la financer, alors il faut faire quelque chose. Il faut ou trouver le moyen de financer le régime ou le restructurer.
º (1610)
M. Marcel Proulx: Merci.
Le président: Eh bien, nous n'avons pas obtenu de réponse.
M. Marcel Proulx: Je sais.
M. Nicholas LePan: Je me ferais un plaisir de revenir, car je n'ai pas obtenu tous les détails.
Le président: Monsieur Gallaway.
M. Roger Gallaway (Sarnia—Lambton, Lib.): Merci, monsieur le président.
Monsieur Le Pan, si j'ai bien compris, tout porte à croire que le nombre d'employés d'Air Canada intéressés dans ces 12 régimes et qui vont prendre leur retraite... Certains d'entre eux vont prendre leur retraite et d'autres vont être mis à pied. Si le nombre de retraites anticipées ou de départs purs et simples à la retraite est à la hausse, les obligations potentielles au titre de ces régimes vont elles aussi augmenter. Est-ce bien cela?
M. Nicholas LePan: Non, pas forcément. Tout dépend des conditions des arrangements prévus.
M. Roger Gallaway: D'accord. J'accepte cela. Cela me suffit.
La question suivante que j'ai est celle-ci : il y a un chiffre--ces obligations--et il est question ici de beaucoup d'argent; or, la compagnie est en péril. Elle a recouru aux tribunaux et jouit de la protection de la LACC. Cette demande et cette protection au titre de la LACC excluent-elles l'intervention de votre bureau?
M. Nicholas LePan: Non.
M. Roger Gallaway: En un sens, cela est-il l'équivalent d'une faillite?
M. Nicholas LePan: Non, je ne le pense pas. Prenez par exemple la possibilité qu'il y ait négociation en vue de la restructuration des régimes, chose que la compagnie a annoncé qu'elle aimerait poursuivre, et la réussite de telles négociations dépendra de...
Supposons qu'il y ait restructuration des régimes. Mon bureau aurait toujours à approuver la restructuration, comme je l'ai dit dans ma déclaration d'ouverture. En temps normal, la cour n'interviendrait pas directement dans la restructuration. Elle chercherait à déterminer si les exigences en matière de financement découlant de la restructuration pourraient être satisfaites à l'intérieur du plan d'ensemble qu'approuverait la cour avec tous les créanciers, etc.
Mon bureau n'est donc pas entièrement écarté. Nous avons un rôle à jouer, mais il est vrai qu'une demande de protection au titre de la LACC suspend tous les différents types de paiements, y compris ceux au régime de pension. En règle générale, les entreprises qui recourent à la LACC s'empressent de déposer auprès de la cour une proposition quant à la façon dont elles comptent traiter d'un certain nombre de choses, y compris le financement des régimes de pension. Il existe quantité d'antécédents de compagnies qui se sont ainsi manifestées et pour lesquelles la cour a approuvé le rétablissement des versements. J'ignore ce qu'entendent faire les intéressés dans le cas qui nous occupe.
Le président: Merci, monsieur Gallaway.
Je m'excuse d'avoir manqué M. Laframboise au dernier tour, et je lui cède donc maintenant le micro.
[Français]
M. Mario Laframboise: Merci, monsieur le président.
La gestion du fonds est-elle une gestion traditionnelle? Puisque vous parlez des marchés, quel est le pourcentage de participation des fonds de pension dans les actions d'Air Canada? Est-ce qu'il y a une clause particulière, ou si c'est une gestion traditionnelle où la répartition des investissements se fait selon les marchés ou si, dans des cas précis, la participation de ces fonds de pension dans la compagnie est plus grande?
M. Nicholas LePan:
Je voudrais souligner que notre action n'était pas commandée par la crainte que le plan soit dirigé d'une manière irresponsable au niveau des investissements ou de ce genre de choses.
Alors, je n'ai pas de détails précis concernant les investissements, mais notre action n'était pas en réponse à une préoccupation au niveau de la gestion des fonds, c'était seulement au niveau d'une chose comme les investissements, de la situation dans son ensemble. Les gestionnaires du fonds sont responsables, en vertu de la loi, de gérer le fonds de manière prudente. En anglais, on dit comme une prudent person. À l'heure actuelle, nous n'avons aucun souci à cet égard. C'était la situation de la compagnie dans son ensemble et ce qui s'est passé à cause du ralentissement général des marchés, par exemple.
º (1615)
M. Mario Laframboise: Sauf que vous n'avez pas d'informations qui pourraient dire, par exemple si le fonds avait pris une participation plus importante dans Air Canada, que si jamais la situation d'Air Canada se replace et que les actions d'Air Canada remontent, il risquerait de se rentabiliser plus rapidement parce que la compagnie se replace.
M. Nicholas LePan:
Non, ce n'est pas une question d'investissements dans la compagnie elle-même. Ce n'est pas une situation comme ça, c'est le marché en général.
M. Mario Laframboise: Parfait, merci.
Pour qu'on se comprenne bien, en 2001, quand l'analyse était obligatoire, le fonds avait un surplus comme beaucoup d'autres fonds au Canada probablement. En 2001, les fonds étaient en assez bonne position, mais cela s'est détérioré depuis deux ans, comme d'autres fonds se sont détériorés depuis deux ans. C'est ce que vous nous dites finalement.
Le seul problème, c'est que vous avez avisé Air Canada de réinvestir dans le fonds pour le mettre à niveau et que vous avez pris des ententes qui n'ont pas été réalisées parce que la compagnie s'est mise sous la protection de la Loi sur les arrangements avec les créanciers des compagnies. Est-ce que je comprends bien?
M. Nicholas LePan:
Dans l'ensemble, oui, c'est vrai.
M. Mario Laframboise: Parfait. Merci.
[Traduction]
Le vice-président (M. John Cannis): Avez-vous terminé?
Larry? Une question?
M. Larry Bagnell: Lorsque Air Canada a décidé de suspendre ses cotisations, sa part des cotisations, lui a-t-elle fallu en informer les employés et les syndicats et(ou) obtenir l'accord des employés et des syndicats?
M. Nicholas LePan: Comme je l'ai dit tout à l'heure, la loi et le règlement permettent de telles suspensions. Cela n'exige pas l'autorisation de tout le monde, employés et autres. La loi et le règlement n'exigent pas l'obtention de l'autorisation de ces autres parties pour décider d'une période d'exonération.
Je suppose que dans certains cas cela pourrait être couvert par les arrangements en place relativement au régime. C'est aux différentes parties de décider d'inclure ou non de telles exigences dans les ententes. En temps normal--et je pense que c'est juste--les accords en matière de régimes de pension n'exigent pas l'autorisation de toutes les parties concernées. C'est chose possible, mais je ne pense pas que cela ait été le cas ici. Cela n'est exigé ni par la loi ni par le règlement.
M. Larry Bagnell: Si la loi et le règlement n'autorisaient pas les compagnies à suspendre leurs cotisations lorsque leurs régimes ne sont pas en situation de surplus, cela éviterait tout ces problèmes.
M. Nicholas LePan: Nous parlons en partie d'une situation qui peut évoluer assez rapidement. Le déclin de la valeur des avoirs du régime est, dans l'ordre des choses, arrivé relativement vite. Comme je l'ai dit, le fonds a basculé d'une situation de surplus dans une situation sensiblement déficitaire. Il y a toujours la question de savoir quelle était la situation exacte du régime et tout le reste. C'est précisément le genre d'évaluation que nous sommes en train de faire.
Comme je l'ai dit plus tôt, par suite de l'application de nos critères de détermination de la résistance du régime, nous avons bien vu que le régime était non seulement plat mais sans doute en recul très net. C'est à ce moment-là que nous avons dit que les périodes d'exonération, y compris celles prises précédemment, étaient sans doute mal à-propos.
Le vice-président (M. John Cannis): Monsieur Le Pan, comme vous aurez pu le constater, nous sommes tous très préoccupés par cette question parce que nous avons déjà entendu d'autres intervenants là-dessus. J'aimerais vous poser la question que voici. Les cotisations des employés perçues par l'employeur, Air Canada dans ce cas-ci, ont-elles été déposées?
M. Nicholas LePan: Je pense que oui. Il n'y a aucun problème ici...
Le vice-président (M. John Cannis): Vous pensez que oui. Ou elles l'ont été ou elles ne l'ont pas été.
M. Nicholas LePan: Elles l'ont été. Il n'y a aucun problème ici, d'après ce que l'on sait, avec des cotisations qui n'auraient pas été versées en bonne et due forme au régime. Là n'est pas le problème.
º (1620)
Le vice-président (M. John Cannis): La question qui nous préoccupe ici est celle de la part de l'employeur.
M. Nicholas LePan: C'est exact.
Le vice-président (M. John Cannis): Cela m'étonne qu'ayant constaté l'importance des arrérages, vous ne soyez pas intervenus, même si la dotation était suffisante pour que la compagnie puisse suspendre les cotisations avec le petit surplus qu'elle avait.
Je vais vous dire ce qui nous préoccupe ici. Je sais que l'association du tourisme et d'autres sont en train de demander des concessions fiscales, de l'aide, etc. Plus tôt en comité on nous a dit plus ou moins la même chose, de façon indirecte, s'agissant des pensions, et il y a des négociations en cours avec DRHC. J'ai le sentiment qu'en bout de ligne, compte tenu de ce déficit et du recours par Air Canada à la LACC, la compagnie ne va pas, compte tenu des circonstances, pouvoir s'acquitter de son obligation et qu'elle va recourir à DRHC. Est-ce de cela que vous parlez indirectement--que des négociations sont en cours pour demander au gouvernement d'intervenir et de pallier au manquement?
M. Nicholas LePan: Je ne peux pas me prononcer sur des négociations survenues ou pouvant survenir entre la compagnie et d'autres parties, dont le gouvernement. Je pense cependant que la compagnie est depuis quelque temps au courant de l'existence d'un déficit considérable et qu'il lui était donc possible, dans toute négociation qu'elle poursuivait, de tenir compte de ce fait.
Le vice-président (M. John Cannis): Mais vous avez les outils. Vous avez la loi. Je suis surpris que vous--votre bureau--ne soyez pas intervenus plus tôt pour mettre le holà, sachant très bien que cette situation d'Air Canada ne date pas d'hier; elle existe depuis quelque temps.
M. Nicholas LePan: Non, et nos interventions ne datent pas d'hier non plus.
Le vice-président (M. John Cannis): De quand datent-elles?
M. Nicholas LePan: Comme je l'ai dit, nous avons commencé à prendre des mesures lorsque nous avons craint que le régime accuse un important déficit. Je pense--je n'en suis pas certain--que le régime a commencé à glisser vers une position déficitaire dans le courant de l'année 2002. Je crois par ailleurs que le fait de bouger de façon précipitée amène des problèmes. Nous nous efforçons d'équilibrer nos responsabilités quant à la protection de l'intérêt des participants au régime de pensions avec la nécessité d'avoir une souplesse raisonnable, de telle sorte que les promoteurs des régimes et que les employés puissent maintenir en place les régimes à prestations déterminées.
Comme je l'ai dit, nous avons lancé nos tests initiaux de résistance aux événements du marché pour ces genres de régimes il y a de cela deux ans, et ceux-ci n'avaient à ce stade-là fait ressortir aucun problème sérieux, car il n'y avait à l'époque pas de problème sérieux. C'est une question de degré et c'est une question de jugement.
Le vice-président (M. John Cannis): Nous avons entendu les pilotes ainsi que d'autres témoins, et moi-même et tous mes collègues sommes bien sûr très préoccupés par leur avenir. Mais je suis également très préoccupé par la question de savoir comment le gouvernement--nous tous--va rendre compte aux contribuables canadiens si nous allons retourner en arrière et appuyer ce système à un moment donné, ce qui, semble-t-il, va être le cas, pour combler ce déficit.
Voilà en tout cas le commentaire que je voulais faire. Nous allons passer à M. Comartin.
M. Joe Comartin (Windsor—St. Clair): Merci, monsieur le président.
Monsieur Le Pan, merci d'être venu. Je vous prie de m'excuser de mon léger retard.
Connaissons-nous la valeur totale de tous ces régimes de pensions? Pourrait-on mettre en contexte le pourcentage des 1,3 milliard de dollars--
M. Nicholas LePan: Je m'excuse, je n'ai pas ce chiffre ici avec moi, mais je pourrai vous le fournir ultérieurement.
M. Joe Comartin: Pourriez-vous me donner un chiffre approximatif? Est-ce 10 p. 100? Est-ce 5 p. 100?
M. Nicholas LePan: C'est plus que 5 p. 100; c'est plus que 10 p. 100. D'après ce que j'ai compris, les avoirs du régime, de tous les régimes, se chiffrent à un peu plus de 8,5 milliards de dollars.
M. Joe Comartin: C'est ce qu'ils sont censés être?
M. Nicholas LePan: Non, non, c'est ce qu'ils sont.
M. Joe Comartin: C'est ce qu'ils sont à l'heure actuelle.
M. Nicholas LePan: Je ne dirais pas «à l'heure actuelle», mais plutôt plus tôt cette année, à l'époque où les évaluations renfermées dans la demande d'Air Canada ont été effectuées.
M. Joe Comartin: Alors, si le 1,3 milliard de dollars est juste, ce devrait être 9,8 milliards de dollars.
M. Nicholas LePan: Je ne voudrais pas dire «devrait être», mais vous pouvez, disons, comparer le 1,3 milliard aux 8,6 milliards.
M. Joe Comartin: Si je comprends bien la façon dont cela fonctionne, il n'y a pas de fonds de réserve. Il n'y a pas de fonds de fiducie auquel contribuent les employeurs. Il n'y a pas d'assurance et il n'y a pas non plus en la matière de garanties du gouvernement.
M. Nicholas LePan: C'est exact. Les fonds des régimes de pensions sont distincts des autres éléments d'actifs de la compagnie, mais il n'y a pas de garantie de l'État, non.
M. Joe Comartin: Dans les 1,3 milliard de dollars... Excusez-moi, mais avant de passer à cela, j'aimerais savoir si la demande de protection en 2001 inclut 2001 ou ne vise que la période se terminant à la fin de l'année 2000.
º (1625)
M. Nicholas LePan: Non, cela couvrirait normalement la période se terminant plus ou moins à la date du dépôt de la demande. Vous la déposez quelques mois après avoir effectué les évaluations. Cela varierait d'un régime à un autre.
M. Joe Comartin: Fin décembre 2001, la compagnie était à jour quant à ses obligations au titre du régime.
M. Nicholas LePan: Eh bien, certaines des évaluations ont été faites dans le courant de 2001; elles n'ont pas toutes été effectuées à la fin. Il existe différents régimes et les dates sont donc différentes. Non seulement les fonds étaient à jour, mais ils étaient en situation excédentaire--et je pense même nettement excédentaire.
M. Joe Comartin: Pourriez-vous nous donner une idée de l'importance du décalage par rapport aux 1,3 milliard de dollars? Est-ce...?
M. Nicholas LePan: Non, je m'excuse, mais je ne le peux pas, pour les raisons que je vous ai déjà données. C'est pourquoi--et je conviens, monsieur le président, que cela est très malheureux--il est difficile de savoir quel sera l'effet concret sur les personnes concernées. C'est là aussi l'une de mes préoccupations. Il y a eu des cas où même avec un important déficit il a été possible de remanier les choses et de faire en sorte que les retraités ne soient pas sérieusement touchés. Cela dépend de quantité d'événements. Il n'est donc à mon sens pas possible de s'asseoir ici aujourd'hui--l'un quelconque d'entre nous--et de dire que nous pouvons tout simplement prendre ces petits calculs et supposer que les retraités ou les participants vont subir telle ou telle réduction. Cela va dépendre d'un grand nombre de ces autres facteurs. C'est précisément ce pourquoi il y a cette souplesse qui permet de financer ces genres de choses dans le temps. Il y a moyen d'échelonner les choses et d'améliorer en fait la position des participants au régime de pension.
M. Joe Comartin: En tant qu'organe de surveillance, avez-vous pour responsabilité, sur la base d'une expérience comme celle-ci, de soumettre au législateur des recommandations quant à d'éventuels changements à apporter?
M. Nicholas LePan: Non, ma responsabilité est d'administrer la loi, et je ne peux donc pas me prononcer quant à des changements à la loi.
M. Joe Comartin: Merci, monsieur le président.
Le président: Merci, monsieur Comartin.
Je pense--et je respecte ce que M. Gouk m'a dit lors de l'une de nos pauses--que nous sommes peut-être allés trop loin. Nous avions simplement voulu vérifier la situation du régime de pensions. Je pense que vous avez été en mesure de faire cela pour nous, monsieur Le Pan.
Nous ne voudrions pas donner l'impression à tous les anciens employés d'Air Canada et à ceux qui approchent de la retraite... C'est une question sur laquelle nous devrons nous pencher, mais pas aujourd'hui. Nous nous y pencherons dans un très proche avenir.
Vous avez été très franc avec nous et votre témoignage aujourd'hui a été excellent. Nous tenons à vous remercier, vous et les autres personnes ici auxquelles vous vous êtes plusieurs fois reporté, et, comme tout bon administrateur, elles ont toutes les réponses.
M. Nicholas LePan: Merci beaucoup, monsieur le président. Je suis heureux d'avoir pu venir ici aujourd'hui. Je m'excuse du fait que ma déclaration ne vous ait été fournie qu'en anglais. Nous l'obtiendrons
[Français]
dans les deux langues officielles immédiatement,
[Traduction]
et je me ferai un plaisir de revenir n'importe quand à la demande du comité. Merci.
Le président: Merci beaucoup, monsieur Le Pan. Toutes nos excuses, encore une fois; nous nous emportons parfois.
Nous allons maintenant entendre l'Association du transport aérien. Bienvenue, monsieur Mackay. Bienvenue, monsieur Everson. Nous nous voyons beaucoup ces derniers temps.
º (1630)
M. J. Clifford Mackay (président et directeur général, Association du transport aérien du Canada): Oui, malheureusement, monsieur le président.
Le président: Si vous pouviez vous en tenir à une période de temps raisonnable pour votre déclaration liminaire...
M. J. Clifford Mackay: Certainement, monsieur le président.
Permettez-moi de commencer par vous présenter des excuses par anticipation. Mon collègue, M. Everson, va devoir partir parce que nous avions un autre engagement, et nous accusons bien sûr un certain retard. Si donc cela ne vous ennuie pas--
Le président: Je m'excuse de cela, mais la question dont nous étions saisis était--
M. J. Clifford Mackay: Sans aucun doute.
Je demande simplement l'indulgence du comité au cas où il lui faille partir pendant la séance.
Le président: Il sera peut-être tout content de sortir d'ici.
M. J. Clifford Mackay: J'ai une brève déclaration liminaire et je serai également bien sûr à votre disposition pour répondre à vos questions.
Mais avant de commencer, je sais que le comité a consacré le gros de la journée à se pencher plus particulièrement sur la situation d'Air Canada. J'aimerais prendre quelques minutes pour discuter de façon un peu plus générale de l'industrie, car je pense qu'il y a un certain nombre de questions qui ont une incidence sur Air Canada, et ce sont des questions qui intéressent l'industrie en général et dont le comité devrait, je pense, être au courant. C'est de cela que je vais traiter dans mes remarques.
Il n'est nul besoin pour moi de dire à quiconque dans cette salle que les événements du 11 septembre ont amené une augmentation énorme des coûts de nombreuses sources différentes qui sont imposés à nos industries, et l'une des plus importantes sources est le gouvernement. Nous avons évalué à environ 800 millions de dollars les nouveaux coûts subis par l'industrie, principalement par suite de l'adoption de diverses mesures de sécurité, dans la première année suivant les événements du 11 septembre. Pendant la même période, ont également connu une hausse marquée les coûts commerciaux, notamment au titre du carburant et de l'assurance.
Avant que tout cela n'arrive, ces nouveaux coûts ont coïncidé avec un profond changement qui s'opérait sur le marché. Comme chacun sait, au cours des quelque dernières années, le Canada a été témoin d'un énorme virage de la demande des clients vers les services aériens à rabais. Pour vous donner une petite idée de la situation, les transporteurs canadiens ont réagi à ce changement du marché et c'est au Canada que l'on a enregistré la deuxième plus forte croissance du secteur des services à prix modique au monde. Le changement a donc été énorme et la réaction de la part de l'industrie a été très vigoureuse.
En même temps que tout cela se passait sur les marchés de réseau plus traditionnels, le voyageur par affaires n'était tout simplement pas prêt à payer les mêmes prix que par le passé. Il était à la recherche de services super économiques sans fioriture. Cette tendance n'a pas du tout changé.
L'essentiel est que le client a changé, et dans notre monde, le client a toujours raison. L'on ne peut pas résister à ces changements commerciaux, et ceux-ci fournissent la preuve que l'industrie qui existe est saine et compétitive. Cependant, ce changement opéré dans le marché nous a véritablement placé sur une trajectoire de collision avec la politique gouvernementale, qui a par le passé considéré le transport aérien comme une source de revenus. Aujourd'hui, en dépit des bouleversements et des tragédies des dernières années, le gouvernement retire du secteur beaucoup plus d'argent qu'il n'y a trois ans. Même les lignes aériennes les plus profitables comme WestJet ont été touchées et ont dû revoir leurs plans d'affaires. Leur marge a été comprimée par des coûts à la hausse.
Pour vous en donner un exemple, il y a trois ans les taxes et les frais imposés par le gouvernement représentaient pour WestJet environ 173 p. 100 de son profit. L'an dernier, ceux-ci correspondaient à 245 p. 100 de son profit. Le gouvernement fait plus d'argent avec WestJet que les actionnaires de la compagnie. La stratégie du gouvernement a été de profiter largement par le biais de coûts qui sont cachés du consommateur. Les consommateurs ne savent en général pas où va tout cet argent.
Je pense qu'une question critique pour le comité, si vous regardez l'industrie dans son ensemble, serait de vous demander qui contrôle réellement la politique en matière de transport au Canada. Je ne voudrais certainement pas diminuer le rôle du ministre Collenette, car nous travaillons très étroitement avec lui chaque jour, mais il est clair que la politique gouvernementale en matière de transport aérien a été très largement influencée par la politique financière plutôt que par la politique de transport. Je pense qu'il s'agit là d'un vestige de la lutte menée contre le déficit. Aujourd'hui, nous voyons que nombre de nos plus importants postes en matière de coûts n'ont rien du tout à voir avec la promotion de l'efficience dans le transport; dans bien des cas, ces rubriques jouent en fait dans le sens contraire.
Personne qui désire stimuler les déplacements à bas coût n'imposerait dans notre industrie une taxe d'accise sur le carburant. Personne qui désire stimuler le développement régional et commercial n'arracherait des centaines de milliards de dollars au secteur au titre de loyers aéroportuaires dans les grands aéroports plaques-tournantes.
Je suis absolument convaincu que les membres du comité ici réunis comprennent la contribution extraordinaire que fait le transport aérien à notre économie. Je sais que le comité comprend les virages incroyables vécus par l'industrie et dont je viens de parler. Mais je ne suis pas convaincu que le gouvernement tout entier comprenne cela ni les dommages qu'infligent ces taxes et surcharges au modèle d'affaires naissant et à l'efficience de notre système.
J'ai entendu de nombreux porte-parole du gouvernement recourir à des formules du genre «L'on entend dire que tout le monde veut payer moins de taxes et le gouvernement établirait un sérieux précédent s'il offrait de l'aide au secteur du transport aérien». Je tiens à rappeler au comité que l'aviation commerciale a été seule visée par certaines taxes et surcharges qui ne sont subies par aucun autre volet de notre économie. Il est très difficile pour moi que de comprendre pourquoi.
La politique gouvernementale a également imposé arbitrairement 100 p. 100 des coûts de sécurité à l'usager, bien qu'aucun autre mode ne soit confronté à la même situation. La politique déclarée du gouvernement est de ne favoriser aucun mode de transport par rapport aux autres. Il y a donc ici quelque chose qui ne va pas.
