TRAN Réunion de comité

37^e LÉGISLATURE, 2^e SESSION

Comité permanent des transports

TÉMOIGNAGES

TABLE DES MATIÈRES

Le jeudi 5 décembre 2002

Á

1110

Le président (M. Joe Comuzzi (Thunder Bay—Superior-Nord, Lib.))

M. Joseph Randell (président et directeur général, Air Canada Jazz)

Á

1115

Le président

M. Joseph Randell

Le président

M. Joseph Randell

Á

1120

Le président

M. Joseph Randell

Le président

M. Joseph Randell

Le président

M. Joseph Randell

Le président

M. Daryl Smith (président et directeur général, « Pacific Coastal Airlines Limited »)

Á

1125

Á

1130

Le président

M. Daryl Smith

Le président

M. Daryl Smith

Le président

M. Daryl Smith

Le président

M. Mark Hill (vice-président planification stratégique, « WestJet Airlines »)

Á

1135

Le président

M. James Moore (Port Moody—Coquitlam—Port Coquitlam, Alliance canadienne)

Á

1140

M. Daryl Smith

M. James Moore

M. Daryl Smith

M. Mark Hill

M. James Moore

M. Mark Hill

M. James Moore

M. Mark Hill

M. James Moore

M. Joseph Randell

M. James Moore

M. Joseph Randell

M. James Moore

M. Joseph Randell

M. James Moore

M. Daryl Smith

M. Mark Hill

Le président

Á

1145

M. Joseph Randell

M. Daryl Smith

M. Mark Hill

Le président

M. James Moore

M. Daryl Smith

M. James Moore

M. Mark Hill

M. Joseph Randell

M. James Moore

M. Joseph Randell

Le président

Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD)

Á

1150

M. Mark Hill

Mme Bev Desjarlais

M. Mark Hill

M. Daryl Smith

Mme Bev Desjarlais

M. Daryl Smith

Mme Bev Desjarlais

M. Daryl Smith

Mme Bev Desjarlais

M. Daryl Smith

Mme Bev Desjarlais

M. Daryl Smith

Mme Bev Desjarlais

M. Daryl Smith

Mme Bev Desjarlais

M. Daryl Smith

Mme Bev Desjarlais

M. Daryl Smith

Mme Bev Desjarlais

M. Mark Hill

Á

1155

M. Joseph Randell

Mme Bev Desjarlais

M. Daryl Smith

Mme Bev Desjarlais

M. Mark Hill

Mme Bev Desjarlais

M. Mark Hill

Mme Bev Desjarlais

M. Daryl Smith

Mme Bev Desjarlais

M. Daryl Smith

Mme Bev Desjarlais

M. Daryl Smith

Mme Bev Desjarlais

M. Daryl Smith

Mme Bev Desjarlais

Le président

Â

1200

M. James Moore

Le président

M. James Moore

Le président

M. James Moore

Le président

M. James Moore

Le président

Mme Bev Desjarlais

Le président

Mme Bev Desjarlais

M. James Moore

Mme Bev Desjarlais

M. James Moore

Le président

M. James Moore

Le président

M. James Moore

Â

1205

Le vice-président (M. Marcel Proulx (Hull—Aylmer, Lib.))

Le vice-président (M. Marcel Proulx)

M. André Harvey (Chicoutimi—Le Fjord, Lib.)

M. Joseph Randell

Â

1210

M. André Harvey

M. Joseph Randell

M. André Harvey

M. Joseph Randell

M. André Harvey

M. Mark Hill

Le vice-président (M. Marcel Proulx)

M. Mark Hill

Â

1215

M. Joseph Randell

M. Mark Hill

Le vice-président (M. Marcel Proulx)

M. Daryl Smith

M. Mark Hill

Â

1220

M. Joseph Randell

Le vice-président (M. Marcel Proulx)

Mme Lynne Yelich (Blackstrap, Alliance canadienne)

M. Joseph Randell

Mme Lynne Yelich

M. Joseph Randell

Mme Lynne Yelich

M. Joseph Randell

Mme Lynne Yelich

M. Joseph Randell

Mme Lynne Yelich

M. Daryl Smith

Mme Lynne Yelich

M. Daryl Smith

Mme Lynne Yelich

M. Daryl Smith

Mme Lynne Yelich

M. Daryl Smith

Le vice-président (M. Marcel Proulx)

M. James Moore

Â

1225

M. Daryl Smith

M. Joseph Randell

M. Mark Hill

M. James Moore

Le vice-président (M. Marcel Proulx)