º (1635)
Le comité sait également que nos aéroports et que notre système de navigation aérienne sont eux aussi financés à 100 p. 100 par l'usager. Encore une fois, ce n'est le cas d'aucun autre mode.
Nous entendons parfois dire que les frais imposés par le gouvernement sont vraiment négligeables dans le tableau d'ensemble de l'industrie. Franchement, mesdames et messieurs, cela est absolument faux. L'on parle ici de centaines de millions de dollars par an, et les chiffres sont donc conséquents.
Enfin, nous entendons dire que les problèmes des compagnies aériennes ne sont pas uniques au Canada. Je suis d'accord, et je pense que le ministre a clairement établi cela ce matin. Mais ce qui n'a pas été mentionné est que d'autres pays—et je pense que cela est particulièrement vrai dans le cas des États-Unis, notre plus important partenaire commercial—ont pris d'importantes mesures pour examiner les moyens à mettre en oeuvre pour aider leurs industries en cette période très difficile. Aux États-Unis, on parle de consentir de très importantes subventions.
Je m'empresse d'ajouter que nous ne sommes pas ici aujourd'hui pour demander ce genre d'aide. Ce que nous cherchons à obtenir, par contre, c'est une compréhension de la dynamique de ce qui se passe sur le terrain et un virage dans la politique gouvernementale afin que celle-ci tienne mieux compte des besoins de l'industrie et, de façon plus large, des besoins de l'économie et du public voyageur.
Nous pensons que la voie sur laquelle avance aujourd'hui le gouvernement va sacrifier des emplois et nuire à la compétitivité commerciale, et nous estimons que cela relève de myopie. Pour illustrer cela, je vous dirais que quelques courtes semaines seulement après les événements du 11 septembre et après la faillite de notre deuxième plus important transporteur, les loyers retirés des principaux aéroports du Canada ont augmenté.
Il y a donc un décalage fondamental entre ce qui se passe avec nos politiques financières et ce qui se passe sur le marché. Je sais que le gouvernement a toujours beaucoup de difficulté à reconnaître que les frais et taxes sont allés un peu trop loin, mais je pense que dans notre cas les preuves sont là et le moment est venu pour le gouvernement d'y réfléchir très sérieusement.
Seul un message très fort émanant des personnes qui sont en bout de ligne responsables—et à mon sens, ce sont les députés—saurait avoir une incidence sur les schémas de pensée actuels. Je vous exhorte donc à songer très sérieusement à inscrire ce genre d'idées dans votre rapport.
Merci beaucoup, monsieur le président.
Le président: Merci.
Monsieur Gouk.
M. Jim Gouk: Merci.
J'aimerais simplement tirer au clair un certain nombre de choses. Pour ce qui est de ce que nous avons recommandé, je pense que la plupart des gens ici—je ne veux pas parler pour eux, car ils pourront s'exprimer eux-mêmes—constatent qu'il y a un problème avec les loyers d'aéroport, les taxes sur le carburant pour les compagnies aériennes et le supplément pour la sécurité. Il y a diverses opinions quant à la façon de traiter de cette question.
Mon opinion personnelle quant aux loyers d'aéroport est que, étant donné que le gouvernement perdait autrefois de l'argent et que maintenant il est en train de faire payer toutes ses améliorations, tant que cela ne lui coûte rien, nous devrions envisager une base plus neutre que ce qui est en place à l'heure actuelle.
Pour ce qui est des taxes sur le carburant, je suis remonté très loin en arrière, et si j'ai bien compris, à l'époque de l'adoption de la TPS, il a été négocié avec les compagnies aériennes une entente provisoire selon laquelle cette taxe allait s'occuper des autres crédits et taxes que payaient les transporteurs.
Pour ce qui est de la taxe de sécurité, l'argument a été que c'est un coût amené par les compagnies aériennes ou en tout cas par les voyageurs aériens et que ce devrait donc être payé par les voyageurs. Mais en dehors des taxes régulières, nous ne demandons pas aux citoyens de payer pour la sécurité dans les ports ou sur les chemins de fer. J'estime pour ma part que cela devrait s'inscrire dans quelque chose de général, étant donné surtout qu'il n'y a pas moyen d'appliquer cela de façon équitable afin que les petites compagnies aériennes assurant les trajets court-courrier ne soient pas lourdement pénalisées par cela.
Nous sommes ici réunis pour nous pencher sur l'industrie du transport aérien en général, mais nous ne pouvons bien sûr pas faire autrement que de nous pencher sur le cas particulier d'Air Canada. Si de telles mesures étaient appliquées, elles le seraient à tout le monde. Pensez-vous qu'il faille en ce moment faire autre chose que cela, tout particulièrement dans le cas d'Air Canada?
M. J. Clifford Mackay: Permettez-moi de commencer par faire quelques commentaires au sujet de ces mesures. Si ces seules mesures étaient prises par le gouvernement à court terme, cela aurait une forte incidence et sur la trésorerie de nos compagnies et sur l'argent dans les poches de nos clients. Ce serait là les deux principaux effets.
D'après nos estimations, l'incidence totale se chiffrerait à environ 800 millions de dollars, partagés moitié-moitié. La moitié irait droit dans les poches des consommateurs à cause de la façon dont est structurée la taxe de sécurité, et l'autre moitié--en supposant qu'il y ait coopération de la part des aéroports--aboutirait dans la marge d'autofinancement des fournisseurs de services, c'est-à-dire des transporteurs.
Si vous examinez cela dans le contexte de l'industrie dans son entier, le gros de l'avantage, notamment en ce qui concerne les 400 millions de dollars qui iraient aux compagnies, reviendrait à Air Canada du fait que cette compagnie est le plus important fournisseur de services de transport aérien au pays. Cela aurait donc une incidence positive et immédiate sur la trésorerie de cette compagnie. Cela aurait également une incidence positive et immédiate sur de nombreuses autres compagnies--WestJet, Jetsgo, etc. Ce serait donc selon nous un important pas en avant.
En ce qui concerne la deuxième partie de votre question, monsieur, je ne connais pas la réponse. Je sais que cela aurait une influence très positive et sur le marché, s'agissant des clients, et sur la position financière des compagnies. J'ignore si ce serait suffisant. Il est très difficile de répondre à cette question en l'absence d'une connaissance approfondie des plans financiers d'Air Canada.
º (1640)
M. Jim Gouk: Dans ce cas, j'aimerais vous poser une petite question supplémentaire. Selon vous, quelles autres mesures gouvernementales, s'il en est, seraient nécessaires à ce stade-ci?
M. J. Clifford Mackay: Pour ce qui est d'autres mesures gouvernementales, je mentionnerais une ou deux choses. Voici à notre sens les trois gros problèmes. Nous sommes chaque jour confrontés à plus de demandes de divers services et interventions à l'appui d'activités gouvernementales, qu'il s'agisse des douanes, de l'immigration, de la sécurité de différents genres et sous diverses formes, de l'environnement ou de l'inspection alimentaire. Je pourrais vous donner une liste sans fin.
Ce n'est pas que ces choses ne sont pas importantes, mais ce qui arrive est que chaque volet coule dans son propre petit silo et l'on ignore quel est leur effet total cumulatif sur la capacité d'exploiter et d'assurer un bon service de transport aérien. S'il y avait moyen de réunir certaines de ces choses et de faire en sorte qu'elles soient mieux coordonnées par les fonctionnaires, alors, franchement, ce serait un énorme pas en avant.
Le dernier point que je soulèverais est une question qui découle directement de la demande déposée par Air Canada et qui concerne nos principaux fournisseurs de services. Et Nav Canada et les aéroports se trouvent pris dans tout cela car il résulte de la demande de protection d'Air Canada d'importants comptes à recevoir en souffrance. Nous craignons beaucoup que cela n'augmente encore la pression exercée sur les coûts à court terme, si ces institutions, les aéroports et Nav Canada, se voient très vite obligées d'augmenter leurs prix. C'est là une question sur laquelle le gouvernement devrait selon nous se pencher rapidement.
Je ne suis pas ici en train de préconiser l'abandon du principe de l'utilisateur- payeur, mais il y a sur le terrain un très grave problème. J'en ignore l'ordre de grandeur sur le plan financier, mais je suis certain que le chiffre est conséquent.
M. Jim Gouk: J'aurais une dernière question. Avez-vous entendu la partie de l'exposé de M. Beddoe dans laquelle il a expliqué qu'à son avis lorsque les coûts augmentent et qu'il leur faut les répercuter, le taux d'achalandage baisse, ce qui porte atteinte aux revenus, de telle sorte qu'il lui faut rajuster les prix à la hausse, ce qui enclenche une spirale vers le bas? Êtes-vous d'accord là-dessus et conviendriez-vous que si nous prenions quelque initiative de financement à court terme, comme vous dites, nous pourrions peut-être en fait renverser la situation, de façon à ce que davantage de revenus puissent en bout de ligne être générés?
M. J. Clifford Mackay: Je pense que la logique qui sous-tend cela est implacable. Cela est tout particulièrement vrai lorsque vous parlez des marchés des services court-courrier et super économiques, où le client a un choix.
Le président: Merci beaucoup de ces questions très stimulantes.
Monsieur Bagnell.
M. Larry Bagnell: Merci.
Est-ce que Air North est membre de votre association?
M. J. Clifford Mackay: Non, pas pour l'instant, mais cette compagnie est rattachée à la NATA et nous entretenons d'étroites relations.
M. Larry Bagnell: Vous aurez deviné que je m'intéresse à protéger des compagnies comme cela. Je suppose que votre association appuierait le principe voulant que tout ce qui est fait dans tout ce bouleversement pour Air Canada devrait également être fait pour tous les autres et ne devrait pas nuire aux autres compagnies aériennes.
M. J. Clifford Mackay: Oui, la position fondamentale de nos membres a toujours été qu'il fallait laisser le marché fonctionner. Si vous allez intervenir, faites-le de telle sorte que cela n'amène pas de grosses distorsions sur le marché.
M. Larry Bagnell: On nous a beaucoup entretenu aujourd'hui de ces différents droits à payer, taxes et tout le reste. Vous-même ou l'une quelconque des autres compagnies aériennes disposez-vous d'une étude faisant la véritable analyse scientifique des effets marginaux des changements dans ces différentes surcharges et de la part de la réduction du nombre de voyageurs due à ces droits par opposition aux événements du 11 septembre, au syndrome respiratoire aigu sévère ou à autre chose encore?
º (1645)
M. J. Clifford Mackay: Je pourrais vous citer deux études, dont la première a été diffusée en novembre de l'an dernier. Celle-ci examinait dans le détail tous les différents droits et taxes et leur incidence au cours des trois à quatre dernières années sur les prix pratiqués dans différents marchés. Il s'y trouve quantité de données très détaillées sur les tarifs-ville et les différentes parts du prix que paye le client qui vont à qui. Il s'agit de très bonnes données.
Deuxièmement, des études ont été entreprises par le ministère des Finances dans le cadre de l'examen de la taxe, et celles-ci ont confirmé--ceci va être un petit peu plus technique--les élasticités de prix des différents marchés de voyage. Ces études les ont confirmées, et si vous combinez ce qui se passe avec le prix et avec l'élasticité, cela vous dit tout de suite quelle incidence cela aura sur les différents marchés si vous rajustez le prix à la hausse ou à la baisse. Il existe donc de bonnes données sur cet aspect-là.
La chose que vous ne pourrez selon moi pas trouver, et c'est très complexe, c'est quel segment de la courbe de la demande vous pouvez attribuer au SRAS ou à la guerre ou autre. Cela est très très difficile à faire. Mais ce qui est absolument clair est que toutes les analyses montrent que si vous avez davantage de coûts et que vous augmentez le prix, vous allez chasser des clients du marché. Il n'y a aucun doute là-dessus.
M. Warren Everson (président, Association du transport aérien du Canada): Si cela ne vous ennuie pas que j'intervienne, Cliff vient de parler de quelque chose qui me met vraiment en colère. Chaque fois que l'on traite avec les gens des finances, ils font précisément cela. Ils commencent par dire : eh bien, vous ne pouvez pas nous fournir la preuve que votre problème est dû uniquement aux droits imposés par le gouvernement. Ce pourrait être à cause de ceci ou de cela ou de trente-six autres choses. Vous ne pouvez jamais l'isoler et dire que les taxes et les droits sont le facteur qui nous écrase, et donc nous n'avons rien à faire.
Franchement, il devrait être clair aux yeux du comité que depuis le 11 septembre, alors que toute l'industrie du transport aérien a été mise sens dessus dessous et que les plans d'affaires de tous les joueurs ont été revus de fond en comble--et cela ne se limite pas aux seules compagnies aériennes, mais s'étend également à tous les autres intervenants dans le secteur--le gouvernement du Canada n'a eu fait rien changé du tout. Il touche plus d'argent en provenance de notre industrie qu'avant le 11 septembre, comme si c'était la fête pour tout le monde. Il n'a subi aucun nouveau coût important pour le compte de notre industrie. Il répercute tous les frais en matière de sécurité sur nos passagers.
Ce qu'a dit Cliff dans son exposé est tout à fait pertinent ici. Il n'existe aucune politique en matière de transport. Il n'y a eu aucun rajustement des politiques de transport pour tenir compte du fait que nous vivons réellement des changements en profondeur. Il s'agit en fait de politiques financières, et la politique financière vise à ramasser autant d'argent que possible par le biais du régime fiscal.
Le président: Merci, monsieur Bagnell.
Nous allons maintenant entendre M. Laframboise.
[Français]
M. Mario Laframboise: Merci, monsieur le président.
Ce n'est pas la première fois que vous comparaissez devant notre comité, ce n'est pas la première fois que vous faites ces demandes. À cet effet, votre industrie a une logique implacable. J'étais présent lors de votre dernier congrès. Lors de la rencontre privée que le ministre a eue avec la plupart des propriétaires des entreprises, petites, moyennes et grandes, tout le monde était là, tout le monde était représenté.
Les demandes que vous nous faites traduisent tout simplement le cri du coeur d'une industrie qui a subi des contrecoups hors de son contrôle et qui demande au gouvernement de cesser de payer une taxe spéciale sur la sécurité que les autres industries ne paient pas, entre autres le transport ferroviaire, ainsi que des taxes d'améliorations aéroportuaires, que d'autres types d'industries qui vous font compétition ne paient pas. Ce n'est pas la première fois que vous le demandez. La seule chose qu'on vous a donnée, c'est une réduction de la taxe de sécurité. Vous demandiez l'abolition pure et simple parce que, vous l'avez dit, ne serait-ce que pour le 11 septembre, vous avez subi une augmentation des coûts de l'ordre de 800 millions de dollars.
Évidemment, ce qui m'a sidéré la semaine dernière, c'est que vous aviez aussi une demande qui consistait à dire de ne pas encourager le ferroviaire à vous faire compétition avec Via Rail en créant le fameux train rapide. Or, croyez-le ou non, alors qu'Air Canada est en pleine crise, le gouvernement a annoncé qu'il allait aider et réaliser le dossier du train rapide entre Québec et Windsor, ce qui, encore une fois, va faire compétition à l'industrie aérienne. S'il est sensible face à un secteur, il faut que ce gouvernement soit sensible aussi face à l'industrie aérienne. C'est ça, l'équité, et c'est le rôle du gouvernement fédéral d'être équitable face aux industries.
Encore une fois, je vous remercie d'être venus. Le problème aujourd'hui--on l'a entendu de la part de mes collègues libéraux--est simple: tout est sur le dos d'Air Canada, tout est question de mauvaise gestion, de mauvaise administration. Comment cela va-t-il se régler? Probablement par une augmentation de la participation étrangère dans les entreprises. On veut faire passer la participation étrangère de 25 à 49 p. 100. C'est un peu ce que j'entends dans les discussions aujourd'hui.
Votre cri du coeur a toujours été le même : il consistait à dire que votre industrie a subi des contrecoups, et vous venez nous dire encore la même chose aujourd'hui, il me semble. Vous demandez qu'on vous aide. On vous charge des taxes, vous devez supporter des frais que d'autres types d'industries qui vous font compétition n'ont pas à supporter, et c'est le gouvernement qui a cette responsabilité.
Est-ce que j'ai raison?
º (1650)
[Traduction]
M. J. Clifford Mackay: Oui, c'est exact. Ce que je suis très clairement en train de dire au comité est que oui, il y a des problèmes et des préoccupations relativement à Air Canada, mais même si ces problèmes et préoccupations étaient réglés dès demain, il demeurerait néanmoins des décalages fondamentaux quant à la façon dont le cadre politique du gouvernement fédéral vis-à-vis de l'industrie a évolué au cours des quatre ou cinq dernières années. Cela crée de sérieux problèmes et nous avons désespérément besoin de voir cela régler. Voilà en gros ce que je dis.
[Français]
M. Mario Laframboise: Je vais prolonger mon intervention. Le dur coup pour le service aérien, c'est souvent le service en région, c'est-à-dire que peu importent les restructurations, évidemment, les lignes où il y a le plus d'habitants et de population vont survivre. Mais ce sont les régions du Québec et du Canada qui en paient le prix, inévitablement. Donc, si on ne s'assure pas que l'industrie est au moins compétitive face aux autres modes de transport de passagers, inévitablement, ce sont les régions qui en paient le prix. On va voir comment va se restructurer Air Canada, mais ma grande crainte, c'est que les régions paieront le prix, encore une fois, en ayant moins de dessertes, moins de services. C'est la réalité et ce n'est pas votre faute. Vos membres sont des compagnies privées qui ont à rendre des comptes à des conseils d'administration pour les présidents, souvent à des assemblées d'actionnaires. Donc, cela a pour résultat que le transport en région en subit les conséquences.
[Traduction]
M. J. Clifford Mackay: Je pense que c'est là une réalité du marché, mais nous aussi nous sommes Canadiens et nous comprenons la nature de ce pays. Il est important d'essayer d'offrir aux plus petites régions les meilleurs services de transport possibles. Franchement, nombre de nos membres font des efforts supplémentaires et dans certains cas s'exposent à de lourdes difficultés financières avant d'accepter qu'ils ne peuvent tout simplement plus continuer.
J'estime que c'est là l'un des défis les plus difficiles de la politique canadienne en matière de transport. Cela a toujours été le cas et le demeurera. Mais ce que j'aimerais vous dire, monsieur, c'est que nous n'y sommes pas indifférents et qu'en tant qu'industrie, nous sommes tout à fait prêts à nous asseoir avec le gouvernement et à essayer de trouver les meilleures solutions possibles à ce problème. C'est tout un défi car, vous avez absolument raison, le marché est toujours ténu. C'est toujours difficile.
Le président: Merci beaucoup, monsieur Laframboise.
S'il n'y a pas d'autres questions, il ne me reste plus qu'à vous remercier encore une fois de vos interventions ici aujourd'hui. Comme toujours, elles ont été très incisives et très importantes dans le contexte de nos délibérations et nous allons certainement avoir d'autres discussions avec vous dans un très proche avenir. Merci beaucoup, monsieur Mackay.
M. J. Clifford Mackay: Merci, monsieur le président.
Le président: Nous allons maintenant passer à Mme Sachs et M. Balnis, qui représentent le SCFP Air Canada. Soyez le bienvenu.
Le mémoire est uniquement en anglais. Malheureusement, étant donné les problèmes que nous avons rencontrés...
Tous ceux en faveur de la réception du mémoire tel que présenté, étant entendu qu'il sera traduit et distribué aux membres du comité.
Des voix: D'accord.
Le président: Merci.
Madame Sachs, vous avez entendu certains des témoignages présentés aujourd'hui. Sans vouloir dicter votre propos, j'aimerais que vous me parliez, du fait que cela concerne de près vos membres, des témoignages que nous avons entendus au sujet du régime de pensions. Nous aimerions savoir si vous étiez au courant de cette situation et, dans l'affirmative, quant vous avez été informés et si vous étiez au courant du déficit.
º (1655)
Mme Pamela Sachs (présidente, Composante Air Canada, Syndicat canadien de la fonction publique): Monsieur le président, nous n'étions pas informés du déficit. Nous n'avons nullement conscience d'une insuffisance de trésorerie, et pourtant nous avons négocié avec Air Canada--en large partie au sujet de la question des retraites--encore le 5 décembre 2002.
Le président: Quelle sera aujourd'hui la réaction de vos membres?
Mme Pamela Sachs: Le choc, la surprise totale. Nous avons beaucoup de syndiqués sur le point de partir à la retraite et qui comptent sur les prestations promises par Air Canada, conformément à leurs derniers relevés de pension.
Le président: Merci de cette réponse.
Mme Pamela Sachs: Monsieur le président, membres du comité, je suis Pamela Sachs, présidente de la section Air Canada du SCFP, le Syndicat canadien de la fonction publique. Je suis accompagnée de Richard Balnis, agent de recherche principal au syndicat. Nous vous remercions de l'invitation à vous rencontrer aujourd'hui.
Permettez-moi de commencer par expliquer qui notre syndicat représente. Le SCFP est le plus gros syndicat canadien, représentant 525 000 travailleurs dans les secteurs public et privé. La section Air Canada du SCFP représente plus de 8 000 agents de bord et autres personnels navigants d'Air Canada, y compris de la filiale Zip d'Air Canada. Ce nombre va se trouver réduit car, à compter d'aujourd'hui, 400 agents de bord ont été mis à pied, et 200 de plus vont l'être en mai. Nos membres sont principalement des femmes. Leur revenu médian annuel est d'environ 35 000 $.
Nous avons une connaissance intime du transport aérien et savons comment il fonctionne. Les agents de bord contribuent de façon primordiale à assurer la sécurité et le confort des 100 000 passagers quotidiens volant au Canada et dans le monde. Notre analyse se fonde sur cette expérience et ces connaissances.
Nous aimerions commencer par faire le point des événements récents.
Le lundi 31 mars, à 17 heures, Air Canada a présenté un ultimatum à nos employés. Nous disposions de 13 heures pour abandonner nos droits contractuels, faute de quoi la société déposerait son bilan. Robert Milton demandait que nous acceptions une diminution de salaire générale immédiate de 22 p. 100, un gel permanent des salaires et la suppression des garanties d'emploi données par Air Canada pas plus tard que décembre 2002.
Nous avons négocié pendant toute la nuit pour trouver une solution, mais il ne nous était pas possible d'accepter de telles conditions. Nos membres, parmi les moins bien rémunérés des employés d'Air Canada, n'auraient plus les moyens de faire vivre leur famille si leur salaire était amputé de presque un quart.
Nous ne sommes pas convaincus que ces coupures conduiraient aux types de changements qui sont nécessaires pour viabiliser Air Canada. Nous n'avons pu obtenir l'assurance de la société que si nous acceptions ces conditions, elle ne déposerait pas le bilan quand même.
Le 1er avril, nous avons appris en outre qu'Air Canada a obtenu le pouvoir de modifier unilatéralement et de résilier potentiellement nos régimes de retraite. La société a fait cela suite à une ordonnance du Bureau du surintendant des institutions financières visant à rectifier le sous-financement de nos régimes, causé en partie par des années de suspension des cotisations de la part d'Air Canada.
Où se situait le gouvernement fédéral dans tout cela? Le secteur aérien canadien a traversé une crise en 1992, en 1996, en 1999 et de nouveau, maintenant, en 2003. Bien que nos membres commencent à être habitués à ces situations, la fréquence de ces crises n'a rien de rassurant.
Il faut bien comprendre les raisons de la situation chaotique qui existe aujourd'hui. Elle est le résultat de l'omission du gouvernement fédéral d' établir un cadre de politique propre à assurer la viabilité du secteur aérien canadien et d'un transporteur national. À notre avis, l'objectif premier de la politique de transport aérien devrait être de garantir aux Canadiens un service aérien sûr, efficient, de prix abordable et adéquat.
Le transport aérien représente une infrastructure indispensable au développement social et économique ainsi qu'au développement régional. Il fournit également de bons emplois pour les Canadiens et représente l'assise d'une économie forte. Pourtant, durant toutes ces crises, notre gouvernement s'est fait remarquer par son absence. Lorsqu'il est intervenu pour promouvoir les solutions privées qu'il chérit, ses interventions n'ont pas établi la stabilité dans notre secteur. Le 13 août 1999, le ministre actuel a autorisé la fusion d'Air Canada et de Lignes aériennes Canadien.
» (1700)
Face au monopole non réglementé qui en a résulté, le gouvernement est intervenu avec le projet de loi C-26. Depuis lors, Air Canada a été accusée, parfois simultanément, de pratiquer des tarifs trop élevés et excessivement bas.
Dans l'environnement établi par le projet de loi C-26, rien de ce que faisait Air Canada n'allait. Dans le sillage du 11 septembre, le ministre Collenette a présidé à la disparition de Canada 3000, offrant une aide trop tardive. L'aide financière offerte à notre industrie ne représentait qu'une fraction infime de celle fournie à nos concurrents américains par leur gouvernement plus compréhensif.
Les syndicats concernés ont appelé le ministre en décembre 2001 à créer un comité d'experts pour étudier l'avenir de notre secteur. M. Collenette ne nous a pas fait la courtoisie d'une réponse.
La semaine précédent le dépôt du bilan d'Air Canada, M. Collenette a offert une misérable garantie d'emprunt de 300 millions de dollars, assortie de maintes conditions. M. Milton a été réduit au désespoir de se voir ainsi abandonné par le gouvernement fédéral.
Alors que le gouvernement est coupable de négligence à certains égards, lorsqu'il a agi, son action a souvent eu un effet dévastateur sur les compagnies aériennes canadiennes, notamment Air Canada.
Sur le plan fiscal, le système de transport aérien canadien croule sous le poids de taxes et redevances excessives. Ces coûts font mal aux exploitants qui souffrent déjà des effets d'un trafic en recul du fait des craintes sécuritaires du public, de la guerre en Iraq et maintenant de l'épidémie de pneumopathie atypique.
Il est de plus en plus difficile de répercuter sur le public voyageur les redevances et taxes excessives grevant les voyages aériens au Canada, ce public se déplaçant de moins en moins et étant excédé par le coût élevé des billets d'avion. Ces coûts cachés englobent les loyers aéroportuaires qui, selon le Conseil des aéroports du Canada, ont augmenté de 430 p. 100 en sept ans, le droit pour la sécurité du transport aérien, qui reste le plus élevé du monde en dépit de la réduction récente à 14 $ par voyage aller-retour intérieur—cette taxe défavorise particulièrement les passagers d'Air Canada assujettis à une redevance de vol international de 24 $—ainsi que la taxe d'accise fédérale sur le carburant qui ponctionne de 70 à 90 millions de dollars chaque année.
En outre, les redevances de navigation aérienne imposées aux transporteurs devraient augmenter en raison de la baisse du trafic. Bien que ces redevances soient prélevées par un organisme non gouvernemental, elles servent en partie à couvrir des dettes envers le gouvernement fédéral.
Le gouvernement fédéral doit revoir d'urgence les redevances et taxes excessives actuellement imposées, et ce dans le but de créer un secteur aérien stable comprenant un transporteur national viable. En cette période de crise, le secteur a besoin d'un secours immédiat.
J'aimerais maintenant traiter de l'accusation lancée par le président d'Air Canada, Robert Milton, et reprise récemment dans les médias et encore aujourd'hui par M. Marchi, à savoir que l'insolvabilité d'Air Canada serait principalement due aux coûts de main-d'oeuvre élevés. Ce n'est tout simplement pas vrai.
Booz Hamilton Allen est un cabinet d'experts-conseils en gestion spécialisé en transport aérien qui est fréquemment engagé par les pouvoirs publics et les compagnies aériennes. Il a examiné récemment les raisons pour lesquelles les transporteurs américains à faible coût peuvent produire un siège-mille pour 7c., comparé à 15c. pour un transporteur à réseau en étoile. Il a comparé pour ce faire le coût d'exploitation d'aéronefs identiques sur une distance identique dans les mêmes conditions normalisées.
Seuls 15 p. 100 de cet écart résultent de règles de travail et salaires différents. Douze pour cent de l'écart sont dus à des différences de structure financière et d'agencement des bilans. Pas moins de 70 p. 100 sont dus au surcoût infligé par des réseaux en étoile synchronisés de façon à offrir un service sans faille, aux pratiques d'enregistrement des passagers et aux coûts des systèmes de distribution et de réservation.
» (1705)
Les résultats de cette analyse mettent en évidence le dilemme central auquel Air Canada est actuellement confronté, ainsi que le rôle du gouvernement fédéral dans cette crise. Le réseau en étoile achemine les passagers des petites villes vers les plaques tournantes et les grandes lignes. En l'absence d'un tel système, les voyageurs des petites localités seraient de plus en plus victimes de correspondances malcommodes et mal synchronisées entre les régions du pays. Si l'on veut préserver le service actuel aux petites agglomérations et les relier aux autres régions du pays, un réseau en étoile est virtuellement essentiel.
Or, ces réseaux en étoile ont engendré des problèmes nouveaux et sérieux pour les transporteurs à service complet comme Air Canada. Ils coûtent cher, étant donné la forte capitalisation du secteur et l'importance des coûts structurels. Les compagnies à réseau en étoile supportent des coûts importants liés à l'infrastructure physique, au caractère diversifié de leur flotte et aux horaires compliqués.
Air Canada pourrait adopter une desserte de point à point. Cependant, cette transformation se ferait aux dépens des petits centres et compliquerait considérablement les voyages internationaux pour ceux partant des villes petites et moyennes. Seul Air Canada fournit un réseau entre les petits et grands centres et uniquement Air Canada relie toutes les régions du pays. Aussi, une assistance du gouvernement fédéral est-elle nécessaire pour soutenir Air Canada à titre de transporteur national desservant toutes les régions du pays.
Enfin, une action décisive est nécessaire pour protéger les retraites des quelque 36 000 employés actuels et des milliers de retraités et survivants. Étant donné le triste historique des suspensions de cotisations d'Air Canada et de ses piètres rendements de placements, il semble que le BSIF ait finalement mis un terme à de telles exonérations de cotisations, ce qui a déclenché en partie le dépôt de bilan si l'on en croit la déclaration de dépôt de bilan d'Air Canada aux États-Unis. Les travailleurs ne devraient pas être pénalisés pour la négligence légale d'Air Canada à l'égard de ses régimes de retraite et l'arrivée tardive sur la scène de l'autorité réglementaire fédérale.
Trois mesures différentes peuvent et doivent être prises : la création d'un fonds garanti par l'État pour tous les régimes de retraite du ressort fédéral; une aide ponctuelle spéciale pour les régimes d'Air Canada eux-mêmes; ou une assistance réglementaire à la solvabilité et au financement. Notre préférence va à l'option numéro un, qui devrait être offerte de manière non discriminatoire à toutes les sociétés du ressort fédéral et ne devrait comporter qu'un coût minime à long terme pour le gouvernement une fois que les cours boursiers repartiront à la hausse.
En définitive, nous appelons le gouvernement fédéral à soutenir Air Canada en prenant des mesures dans quatre domaines primordiaux. Il faut d'abord une réglementation intelligente et appropriée propre à créer un secteur aérien répondant aux besoins des Canadiens de tout le pays, en réduisant la capacité excédentaire tout en assurant un service aérien sûr, efficient, de prix abordable et fiable. Il faut réduire le fardeau que représentent les redevances d'usager imposées aux compagnies aériennes et aux voyageurs pour les services publics fondamentaux, lesquels devraient plutôt être financés par l'impôt. Il faut un financement intérimaire pour soutenir Air Canada au cours de la baisse de trafic actuelle liée à la guerre en Iraq et à l'épidémie de pneumopathie aiguë. Il faut une action immédiate du gouvernement fédéral pour garantir les retraites des employés d'Air Canada, pour lesquelles ils ont cotisé parfois pendant trois et quatre décennies et qui risquent d'être décimées par la restructuration en cours.
Nous restons convaincus qu'avec le soutien actif du gouvernement fédéral, on peut construire une stratégie qui fera d'Air Canada une compagnie aérienne plus solide et plus viable, qui protégera la qualité du service pour les Canadiens de toutes les régions du pays et qui protège les droits de nos membres.
Merci de votre attention et nous serons ravis de répondre aux questions que vous pourriez avoir.
» (1710)
Le président: Merci.
Monsieur Balnis, avez-vous quelque chose à rajouter à ce rapport?
M. Richard Balnis (directeur de la recherche, Composante Air Canada, Syndicat canadien de la fonction publique): Non, monsieur le président.
Le président: Merci.
Monsieur Gouk ou madame Meredith, celui de vous deux qui veut commencer, allez-y.
M. Jim Gouk: Je vais traiter des quatre conclusions que vous avez tirées et qui figurent sur la dernière page.
Permettez-moi de répéter d'abord que lorsque je fais état de problèmes imputables à la compagnie elle-même, je parle de la société et non pas du personnel, de vos syndiqués ou de n'importe quel autre syndicat. Ce dont je vais parler est principalement le résultat de décisions de gestion.
Dans la première, vous parlez d'une réglementation pour réduire, entre autres, la capacité excédentaire. J'ai du mal à voir comment on pourrait réglementer la capacité, car cela suppose que le gouvernement décide lui-même qui peut assurer quelle desserte et avec quelle fréquence. Ainsi, si Air Canada desservait une ville donnée et que l'on décidait que cette capacité suffisait, personne d'autre ne serait autorisé à la concurrencer. Franchement, je ne suis pas en faveur de cela et je ne pense pas que les habitants de ces villes seraient en faveur non plus.
Sur le deuxième point, je suis totalement d'accord avec vous. Nous avons longuement parlé de cela hier et précédemment. Nombre des redevances imposées par le gouvernement au secteur aérien dans son ensemble sont tout à fait inappropriées et causent toutes sortes de problèmes. Divers acteurs s'en plaignent. Je suis sûr que nous en reparlerons abondamment et que nous tomberons généralement d'accord entre nous--dans quelle mesure exacte reste à voir.
Pour ce qui est d'un financement intérimaire pour Air Canada, je suppose que vous entendez par là un renflouement pour permettre à la société de surmonter cette crise. Comme je l'ai fait remarquer précédemment et comme d'autres l'ont mentionné aussi, cette entreprise aérienne a été confiée à votre compagnie virtuellement exempte de dettes il y a 14 ans et elle a réussi à la conduire à la faillite. Bien que la guerre en Iraq, le 11 septembre et même la fusion avec Canadien aient contribué à l'endettement, la plus grande partie de ce dernier a été accumulée avant ces événements. Il faut se demander si c'est bien le rôle du contribuable que de voler au secours d'une compagnie qui a gaspillé cet énorme potentiel.
Pour ce qui est du dernier point--et je vous invite à réagir à mes propos--le problème du régime de pensions me trouble réellement, et je ne suis pas le seul ici. Nous avons déjà convenu de tenir d'autres réunions à ce sujet; cependant, aucune autre société privée n'obtient de garanties de l'État. Il est horrifiant qu'une compagnie aérienne se comporte ainsi et il faudra voir ce que l'on peut faire. Mais décider un renflouement arbitraire d'une société, quelle qu'elle soit, qui agit ainsi et que le gouvernement viendrait aider... Beaucoup d'autres compagnies ont des difficultés sans que l'État n'intervienne. Si nous faisions cela, cela créerait un précédent et nous devrions alors intervenir chaque fois qu'une société privée gère mal son régime de pensions et que ses employés se retrouvent démunis. Je frémis à l'idée de ce qui en résulterait.
Je ne dis pas que nous allons nous désintéresser du problème, bien au contraire. Nous sommes alarmés par la situation et nous ferons tout notre possible pour trouver des solutions. Mais je ne pense pas que le gouvernement devrait se précipiter et garantir les retraites, car si nous le faisions nous serions obligés de faire de même dans tous les autres secteurs.
Avez-vous des commentaires sur l'un ou l'autre de ces points?
» (1715)
Le président: Y a-t-il une question là-dedans?
M. Jim Gouk: Je leur indique ma position et je les invite à réagir.
Le président: Pas de problème. Merci.
Mme Pamela Sachs: Lorsque je parle de réglementation intelligente, nous pensons aux habitants de Yarmouth qui veulent se rendre à Vancouver ou ceux de Bathurst, au Nouveau-Brunswick, qui se rendent à Calgary. Actuellement, le réseau en étoile coûte cher à Air Canada. Les gens comprennent bien que la capacité excédentaire dans le secteur fait que de nombreux transporteurs ont disparu.
Je ne parle pas d'une réglementation permanente, mais d'une forme de réglementation beaucoup plus légère et souple que celle qui existait avant la déréglementation. Mais une intervention du gouvernement fédéral est indispensable pour éviter que les compagnies aériennes se saignent à mort au détriment des employés qui restent.
M. Jim Gouk: S'il y a un excédent de capacité sur une ligne desservie par WestJet et Air Canada, à laquelle des deux direz-vous de se retirer?
M. Richard Balnis: Moi-même, personnellement, et notre syndicat n'avons cessé depuis 1987 d'expliquer devant le comité les conséquences de la déréglementation. Comme Pamela a essayé de le montrer, nous revenons ici à chaque nouvelle crise : 1992, 1996, 1999 et 2003. Je prédis, malheureusement, ayant écouté les membres qui parlaient ce matin d'une plus grande ouverture à la concurrence étrangère et de ce genre de choses, que nous serons de retour encore une fois en 2005.
Nous avons formulé un certain nombre de propositions à votre comité au fil des ans en vue d'une réglementation intelligente. D'ailleurs, dans le rapport de juin 1993 de votre comité suite au rapport de la Commission d'examen de la Loi sur les transports nationaux, si vous me permettez de le citer, le comité a déclaré qu'il voyait la nécessité «...de réglementer mieux et de façon plus intelligente pour utiliser les mécanismes du marché dans l'intérêt public. En d'autres termes, il faut admettre que la discipline de la concurrence ne donne pas toujours de bons résultats et que l'intérêt public peut exiger une intervention de l'État».
M. Jim Gouk: Je pose seulement une question : si WestJet et Air Canada desservent tous deux une liaison dans ce scénario, auquel des deux va-t-on dire de se retirer?
M. Richard Balnis: Il y aurait un mécanisme permettant à tous les deux d'assurer la desserte, mais d'une manière telle qu'ils ne s'étripent pas l'un l'autre. Voilà le but.
M. Jim Gouk : Il n'y a aucune raison que les deux soient--
Le président: Merci, monsieur Balnis. Désolé, mais nous n'allons pas trancher ce débat--du moins pas aujourd'hui.
Monsieur Bagnell.
M. Larry Bagnell: Merci.
Mon objection à vos recommandations tient au fait que le fardeau serait alors transféré sur les membres de la société qui sont les moins en mesure de payer plus d'impôts.
J'ai trois questions. Je ne vois pas de problème avec les salaires, mais pour satisfaire ma curiosité, dans la famille Air Canada--Zip et Jazz et tous les autres--est-ce que les salaires des agents de bord sont identiques ou bien diffèrent-ils selon la compagnie?
Mme Pamela Sachs: Ils sont un peu moins élevés chez Jazz et très inférieurs chez Zip. C'était l'une des concessions que nous avons accordée à Air Canada lors des dernières négociations.
M. Markey a dit ce matin, je crois, qu'un seul syndicat a aidé Air Canada dans sa crise financière. Nous avons été le premier syndicat à négocier en 2002 et les problèmes d'Air Canada étaient déjà sur la table. Nous avons accepté une réduction très substantielle des salaires des agents de bord qui allaient être embauchés pour Zip.
M. Larry Bagnell: Je suppose que vous êtes à peu près au niveau de WestJet.
Mme Pamela Sachs: Oui, chez Zip.
M. Larry Bagnell: Et chez Air Canada?
Mme Pamela Sachs: Ils sont plus élevés que chez WestJet.
M. Bagnell: D'accord.
Le président: Qu'est-ce que Zip?
Mme Pamela Sachs: Oh, désolée, Zip Airlines est la nouvelle filiale d'Air Canada.
Le président: Zip Air.
Mme Pamela Sachs: C'est un nom bizarre.
Le président: Quelles sont ses couleurs?
Mme Pamela Sachs: Fluorescentes.
Le président: Désolé, monsieur Bagnell.
M. Larry Bagnell: Il n'y a pas de mal.
» (1720)
Le président: Très bien, quelles sont les liaisons desservies?
Mme Pamela Sachs: Elle dessert, à partir de Calgary, Winnipeg et Vancouver et elle vient d'annoncer son expansion dans l'Est. Elle va probablement couvrir tout le Canada en fin de compte.
Le président: Merci.
Désolé de cette interruption, monsieur Bagnell.
M. Larry Bagnell: La qualité du service est l'un des facteurs de la réussite d'une compagnie aérienne, vous en conviendrez, et les solutions aux problèmes que peut rencontrer une compagnie résident souvent chez le personnel qui est au contact des voyageurs, et non pas dans les hautes sphères de la direction.
Considérez-vous que la société consulte efficacement le personnel subalterne s'agissant de trouver des solutions et améliorer la compagnie?
Mme Pamela Sachs: Non. M. Milton pratique une gestion descendante. Je ne pense pas qu'il entende la base. Il n'écoute pas les employés. J'ai participé à de nombreuses réunions avec lui et le conseil pour lui faire part des préoccupations de notre syndicat.
Vous ne pouvez taper sur le personnel et l'envoyer ensuite en première ligne et compter qu'il soit votre meilleur atout. Ce sont les agents de bord qui, en règle générale, passent le plus de temps au contact des clients.
Le président: Merci beaucoup, monsieur Bagnell.
Monsieur Laframboise.
[Français]
M. Mario Laframboise: Merci, monsieur le président.
D'abord, merci de votre participation. Il y a des choses nouvelles que vous portez à mon attention. Vous dites que Booz-Allen & Hamilton Inc. a réalisé une étude indépendante pour vous sur les coûts différenciés entre les transporteurs à bas prix et votre entreprise, et que vous vous êtes aperçus que pour 70 p. 100 des coûts étaient... J'aimerais que vous m'expliquiez le 70 p. 100 de différence. Est-ce que c'est ce que vous appelez le concept de la plaque tournante?
[Traduction]
M. Richard Balnis: Peut-être pourrais-je répondre à M. Laframboise.
L'étude portait sur les transporteurs américains, pas sur Air Canada. Ses auteurs ont pris des transporteurs américains ordinaires ayant un réseau en étoile comme American, Delta, etc. et les a comparés à une moyenne des transporteurs à faible coût tels que Southwest, JetBlue et d'autres. Ils ont recensé les différences de coûts. Les différentes étaient-elles dues aux salaires excessifs ou y a-t-il des coûts supplémentaires imposés par un réseau en étoile? Ces facteurs ont été étudiés.
Nous avons les études ici si le comité est intéressé. Nous les avons trouvées sur Internet, en anglais seulement.
Ils ont inventorié tous les coûts et constaté un écart de 7,2c. US. Ils ont regardé comment le montant se décomposait et constaté que, oui, il y a quelques surcoûts du fait des règles de travail mais que la plus grande partie de l'écart est due au réseau en étoile.
Si vous ne voulez pas d'un transporteur à réseau en étoile qui transporte les gens de Yarmouth vers la plate-forme de Halifax ou Montréal pour les acheminer sur la côte Ouest, si vous voulez uniquement une desserte de point à point des marchés à haute densité, comme le fait WestJet, vous pouvez avoir ce système. Mais qu'adviendra-t-il de ces localités qui n'ont pas...? Vous avez parlé avec éloquence dans le passé de la nécessité de desservir les petites localités. Qu'adviendra-t-il de ces dernières?
La réalité, si vous considérez la filiale Tango d'Air Canada, que l'on a beaucoup critiquée, elle représente une décision commerciale très maligne d'Air Canada. Créons un transporteur de point à point, sans fioriture, sans correspondance, sans système de réservation automatique, vente de billets uniquement sur Internet, mais payant les même salaires que la compagnie mère, sans extra. Elle peut ainsi exploiter Tango à un coût de revient inférieur de 25 p. 100 comparé au réseau à plates-formes, tout en payant un salaire normal au personnel. Tango représente une application très futée des conclusions de Booz Allen & Hamilton.
Vous avez donc tout à fait raison : l'étude met en lumière les différences avec un réseau en étoile et c'est pourquoi nous n'étions pas d'accord lorsque M. Milton et M. Markey sont venus aujourd'hui vous dire que les frais de main-d'oeuvre sont le problème : donnez-nous 650 millions de dollars de réductions et tout ira bien à jamais. Nous contestons respectueusement cette affirmation car Air Canada n'aura jamais des coûts aussi bas que WestJet à cause de ses responsabilités supplémentaires.
C'est ce que nous essayons d'expliquer au comité, afin de vous faire comprendre ce qui se passe lorsque vous avez un transporteur à réseau national qui dessert la totalité du pays. Sinon, vous n'avez que des liaisons de point à point et n'importe qui peut faire cela très facilement, monsieur.
» (1725)
[Français]
M. Mario Laframboise: Je trouve cela d'autant plus intéressant que ce matin, M. Beddoe, le PDG de WestJet, disait que pour lui, ce n'était surtout pas une plaque tournante, que c'était plutôt un concept de toile d'araignée. Il ne voulait rien entendre de la plaque tournante. Je comprends parce que ce n'est pas rentable, sauf que pour avoir un service et être une compagnie qui dessert tout le Canada, ça prend des plaques tournantes. C'est ce que vous nous dites, finalement. Il y en a aux États-Unis, il y en a ici, donc, ça en prend. Sinon, ce serait tout le système de réservations et tout le système qui seraient changés. C'est un peu ce que je comprends.
[Traduction]
M. Richard Balnis: Southwest rencontre également le phénomène de la toile d'araignée. Ses passagers commencent à exploiter le réseau en toile d'araignée, lequel va devoir adopter certaines des caractéristiques du réseau à plates-formes et j'ai l'impression que ses coûts vont alors augmenter.
L'étude Booz Allen & Hamilton a également examiné la manière dont les transactions sont traitées par le système de réservation informatique traditionnel, qui est coûteux, comparé à la méthode de Tango et de Zip, qui utilisent l'Internet. Ce dernier est beaucoup moins cher. Il n'y a réellement aucun contact humain, le passager fait tout lui-même et cela représente une économie.
Certains voyageurs y parviennent très bien. Je suppose que les parlementaires et les voyageurs d'affaires savent comment réserver leur place rapidement et prendre leur vol. Mais ceux qui ont besoin d'aide auront toujours besoin du système de réservations traditionnel parce qu'ils ne savent pas se débrouiller sur Internet et trouver les correspondances, ou n'en ont pas le temps.
Booz Allen & Hamilton disent qu'il faut peut-être différencier la manière dont les voyageurs sont traités et alors ce système en étoile coûterait moins cher. Cela n'a rien à voir avec la baisse des coûts de main-d'oeuvre que M. Markey et M. Milton semblent vouloir imposer pour sauver la compagnie aérienne. Nous disons qu'il faut revoir tout le modèle. Ce n'est pas le modèle de Milton, j'ai trouvé cela une déclaration très injuste de M. Markey. C'est le modèle du réseau en étoile, le modèle traditionnel.
On peut ne pas aimer ce que M. Milton a fait avec ses petites filiales, Tango et Zip, etc.; celles-ci sont la création de M. Milton. Mais le modèle en étoile doit être considéré comme un modèle général en vigueur partout dans le monde, particulièrement au Canada et aux États-Unis, et il a été fascinant de lire cette étude.
Le président: Merci, monsieur Laframboise.
Monsieur Proulx.
M. Marcel Proulx: Merci, monsieur le président.
Merci de venir comparaître aujourd'hui devant le comité. Madame Sachs, lorsque vous dites que vous avez eu 13 heures pour abandonner vos droits contractuels, cela signifie-t-il que vous n'aviez aucune indication avant le lundi 31 mars à 17 heures que l'on allait vous demander des concessions?