M. Roger Gallaway (Sarnia—Lambton, Lib.)

M. Joseph Randell

M. Mark Hill

Â

1230

M. Roger Gallaway

Le vice-président (M. Marcel Proulx)

M. Daryl Smith

M. Joseph Randell

M. Daryl Smith

Le vice-président (M. Marcel Proulx)

Mme Bev Desjarlais

M. Daryl Smith

Mme Bev Desjarlais

M. Daryl Smith

Mme Bev Desjarlais

Le vice-président (M. Marcel Proulx)

Mme Bev Desjarlais

Â

1235

Le vice-président (M. Marcel Proulx)

Mme Bev Desjarlais

Le vice-président (M. Marcel Proulx)

Mme Bev Desjarlais

Le vice-président (M. Marcel Proulx)

Mme Bev Desjarlais

Le vice-président (M. Marcel Proulx)

M. Mark Hill

Le vice-président (M. Marcel Proulx)

M. Daryl Smith

Le vice-président (M. Marcel Proulx)

M. Joseph Randell

M. James Moore

M. Joseph Randell

Le vice-président (M. Marcel Proulx)

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CANADA

Comité permanent des transports

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NUMÉRO 005

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2e SESSION

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37e LÉGISLATURE

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TÉMOIGNAGES

Le jeudi 5 décembre 2002

[Enregistrement électronique]

Á  (1110)  

[Traduction]

    Le président (M. Joe Comuzzi (Thunder Bay—Superior-Nord, Lib.)): Conformément au paragraphe 108(2) du Règlement, le Comité permanent des transports examine les frais de sécurité dans le transport aérien.

    Nous accueillons aujourd'hui M. Randell, d'Air Canada Jazz. Bienvenue monsieur Randell.

    M. Leblanc de Jetsgo n'est pas encore arrivé. J'ai vu le nom de Jetsgo ce week-end à l'aéroport. Cette compagnie dessert l'Ouest, n'est-ce pas?

    Nous recevons également M. Smith de Pacific Coastal Airlines.

    M. Hill de WestJet est-il parmi nous?

    Merci.

    Messieurs, normalement, vous avez jusqu'à 10 minutes pour faire une déclaration. Vous pouvez tous en faire une, si vous voulez. Sentez-vous bien à l'aise de prendre la parole.

    Comme vous pouvez le constater, l'imposition de la taxe sur la sécurité suscite beaucoup de discussions. On s'interroge sur son incidence sur le transport aérien au Canada, et surtout sur les vols court-courrier. Étant donné que notre comité a été formé il y a seulement deux semaines, ou à peu près, nous nous sommes rendu compte qu'il ne nous restait pas beaucoup de temps avant le congé de Noël. C'est un sujet que nous avons jugé assez important pour l'examiner en vue de faire des recommandations à la Chambre des communes.

    Nous espérons que le comité sera en mesure, après avoir entendu touts les témoignages, de formuler des recommandations à la Chambre. Nous sommes conscients de vous avoir convoqués à la dernière minute. Nous voulons vraiment savoir ce que vous pensez de cette question et quelle est son incidence sur vos activités.

    Avez-vous décidé entre vous comment vous allez procéder? Voulez-vous témoigner à tour de rôle? Ce sera peut-être la seule fois, messieurs, où vous aurez l'occasion de parler pour une autre compagnie aérienne. D'accord.

    Monsieur Randell.

    M. Joseph Randell (président et directeur général, Air Canada Jazz): Merci, monsieur le président. Bonjour, mesdames et messieurs.

    Je m'appelle Joe Randell. Je suis président-directeur général d'Air Canada Jazz. Je suis heureux d'avoir l'occasion de témoigner devant vous aujourd'hui.

    Comme on le voit tous les jours dans les journaux, l'industrie du transport aérien déploie des efforts considérables pour retrouve sa stabilité, et la situation de Jazz n'est certes pas différente. Jazz, dont le nom est assez récent sur le marché, n'est pas une nouvelle entreprise étant donné qu'elle était exploitée antérieurement par les transporteurs régionaux Air BC, Canadien régional, Air Ontario et Air Nova.

    Nous offrons des services dans plus de 70 villes au Canada et aux États-Unis. Notre siège social est à Halifax, mais nous avons un effectif d'à peu près 4 000 employés partout au pays. Nous effectuons plus de 700 vols par jour, ce qui fait de nous la plus importante compagnie aérienne au Canada. Vous voyez bien sûr nos Dash-8, nos jets British Aerospace 146 et nos jets régionaux de Bombardier survoler le pays.