Mme Pamela Sachs: M. Milton a eu sa première réunion avec tous les dirigeants syndicaux le 6 février 2003. C'était six semaines après que nous ayons signé notre convention collective avec Air Canada. La réunion suivante avec la direction a été le lundi 3 mars et à ce moment-là Air Canada demandait 22 p. 100, non pas au niveau des salaires mais d'autres conditions de travail. Nous lui avons demandé : «De quoi avez-vous besoin dans l'immédiat?» La réponse a été : «Rien; nous avons besoin de 22 p. 100 sur le long terme ». Aussi, lorsque Robert Milton nous a appelés à cinq heures lundi après-midi, j'ai été abasourdie, c'est le moins que l'on puisse dire.
M. Marcel Proulx: Et lorsque vous dites qu'il était impossible d'accepter de telles conditions, vous n'avez manifestement pas organisé un vote de vos membres à ce sujet. Vous avez pris la décision vous-même.
Mme Pamela Sachs: Oui, c'est notre comité qui a pris la décision.
M. Marcel Proulx: D'accord, je vais vous demander une faveur. Vous dites : «les syndicats concernés ont invité le ministre en décembre 2001 à créer un comité d'experts pour étudier l'avenir de notre industrie. Le ministre Collenette ne nous a jamais fait la courtoisie d'une réponse». C'est inhabituel—très inhabituel, du jamais vu—de la part de M. Collenette. Pourriez-vous, par l'intermédiaire du greffier du comité, nous transmettre les copies des lettres ou demandes que vous avez adressées au ministre afin que nous puissions voir ce qui s'est passé, car cela est hautement inhabituel de la part du ministre Collenette?
Merci.
Mme Pamela Sachs: Oui, avec plaisir.
» (1730)
M. Richard Balnis: Si je puis répondre, nous avons eu une réunion face à face avec M. Collenette, groupant nous-mêmes, le syndicat des machinistes, le syndicat des pilotes et les travailleurs mis à pied de Royal. Nous lui avons dit : «Monsieur Milton, nous avons besoin d'un comité d'experts». Nous avons passé une heure avec lui, il a réfléchi et dit : «Ce n'est pas sans intérêt; je vous contacte là-dessus».
Je peux vous donner la date de la réunion. Nous n'avons eu aucune nouvelle depuis, et c'est pourquoi nous avons fait cette remarque--par l'intermédiaire du président, car nous nous adressons toujours à la présidence.
Le président: M. Proulx est un merveilleux secrétaire parlementaire dans la mesure où il vole dans tous les cas au secours du ministre.
Madame Meredith.
Mme Val Meredith (South Surrey—White Rock—Langley, Alliance canadienne): Peut-être devrait-il rappeler au ministre son engagement.
M. Marcel Proulx: Je ne l'ai pas défendu; j'ai posé une question.
Le président: J'ai aimé la façon dont vous vous y êtes pris.
M. Marcel Proulx: Merci.
Mme Val Meredith: J'aimerais traiter de plusieurs points. Je suis surprise, car j'ai participé au débat au moment de la fusion sur la question de savoir si l'offre d'Onex était meilleure ou si Air Canada devait racheter Canadien. Je me souviens clairement qu'à l'époque les employés d'Air Canada n'étaient guère favorables à une intervention du gouvernement pour renflouer Lignes Aériennes Canadien et j'aimerais savoir pourquoi les représentants des employés ont changé leur position maintenant qu'ils se retrouvent dans la même situation que ceux de Lignes aériennes Canadien, il y a trois ans.
Mme Pamela Sachs: Je pense que le gouvernement a secouru Lignes aériennes Canadien maintes fois dans le passé.
Mme Val Meredith: Eh bien, elle n'a pas reçu non plus une ligne aérienne avec tout l'actif correspondant, comme Air Canada.
Quoi qu'il en soit, j'aimerais savoir ce qui justifie le changement d'attitude.
M. Richard Balnis: Pourrais-je demander quel changement d'attitude vous voyez?
Mme Val Meredith: Au moment de l'offre de rachat d'Air Canada par Onex, les employés d'Air Canada ne se sont pas montrés favorables à une intervention du gouvernement pour secourir Lignes aériennes Canadien ni en faveur d'aucune subvention financière ou d'une mesure quelconque. Or, si j'ai bien compris votre propos, c'est ce que vous aimeriez que le gouvernement canadien fasse aujourd'hui pour Air Canada, c'est-à-dire offrir des subventions pour empêcher qu'Air Canada--
M. Richard Balnis: Permettez-moi de dire que ce qui s'est passé lors de la tentative de prise de contrôle d'Air Canada par Onex était légèrement plus nuancé que la façon dont vous présentez cela. Il y avait d'une part Onex et Canadian Airlines et ses employés qui se sont ligués pour dire que leur offre était meilleure que celle d'Air Canada, de M. Milton et de ses employés. Mais lorsque Lignes aériennes Canadien-Pacific Western en 1992 a rencontré des difficultés financières, nous avons écrit à l'honorable ministre Mazankowski, qui était alors ministre des Finances, pour lui demander d'aider PWA, et c'est ce que le gouvernement a fait.
Aujourd'hui, à notre tour, nous disons qu'un transporteur national est en difficulté, ce qui justifie l'aide, et les choses sont donc légèrement plus nuancées.
Mme Val Meredith: Vous ne voyez donc aucune contradiction.
Une autre question dont j'aimerais traiter est votre affirmation que les petites localités n'auront aucune desserte aérienne. Je me réfère là à votre commentaire sur le service point à point où Air Canada relierait Halifax à Vancouver ou Halifax à Ottawa, et que les petites localités n'auraient aucun service.
Je peux vous faire part de ma propre expérience où un petit transporteur a essayé d'offrir un service régulier à partir d'une localité distante de trois heures d'un grand centre aérien et cela n'a pas marché parce que les gens n'ont pas utilisé le service et il a fallu l'annuler.
Si le service est nécessaire, si la demande existe et si les gens sont prêts à payer pour une liaison aérienne à partir de Yarmouth ou Sydney, quelqu'un va l'offrir. Je pense que vous avez tort de penser que seule Air Canada peut combler cette lacune.
M. Richard Balnis: Nous ne voulions pas vous donner l'impression que seule Air Canada pourrait combler cette lacune. M. Hargrove a bien exprimé les choses tout à l'heure. Si vous voulez aller d'un bout du pays dans un autre pays, il n'est pas efficient d'avoir à recourir à plusieurs transporteurs aériens qui n'ont pas de correspondance commode et où il vous faut la journée pour aller d'est en ouest. Il faut un transporteur de réseau qui relie les différentes villes avec des correspondances faciles et coordonnées et faisant suivre vos bagages.
Nous ne disons pas qu'Air Canada seule peut nous sauver, car très franchement, dans certaines régions du pays, notamment le Québec, sa desserte des petites localités n'est pas très bonne. Nous disons en revanche qu'il est préférable d'avoir un système national intégré et un transporteur national pour assurer ces différentes liaisons plutôt qu'à un ensemble disparate de petits transporteurs dont les correspondances se font au hasard.
Mme Val Meredith: Un témoin, ou peut-être l'un de mes collègues, a suggéré ce matin qu'Air Canada devrait peut-être se concentrer sur les lignes internationales et laisser le transport intérieur à quelqu'un d'autre. Autrement dit, peut-être Air Canada devrait-elle se concentrer sur ce que personne d'autre ne peut faire, soit les destinations internationales.
» (1735)
M. Richard Balnis: Je crois que M. Markey a très bien répondu à votre question sur ce même sujet. M. Markey connaît bien le transport aérien. Quels passagers Air Canada transporterait-elle outre-mer si elle n'a pas son réseau intérieur pour alimenter ses lignes?
Mme Val Meredith: Vous dites que personne d'autre ne peut acheminer les voyageurs jusqu'à Toronto ou Vancouver?
M. Richard Balnis: Dans votre exemple, les avions d'Air Canada n'auront pas une alimentation garantie. Je crois que ce sont M. Keyes et M. Fontana qui ont dit que les voyageurs, une fois rendus à Vancouver, choisiront peut-être Cathay Pacific. Comment peut-on construire un service international si vous n'avez pas la garantie d'un apport de voyageurs de votre marché intérieur de 30 millions? Si vous vous en remettez au hasard, votre service international va s'effondrer.
Lorsque Lignes aériennes Canadien a entrepris sa douloureuse restructuration en 1996, et nous étions là, à l'époque, avec le sous-ministre adjoint Louis Ranger, Canadien disait que si toutes ses liaisons intérieures s'arrêtaient, ses lignes internationales dépériraient faute d'apport de voyageurs.
On créerait donc ainsi un transporteur tronqué qui n'aurait pas assez de trafic international pour survivre, faute d'alimentation.
Le président: Merci, madame Meredith.
Je tiens à vous remercier, monsieur Balnis et madame Sachs de votre exposé et d'être venus témoigner aujourd'hui à si bref préavis. J'ai écouté attentivement vos propos et j'aimerais débattre de certaines de ces questions avec vous à un autre moment. Je suis d'accord avec une partie de ce que vous dites mais d'autres de vos positions exigent une discussion plus poussée, mais je vous remercie d'avoir pris le temps de nous rencontrer.
M. Richard Balnis: Pourrais-je faire une remarque concernant notre recommandation relative à une garantie fédérale des pensions?
Quelqu'un a dit que ce serait un précédent, mais certaines provinces garantissent déjà les fonds de pension, et donc il y a d'amples précédents au Canada d'une telle garantie.
Le président: Pourriez-vous me donner un exemple, s'il vous plaît?
Je vous demande pardon?
Le président: Ontario quoi?
M. Richard Balnis: Je crois que l'Ontario est un exemple. L'Ontario possède un fonds de garantie des retraites, et je pense que d'autres provinces...
Le président: L'Ontario a un fonds de garantie couvrant les sociétés privées?
M. Richard Balnis: Oui, dans le cadre du régime de pensions provincial. Le représentant du BSIF a dit que cela n'existe pas au niveau fédéral mais que des provinces le font. Je dis simplement que notre proposition n'est pas aussi exotique qu'on semble le dire, cela existe déjà au Canada. Il serait peut-être utile d'examiner ces régimes.
Le président: Mais c'est pour l'avenir.
M. Richard Balnis: Non, cela concerne notre point quatre, c'est ce que nous demandons.
Le président: Mais cela n'existe pas aujourd'hui. C'est un point à débattre.
M. Richard Balnis: Cela ne se fait pas aujourd'hui au niveau fédéral, mais cela existe dans les provinces.
Mme Val Meredith: Rappel au règlement. S'agit-il là d'une garantie des retraites dans le secteur privé ou bien dans le secteur public? La province garantit ses propres régimes de pensions publics, n'est-ce pas?
M. Richard Balnis: On m'a dit que cela couvre à la fois les régimes publics et les régimes privés.
Mme Val Meredith: Pouvez-vous nous dire les pensions de quelles compagnies privées sont garanties par le gouvernement provincial de l'Ontario?
M. Richard Balnis: Ceux de toutes les compagnies, dans le cadre du régime provincial. Si une entreprise dépose son bilan, comme Air Canada l'a fait, l'autorité réglementaire fournit la garantie des retraites. Cela ne se fait pas d'office, et ne protège pas contre les aléas de la bourse. Mais lorsqu'il y a une crise, comme dans le cas d'Air Canada, et que le régime est liquidé, la garantie provinciale intervient. Ce n'est pas sur une base quotidienne--
Le président: Je ne pense pas que nous allons pouvoir... Demandons à nos chargés de recherche de... Votre position est que le régime de pensions public de l'Ontario... donnez-moi son nom...
M. Richard Balnis: C'est le régime de réglementation ontarien des retraites, qui diffère de celui du BSIF.
Le président: Le régime de réglementation ontarien des pensions garantit les régimes de pensions tant publics que privés?
M. Richard Balnis: Oui.
Le président: Nous allons vérifier cela.
M. Richard Balnis: Ce sera utile pour votre débat.
Le président: Nous rechercherons ce renseignement et le distribuerons, monsieur le greffier.
Pendant que nous y sommes, madame Sachs, vous représentez les 8 000...
Mme Pamela Sachs: Oui, les agents de bord, monsieur.
» (1740)
Le président: Je ne me souviendrai jamais de ce nom. De mon temps, on les appelait autrement.
Depuis combien de temps faites-vous ce travail?
Mme Pamela Sachs: D'agent de bord chez Air Canada?
Le président: Non, de présidente.
Mme Pamela Sachs: J'exerce cette fonction depuis six ans.
Le président: Avez-vous jamais demandé la permission ou participé à l'administration de cet argent? Suivons l'argent. On prélève des montants sur votre chèque, cet argent part quelque part et vous pensez qu'il est à l'abri pour toujours. Est-ce que, au cours de vos six années, on vous a jamais demandé de donner à vos membres une voix dans l'administration de leur régime de pensions?
M. Richard Balnis: En fait, c'est nous qui avons fait une proposition en ce sens lors de la dernière négociation.
Le président: Je vous demande si on vous l'a jamais demandé.
Mme Pamela Sachs: Un membre?
Le président: Non, quiconque administre votre régime de pensions.
Mme Pamela Sachs: Non.
M. Richard Balnis: Absolument pas. Ils ont rejeté l'administration paritaire ou un plus grand rôle syndical.
Le président: Qui ça, ils?
M. Richard Balnis: Air Canada, l'employeur. C'est elle le commanditaire et l'administrateur du régime. Nous avons proposé l'administration paritaire. La compagnie a répondu que cela n'est pas de notre ressort, que cela ne se fera jamais, laissez tomber. C'est une paraphrase polie de sa réponse.
Le président: Vos membres n'ont donc jamais eu aucun rôle dans l'administration de vos fonds de pensions.
Mme Pamela Sachs: C'est juste. Jamais de participation. Air Canada refuse.
Le président: Merci. C'est très utile.
Mme Pamela Sachs: Il n'y a pas de quoi.
Le président: J'aimerais néanmoins débattre avec vous de certaines des autres choses que vous avez dites.
Mme Pamela Sachs: D'accord, une autre fois.
Le président: J'accueille maintenant M. LaFlamme, M. Hardisty et M. Linthwaite, de l'Association des pilotes de ligne. Vous jouissez d'une haute réputation. C'est l'Association canadienne des pilotes de ligne, n'est-ce pas?
Capitaine Kent Hardisty (président, Conseil canadien, Association des pilotes de ligne, internationale): C'était anciennement l'Association canadienne des pilotes de ligne, mais elle a fusionné avec la Air Line Pilots Association en 1997.
Le président: D'accord. Je vous prie de nous excuser de ces 15 minutes de retard seulement.
Capt Kent Hardisty: Merci, monsieur le président.
Nous savons que le comité a eu une journée très chargée et nous tâcherons d'être aussi brefs que possible. Nous vous avons remis un mémoire écrit assez détaillé. Nous n'allons pas le passer en revue entièrement et nous contenter de vous en donner les éléments saillants.
Je suis le capitaine Kent Hardisty. Je représente ici l'Air Line Pilots Association, International. Je suis le vice-président exécutif de l'ALPA et président du Conseil d'administration canadien de l'ALPA. Je suis pilote chez Air Canada Jazz.
Je suis accompagné aujourd'hui du représentant principal pour les affaires gouvernementales au Canada de l'ALPA, M. Art LaFlamme, et du capitaine Steven Linthwaite, qui est membre du comité de négociation représentant l'unité de négociation ALPA chez Air Canada Jazz. Nous vous remercions de votre invitation à prendre la parole devant le comité.
L'ALPA représente les intérêts collectifs de plus de 66 000 pilotes professionnels employés par 42 compagnies aériennes au Canada et aux États-Unis. En tant que représentant de la majorité des pilotes d'Amérique du Nord depuis plus de 70 ans, l'ALPA est intéressée au premier chef par la santé économique et la vitalité du secteur.
L'ALPA estime qu'il est dans l'intérêt public d'avoir une compagnie aérienne nationale porte-étendard offrant le service intérieur et international à tous les Canadiens. Pour dire les choses simplement, le transporteur dominant du Canada ayant déposé son bilan, le secteur aérien du Canada est en crise et a besoin d'une intervention chirurgicale majeure.
L'ALPA, qui représente les pilotes d'Air Canada Jazz, en a conscience. Nous avons travaillé activement avec la société au cours des dernières semaines pour trouver des solutions tentant de mettre à profit la productivité de la compagnie pour qu'elle puisse s'adapter à l'environnement économique instable.
Pour ce qui est des enjeux politiques plus larges, il paraît indispensable que toutes les parties prenantes, gouvernement du Canada compris, se rassemblent pour rechercher des solutions aux problèmes urgents auxquels nous faisons face. Pour cette raison, nous pensons qu'il est d'autant plus important de faire connaître nos avis. Nous vous remercions de la possibilité de les exprimer.
Nous pensons qu'un traitement radical est nécessaire dans la situation actuelle pour assurer que le transport aérien soit sûr, profitable, accessible, de prix raisonnable. En outre, en tant qu'organisation représentant des employés qui passent leur carrière dans le secteur, nous jugeons important que le gouvernement reconnaisse une autre valeur importante pour l'industrie, une valeur qui à notre avis est négligée par la politique gouvernementale actuelle. Cette valeur, c'est la stabilité.
La recherche de la stabilité, essentielle à la vie des travailleurs de cette industrie, sous-tend notre première recommandation. Si l'on veut que le secteur aérien canadien soit plus stable et si l'on veut garantir un nombre suffisant de transporteurs solides pour assurer une concurrence, le gouvernement doit fournir, à titre de mesure de dernier recours, une assistance de stabilisation dans les situations d'urgence.
De l'avis de l'ALPA, c'est une erreur que de croire que les fluctuations de marché qui caractérisent un marché d'accès facile seraient une bonne chose pour le secteur aérien. Bien au contraire, de telles faillites de compagnies aériennes rendent le public voyageur nerveux et moins prêt à engager son argent durement gagné pour l'achat de billets d'avion. Pour les travailleurs, les effets sont dévastateurs car ils sont des milliers à perdre leur gagne-pain et à être plongés sans préavis dans un désastre financier. Alors que l'on peut encore débattre du rôle direct que le gouvernement devrait jouer dans la restructuration d'Air Canada, nous pensons qu'en dernier ressort le gouvernement doit intervenir pour assurer la survie de ce système de transport vital.
Dans ce contexte, nous attirons votre attention sur le fait que le système d'Air Canada n'est pas juste une compagnie aérienne parmi d'autres, comme d'aucuns le prétendent. Il est le seul réseau de transport aérien. Le coût infrastructurel d'un transporteur à réseau comme Air Canada est considérablement plus élevé que celui d'un transporteur de point à point. Seul un transporteur à réseau dessert les petits centres, ainsi que les lignes internationales.
Sans demander qu'Air Canada soit protégée contre la concurrence, le fait est que l'existence de transporteurs de point à point sur le marché entame la capacité du transporteur à réseau d'assurer et les vols internationaux et la sesserte des petites centres qui est l'attribut d'un transporteur à service complet.
Une compagnie comme Air Canada est plus que la somme de ses parties. Elle ne peut simplement être remplacée par une multitude de nouveaux entrants. Nous pensons que le gouvernement devrait garder à l'esprit cette importante réalité économique au moment de décider des mesures de stabilisation pour Air Canada, de façon à assurer le maintien du service précieux qu'elle fournit.
Puisque la compagnie est le seul transporteur à réseau, il existe un intérêt public manifeste à ce qu'Air Canada desserve les localités petites ou éloignées. La connexion avec l'ensemble des lignes qu'offre Air Canada constitue un lien que nous pensons être utile pour tous les Canadiens ou dont tous les Canadiens devraient jouir. Cependant, nous ne pensons pas qu'il soit rationnel d'imposer à Air Canada le coût supplémentaire de la fourniture de ces services.
Nous demandons donc au gouvernement d'envisager de fournir des subventions pour assurer un service de transport reliant les localités isolées à de plus grands centres, eux-mêmes reliés à une plate-forme. À cet égard, nous demandons au gouvernement de prendre exemple sur le programme des services aériens essentiels des États-Unis.
» (1745)
Un aspect auquel le gouvernement doit impérativement remédier est la taxation actuelle injuste du transport aérien. La myriade de taxes, droits supplémentaires et redevances qui ont été infligés à cette industrie nuit considérablement à sa viabilité. Ces coûts ajoutent généralement entre 7 et 40 p. 100 au prix des billets, et même parfois plus. À une époque où l'industrie traverse une crise indéniable, l'orientation politique que reflètent de tels surcoûts est très mal avisée et complètement injuste.
Plus précisément, le gouvernement doit supprimer immédiatement et intégralement le droit pour la sécurité aérienne. À notre avis, la notion d'usager payant dans ce cas est totalement inappropriée. Les terroristes du 11 septembre n'avaient pas pour cible le transport aérien; ils transformaient des avions en armes de destruction massive contre le grand public et les institutions. Nous trouvons parlant que des frais similaires n'aient pas été imposés aux usagers des ports ou autres postes frontières, où pourtant des mesures coûteuses et de grande envergure ont été prises pour faciliter le flux des marchandises vers les États-Unis. Il n'existe aucune raison valide d'infliger ce coût au secteur aérien.
De même, il faut supprimer la taxe d'accise sur le carburant d'aviation. Lorsqu'elle a été introduite il y a plus de 20 ans, elle était censée être une mesure temporaire. La raison d'être de cette taxe n'existe plus, à notre sens, et nous recommandons la suppression de cette mesure qui est devenue néfaste.
Les loyers aéroportuaires sont un autre moyen pour le gouvernement d'extorquer injustement des revenus à l'industrie. Le gouvernement a touché plus de 250 millions de dollars en loyers l'an dernier, et ce montant va augmenter de plus de 90 p. 100 en 2003. L'ALPA recommande fortement que le gouvernement cesse de percevoir des loyers auprès des aéroports et que ces derniers soient requis de répercuter l'économie sous forme de réduction de droits aéroportuaires.
Notre association considère que le financement par le gouvernement des achats d'avions, un élément qui pourrait être critique pour une restructuration d'Air Canada, doit être revu immédiatement. À l'heure actuelle, les concurrents étrangers d'Air Canada peuvent acheter des avions construits au Canada pour moins cher qu'Air Canada, en raison des programmes de financement qui ne sont offerts qu'à l'exportation. Nous pensons que cette anomalie doit être rectifiée afin qu'Air Canada soit placée sur un pied d'égalité avec ses concurrents sur l'important marché transfrontalier.
Il importe également de réfléchir aux droits aéroportuaires et de navigation aérienne. Les coûts d'exploitation d'une compagnie aérienne au Canada ont énormément augmenté du fait des politiques gouvernementales, en particulier la dévolution du système de transport aérien. Du fait que le système façonné par le gouvernement dans lequel ils doivent opérer ne leur donne guère d'autres sources de revenus, les aéroports sont obligés d'augmenter leurs prix pour compenser les baisses de trafic. Nav Canada est dans la même situation. Cela est économiquement insensé. Ces augmentations de coûts surviennent précisément au moment où les compagnies aériennes sont les moins en mesure de les absorber. Nous pensons qu'il y a là une injustice criante et qu'il faudrait instaurer un système de protection ou d'assurance contre les augmentations de droits en période de ralentissement économique.
Nous considérons tout aussi injuste la concurrence de VIA Rail, subventionnée par l'État, sur nos lignes court-courrier. Les importantes subventions dont jouit VIA lui permettent d'offrir un service au public à des prix nettement inférieurs à leur coût. Le fait que le contribuable a contribué 55c. à chaque dollar de dépense de VIA Rail l'an dernier est un témoignage éloquent. La concurrence entre tous les modes de transport doit être juste et équitable. Il est manifestement injuste de favoriser un mode de transport par rapport aux autres.
Plongés comme nous le sommes dans la crise immédiate, il est facile de perdre de vue certains des enjeux plus larges auxquels le secteur est confronté, mais nous avons conscience qu'il faut en traiter également dans ce contexte. L'ALPA a comparu à maintes reprises devant ce comité pour exprimer son opposition à l'ouverture de notre marché intérieur aux transporteurs étrangers. Nous pensons que la justification n'en a pas été démontrée et notre position reste inchangée. L'ALPA considère à la fois comme mal pratique et mal avisé d'autoriser les compagnies étrangères à faire du cabotage au Canada. Les lignes exploitées en cabotage emploieraient des travailleurs étrangers assujettis à la législation du travail étrangère, seraient exploitées sur notre marché intérieur et évinceraient en fin de compte les travailleurs canadiens d'emplois de haute valeur.
En outre, si les transporteurs étrangers seraient ravis de desservir les grandes lignes intérieures du Canada, il est peu probable qu'ils desservent les régions isolées. L'introduction de ces services n'apporterait pas grand-chose aux consommateurs et ne ferait que réduire la profitabilité des transporteurs canadiens. Rien n'indique que ni les États-Unis ni le Mexique envisagent de supprimer leur interdiction respective du cabotage. Les États-Unis, en particulier, ont fait savoir à maintes reprises qu'ils n'ont aucune intention d'ouvrir leurs lignes intérieures à la concurrence étrangère. Nous pensons que le gouvernement canadien ne devrait pas ouvrir notre marché dans ces conditions.
Enfin, ce n'est pas le moment d'affaiblir le principe voulant que le système de transport aérien canadien soit contrôlé par des Canadiens. Nous ne pensons pas que l'accès aux capitaux étrangers devrait l'emporter sur les valeurs inhérentes à la propriété nationale. Les Canadiens ont lourdement investi pour créer l'infrastructure de transport de ce pays et il ne serait pas approprié que des investisseurs étrangers aient la haute main sur les lignes aériennes qui représentent un élément majeur de cette infrastructure. Par conséquent, nous estimons que le contrôle des compagnies aériennes doit rester en mains canadiennes.
» (1750)
Encore une fois, je veux saisir cette occasion pour vous remercier. J'espère avoir réussi à présenter de façon succincte les éléments saillants de notre mémoire. Nous serons ravis de répondre à vos questions. Le capitaine Steve Linthwaite est à votre disposition pour traiter de toute question relative à la filiale Jazz d'Air Canada. Merci.
Le président: Merci.
Avez-vous un commentaire, monsieur Gouk?
M. Jim Gouk: Oui, très rapidement, monsieur le président, et les témoins pourront répliquer ou réfuter si bon leur semble.
Le problème des subventions pour les localités isolées est que vous recevriez alors une subvention pour livrer concurrence à d'autres transporteurs qui aimeraient les desservir, qu'il s'agisse de WestJet, de Hawk Air ou de n'importe quelle autre compagnie. Je souscris à votre position sur le droit pour la sécurité aérienne, la taxe sur le carburant et les loyers aéroportuaires.
Le financement des avions est un problème dont je n'ai appris l'existence que tout récemment. C'est un sujet de préoccupation et je pense qu'il faut y réfléchir.
Nav Canada devrait avoir un fonds pour éventualités. Il y a eu des années de vaches grasses et cette société, tout comme les compagnies aériennes, aurait dû constituer un fonds de prévoyance dans lequel puiser en période de difficulté, plutôt que de demander au gouvernement d'amortir les chocs.
Pour ce qui est de VIA Rail, je suis totalement d'accord avec vous. Vos chiffres ne sont pas tout à fait exacts, un peu trop élevés. J'utiliserais les vôtres si je pouvais les justifier, mais la situation est néanmoins terrible. Croyez-moi, c'est l'un de mes chevaux de bataille.
Pour ce qui est du cabotage, je n'aurais rien contre pourvu qu'il fasse l'objet d'accords de réciprocité. Mais j'y suis absolument et totalement opposé en l'absence de réciprocité.
C'est tout ce que j'ai à dire, monsieur le président. Si les témoins veulent réagir...
» (1755)
Le président: Merci.
Monsieur Bagnell.
M. Larry Bagnell: Est-ce que vous travaillez tous pour Air Canada ou est-ce pour différentes compagnies?
Capt Kent Hardisty: Je suis pilote de ligne en activité chez Air Canada Jazz, tout comme le capitaine Steve Linthwaite. M. Art LaFlamme est le représentant principal pour le Canada de l'Air Line Pilots Association.
M. Larry Bagnell: Quelle est la différence entre vous et le syndicat des pilotes d'Air Canada?
Capt Kent Hardisty: Si je puis demander au capitaine Linthwaite de répondre à cette question...
Capitaine Steven Linthwaite (représentant, Air Canada Jazz, Association des pilotes de ligne, internationale): Merci.
Nous sommes une unité de négociation distincte. Les pilotes de la société mère sont représentés par l'Association des pilotes d'Air Canada, et les pilotes d'Air Canada Jazz... Pour vous situer le contexte, nous sommes le résultat d'une fusion entre Air Ontario, Air BC, Air Nova et Lignes aériennes Canadien régional. Tous ensemble, nous sommes devenus Air Canada Jazz. Nous sommes représentés par l'Air Line Pilots Association. Nous sommes une filiale en propriété exclusive d'Air Canada et une unité de négociation distincte.
M. Larry Bagnell: D'accord.
Une dernière question : en rapport avec la question de M. Gouk, pouvez-vous expliquer comment fonctionne le programme américain des services aériens essentiels et nous dire s'il est en concurrence avec un service existant ou s'il ne s'applique qu'à des localités desservies par personne?
Monsieur LaFlamme.
M. Art LaFlamme (représentant principal, Canada, Association des pilotes de ligne, internationale): Pour répondre à cette question, nous pouvons envoyer au comité les détails du programme, si vous le souhaitez, mais en substance, si une localité non desservie est à plus de 50 milles d'un aéroport, elle peut demander une subvention fédérale pour créer une connexion avec un réseau à service complet.
M. Larry Bagnell: Merci.
Le président: Merci, monsieur Bagnell.
Monsieur Laframboise.
[Français]
M. Mario Laframboise: Merci, monsieur le président.
Messieurs, je pense que vous avez très bien résumé la situation de l'industrie aérienne et la façon de venir en aide à toute l'industrie. D'ailleurs, la réponse de mon collègue de l'Alliance canadienne, qui s'est très bien positionné face à vos avances, explique bien cela. Le problème qu'on vit aujourd'hui, c'est que des membres de notre comité, les libéraux, doutent encore que l'industrie aérienne ait besoin d'aide.
On veut régler le cas de M. Robert Milton et d'Air Canada. Moi, je suis convaincu que cela va se faire. De toute façon, la Loi sur les arrangements avec les créanciers des compagnies va forcer la réorganisation d'Air Canada, et vous aurez sûrement votre part à faire. Vous le savez et vous allez participer aux négociations.
Par contre, il y a un problème évident, et ce n'est pas la première fois que le gouvernement se le fait dire; l'industrie le répète. Et vous avez, dans au moins trois pages, très bien résumé la situation. Je ferai un peu comme mon collègue. Je pense que oui, il faut que les sociétés offrant des services aux communautés isolées et de petite taille reçoivent de l'aide. Ça prend un programme d'aide. Pour éviter que ce soit une compagnie, je pense sérieusement qu'on pourrait livrer l'aide directement aux organisations aéroportuaires locales, qui choisiront avec quelle entreprise elles décideront de faire des affaires. Je pense que cela peut très bien se faire. Je pense que même aux États-Unis, on a envisagé cette solution plutôt que d'aider une entreprise au détriment d'autres, car cela frustre beaucoup les gens de l'Ouest. L'aide pourrait véritablement être donnée aux entités locales qui, elles, choisiront le transporteur de leur choix pour offrir le service.
Face aux droits, à la taxe sur la sécurité, l'industrie est unanime: le problème, c'est la compétition face à d'autres types d'entreprises. Vous avez d'ailleurs eu la lucidité de bien cibler VIA Rail et de dire que le gouvernement n'hésite pas à faire des promesses, même monétaires, à d'autres types d'industries de transport de passagers qui vous font directement compétition et qui n'ont pas les mêmes frais à payer. Vous avez la taxe sur la sécurité aérienne, vous avez les frais d'améliorations aéroportuaires, vous avez plein de choses à payer que d'autres industries n'ont pas à payer, et encore une fois, le gouvernement ferme les yeux et pense que l'industrie aérienne va être capable de passer au travers.
Je vous remercie aussi d'avoir parlé de la libéralisation. Évidemment, votre position a toujours été ferme face au cabotage. Quant aux investissements étrangers, depuis ce matin, on semble nous dire que la solution serait peut-être de faire passer la participation étrangère de 25 p. 100 à 49 p. 100. Je ne vois pas comment. Le seul moment où cela aurait pu se faire, c'était quand les industries étrangères étaient en bonne situation financière. Elles auraient pu participer par le biais des échanges et des systèmes de points. Ça aurait pu les intéresser, mais même les compagnies aériennes étrangères ont des difficultés financières. Je ne vois pas comment on peut faire ça. Et encore aujourd'hui, on va essayer d'avoir une solution comme celle-là pour dire que cela éviterait au gouvernement de devoir sortir des sous de ses poches, et encore une fois, on va mettre un diachylon sur un problème énorme.
Donc, j'aimerais que vous me disiez--parce qu'il faut que je vous pose une question, évidemment--si le programme d'aide aux petites communautés pour garantir le transport en région pourrait plutôt avoir pour cible les administrations aéroportuaires locales, de façon à ce qu'elles puissent choisir elles-mêmes le meilleur transporteur? Est-ce que cela pourrait être pensable?
¼ (1800)
[Traduction]
Le président: Si vous pouviez limiter votre réponse à une minute, j'apprécierais, car nous allons de nouveau prendre du retard. La question a pris quatre minutes.
Mr. Art LaFlamme: Si j'ai bien compris M. Laframboise, la question à la fin portait exclusivement sur l'octroi de l'aide aux administrations aéroportuaires locales afin que ces dernières choisissent leurs compagnies aériennes, plutôt que de subventionner le transporteur. Je pense que c'est une question d'orientation que le gouvernement doit trancher. Peu nous importe le fonctionnement, ce qui compte pour nous c'est le principe de la desserte des petites localités.
Le président: Merci, monsieur Laframboise.
Vous avez droit à une courte question, madame Meredith.
Mme Val Meredith: Si j'en juge d'après votre mémoire, le seul titre de gloire dont Air Canada puisse se targuer est qu'elle est le seul transporteur à réseau canadien. Vous l'avez mentionné à maintes et maintes reprises dans votre exposé. J'ai deux questions. Si tel est le cas, pourquoi la compagnie n'est-elle pas profitable, pourquoi cela ne marche-t-il pas? Et si c'est le cas, pourquoi Zip?
Capt Kent Hardisty: Si j'ai bien compris la question, nous pouvons tous spéculer. Nous-mêmes formulons certaines hypothèses. Bien entendu, la société, à notre avis, n'a pas su gérer comme il le fallait. C'est un problème.
Pour ce qui est de savoir comment renverser la situation et préparer l'avenir, nous avons formulé quelques idées très précises sur la façon de structurer la compagnie aérienne de façon à offrir au marché et au public canadiens un produit de plus grande valeur.
Désolé, la deuxième partie de votre question était...
Mme Val Meredith: Pourquoi Zip, puisque--
Capt Kent Hardisty: Zip est--
Mme Val Meredith: Zip ne fait pas partie du réseau.
Capt Kent Hardisty: Si, il en fait partie, à notre avis, en ce sens que Zip est présentée comme un modèle qui tente d'émuler une exploitation à faible coût à certains égards, mais en réalité cela reste une exploitation à coût élevé. C'est une tentative de fonctionner dans un environnement à moindre coût.
Mme Val Meredith: Mais l'environnement à faible coût est celui d'un service de point à point, sans faire partie d'un réseau, et donc c'est un environnement différent de celui d'un transporteur à réseau.
Capt Kent Hardisty: Monsieur le président, nous pouvons prouver que jusqu'à présent le modèle Zip ne fonctionne pas comme un exploitant à faible coût, de point à point. Tout ce que fait la filiale, dans bien des cas, c'est se substituer au produit de la société principale. Il n'y a pas encore eu de réel effort pour appliquer ce modèle de faible coût dans un environnement réaliste.
Le président: Monsieur Linthwaite, je vais vous demander de répondre aussi et nous arrêterons là.
Capt Steven Linthwaite: Je conviens avec vous que WestJet n'est pas un transporteur à réseau. On a parlé tout à l'heure de la desserte de Yarmouth et de petites localités. C'est nous qui faisons cela, réellement. C'est Jazz qui fournit ce service.
¼ (1805)
Mme Val Meredith: C'est juste, ce n'est pas Zip.
Capt Steven Linthwaite: Nous sommes le rayon le plus court du réseau étoilé. Actuellement, nous faisons surtout du court-courrier avec un peu de moyen-courrier, ce dernier étant en expansion.
Nous reconnaissons que cela doit changer. Pour parler franchement, le modèle actuel suivi par Air Canada Jazz ne peut pas marcher. Nous devons changer notre façon de faire. C'est pourquoi, il y a six semaines environ, notre syndicat local a créé un comité de négociation, dont je fais partie, et nous avons conscience de cela. Nous travaillons activement avec la direction d'Air Canada Jazz. Il faut changer ce modèle, nous ne pourrons pas survivre autrement. Vous avez raison.
La clé, c'est la stabilité. Nous voulons apporter la stabilité aux localités que nous desservons et aux travailleurs que nous représentons. La solution pour cela est très simple. Je suis sûr que d'autres en ont parlé aujourd'hui. Il s'agit de mettre les appareils voulus au prix voulu dans le marché voulu. C'est ce que WestJet a très bien su faire. Nous-même devons nous améliorer. Le problème est qu'il nous faut les outils pour cela, et nous ne les avons pas actuellement.
Je pourrais en dire plus--
Le président: Merci.
L'un des problèmes, lorsqu'on comparaît en fin de journée, est que la plupart des choses ont déjà été dites par d'autres. Pour compenser le fait que vous comparaissez à la fin de la journée, une fois que l'on nous a déjà longuement parlé du droit pour la sécurité, des loyers aéroportuaires, etc., tout ce qui fait l'essentiel de votre présentation, nous vous mettrons la prochaine fois en début de journée. La prochaine fois que nous aurons une réunion du Comité des transports à laquelle vous souhaitez comparaître, nous vous inscrirons dans la matinée. Nous avons déjà entendu maintes fois aujourd'hui les arguments que vous avez présentés et je ne pense pas que le comité ait besoin de les entendre à nouveau.
Nous vous remercions tous d'être venus.
Monsieur LaFlamme, vous souhaitiez ajouter quelque chose?
M. Art LaFlamme: Je sais que le comité a eu une dure journée, aussi--
Le président: Nous serons là jusqu'à neuf heures, alors allez-y, mais soyez bref.
M. Art LaFlamme: D'accord.
Monsieur le président, beaucoup a déjà été dit. Nous pensons que le comité devrait réfléchir de près à deux questions. Premièrement, est-il utile d'avoir un transporteur à réseau et service complet, une compagnie nationale, au Canada? Si oui, comment peser le coût d'une telle exploitation, dont les syndicats SCFP et TCA ont parlé ce matin, par rapport aux avantages de coût d'un transporteur de point à point? Deuxièmement, dans quelle mesure l'accès facile ou sans entrave au marché est-il déstabilisateur? Existe-t-il des mécanismes que l'on pourrait mettre en place pour assurer la stabilité et éviter que l'on se retrouve de nouveau réunis ici, dans trois ans, à discuter du même problème?
Le président: Merci, monsieur LaFlamme.
Je vais vous donner une courte réponse à cela. En substance, vous voulez limiter le nombre de personnes pouvant ouvrir une compagnie aérienne au Canada. Je peux vous le dire, si l'on n'impose plus de loyer aux aéroports, plus de taxes sur le carburant et plus de droit pour la sécurité, j'entrevois que les vannes vont s'ouvrir et que ce problème sera encore aggravé.
Je pense que notre comité visera un équilibre et j'espère que nous pourrons trouver quelque chose. Voilà notre intention à ce stade. Nous avons eu à nous débattre avec les mêmes problèmes en 1992, 1993, 1996, 1999, 2002, 2003, et je n'ai pas l'intention de recommencer jamais, merci beaucoup, et vous non plus, j'espère.
Un témoin: Nous vous souhaitons bonne chance dans vos délibérations et vous remercions.
Le président: Merci à tous d'être venus.
Qui avons-nous maintenant? Ce sera Air Transat.
¼ (1809)
½ (1902)
Le président: Nous allons reprendre les audiences du Comité des transports relativement à l'examen de la viabilité de l'industrie aérienne au Canada.
Nous accueillons notre prochain groupe de témoins, qui représente Air Transat. Monsieur Sureau.
Monsieur Proulx, voulez-vous nous présenter les témoins?
[Français]
M. Marcel Proulx: Nous accueillons M. Sureau, M. Bernard Bussières et M. George Petsikas.
Mais je pense qu'il manque un s à votre prénom. L'écrivez-vous en anglais?
M. George Petsikas (directeur, Affaires gouvernementales et de l'industrie, Air Transat): Oui, la plupart du temps.
M. Marcel Proulx: Alors, il n'y a pas d'erreur.
[Traduction]
Le président: Tout le monde a dit que les seuls témoins, parmi tous ceux qui ont défilé ici aujourd'hui, qui avaient le sourire étaient ceux de WestJet, et à juste titre. Vous fonctionnez à la marge et Air Transat n'est jamais mentionnée. Mais je peux vous le dire, il n'est pas facile d'obtenir une réservation sur vos vols car vous êtes très demandés. Vous avez une bonne compagnie aérienne et je vous en félicite.
Vous êtes très occupés et je remarque que les sourires sur vos visages sont presque aussi grands que celui de M. Beddoe. Ai-je raison?
Un témoin: [Note de la rédaction : Inaudible].
Le président: Vous n'avez donc aucun problème.
Poursuivez, monsieur Sureau.
½ (1905)
M. Philippe Sureau (vice-président principal, Transat A.T. Inc., Air Transat): Bonsoir, monsieur le président et distingués membres du comité.
[Français]
Mon nom est Philippe Sureau et je suis le vice-président exécutif et un des fondateurs de Transat A.T. inc., une entreprise située à Montréal. Deux de mes collègues m'accompagnent ici: Bernard Bussières, vice-président, Affaires juridiques et secrétaire de la société, ainsi que George Petsikas, directeur des Affaires gouvernementales et de l'industrie chez Air Transat.
[Traduction]
J'aimerais commencer par vous remercier de votre invitation à comparaître devant le comité dans le cadre de votre étude sur la viabilité du transport aérien au Canada ainsi que sur l'aide financière potentielle que notre gouvernement fédéral pourrait apporter.
[Français]
Avant d'aborder le sujet qui nous préoccupe aujourd'hui, j'aimerais, si vous le permettez, donner au comité un très bref aperçu de notre entreprise. Transat A.T. inc. a été fondée en 1986 par ses dirigeants actuels, Jean-Marc Eustache, président, et moi-même, de concert avec un groupe d'anciens pilotes et de gestionnaires de Quebecair. Nous avons lancé Air Transat en 1987 avec un appareil L-1011. En moins de 16 ans, depuis son vol inaugural, Air Transat est devenue le chef de file de l'industrie canadienne des voyages vacances. Outre Air Transat, qui compte actuellement une flotte de 17 appareils gros-porteurs et opère à partir de bases situées à Toronto, Montréal et Vancouver, nous sommes propriétaires du plus important voyagiste au Canada, Vacances Air Transat Holidays, et de noms connus dans l'industrie tels que World of Vacations, qui était connu aussi sous le nom de Canadian Holidays, de Nolitour. Nous avons des agences de voyage, Travel Plus-Club Voyages, qui est un grand regroupement franchisé au Canada, et nous détenons également de nombreux intérêts en Europe, en particulier une société française, Look Voyages, qui est le troisième plus important voyagiste dans ce pays. En 2002, nous avons réalisé des revenus d'environ 2,1 milliards de dollars et nous avons une main-d'oeuvre de près de 4 500 employés.
[Traduction]
Monsieur le président, pour paraphraser l'ancienne malédiction chinoise, je peux dire avec certitude que l'industrie du voyage dans le monde vit très certainement dans une époque intéressante. Je suis sûr que le comité connaît bien les statistiques franchement effrayantes qui caractérisent ce secteur depuis les attaques du 11 septembre : plus de 30 milliards de dollars US de pertes, 80 000 emplois évaporés, quantités de faillites et de dépôts de bilan, dont le dernier en date d'Air Canada.
Pour notre part, nous n'avons pas échappé aux rigueurs du marché, même si nous avons un peu mieux résisté à la tempête que d'autres. Après avoir déclaré un déficit d'exploitation net de 99 millions de dollars en 2001, Transat a affiché un modeste profit après impôts de 7,7 millions de dollars en 2002--un résultat bien meilleur que nos prévisions, en fait.
Malheureusement, les perspectives pour 2003 se dégradent rapidement suite à la possibilité d'un conflit prolongé en Iraq et de la menace totalement imprévue que représente l'épidémie de pneumopathie atypique.
Je peux confirmer que le chiffre de nos réservations précoces pour la prochaine saison enregistré ces dernières semaines, qui n'englobe pas encore l'effet de la pneumopathie, est en baisse de 15 à 20 p. 100 en moyenne comparé à la même période de l'an dernier. En bref, cette instabilité de nos revenus reste une importante difficulté à court et à moyen terme. J'ose dire que nous ne sommes pas seuls à cet égard.
[Français]
Pour faire face à ces défis, nous avons concentré nos efforts vers la consolidation et la réduction des coûts afin de préserver notre situation financière et d'être en mesure de réagir aux turbulences du marché attendues pour les prochains mois. Nous avons élaboré plusieurs plans d'urgence similaires aux mesures rapides que nous avons prises durant l'onde de choc qui a suivi le 11 septembre, des mesures qui ont fait leurs preuves et que nous mettrons en oeuvre si les circonstances le requièrent. Ainsi, en raison de la baisse de la demande, nous avons annoncé à ce jour une coupure de 10 p. 100 de nos horaires de vol à compter du 1er mai et le retrait de deux appareils Boeing 757 faisant partie de notre flotte. Malgré ces mesures et bien que nous ayons l'intention de nous attaquer à nos coûts internes de manière responsable, nous n'en demeurons pas moins assujettis à des pressions externes considérables liées aux coûts, sur lesquelles nous n'exerçons aucun contrôle. C'est précisément à ce niveau que le gouvernement fédéral pourrait et devrait intervenir afin d'aider notre industrie mise à mal.
Voici donc quelques suggestions d'initiatives que le gouvernement pourrait mettre en oeuvre dès à présent et que je vous soumets respectueusement.
½ (1910)
[Traduction]
La première serait un gel ou une suspension de 18 mois des loyers fonciers aéroportuaires. Le gouvernement fédéral va percevoir cette année près de 275 millions de dollars de loyers auprès des aéroports, au titre de formules négociées au moment des transferts. Cela représente une augmentation de 25 p. 100 par rapport aux 219 millions de dollars de loyers perçus en 2001, soit bien plus que le taux de l'inflation. Parallèlement, les dépenses fédérales pour le transport aérien ont régulièrement baissé, tombant de 405 millions de dollars en 1999 à seulement 133 millions de dollars en 2002. Ainsi, alors que la politique économique sur laquelle était fondée cette ponction de revenus sur le système de transport aérien du Canada était douteuse au départ, dans la crise actuelle, elle est devenue rien de moins qu'une taxe déguisée que les usagers n'ont plus les moyens de payer.
Cela fait presque deux ans que le gouvernement réfléchit à cette politique de loyers. Nous ne pouvons plus nous permettre d'attendre des mesures concrètes. Le gel demandé assurerait un soulagement vital à court terme aux transporteurs et préserverait les liquidités dont le système aéroportuaire a grand besoin en ce moment étant donné les projets d'investissement et de développement massif de l'infrastructure aéroportuaire dont il faut bien continuer à payer le coût.