    Notre créneau est le marché des voyages court-courrier régionaux. Donc, nous desservons de plus petites localités avec des coefficients d'occupation généralement moindres que les transporteurs principaux et les transporteurs à bas prix. En fait, 85 p. 100 de nos lignes font moins de 500 milles. Nous nous spécialisons vraiment dans les voyages court-courrier.

    Nous avons vraiment été secoués par les attentats du 11 septembre. Ils ont eu un effet dévastateur en particulier sur l'industrie des voyages court-courrier. Aux États-Unis, les vols de moins de 250 milles ont diminué d'à peu près 30 p. 100. Ce n'est pas différent au Canada. Nous avons donc des problèmes avec le marché et, en plus, il y a escalade des coûts et des frais. Sur les lignes court-courrier, nous constatons que nos clients ont soit arrêté de voyager, soit opté pour d'autres modes de transport.

    Pour résumer mon propos, car je sais que votre comité a pour mandat d'examiner les frais de sécurité, il est certain qu'ils ont contribué à la baisse spectaculaire du trafic sur les lignes court-courrier. Nous estimons que la sécurité aérienne est un enjeu national. Pourquoi les voyageurs aériens doivent-ils payer la totalité des coûts afférents à la sécurité aérienne, alors que les frais de sécurité liés aux autres moyens de transport et aux autres infrastructures publiques ne sont pas imposés aux utilisateurs, mais payés à même les recettes générales du gouvernement? Pourquoi le transport aérien est-il traité différemment? Le droit de 24 $ pour la sécurité est le plus élevé au monde. Aux États-Unis, il est deux fois moins élevé. Les voyageurs canadiens ne devraient pas avoir à payer plus que les voyageurs américains.

    En plus de leur billet d'avion, les voyageurs doivent payer les frais d'améliorations aéroportuaires, les FAA. Sans trop entrer dans les détails, si, par exemple, vous voyagez de London, en Ontario, à Montréal en passant par l'aéroport Pearson de Toronto, vous aurez en tout à payer 39  $ en FAA. Si on ajoute à cela le droit pour la sécurité des passagers de 24 $, le consommateur doit débourser 63 $ avant même d'avoir téléphoné pour faire une réservation et payer son billet.

    Comme si cela n'était pas suffisant, à la taxe sur les tarifs aériens s'ajoute la taxe de vente provinciale au Québec et la taxe de vente harmonisée, la TVH, dans le Canada atlantique. Nos clients doivent ajouter tous ces coûts au prix du billet d'avion.

    Au cours des dernières années, Jazz a dû composer avec des frais qui montent en flèche, à part ceux qui sont refilés aux clients. Depuis 1997, nos coûts liés à des facteurs extérieurs ont augmenté à une vitesse incroyable. Par exemple, les redevances aéroportuaires de Jazz—frais d'atterrissage et taxes d'aérogare, location de bâtiments et de propriétés, frais liés aux services de police et autres frais accessoires—ont augmenté d'environ 83 millions de dollars l'an dernier, alors qu'ils étaient d'un peu moins de 28 millions de dollars, ce qui représente une augmentation de 148 p. 100 depuis 1997. C'est une augmentation de 148 p. 100 en quatre ans, et c'est en plus de ce que nos clients paient en surplus sur les billets d'avion. Les frais d'assurance sont passés de 500 000 $ à 14 millions de dollars par année, une augmentation de 2 700 p. 100. Donc, l'augmentation des coûts exerce une pression importante.

Á  (1115)  

    Nos frais de navigation aérienne sont passés de zéro au milieu des années 1990 à près de 50 millions de dollars cette année. Même si la taxe sur le transport aérien, la TTA, n'existe plus depuis quelques années, il est clair que de nouveaux coûts se sont ajoutés qui ont dû être assumés par les transporteurs pour le paiement des services à Nav Canada.

    Il reste que les suppléments et les frais qui s'accumulent forcent nos clients à utiliser le transport de surface plutôt que le transport aérien. C'est notre seul secteur d'activités. Les clients, eux, ont un choix. Nous avons été obligés d'abandonner certaines dessertes non viables, et des localités du Canada se retrouvent, dans certains cas, sans service de transport aérien.