Je peux vous dire que, dans notre cas, cela nous laisserait 9,6 millions de dollars de plus dans nos poches, un coussin financier qui risque bien d'être vital cette année. Cette période de suspension pourrait également servir à établir et mettre en place une politique à long terme en matière de loyers fondée sur une formule de calcul plus équitable et moins lucrative pour le gouvernement.
[Français]
Le deuxième point est l'élimination du droit pour la sécurité des passagers du transport aérien, le DSPTA, dans tous les secteurs du voyage et la prise en charge par le gouvernement des coûts directs et indirects reliés à la sécurité aérienne et au maintien de l'ordre.
Comme l'ont soutenu à plusieurs reprises les transporteurs aériens canadiens, les principales menaces pour l'aviation civile aujourd'hui proviennent de la haine ou du ressentiment que nourrissent plusieurs groupes extrémistes à l'égard des politiques prônées par certaines puissances industrielles clés. Les réclamations dont il est question ici n'ont rien à voir avec des bagages perdus, bien évidemment. Elles ont plutôt trait à notre société, à nos valeurs, aux injustices perçues. L'hécatombe au sol causée par les détournements d'avions du 11 septembre a définitivement jeté le discrédit sur l'argument suivant lequel les coûts relatifs à la sécurité aérienne doivent être assumés par le voyageur, qui en est le présumé bénéficiaire. Depuis le 11 septembre, les coûts reliés à la sécurité aérienne qu'a encourus Air Transat ont dépassé les 2,3 millions de dollars canadiens. Le gouvernement a en outre annoncé dans son dernier budget une réduction significative du DSPTA pour les segments domestiques mais, malheureusement, en maintenant au même niveau les montants applicables aux voyages transfrontaliers et internationaux. Ces montants sont de loin les plus élevés et dépassent même ceux prélevés par Israël, qui sont de 12,42 $ canadiens pour un aller-retour. Cet écart, qui affecte plus de 80 p. 100 de nos clients chez Air Transat, est discriminatoire et non justifié par les coûts puisque les passagers de tous les segments utilisent les mêmes services de détection. Vous comprendrez donc que nous trouvions particulièrement inacceptable que nos passagers soient, de manière arbitraire, requis de payer pour ce service de sécurité 300 p. 100 d'augmentation par utilisation par rapport aux coûts dont je parlais. Brièvement, la solution à cette anomalie passe par l'élimination, ou pour le moins la suspension, du DSPTA, ce qui stimulerait fortement la demande, qui souffre des circonstances dont j'ai parlé plus tôt. En résumé, le Canada doit assumer ses responsabilités à cet égard plutôt que d'imposer 100 p. 100 du fardeau relié aux coûts aux usagers du système.
[Traduction]
La troisième mesure serait un moratoire de deux ans sur la taxe d'accise spéciale frappant le carburant d'aviation.
Le gouvernement a décidé en 1978 de taxer le carburant d'aviation, le secteur aérien étant l'une des rares grandes industries canadiennes à voir ses intrants taxés de cette façon. Bien que des remises aient initialement été accordées aux usagers commerciaux, ces dernières ont été interrompues en 1985 au nom de la lutte contre le déficit budgétaire. En 2002, le gouvernement fédéral a perçu entre 90 et 100 millions de dollars de recettes au titre de cette taxe d'accise de quatre cents par litre sur le carburant d'aviation.
La non-perception de cette taxe--ce qui ne serait pas sans précédent, puisque le gouvernement l'a déjà suspendue deux fois pour diverses raisons--représenterait une économie d'environ 1,1 million de dollars par an pour Air Transat.
½ (1915)
[Français]
J'aimerais maintenant partager avec vous quelques réflexions sur la situation d'Air Canada et sur l'aide financière directe que pourrait éventuellement lui apporter le gouvernement. Pour commencer, nous avons observé avec beaucoup d'intérêt la volonté apparente du gouvernement d'injecter 500 millions de dollars canadiens sous forme de garantie de prêt afin d'aider à court terme Air Canada.
Puisque la compagnie aérienne a, pour le moment, choisi d'opter pour une solution provenant du secteur privé, il nous semble que le gouvernement devrait être disposé à fournir une assistance, non pas seulement à Air Canada, mais à l'ensemble de l'industrie et ce, en appliquant les recommandations que je viens d'exposer.
Par ailleurs, nous assistons actuellement, selon nous, au résultat inévitable auquel ont abouti les politiques et stratégies corporatives mises en oeuvre par le gouvernement ces dernières années. Cela a commencé avec la prise de contrôle désastreuse de Canadian Airlines et les emplois et les services garantis qui en ont découlé et entravé les efforts en vue d'ajuster la capacité selon la réalité du marché; a suivi l'approche dommageable «part de marché à tout prix» adoptée par Air Canada dans le secteur domestique et celui des voyages vacances internationaux, ce qui nous touche particulièrement. Il est temps que ceci s'arrête. Par conséquent, nous vous recommandons fortement qu'une aide financière, quelle qu'elle puisse être si elle existe, soit assujettie à certaines conditions que voici.
[Traduction]
Air Canada doit être tenue d'entreprendre une restructuration substantielle et de concevoir et mettre en oeuvre un plan d'entreprise solide. À cette fin, elle doit considérablement réduire la capacité en immobilisant des avions et en réduisant les services sur les marchés concurrentiels des voyages vacances intérieurs, transfrontaliers et long-courrier. Son nouveau plan d'activités devrait être discipliné et focalisé, contrairement à la stratégie actuelle de multiplication des marques et du déversement de capacité sur tous les secteurs du marché, dans une tentative désespérée d'engendrer des liquidités immédiates.
Le nouvel Air Canada devrait se consacrer à offrir un service de compagnie nationale rentable sur les lignes intérieures et à développer son réseau d'alliances international et transfrontalier.
En bref, les Canadiens n'ont pas besoin de voir des jets d'Air Canada et à Shanghaï et à Punta Cana, cette dernière destination étant un lieu de vacances à faible rendement déjà extrêmement bien desservi par nombre de transporteurs canadiens, dont Air Transat. La même logique va pour les services à diverses destinations de vacances à Cuba et au Mexique qu'Air Canada a introduits ces dernières années.
[Français]
Il doit être interdit à Air Canada de se servir de l'argent des contribuables pour contrôler les prix dans les marchés concurrentiels ou pour se conduire de manière agressive envers la concurrence en établissant des marques de commerce dans le seul but de combattre les joueurs dans tous les secteurs quels qu'ils soient, incluant celui des voyages vacances internationaux. Cette condition est tout à fait habituelle en Europe en ce qui a trait à l'attribution de l'aide financière par l'État à un transporteur. L'objectif logique sous-jacent est d'éviter une distorsion financée à même l'argent des contribuables de ce qui est censé être un marché de concurrence libre.
[Traduction]
L'assistance offerte doit être mise à la disposition de tous les transporteurs canadiens qui la demandent, dans des conditions crédibles. C'est indispensable pour bien montrer aux investisseurs, financiers, banquiers, fournisseurs, etc. que le gouvernement ne va pas favoriser l'un au détriment des autres. Il n'en faut pas beaucoup pour perturber l'équilibre délicat du marché si un concurrent est perçu comme privilégié par le soutien et les garanties de l'État. Les concurrents sur des marchés difficiles qui n'ont pas accès aux mêmes garanties d'emprunt ou autres avantages pourraient souffrir de la panique ou de la nervosité des investisseurs, ainsi que de conditions de crédit plus restrictives ou coûteuses imposées par les banques privées, les fournisseurs, les bailleurs d'avions, les fournisseurs de carburant et sociétés de services au sol.
J'espère que cette présentation vous sera utile dans vos délibérations. Je me ferai un plaisir de répondre à vos questions.
Merci de votre attention.
½ (1920)
Le président: Merci, monsieur Sureau.
Je suis très heureux que vous ayez résumé votre rapport au lieu d'en faire lecture.
M. Philippe Sureau: J'étais censé disposer de dix minutes, n'est-ce pas?
Le président: Je vous fais marcher. C'était bien.
Avez-vous des questions, monsieur Gouk?
M. Jim Gouk: Je suis d'accord en gros avec ce que vous dites. Il est très important que tout ce que nous ferons pour aider le secteur--et notre étude porte sur tout le secteur du transport aérien, pas seulement Air Canada--soit offert à tous afin de ne pas favoriser une compagnie en particulier. Franchement, c'est la concurrence sauvage qui nous a menés dans la débâcle actuelle. Les redevances gouvernementales sont un facteur, mais nous pensons qu'Air Canada, dans une certaine mesure, a causé sa propre perte.
Je ne vois là aucun point de désaccord. Je ne suis certainement pas en faveur d'un renflouement d'Air Canada, car cela ne fera que lui permettre de relancer cette concurrence sauvage. Il va falloir que la compagnie se dote d'un nouveau plan, comme vous l'avez dit, qui se concentre sur ce qu'elle fait le mieux et laisse à d'autres les services sur lesquels elle n'est pas compétitive.
J'apprécie que vous soyez venu nous transmettre ces renseignements. Plus nous aurons d'appuis pour cette façon de voir, et plus il sera possible de dégager un consensus au sein du comité et d'agir dans l'intérêt de l'industrie.
Le président: Merci, monsieur Gouk.
Monsieur Bagnell.
M. Larry Bagnell: Merci.
Je ne suis pas sûr d'être d'accord. Je pense que les mesures de sécurité pour un vol international coûtent plus cher que pour un vol intérieur, au cas où vous le contestiez. Mais je conviens qu'Air Canada ne devrait recevoir aucun avantage qui ne soit pas offert à tout le monde.
J'ai deux questions. Premièrement, existe-t-il des facteurs au Canada, selon votre expérience, qui freinent la libre concurrence, qui vous empêchent de livrer concurrence dans un marché libre au Canada? Et si oui, pouvons-nous faire quelque chose pour y remédier?
Mr. Philippe Sureau: Ce dont je parle, c'est la situation qui est apparue au cours des 18 à 24 derniers mois, depuis qu'Air Canada a acquis Canadien et lancé sa série de nouvelles initiatives. Nous avons vu--j'imagine qu'elle avait de bonnes raisons--Air Canada affecter des appareils à quelques marchés où ils n'ont pas vraiment leur place. Et vu la puissance de frappe commerciale d'Air Canada, qui est un atout pour elle, elle peut très facilement perturber un marché en ajoutant de la capacité, dans le seul intérêt d'avoir un avion en vol.
C'est pourquoi j'ai mentionné plus précisément les liaisons qui nous font vivre, à savoir les Caraïbes et le Mexique. Nous pensons que ce n'est pas un marché sur lequel Air Canada a très bien réussi dans le passé et elle a prouvé de nouveau, malheureusement, qu'elle n'y est pas très bonne. Mais ajouter de la capacité à ces liaisons qui ne sont pas particulièrement en expansion à ce stade nous fait du tort.
Par exemple, à ce stade, sur certains de nos marchés, comme celui de Toronto, qui est le premier marché canadien pour nous aussi et de loin le plus gros marché pour Air Transat, bien que nous soyons souvent perçu comme un transporteur basé à Montréal alors que plus de 50 p. 100 de notre revenu vient du marché ontarien... Ensuite, en troisième position vient le marché de l'Ouest, mais très proche du rang du Québec, en fait. Il faut donc signaler que nous avons une présence régionale plus équilibrée qu'on ne le croit.
Sur le marché ontarien, nous voyons également arriver des avions du Royaume-Uni. C'est bien joli de contrôler la propriété des compagnies aériennes, mais si l'on regarde les choses concrètement, les avions sont mobiles et ils volent d'un pays à l'autre. Ce sont des avions britanniques l'été et des avions canadiens l'hiver, voilà ce que l'on constate. Le Canada est utilisé, en quelque sorte, comme déversoir d'une capacité excédentaire non requise sur certains marchés, le Royaume-Uni en hiver, par exemple. Ce n'est donc pas très bon pour nous.
Est-ce de la concurrence injuste? Ce n'est pas à moi d'en juger, mais cela arrive sur mon marché chaque hiver.
½ (1925)
M. Larry Bagnell: Divers témoins ont dit aujourd'hui qu'Air Canada devrait se retirer du marché intérieur, qu'elle ne sera jamais compétitive contre les compagnies à coût réduit, et maintenant vous dites qu'elle devrait se retirer du marché international. Il ne lui resterait plus grand-chose. Y voyez-vous un problème?
Mr. Philippe Sureau: Je ne pense pas qu'elle devrait se retirer du marché intérieur. Ce serait vraiment radical. Je ne pense pas non plus qu'elle devrait se retirer du marché international. Ce n'est pas ce que je demande.
Je dis qu'il faut prêter attention à... Notre marché est celui des voyages vacances et Air Canada est une compagnie à service complet qui offre un excellent service. Je n'ai rien à redire contre cela. Et elle a des outils pour être un partenaire prospère de son alliance. Son modèle de développement pourrait très bien réussir. Elle n'a pas besoin d'être une Southwest ou une WestJet. Je pense qu'il y a d'autres compagnies aériennes qui réussissent très bien--« très bien » est peut-être excessif--à côté d'autres modèles. Tout le monde n'a pas besoin d'être un transporteur à faible coût. Je ne pense pas que ce soit la solution. Il y a place pour une Air Canada florissante au Canada, certainement.
Le président: Merci, monsieur Bagnell.
Monsieur Laframboise.
[Français]
M. Mario Laframboise: Merci, monsieur le président. Je vous remercie d'être ici aujourd'hui. J'ai quelques questions, dont la suivante: à votre avis, s'il n'y avait pas eu le 11 septembre, Air Canada aurait-il quand même développé en catastrophe des sous-produits pour tenter de faire face à la concurrence et de rentabiliser ses opérations rapidement? Bref, s'il n'y avait pas eu ces événements, Air Canada serait-il dans la même posture qu'il est aujourd'hui?
M. Philippe Sureau: Je pense que c'est de la spéculation, mais puisque vous venez d'en faire, on va en faire. Néanmoins, à partir du moment où leur structure de coûts, de façon générale, est devenue ce qu'elle était, que ce soit à l'égard des ressources humaines ou de la dette en général, ils se sont retrouvés en bien mauvaise posture. Je pense qu'il est clair que pour eux, l'équation n'était pas facile à résoudre. Les conditions qui ont entouré le marché par la suite ont été dramatiques. Elles ont certainement empiré la situation.
Enfin, comme on l'a souligné aujourd'hui, l'industrie de l'aviation se voit pénalisée par certaines politiques qui seraient peut-être acceptables dans un marché très florissant, mais qui, dans le contexte actuel, nuisent à toute l'industrie, a fortiori Air Canada. Zip, Jetz et Tango sont des idées de marketing, en fin de compte. C'est, d'une certaine façon, une stratégie pour vendre une flotte. Est-ce que c'est la bonne méthode? C'est un peu sans intérêt. Je m'excuse, je ne veux pas dire par là que votre question est sans intérêt, mais simplement qu'il s'agit d'une stratégie de marketing de leur part. Il y en a d'autres. Savoir si celle-ci est bonne ou mauvaise n'est pas très important. On n'est pas là pour faire le marketing d'Air Canada; c'est à eux de le faire. Le problème est que ça ne fonctionne pas.
M. Mario Laframboise: Je vous pose cette question parce que même Air Canada n'a pas demandé d'aide directe au gouvernement. Sauf immédiatement après le 11 septembre--au moment où il a demandé deux milliards--son argument a toujours été celui que vous faites valoir, à savoir qu'au Canada, il faut composer avec certains coûts excédentaires alors que d'autres communautés à travers le monde n'ont pas à le faire. On n'a pas comparé l'aide directe que les États-Unis ont fournie à leur industrie; Air Canada nous dit qu'elle se chiffre à 22 milliards de dollars. Il reste que d'autres pays ont fourni une aide directe et que le Canada ne semble pas l'avoir fait.
Pour ma part, je pense que vous avez la clé. Le problème est que les collègues du Parti libéral et ceux de l'Alliance canadienne--vous avez pu le constater plus tôt--pensent encore qu'il ne s'agit que de mauvaise administration de la part de Air Canada. Mais ce n'est pas seulement cela. Une bonne partie du problème est probablement imputable à leur mauvaise administration, mais les problèmes de l'industrie que vous décriez depuis plus d'une année sont également en cause.
Je suis vos interventions et celles de l'industrie en comité et je constate que le gouvernement se montre très sceptique face aux demandes. Dans l'exemple que vous donnez, on voit que vous étiez à plus sept millions l'an passé, ensuite à moins 90 millions. Vous êtes donc toujours sur la ligne. C'est une situation très délicate, quand vous avez des créditeurs. On constate qu'en ne payant pas les droits et en récupérant les loyers, vous pouvez faire jouer l'industrie à votre avantage.
Je voudrais qu'encore une fois, vous expliquiez bien aux membres du comité l'importance de revoir ce que vous nous proposez. Vous soumettez des chiffres qui, à mon avis, illustrent clairement la situation.
M. Philippe Sureau: Je dois dire que la partie de mon intervention qui concerne Air Canada est un peu défensive. C'est en quelque sorte une façon de souligner que nous ne sommes pas en faveur d'une aide, mais que s'il devait y en avoir une, des règles du jeu extrêmement strictes devraient être appliquées. Il s'agit en d'autres mots d'une mise en garde. De toute évidence, ce n'est pas ce que nous souhaitons.
Par ailleurs, la partie importante de mon intervention--et je vous remercie de le souligner--a trait à l'industrie qui, avec ou sans Air Canada, a présentement des difficultés. Mon collègue de WestJet, par exemple, affichait un grand sourire mais je sais qu'ils font des soldes de sièges depuis le mois de janvier et que leur load factor n'est pas particulièrement excitant. Ce n'est pas que leur produit n'est pas bon, qu'ils ne sont pas dynamiques ou qu'ils n'ont pas un bon plan de match, c'est parce que l'environnement est difficile et que les compagnies sont confrontées non seulement à des frais internes--les gens comme nous ou ceux de WestJet sont particulièrement vigilants à l'égard de nos frais--, mais aussi à des frais sur lesquels nous n'avons pas de prise.
Aujourd'hui, ce que je vous demande, c'est d'agir et d'insister, comme on l'a fait auprès du ministre, sur les postes qui peuvent avoir un impact immédiat sur nos résultats. On a identifié les trois principaux: la taxe sur la sécurité, qui va stimuler la demande, bien qu'on soit un percepteur de taxes; la taxe d'accise qui peut nous aider grandement, pour ce qui est du carburant; et enfin, la question des aéroports. Suspendre le paiement de loyer des aéroports nous permettrait de respirer pendant un certain temps. Cela nous permettrait d'imaginer d'autres formules. Aujourd'hui, on a besoin d'air. Pour une compagnie aérienne, c'est normal.
½ (1930)
[Traduction]
Le président: Merci beaucoup, monsieur Laframboise.
Nous accorderons une courte question à M. Proulx, puis à M. Cannis, et j'imagine que ce sera la fin de la période de questions pour ce groupe.
Monsieur Proulx.
M. Marcel Proulx: Merci, monsieur le président.
[Français]
On nous a dit, en après-midi et en début de soirée, qu'Air Canada serait fortement pénalisé du fait de devoir limiter son réseau intérieur. Son réseau international en souffrirait grandement, étant donné qu'il est alimenté par son réseau intérieur.
N'êtes-vous pas également dans cette situation puisque vous n'avez pas de réseau intérieur? Vos départs ne se font qu'à partir de trois aéroports internationaux du Canada, à ce que je sache.
M. Philippe Sureau: D'abord, à titre d'information, je précise qu'il s'agit de plus que trois aéroports. Dans une moindre mesure, nous sommes présents à Québec, Calgary et Edmonton. Nous desservons donc le Canada d'une façon plus large, mais toujours essentiellement vers l'extérieur.
M. Marcel Proulx: D'accord.
M. Philippe Sureau: Il est peut-être exagéré de me donner un statut d'expert mais à mon avis, comme toutes les réflexions, celle-ci comporte du vrai et du faux.
D'abord, il serait aberrant qu'Air Canada n'ait aucun réseau intérieur puisqu'en vertu de son modèle, il se relie lui-même à d'autres transporteurs qui ont des réseaux. On peut imaginer que selon son entente avec Lufthansa, par exemple, un passager qui arrive de Francfort et veut se rendre à Edmonton va peut-être transiter et avoir besoin de cette route-là. Il est donc tout à fait clair qu'il lui faut un certain nombre de liaisons intérieures.
Est-ce qu'il a besoin d'un réseau régional profond? C'est une autre histoire. Est-ce qu'il a besoin de desservir lui-même chaque communauté et de contrôler ces marchés-là? Je n'en suis pas certain.
M. Marcel Proulx: Merci.
[Traduction]
Merci, monsieur le président.
Le président: Monsieur Cannis.
M. John Cannis: Monsieur le président, je suis arrivé un peu en retard et je vous prie de m'en excuser.
Vos employés sont-ils syndiqués?
Mr. Philippe Sureau: Oui. C'est le cas et des pilotes et des agents de bord. De fait, nos agents de bord et mécaniciens appartiennent au même syndicat que ceux d'Air Canada. Nos pilotes ont leur propre syndicat.
M. John Cannis: Est-ce que votre société offre un régime de pensions similaire à celui d'Air Canada?
Mr. Philippe Sureau: Nous n'avons évidemment pas la même structure, mais nous avons un régime affilié au Régime de pensions du Canada, selon une formule.
M. John Cannis: Vous n'avez que le Régime de pensions du Canada, vous n'avez pas de régime de retraite séparé en plus du Régime de pensions du Canada?
Mr. Philippe Sureau: Non, notre régime n'est pas aussi étoffé que celui d'Air Canada.
M. John Cannis: Vous nous avez dit qu'Air Canada ne devrait pas pouvoir surmonter cette tempête grâce à des subventions. Elle a été soutenue financièrement par l'État dans le passé et elle a remboursé.
Rectifiez si je me trompe, monsieur le président, mais il n'y a pas eu récemment de subvention pour Air Canada, hormis les garanties de prêt les plus récentes.
½ (1935)
Le président: Jusqu'au moment de l'introduction du droit pour la sécurité aérienne, tous les frais de sécurité dans les aéroports étaient pris en charge par les compagnies aériennes selon leur pourcentage d'utilisation dans chaque aéroport.
M. John Cannis: Et était-ce équitable?
Le président: Non. Avec cette formule, Air Canada payait environ 80 millions de dollars de moins que sa part réelle.
M. John Cannis: Ma dernière question porte sur votre bonne réputation et vos tarifs raisonnables. Je suis curieux, comment se fait-il que vos tarifs soient plus bas, moins coûteux? La grande question que nous posent souvent nos électeurs est celle-ci : «Pourquoi est-ce que cela me coûte le double pour voler de Toronto à Vancouver que de Toronto jusqu'en Espagne, de Toronto en Angleterre ou de Toronto en Italie ou en Grèce?» Voilà la réponse à un million de dollars que je cherche.
Comment votre compagnie aérienne peut-elle offrir des tarifs inférieurs à ceux d'Air Canada pour la même destination? Vous avez un personnel syndiqué, vous brûlez le même carburant et vous payez les mêmes frais d'atterrissage. Comment se fait-il que vos tarifs soient inférieurs de 100 à 200 dollars à ceux d'Air Canada?
M. Philippe Sureau: C'est une question simple et difficile à la fois. De toute évidence, la structure de coûts d'Air Canada est totalement différente de la nôtre.
Bien entendu, si l'on considère, par exemple, les agents de bord, nous avons le même syndicat. Mais lorsque nous négocions avec le SCFP, les syndiqués comprennent bien que nous n'avons pas les mêmes revenus qu'Air Canada, et c'est pourquoi nous prenons les salaires d'Air Canada comme étalon et leur disons : « Voilà, nous pouvons vous payer jusqu'à tel niveau, mais pas plus car nous ne survivrons pas ». Nous avons des syndicats qui comprennent ce discours. C'est la même chose avec les pilotes, qui savent bien qu'ils ne peuvent pas s'attendre à être payés le même salaire chez Air Transat que chez Air Canada.
M. John Cannis: Dites-vous que les coupables sont les syndicats, qui voient qu'Air Canada fait tel chiffre d'affaires, supérieur à celui d'Air Transat, et donc ils vont exiger d'être mieux payés par le premier que par le second?
Mr. Philippe Sureau: Je ne pense pas, je ne dirais pas cela.
Je dis que le salaire chez Air Canada est l'étalon. L'objectif, le Saint Graal, des employés serait d'avoir le salaire de ceux d'Air Canada, mais les chiffres sont assez clairs, ils voient bien que si nous offrions les même salaires ce serait au détriment de leurs emplois mêmes. Ils le comprennent bien. Il y a donc un écart salarial. Si nous n'avions pas cet écart salarial, ce serait ingérable. Mais ce n'est là qu'un élément de la structure de coût.
La flotte d'Air Canada est presque ingérable. Il y a tellement de types d'appareils qu'ils ont des véhicules pour des types de services que, franchement, nous n'offrons pas. Nous n'offrons pas la première classe ni, très souvent, un environnement aussi agréable. Il faut reconnaître la qualité de son produit.
La compagnie touche-t-elle le prix qu'elle mérite pour son produit? Ou bien a-t-elle la capacité voulue pour couvrir toutes les routes, tout le temps? C'est une autre histoire. Mais en toute justice--et ce n'est pas pour amoindrir ma société--on est plus entassé dans un avion d'Air Transat que dans un avion d'Air Canada. C'est indéniable. En contrepartie, vous payez beaucoup moins cher et vous pouvez vous offrir des vacances que vous payez avec les revenus qui vous restent après impôt. Nos clients sont principalement des gens qui paient avec l'argent discrétionnaire qui leur reste après impôt et qui ont le choix de ne pas partir en vacances. Air Canada s'adresse à une clientèle différente, le voyageur par obligation qui paye avec de l'argent avant impôt et n'a pas le choix. Il y a donc des différences.
Le président: S'il n'y a pas d'autres questions, sachez, pour votre gouverne, que M. Gallaway, qui n'est pas là aujourd'hui, et un autre député, ont passé trois jours à Washington cette semaine et ont eu l'occasion de rencontrer le sénateur Graham, le représentant Steans et le représentant Shaw de la Floride, qui sont très inquiets devant la baisse du tourisme. Ils déplorent le manque de vols en provenance de Montréal, de Toronto et d'autres centres du Canada vers la Floride. Ils constatent un gros recul de la capacité à destination de toute la Floride. Ils seraient très intéressés à discuter avec vous et leurs administrations aéroportuaires de l'augmentation du nombre des vols en cette période critique.
Je vous fais part de cela. Si vous souhaitez donner suite à cela, je serais ravi de vous prêter mon concours. Je pense qu'il y a là un débouché qui pourrait être très utile. Je sais que vous desservez déjà cette destination.
½ (1940)
M. Philippe Sureau: Merci, monsieur le président. J'apprécie.
Le président: Il faut savoir saisir l'instant. Ils sont très intéressés à prendre langue avec vous.
Merci à tous d'être venus.
M. Philippe Sureau: Merci beaucoup.
Le président: Nous recevons ensuite M. Bouvier, François Laporte, Michael Crawford, Mme Pamenter et M. Benson. Bienvenue à tous. Nous sommes heureux de l'intérêt que vous témoignez mais je dois vous avertir tout de suite qu'un seul d'entre vous pourra faire une présentation. Peu m'importe qui la fera, mais il n'y en aura qu'une seule et nous vous poserons ensuite quelques questions.
Vous représentez les Teamsters, qui jouent un rôle très important dans nos autres délibérations, ainsi que M. Benson le sait bien. Nous avons rencontré vos gens à Washington il y a deux jours. Vous comparaissez aujourd'hui parce que vous représentez les employés de Jetsgo.
M. Robert Bouvier (président, Teamsters Canada): Nous représentons Air Canada Jazz. Nous représentons les 1 400 agents de bord de Jazz. Nous représentons également des personnels de Jetsgo--les agents de bord et le personnel de piste. Nous représentons également de petites compagnies aériennes telles que Propair dans le nord du Québec, Air Inuit et Air Labrador. En outre, nous représentons des employés des services de restauration et de sécurité.
Le président: Nous allons vous présenter aux gens d'Air North là-bas. Vous voudrez peut-être leur dire un mot. Vous leur direz que M. Bagnell vous envoie. Qu'en pensez-vous?
Veuillez poursuivre. Qui va faire l'exposé?
M. Robert Bouvier: C'est moi.
[Français]
Monsieur le président, c'est un honneur pour nous d'avoir la chance de pouvoir présenter notre mémoire même si on l'a préparé dans les deux ou trois derniers jours et qu'il a fallu faire assez vite.
Au nom des quelque 105 000 membres de Teamsters Canada, nous remercions les membres du Comité permanent des transports de la Chambre des communes d'avoir accepté de nous entendre concernant l'importante question de l'avenir de l'industrie du transport aérien au Canada. Nous intervenons aujourd'hui afin de nous assurer que soit pris en considération le point de vue des quelque 4 500 travailleurs et travailleuses que nous représentons et qui sont directement ou indirectement au service de l'industrie.
L'impact de la crise que vit le transport aérien dépasse largement les effets directs sur les transporteurs en difficulté et qui nous sont rapportés dans les différents médias d'information. Sans nécessairement nous attarder sur ce point, nous voulons souligner que des milliers de travailleurs et travailleuses des secteurs connexes au transport aérien, par exemple les services de sécurité dans les aéroports, les services d'approvisionnement en nourriture, les services d'entretien d'appareils, l'industrie touristique et hôtelière et plusieurs autres, subissent les répercussions de cette crise et qu'il est grand temps que des solutions globales à long terme soient appliquées.
Depuis plusieurs années, les syndicats clament haut et fort que la déréglementation dans l'industrie du transport aérien ne fonctionne pas. À maintes reprises, nos discours et nos propositions de solutions ont été balayées du revers de la main par les autorités gouvernementales, qui croyaient peut-être que nous défendions nos chasses gardées. Les gouvernements ont donc persisté dans l'application de politiques qui, dans un marché aussi restreint que celui du Canada, allait à l'encontre de toute logique et ce, au nom de la sacro-sainte compétition, au nom du laisser-faire, au nom des forces du marché, avec comme résultat que nous sommes pour la xe fois confrontés à une crise qui se renouvellera à défaut de solutions globales à long terme.
En raison des événements géopolitiques que nous connaissons, le transport aérien vit de profonds changements au niveau de sa structure de services. Les baisses de revenus, l'arrivée de nouveaux compétiteurs, l'augmentation des coûts d'opération reliés au carburant, voilà autant de phénomènes qui forcent les transporteurs, dont Air Canada ainsi que ses transporteurs régionaux tels que Air Canada Jazz, dont nous représentons un nombre important d'employés et, comme je vous le mentionnais, à peu près 1 400 agents de bord, à revoir leur fonctionnement.
Quelque 40 p. 100 des mises à pied effectuées par Air Canada Jazz ont affecté des membres de notre organisation. Avec les pertes de 90 millions de dollars en 2002 et une situation qui ne s'annonce guère plus reluisante pour 2003, l'avenir n'est pas encourageant.
À chaque nouvelle crise que vit le transport aérien, les travailleurs et travailleuses sont les premiers à en faire les frais. Comme vous le savez, toutes les fois que ça va mal dans l'industrie, on dit toujours que les travailleurs gagnent trop cher. Lorsque les affaires sont bonnes, on dit qu'on a de très bons administrateurs. Les gens sont des génies lorsque ça va bien, et lorsque ça va mal, c'est notre faute. Nous trouvons cette situation fort déplorable, d'autant plus qu'à chaque fois, rappelons-le, les pistes de solutions que nous avons proposées ont été ignorées.
Afin de mettre en place des solutions à long terme aux problèmes de financement de l'industrie du transport aérien, nous sommes d'avis qu'il est impératif de distinguer les marchés régionaux des routes à fort volume. Il reste que, historiquement, le Canada a toujours soutenu le développement régional, soit par l'utilisation de programmes de répartition de la richesse ou par l'aide économique directe à l'établissement d'entreprises. Or, nous sommes d'avis que la crise du transport aérien met en péril la survie et le développement régional en privant les citoyens de services essentiels qui leur permettent d'évoluer et de prospérer.
Les routes à fort volume, tels les services entre les grands centres urbains canadiens, seront toujours desservies par des transporteurs et ce, peu importe l'avenir de l'industrie, pour la simple et bonne raison qu'il existe un volume de passagers, donc un potentiel de profit qui justifie les opérations. Ce n'est pas le cas pour les transporteurs et les services en région.
Nous proposons donc la création d'un fonds national d'assistance au transport aérien régional qui forcerait la répartition d'une partie des revenus provenant des routes à fort volume de passagers vers les routes régionales, là où le besoin est. Dans ce sens, nous croyons que les transporteurs aériens qui oeuvrent sur le marché à fort volume doivent contribuer à une partie du financement du transport en région. Cette forme de péréquation pourrait se faire par le versement au fonds national d'un montant préétabli par Transports Canada et perçu sur chaque billet vendu pour un service de transport d'un grand centre à un autre.
Comme nous ne percevons point de volonté de la part du gouvernement de réintroduire un cadre réglementaire pour fixer les tarifs aériens, nous proposons donc une solution mitoyenne entre la réglementation économique totale de l'industrie et le laisser-faire des forces du marché.
½ (1945)
Nous y voyons un avantage en ce sens qu'elle répond aux impératifs de la libre concurrence là où le marché le permet, tout en assurant un soutien aux populations des régions du Canada.
Par ailleurs, la survie de l'industrie passe inévitablement par la mise à contribution de tous les intervenants, y compris les gouvernements et les gestionnaires d'entreprises. Comme nous l'avons souligné précédemment, les employés ont fait les frais de toutes les crises subies par les compagnies aériennes. Encore une fois, les syndicats sont impliqués dans un processus de négociation afin de trouver des solutions qui assureraient la survie des entreprises qui emploient nos membres.
Les gouvernements, qui bénéficient des revenus des différentes taxes perçues par l'industrie et par l'activité économique qu'elle génère, doivent faire leur part. Les politiques gouvernementales à l'égard du transport aérien doivent faire l'objet de révisions pour donner aux transporteurs une certaine flexibilité, tant au niveau du financement d'acquisition d'équipement qu'au niveau des frais de services.
Pour leur part, les gestionnaires des entreprises doivent être conscients que les solutions d'hier ne peuvent s'appliquer aux problèmes d'aujourd'hui. L'époque du faste et de la gestion relaxe est terminée. Les salariés de l'industrie ont fait leur part, et il est grand temps que les employeurs en fassent autant.
Nous remercions les membres du Comité permanent des transports de nous avoir offert l'occasion d'exprimer notre point de vue et quelques-unes de nos frustrations à l'égard de la situation qui prévaut actuellement dans le transport aérien au Canada. Nous demeurons à votre disposition pour répondre à vos questions.
Merci.
½ (1950)
[Traduction]
Le président: Merci, monsieur Bouvier.
Monsieur Gouk.
M. Jim Gouk: Merci, monsieur le président.
Parfois, lorsqu'on regarde le tableau d'ensemble, on oublie les travailleurs individuels et les difficultés qu'ils éprouvent. J'ai beaucoup de sympathie pour eux. Cependant, comme vous y avez fait allusion, la situation actuelle est en grande partie attribuable aux erreurs de gestion d'Air Canada.
Je me demande comment vous justifiez votre recommandation de créer une subvention financée par les lignes à haute densité pour des lignes desservant de petits aéroports régionaux qui sont déjà servis par des petits transporteurs aériens qui ne sont pas subventionnés et font néanmoins de bons profits. Je ne connais pas toutes les lignes de tout le pays, mais en Colombie-Britannique nous avons WestJet qui dessert pas mal de localités. Nous avons Hawk Air qui dessert des localités encore plus petites et qui cherche à s'agrandir, mais le fait avec beaucoup de prudence de crainte d'être matraqué par Air Canada qui pourrait mettre en place une liaison concurrente lourdement déficitaire, car Hawk Air n'a pas les moyens de livrer ce genre de bagarre. C'est une petite compagnie qui démarre.
Comment pourrait-on justifier le fait de subventionner un transporteur pour offrir une liaison qui existe déjà et qui est profitable tant qu'une compagnie comme Air Canada ne vient pas l'évincer en utilisant des subventions croisées?
M. Robert Bouvier: Comme vous le dites, il y a beaucoup de compagnies qui démarrent, mais aussi beaucoup de faillites. Elles apparaissent et disparaissent. Elles ne peuvent jamais garantir le service à une petite localité.
Tout le monde au Canada peut lancer une compagnie aérienne. Jetsgo est la dernière en date. On monte une compagnie aérienne, on écrème les grandes lignes. Vous desservez Montréal, Toronto, Winnipeg, Calgary et Vancouver, mettant à profit le volume sur ces grandes lignes et vous laissez les petits rivaux se battre entre eux.
M. Jim Gouk: Non, je parle plus précisément de--
M. Robert Bouvier: Mais les petites compagnies régionales ne survivent pas toutes, monsieur. Elles vont et viennent et fournissent le service quand elles le peuvent. Elles vont tenir le coup pendant quelques jours, quelques semaines, six mois, un an, un an et demi. Une survivra peut-être, mais les autres vont sombrer. Par voie de conséquence, le nombre de vols vers ces localités éloignées diminue et les prix deviennent impossibles. Si vous voulez voler d'Ottawa à Québec, autant aller en Europe. Comment cela se fait-il? Certes, c'est une question de survie. Ils font payer ces prix fous parce qu'il n'y a pas de volume.
M. Jim Gouk: En fait, en Colombie-Britannique, nous constatons exactement l'inverse. Air Canada dessert la liaison Castlegar-Vancouver. Air Canada et WestJet desservent tous deux la ligne Kelowna-Vancouver, soit deux distances similaires. Le prix pour Castlegar, avec Air Canada seulement, est de 399 dollars. Sur Kelowna, le tarif est de 99 dollars et WestJet dégage un profit.
M. Robert Bouvier: Combien coûte le billet pour Whitehorse?
M. Jim Gouk: Je n'y suis pas allé récemment.
M. Robert Bouvier: Vous voyez. C'est une question de volume. Il y a des centres régionaux où il existe un certain volume. C'est peut-être le cas de Kelowna, mais il faut aussi desservir Whitehorse, Gaspé, La Malbaie, les localités plus petites.
M. Jim Gouk: Hawk Air se débrouille très bien dans des endroits comme Terrace et Smithers. Bon nombre des compagnies qui démarrent disparaissent parce qu'Air Canada leur coupe l'herbe sous le pied en offrant des vols qui sont aux trois quarts vides et qui ne couvrent pas la moitié du coût de revient et enlèvent la petite marge bénéficiaire qu'avaient ces petits transporteurs. C'est pourquoi Air Canada s'est endettée à hauteur de 13 milliards de dollars; c'est en partie parce qu'elle subventionnait lourdement ces vols déficitaires pour écraser ces petits concurrents. Par exemple, WestJet a ouvert une liaison directe vers le Nouveau-Brunswick. Air Canada ne desservait pas cette ligne. Immédiatement, Air Canada a aussi offert un vol à un tarif de 30 p. 100 seulement du tarif vers toutes les autres destinations du Canada atlantique à distance similaire.
½ (1955)
Le président: Merci, monsieur Gouk.
Monsieur Cannis.
M. John Cannis: Merci, monsieur le président.
Bienvenue.
À la deuxième page de votre exposé, vous dites que le pays a toujours réparti les richesses au moyen de transferts entre provinces, etc. Je suppose que c'est de là que vient votre proposition. Au moins vous formulez une proposition. Si j'ai bien compris, vous dites qu'il faudrait appliquer une certaine redevance aux usagers de certaines lignes, laquelle serait versée à un fonds national de péréquation. Ai-je bien saisi?
M. Robert Bouvier: C'est juste--pour financer le service sur certaines lignes que les petits transporteurs régionaux ne desserviront pas par manque de volume. Il est possible qu'il y ait assez de volume en Colombie-Britannique et à Kelowna, mais si vous voulez aller de Whitehorse à Vancouver, il vous en coûtera probablement 1 000 dollars. La raison est simple : il n'y a pas assez de volume. Il est totalement faux de penser que les petits transporteurs vont vous donner un service complet dans toutes les régions.
Par exemple, si vous prenez le Québec--mais c'est pareil en Colombie-Britannique ou d'autres provinces--si vous voulez aller de Val d'Or à Montréal, cela va vous coûter une fortune. Si vous voulez aller à la Baie James ou dans le Saguenay ou d'autres endroits, il n'y a pratiquement pas de service, presque pas de vols. Certes, il y aura peut-être un vol par semaine ou un vol par jour, mais ces régions sont privées.
M. John Cannis: Monsieur Bouvier, nous n'avons cessé d'entendre les récriminations contre les redevances--les frais de service--la taxe aéroportuaire. Le ministre, dans son budget le plus récent, a réduit le droit pour la sécurité et il y a eu des allégements. Je me demande comment nous serions reçus par les Canadiens avec votre proposition, après avoir réduit la taxe aéroportuaire ou la taxe pour la sécurité, en instituant une nouvelle redevance pour subventionner les lignes à faible volume ici ou là. Très franchement, je ne vois pas comment on pourrait faire accepter cela par le public.
M. Robert Bouvier: Vous ne le voyez pas parce que vous ne pensez pas que c'est acceptable. Mais en revanche, il y a une obligation au Canada de--
M. John Cannis: Pourquoi serait-je obligé de subventionner une compagnie qui perd 90 millions de dollars par année? Si elle ne sait pas gérer ses affaires, qu'elle ferme et laisse la place à quelqu'un d'autre qui pourra faire des profits.
M. Robert Bouvier: Je pense que nous avons aussi l'obligation envers le public d'offrir un service, n'est-ce pas? N'est-ce pas une obligation de la société? Nous subventionnons toutes sortes de choses au Canada. Je peux envoyer une lettre pour n'importe quelle destination du pays pour 50 cents. Tout le monde paie le même prix.
M. John Cannis: Je ne discute normalement pas avec les témoins, mais s'il y avait un service essentiel, une seule compagnie aérienne essentielle pouvant fournir ce service, je pourrais l'envisager, pour ce seul service. Mais le fait est qu'il y a concurrence et que nous cherchons justement à la stimuler... D'autres témoins sont venus aujourd'hui dire que le marché est trop réglementé, qu'il fallait plus de concurrence, mais vous, vous demandez l'inverse.
M. Robert Bouvier: Pour certaines régions du pays. Nous ne parlons pas des grandes lignes. Nous parlons des localités isolées, dont nous savons qu'elles ne sont pas correctement desservies.
Rien dans notre document ne dit qu'il faut subventionner une compagnie. Nous disons que, de façon générale, les transporteurs vont aller là où il y a de l'argent à gagner, ce qui est parfaitement normal. Nous sommes d'accord avec cela. C'est tout à fait rationnel. Mais nous avons aussi l'obligation nationale de donner un service à notre population. Et, dans certaines régions, il faut trouver une façon de le faire sinon, dans toutes les provinces, un certain nombre de localités isolées n'auront plus de services ou alors très peu.
M. John Cannis: Mon temps de parole est écoulé, monsieur le président. Merci.
Le président: Monsieur Cannis, votre temps est écoulé et vous avez fini de harceler le témoin.
M. John Cannis: Jamais. Je ne le fais pas.
Le président: Monsieur Laframboise.
[Français]
M. Mario Laframboise: Merci, monsieur le président.
D'abord, je vous remercie beaucoup d'avoir apporté cet élément nouveau, parce que les débats aujourd'hui se sont concentrés sur les problèmes d'Air Canada, et d'après certains, ces problèmes sont de leur faute; ils seraient dûs à leur mauvaise administration. Mais vous lancez tout un autre débat.
Depuis quelques jours, beaucoup d'experts disent qu'Air Canada devrait se concentrer sur l'international, là où il y a du profit à faire, et laisser de côté les vols intérieurs. Mais vous avez raison, le problème, c'est qu'il n'y aura plus de service en région. Des témoins avant vous, l'Association des pilotes de ligne, nous faisaient des suggestions. Ils nous disaient qu'aux États-Unis, il y a un programme des services aériens essentiels qui dessert 89 communautés aux États-Unis et qui est subventionné par l'État.
Vous, vous proposez un type de péréquation où l'industrie pourrait subventionner, mais ça pourrait être fait directement. Je suis d'accord avec M. Cannis que l'industrie vit des moments difficiles. Il faudrait que le gouvernement donne des subventions, qu'il mette en place un programme d'aide comme celui aux États-Unis. Vous n'auriez pas d'objections à ce que l'argent vienne du gouvernement directement, comme ça se fait aux États-Unis, plutôt que de s'y prendre par la péréquation.
Vous nous proposez une solution différente, et je pense que cela donne au gouvernement une nouvelle façon d'examiner le problème, parce que de toute façon, quand on aura fini de restructurer Air Canada, le résultat sera qu'on aura moins de services en région et ce, évidemment, partout à travers le Canada. Je pense que vous proposez une solution intéressante. Il suffit que le gouvernement accepte le fait qu'il faut aider le service en région, comme les États-Unis l'ont fait. Je pense que vous avez un beau message. J'aimerais seulement que vous soyez ouverts à d'autres solutions, mais pour atteindre le même objectif, celui de l'aide au transport en région.
¾ (2000)
M. Robert Bouvier: Notre proposition de dire, par exemple, qu'il y aurait un coût supplémentaire pour les billets est une option; ce n'est pas la solution miracle. Ce qui nous préoccupe dans ce débat, c'est qu'on parle d'Air Canada ou des transporteurs nationaux. On représente les employés de Jetsgo. Il ne faut pas se le cacher, ce sont nos membres. Nos employés de Jetsgo sont sur les routes où il y a beaucoup d'argent. Et si vous allez à Val-d'Or, ça va vous coûter une fortune. Pourquoi les gens de Val-d'Or doivent-ils payer 700 $ ou 800 $ pour venir à Montréal? Ils feraient mieux de partir de Montréal et d'aller à Paris pour la fin de semaine. On vide nos régions pour la sacro-sainte raison que c'est la libre entreprise à tout prix. On est d'accord là-dessus. On vit dans le système, on travaille dedans et on y est habitués. On est un syndicat d'affaires et on est habitués de vivre dans ce système. Mais on dit que quelqu'un doit aider les Canadiens qui vivent en régions afin qu'ils soient traités d'une façon équitable par la société. Quand on met une lettre à la poste à Montréal, il en coûte 50c. pour l'envoyer à Toronto. Si on la met à la poste au Yukon pour l'envoyer à Gaspé, il en coûte aussi 50 cents. Mais si je prends l'avion, ça va me coûter 150 $ pour aller de Montréal à Toronto, mais ça va me coûter 800 $ pour aller à Val-d'Or. Est-ce qu'on traite les citoyens d'une façon équitable?
Que ce soit la libre entreprise, que le gouvernement le subventionne, que ce soit un genre de péréquation... Il faut penser que les autres transporteurs profitent juste de la manne là où elle est. Ils profitent de l'argent là où il y en a. Là où il n'y en a pas, ils ne vont pas.
Ce que notre proposition cherche à faire, c'est de trouver une façon d'assurer aux Canadiens et aux Canadiennes un transport efficace dans leur région, et je ne pense pas qu'on puisse considérer le transport aérien, aujourd'hui, comme étant un luxe; c'est un service essentiel, parce que lorsqu'on parle d'une grève possible dans le transport aérien, tout de suite, le gouvernement nous dit que c'est un service essentiel. C'est un service essentiel si on habite dans les grandes lignes, mais c'est un service dont on peut se dispenser si on habite en région.
Notre principale préoccupation ou notre implication est dans différents transporteurs régionaux. Comme le disait un intervenant tout à l'heure, on représente des compagnies aériennes régionales comme, par exemple, Propair, au Québec, qui existe depuis nombre d'années.
[Traduction]
Le président: Merci, monsieur Laframboise.
Nous n'avons plus de temps, madame Meredith, et vous n'aurez droit qu'à une question.
Mme Val Meredith: Merci, monsieur le président, je serai très brève.
Je regarde votre proposition et je ne vois pas comment cela pourrait marcher. Nous parlons d'Air Canada, qui a déposé son bilan, et votre proposition demande aux gros transporteurs comme Air Canada de verser de l'argent dans un fonds pour les transporteurs régionaux. Comment cela est-il possible à l'heure où elle est en dépôt de bilan parce qu'elle ne parvient plus à absorber ses coûts?
M. Robert Bouvier: Nous ne demandons que cela se fasse demain--ce sera lorsque la restructuration sera terminée. Nous savons quelle est aujourd'hui sa situation. Nous négocions avec le représentant d'Air Canada, Jazz, et nous faisons des concessions pour faciliter la restructuration.
Ce que nous craignons, c'est qu'après tout cela la situation d'ensemble sera réglée mais les régions isolées du Canada seront des citoyens de seconde zone. Elles aussi ont besoin d'une bonne desserte aérienne à des prix décents. N'importe qui peut lancer une compagnie aérienne aujourd'hui au Canada et desservir les grandes lignes et rivaliser avec tout le monde. Il y a sept ou huit concurrents sur les rangs.
Mme Val Meredith: Mais n'importe qui peut lancer un petit service aérien dans le Canada rural et bien gagner sa vie en s'y prenant bien, cela s'est vu.
M. Robert Bouvier: Il peut gagner sa vie dans une petite localité, mais la majorité, même un petit transporteur, arrivé à un certain point, une certaine destination, s'il pense ne pas avoir le volume, il va arrêter la desserte.
Mme Val Meredith: Oui, mais s'il n'a pas le volume, comment peut-on justifier qu'une personne puisse louer un avion privé et faire le voyage pour moins cher que si un gros transporteur devait lui faire payer le coût réel du service?
M. Robert Bouvier: Voyez-vous, c'est précisément ce que je crains qu'il arriverait, madame, car, comme vous dites, s'il n'y a pas assez de volume, il n'y aura pas de service.
Mme Val Meredith: C'est ce que l'on appelle l'offre et la demande. J'ai vécu dans le nord du Canada pendant 15 ans et la plupart d'entre nous prenions la voiture. Nous ne comptions pas que quelqu'un ouvre une compagnie aérienne déficitaire pour qu'elle soit là à notre disposition la seule fois de l'année où nous voudrions prendre l'avion. La réalité, lorsqu'on vit dans le nord du Canada, c'est qu'on est à une grande distance des centres urbains et on prend l'habitude de conduire.
¾ (2005)
M. Robert Bouvier: Je ne suis pas d'accord avec vous, madame, car je pense que les habitants du Nord ont les mêmes droits que tous les autres Canadiens et cela ne veut pas dire qu'ils ne peuvent pas être subventionnés.
Le président: Que se passe-t-il ici? J'ai perdu le contrôle.
Mme Val Meredith: J'ai vécu dans le nord du Canada. Je sais ce que c'est.
Le président: Merci beaucoup de cette très courte question.
Monsieur Bagnell.
M. Larry Bagnell: Je n'ai qu'un commentaire. Je n'allais pas intervenir dans cette discussion mais je sais que, du fait que vous représentez des petites compagnies aériennes, vous cherchez à les défendre et vous n'aimeriez pas une solution qui leur fasse du tort.
Vous n'arrêtez pas de mentionner la ligne de Whitehorse et je dois vous expliquer ce qui s'est passé à ce sujet. Avec Air Canada, comme vous l'avez dit, le billet coûtait probablement 1 000 dollars. Elle avait un monopole, offrait deux vols par jour et une compagnie locale appartenant à des Canadiens et à des Autochtones est arrivée et a proposé un vol par jour.
Le marché a donc rétréci pour Air Canada. Cette énorme compagnie, avec toute sa puissance, au lieu de réduire le nombre de ses vols, en a au contraire ajouté deux autres. Il y avait donc davantage de vols qu'il n'y en a jamais eu dans toute l'histoire; ces avions étaient pratiquement vides et perdaient des millions de dollars, de l'argent qui aurait pu servir à payer vos salaires et tout le reste. Ils ont voulu à toute force mener cette petite compagnie du nord à la faillite et, bien sûr, elle a réduit ses prix bien en dessous du prix de revient. Donc, la seule chose dont a besoin cette petite compagnie régionale pour desservir le Yukon est une concurrence loyale pour survivre et desservir très bien ce marché.
En fait, Air Canada et Air North pourraient toutes deux avoir un vol ou deux par jour et tout le monde serait content. Mais ce n'est pas ce qui s'est passé. C'était une tactique très déloyale.
M. Robert Bouvier: J'ai voyagé dans le Nord et j'ai voyagé pendant des années dans le nord du Québec et nous avions des avions à réaction desservant le nord du Québec jadis. Aujourd'hui, nous n'avons pratiquement plus de vols desservant ces localités.
C'est le résultat d'un marché loyal, d'un marché libre, où tout le monde cherche à gagner un sou. Mais je pense aussi que la compagnie a l'obligation envers les Canadiens d'offrir un service décent à des prix décents. Si Air Canada ou n'importe qui veut mettre en place quatre jumbo jets pour desservir Whitehorse, elle va faire faillite. C'est probablement la raison pour laquelle elle est en faillite.
Nous ne discutons pas de la façon dont Air Canada a été gérée; c'est trop facile, tout le monde y est allé de sa critique, nous n'avons rien entendu d'autre de la journée. Nous disons simplement qu'avec toute la restructuration du secteur aérien qui va intervenir, il ne faut pas oublier les régions.
Pensez qu'une petite compagnie qui existe aujourd'hui sera encore active dans cinq ans ou offrira un service adéquat à ses localités... C'est cela qui nous inquiète et c'est pourquoi nous essayons de mettre en place une approche nouvelle ou de considérer la situation d'un oeil différent afin que ces compagnies puissent survivre dans le marché général. Il n'y a rien de mal à cela. C'est un libre marché.
Le président: Avons-nous épuisé cette conversation? Quelqu'un d'autre souhaite-t-il intervenir? Y a-t-il quelqu'un d'autre dans votre groupe qui souhaite la parole, monsieur Bouvier?
M. François Laporte (directeur, Affaires gouvernementales, Teamsters Canada): J'ai un commentaire sur ce qu'il vient de mentionner. Cela revient peut-être à dire que la déréglementation du transport aérien régional ne marche pas. Il faut faire la distinction entre le transport régional et les grandes lignes.
Peut-être est-il temps d'établir des lignes directrices sur qui peut entrer sur le marché et livrer concurrence sur certains marchés comme celui des régions.
Le président: Et là-dessus, monsieur Laporte, je vous remercie infiniment.
Merci, monsieur Bouvier, et merci à toute votre délégation d'être venus participer à nos audiences d'aujourd'hui. Je ne suis pas sûr que vos propositions aient été très bien accueillies, mais c'est tout le but du système démocratique : vous êtes écoutés, vous avez la liberté de dire ce que vous voulez. Je vous remercie. Et merci à vous, monsieur Benson, d'être venu accompagné de tout le groupe.
Les prochains témoins représentent l'Association canadienne des agences de voyage.
Collègues, je crois que M. Charlebois et M. Taller, de l'Association des agents de voyage, ont amené des beignes. Vous êtes bien aimable. Faites-les circuler, et merci beaucoup.
Vous êtes les derniers témoins de la journée et je suppose que vous devez ce rang au fait que vous avez été les derniers à demander à comparaître.
Allez-y, monsieur Charlebois.
¾ (2010)
M. Marc-André Charlebois (président, Association canadienne des agences de voyages): Monsieur le président, mesdames et messieurs, je suis Marc-André Charlebois, président directeur général de l'Association canadienne des agences de voyage. Cette association représente le secteur du voyage au détail depuis plus de 25 ans et laissez-moi vous dire que la tâche n'est guère plus facile qu'il y a un quart de siècle.
Je sais que vous siégez en comité depuis ce matin, aussi je m'efforcerai d'être bref et précis et de conclure votre longue journée sur une note positive.
Notre industrie emploie plus de 24 000 spécialistes du voyage et son chiffre d'affaires annuel s'élève à plusieurs milliards de dollars. Nous jouons un rôle de première importance sur la scène du voyage et du tourisme, même si l'on ne comprend pas toujours bien notre contribution à l'économie canadienne. Nos membres ont toujours été à la fine pointe de la technologie et comptent parmi les premiers à avoir informatisé leurs activités. Nous sommes toujours à l'avant-garde dans ce domaine, grâce aux systèmes mondiaux de distribution et à l'Internet, que nous utilisons pour offrir à notre clientèle les conseils les plus judicieux qui soient et la réponse à tous leurs besoins en matière de voyages. Nous représentons un éventail d'entreprises, allant du plus petit entrepreneur à la grande agence spécialisée dans les voyages d'affaires et d'agrément. Nous sommes une composante essentielle des circuits de distribution des transporteurs aériens et nous sommes responsables de plus de 70 p. 100 des activités aériennes au Canada.
Nous sommes ici aujourd'hui pour vous présenter des pistes de solutions aux graves problèmes affectant l'ensemble du secteur du voyage et du tourisme. Nous croyons en une industrie aérienne saine soutenue par un environnement commercial dynamique, concurrentiel et axé sur le consommateur. Nous ne nous attarderons pas sur les erreurs des transporteurs aériens. Ces entreprises connaissent leurs affaires mieux que quiconque et n'ont pas délibérément choisi de se trouver en si mauvaise posture.
Nous aimerions examiner très brièvement avec vous deux grandes questions exigeant, selon nous, des interventions rapides et décisives afin de renverser la vapeur. La première intéresse le modèle de gestion des transporteurs aériens. Nous aimerions porter votre attention sur deux aspects de ce modèle qui devraient à notre avis être corrigés. Le premier aspect concerne les stratégies de distribution favorisées par les transporteurs.
Les coûts les plus importants pour les transporteurs sont ceux liés aux ressources humaines, au carburant et à la distribution, et ce dans cet ordre. Air Canada, notre transporteur national, et le transporteur le plus important au pays, a tenté de réduire ses coûts par tous les moyens. La direction d'Air Canada s'est d'abord attaquée aux coûts élevés de la distribution en réduisant, puis en éliminant, les commissions versées aux agences de voyage, non pas parce que ces coûts étaient les plus importants, mais plutôt parce qu'ils pouvaient être réduits très rapidement et sans trop de résistance. Les agences de voyage pouvaient difficilement menacer de faire la grève ou de boycotter le transporteur accaparant près de 70 p. 100 du volume du trafic canadien.
Nous sommes d'avis que toute entreprise qui se met à dos ses vendeurs finira par en subir des conséquences désagréables. Néanmoins, malgré l'élimination des commissions de base, les agences de voyage ont continué de vendre avec diligence les produits du transporteur aérien en facturant avec réticence aux clients les frais de transaction et de consultation.
Nous signalons que nos membres demeurent le meilleur outil de vente à la disposition des transporteurs. Aucun site Internet ni centre d'appel ne peut offrir aux voyageurs l'éventail de services personnalisés et de qualité dispensés par nos spécialistes du voyage.
Il est par ailleurs ironique de constater que le consommateur continue de privilégier l'agent de voyage comme fournisseur de produits de voyage et ce même pour les produits en ligne. Aucun autre secteur de distribution ne saurait mieux répondre aux besoins en marketing des transporteurs pour atteindre les consommateurs, les rassurer et leur fournir les options de voyage les plus pratiques et les plus sûres, qu'il s'agisse de voyages d'affaires ou d'agrément.
J'ai appris lors de discussions que j'ai eues avec mon collègue cet après-midi que si Air Canada fermait tous ses centres d'appel, elle pourrait économiser 70 millions de dollars par an. Nous pourrions prendre le relais immédiatement. Nous pourrions traiter tous ces appels car nous avons la main-d'oeuvre déjà en place pour servir l'industrie. En fait, nous sommes l'équipe de vente la mieux armée et la plus efficace pour remplir de nouveau les avions. Au fil des ans, nos membres ont affiné leurs pratiques de gestion des relations avec la clientèle au point où aucun autre mode de distribution ne peut leur faire concurrence. Nous avons des données de recherche fiables qui le prouvent.
Tout ce que le gouvernement peut faire pour promouvoir et soutenir nos agences aiderait grandement notre industrie à surmonter la tourmente actuelle. Il faudrait inciter les transporteurs aériens à délaisser leurs pratiques actuelles consistant à contourner les agences de voyage. Leurs procédés pour cela sont souvent anticoncurrentiels et comportent un coût qui va à l'encontre du but recherché, à savoir faire baisser les coûts.
¾ (2015)
Ceci n'est pas le lieu pour explorer ce problème en détail mais nous serions ravis de vous donner de plus amples renseignements, à vous ou à un groupe de travail, ultérieurement.
Le cadre de réglementation actuel traite à peine de ces questions et les modifications proposées au projet de loi C-26 sont également incomplètes à cet égard. Nous ne disons pas qu'une refonte complète de la réglementation est nécessaire, nous affirmons seulement qu'une intervention vigoureuse du gouvernement sur un éventail restreint de points critiques contribuerait grandement à prévenir les crises au sein de notre industrie.
La gestion de l'encaisse est le deuxième aspect que l'on doit vraiment corriger dans le modèle de gestion des transporteurs aériens. Actuellement, les transporteurs acceptent les dépôts des clients pour des voyages à venir, souvent plusieurs mois avant la date de départ, et utilisent cet argent pour financer les activités du lendemain. Cette tendance est inquiétante; une décision récente aux États-Unis permettant aux agences de voyage qui réservent des vols pour leurs clients de faire une «comptabilisation le jour même» vient par ailleurs aggraver cette tendance. Cette pratique permet aux transporteurs aériens d'accéder encore plus tôt qu'auparavant au paiement partiel ou total anticipé, ce qui signifie que si une compagnie aérienne fait faillite, les clients paieront les pots cassés.
Nous vous demandons donc de faire preuve de vigilance afin de ne pas tolérer au Canada un précédent aussi dangereux. La solution est simple : poussez vigoureusement les compagnies aériennes à adopter un système de comptabilité en fiducie ou promulguez une loi qui protège les consommateurs canadiens contre la faillite des fournisseurs finals sous forme d'un régime de protection des passagers très simple et de coût modique. Là encore, nous pourrions vous fournir de plus amples détails sur ces propositions à une date convenant au comité.
Nous aimerions maintenant brièvement traiter avec vous d'un sujet qui aura certainement déjà été abordé par d'autres témoins aujourd'hui. Des mesures radicales et immédiates sont nécessaires pour éliminer des problèmes systémiques qui affligent le secteur du transport aérien et l'empêchent d'établir une base financière solide. Je veux parler des frais très élevés qui fragilisent l'industrie, soit les loyers aéroportuaires, la taxe d'accise sur le carburant d'aviation et la taxe de sécurité. Les loyers coûtent extrêmement cher aux autorités aéroportuaires et minent les fondements mêmes de notre industrie.
¾ (2020)
Le président: On nous a parlé de cela toute la journée aujourd'hui. Pourrions-nous considérer que cette partie a été dite?
Je sais que vous avez parlé de la taxe sur le carburant, des loyers aéroportuaires, du droit pour la sécurité. Considérons qu'il est consigné au procès-verbal que vous y êtes opposé et que nous voulons que nous agissions à cet égard. Ai-je raison?
Je ne veux pas vous couper la parole, mais ce serait utile si nous pouvions consigner cela au procès-verbal.
M. Marc-André Charlebois: Vous avez visé juste et je vous remercie de nous faire gagner du temps.
Le président: Merci.
Monsieur Gouk.
M. Jim Gouk: Merci, monsieur le président.
Tout d'abord, je déplore ce qui est arrivé aux agences de voyage. J'en utilise une dans ma circonscription. Je paie les honoraires et considère que c'est une dépense judicieuse. Elle me donne un bon service.
Curieusement, je suis en possession d'une lettre d'Air Canada que j'ai communiquée à toutes les agences de ma circonscription qui indique expressément qu'Air Canada ne fournit pas un certain service et que le client devrait s'adresser à une agence de voyage car ce sont elles qui fournissent ce service. Cela les a beaucoup intéressées.
Je serais très intéressé de voir vos recommandations à ce sujet, comme tous les autres membres du comité, j'en suis sûr.
L'autre aspect que vous avez soulevé est très intéressant et nul n'en avait encore parlé aujourd'hui, soit les dépôts. Et paradoxalement, votre idée serait très utile à Air Canada en ce moment même, alors qu'elle est en dépôt de bilan. En effet, que se passe-t-il dès qu'une compagnie aérienne est dans une mauvaise passe? Les clients se disent qu'il vaut mieux ne pas acheter de billets chez elle car peut-être le vol n'aura pas lieu et l'argent sera perdu. Ce pourrait donc être utile même pour les compagnies.
Je serais très reconnaissant de toute documentation à ce sujet que vous pourriez nous faire parvenir.
C'est tout.
Le président: Merci, monsieur Gouk.
Monsieur Bagnell.
M. Larry Bagnell: Merci.
Je serais moi aussi très intéressé à entendre vos recommandations, surtout concernant la garantie des billets achetés, afin que les consommateurs ne soient pas perdants en cas de faillite.
Je crois savoir qu'Air Canada est la principale responsable du fait que vous ayez perdu vos commissions. Est-ce exact? C'est elle qui a coupé les commissions aux agences?
M. Marc-André Charlebois: Oui, les commissions. La plupart des compagnies internationales ont fait la même chose, mais Air Canada leur a emboîté le pas, en éliminant les commissions de base.
M. Larry Bagnell: Donc, si Air Canada disparaît au cours de cette crise et qu'une autre compagnie lui succède, vous aurez peut-être plus de chance avec celle-ci.
M. Marc-André Charlebois: Tout dépend du modèle d'exploitation, réellement. WestJet continue à verser des commissions. Tango verse des commissions. C'est pourtant une filiale d'Air Canada.
Voyez-vous, les compagnies aériennes qui suivent le vieux modèle d'exploitation ont supprimé les commissions, pour les raisons que j'ai dites. Je pense que c'est plus facile pour elles de faire leur propre distribution et d'économiser quelques millions de dollars, plutôt que de se concentrer sur les vrais facteurs de coûts, soit l'effectif, les salaires et le carburant.
Le président: Merci, monsieur Bagnell.
Monsieur Laframboise.
[Français]
M. Mario Laframboise: Merci.
Concernant ce que vous nous suggérez, c'est-à-dire une protection pour les billets d'avion et tout ça, je pense que c'est d'actualité, on ne peut plus. Est-ce que vous pouvez nous confirmer qu'il y a de l'inquiétude?
C'est sûr que vous avez probablement vécu la faillite de Canada 3000. On sait que le règlement n'est pas encore terminé; pour les cas qui ont été réglés, ça représente à peu près la moitié. Est-ce que cela vous occasionne des problèmes présentement? Avez-vous des craintes, des plaintes ou plein de choses qui entrent chez vous?
M. Marc-André Charlebois: D'énormes problèmes. Laissez-moi vous dire tout d'abord qu'il y a des lois en vigueur qui touchent notre industrie dans trois provinces canadiennes: la Colombie-Britannique, le Québec et l'Ontario. Là où il y a des lois en vigueur, les gouvernements et l'industrie dans ces provinces ont mis sur pied un fonds pour protéger le consommateur en cas de faillite de nos membres, non pas des faillites des compagnies aériennes. Alors, quand Canada 3000 a fait faillite, cela a taxé le système énormément, et il y a des gens qui, après tout ce temps, n'ont pas encore été compensés pour leurs pertes.
Voici ce qu'on suggère. Les hôtels ne vous chargent pas de frais avant que votre séjour soit complété, alors pourquoi donc les compagnies aériennes ne pourraient-elles pas adopter un système semblable? Votre argent est gardé en fiducie jusqu'à ce que vous ayez complété votre voyage; on se paie ensuite. Il me semble que c'est un modèle simple.
M. Mario Laframboise: Parlant de la simplicité, vous semblez suggérer deux options. La fiducie, pour un notaire, c'est facile; nous, on a notre comptabilité en fidéicommis. Mais pour ce qui est d'un certain plan de protection, serait-ce une assurance?
¾ (2025)
M. Marc-André Charlebois: Oui. Il y a eu un effort international pour créer un tel programme, lequel a été proposé à l'IATA. Or, le système de décision de l'IATA veut que pour qu'une décision soit adoptée, il faut qu'il y ait unanimité, mais un énorme transporteur américain s'est opposé à ce plan. Voyez comment ça devait fonctionner. Le voyageur allait payer 1 $ ou 2 $ du billet. Cela allait se faire à l'échelle mondiale, ce qui aurait suffit à créer un fonds pour protéger le consommateur contre les faillites des compagnies d'aviation. Le transporteur américain s'y est opposé sous prétexte que cela allait encourager les transporteurs moins bien nantis, moins bien préparés, plus petits, à venir sur le marché et à risquer de faire des affaires quitte à disparaître sans qu'il y ait de répercussions sur les consommateurs. En principe, ils ont coupé ce programme-là tout simplement pour empêcher la concurrence. On essaie de relancer le programme, mais ça doit être un effort plus que national, ça doit être un effort qui déborde nos frontières.
Mais on pourrait, même au Canada, créer un programme semblable avec l'aide du gouvernement fédéral; ça ne coûterait pas cher. Le consommateur serait prêt à payer 1 $ ou 2 $ sur son billet pour savoir que son argent est protégé et que, si la compagnie aérienne fait faillite, il ne perdra pas son dépôt.
[Traduction]
Le président: Merci, monsieur Laframboise.
Je tiens à vous remercier, monsieur Charlebois et monsieur Taller, d'être venus nous rencontrer.
M. Marc-André Charlebois: Cela a été un plaisir.
Le président: Ce que M. Bagnell et M. Gouk ont dit concernant le régime de paiement et le fait qu'il y a un danger à ce niveau représente une information très importante. C'est la première fois que l'on en parle au comité. Je vous remercie donc tous deux d'avoir attiré notre attention là-dessus.
J'espère que vous ne pensez pas que je vous ai coupé la parole concernant les taxes aéroportuaires. Tout le monde nous en avait déjà parlé et nous pensons savoir ce que nous devons faire à cet égard.
M. Marc-André Charlebois: Vous l'avez déjà entendu. Nous sommes convaincus que c'est important.
Le président: Cela fait pratiquement douze heures d'affilée que nous siégeons, à deux minutes près.
Je tiens à remercier les messagers, qui ont fait un énorme travail, nos interprètes qui nous ont suivi toute la journée et ont fait je ne sais combien de tours; de même que les opérateurs de console qui sont avec nous depuis ce matin. Je veux remercier June Dewetering et notre merveilleux personnel de recherche. Je pense que notre greffier, qui a passé quatre jours avec nous à Washington et a néanmoins réussi à organiser cette journée, a fait un travail énorme.
Mais surtout, je veux remercier les membres du comité d'avoir réalisé l'importance des événements qui se déroulent dans le secteur aérien du Canada et d'avoir réalisé l'importance de recueillir tous ces témoignages aujourd'hui.
Nous allons réfléchir à tout cela. Nous avons encore d'autres témoins à entendre, au début de la semaine prochaine je l'espère, et nous pourrons ensuite formuler nos recommandations. Mais il ne s'agit que de recommandations. Nous sommes un comité de la Chambre des communes et nous voulons soumettre des recommandations à la Chambre dans son entier, ainsi qu'au gouvernement.
Merci à tous de nous avoir supportés tout au long de cette longue journée.
La séance est levée.