    Pour vous donner une idée des répercussions sur nos activités, je pense qu'elles ont probablement été les plus importantes au pays sur le plan des coûts, des frais et de la baisse du trafic aérien. En effet, le trafic aérien court-courrier a baissé de 30 p. 100 par rapport à l'an dernier. Nous avons réduit notre capacité de 26 p. 100, c'est-à-dire plus du quart, afin d'adapter notre service à la baisse de la demande sur les lignes court-courrier. Même là, nous n'avons pas réduit suffisamment nos services.

    Au troisième trimestre, les recettes avaient baissé de 28 millions de dollars comparativement à l'année dernière. Notre seul recours a été de réduire les services, d'abandonner des lignes et de procéder à une réduction des effectifs. Depuis octobre 2001, Jazz a abandonné 12 lignes, réduit le service offert dans plusieurs localités et fermé quatre bases au Canada, ainsi que notre base d'affectation de Saskatoon.

    En janvier, à la fin des engagements, nous allons nous retirer complètement de trois autres localités, en abandonnant quatre autres lignes et en fermant trois bases de plus. En septembre dernier, nous avons mis à pied 185 employés. Nous avons annoncé récemment que près de 400 autres employés sont excédentaires, et l'envoi des avis de mise à pied est en cours. À ce jour, c'est-à-dire à la fin de l'année, nous aurons en fait réduit d'environ 30 p. 100 le nombre des agents de bord. Notre parc aérien, qui comptait 137 appareils, n'en a plus que 91.

    Nous n'avons pris à la légère aucune de ces réductions de service. Nous nous sommes efforcés de stimuler le trafic passagers en baissant les tarifs. Par exemple, depuis juin, nous avons des tarifs disponibles sur Internet. Nous avons encore étendu ce service la semaine dernière. C'est un programme novateur qui offre des réductions pouvant atteindre 75 p. 100 des tarifs de base pour des vols aller seulement réservés en ligne.

    De plus, les suppléments pour le carburant et les assurances ne s'appliquent pas. Malgré cela, étant donné les frais dont j'ai parlé précédemment, les passagers optent pour d'autres moyens de transport.

    Nous savons que la situation actuelle n'est pas apparue du jour au lendemain. Nous croyons que de nombreuses solutions sont possibles. Tout le monde a pris sa part du gâteau. En bout de ligne, ce sont les clients et ceux qui évoluent dans le système qui sont les perdants. Nous nous engageons à collaborer avec tous les intervenants afin de trouver des solutions concrètes. Le transport aérien régional au Canada connaît un grave déclin, sur les plans quantitatif et qualitatif.

    Qui plus est, nous croyons qu'il faut que les règles du jeu soient les mêmes pour tous les modes de transport. Il faut avoir une politique d'ensemble en matière de transport pour que les Canadiens puissent profiter d'une vaste gamme de services dans un contexte de concurrence loyale. Il est inacceptable que des subventions importantes soient versées à Via Rail, compte tenu de tout l'argent que l'industrie aérienne a perdu au Canada. Je n'ai pas le temps d'en parler davantage parce que c'est une vaste question.

    Le président: Nous allons vous réinviter un autre jour pour nous en parler.

    M. Joseph Randell: D'accord. Merci.

    Pour finir, l'ATAC a présenté récemment un document qui formule des recommandations pour l'industrie. Je suis sûr que vous connaissez ce document. Nous l'approuvons sans réserve. Il est le fruit d'un long travail de réflexion. Il y a beaucoup de recommandations qui y sont formulées que je n'ai pas pu aborder, faute de temps.

    Pour revenir au droit de 24 $ pour la sécurité, il est trop élevé d'après nous. Nous considérons ce droit de 24 $ comme la goutte qui fait déborder le vase. Il faut agir à ce sujet.

    Merci.

    Le président: Pour replacer votre exposé dans son contexte, pourriez-vous nous dire depuis combien de temps Jazz est en activité?

    M. Joseph Randell: L'entreprise a été exploitée, à tour de rôle, par divers transporteurs depuis les années 1930 et 1940.

Á  (1120)  

    Le président: Oui, mais Jazz est un nouveau nom.

    M. Joseph Randell: Sous le nom Jazz, nous sommes en activité depuis le mois de mars.

    Le président: De quelle année?

    M. Joseph Randell: Le mois de mars de cette année.

    Le président: Donc, les chiffres que vous avez présentés viennent du budget d'Air Canada. Comment arrivez-vous à ces chiffres?

    M. Joseph Randell: Les chiffres proviennent des cinq transporteurs qui se sont regroupés pour constituer Jazz, c'est-à-dire Air BC, les Lignes aériennes Canadien régional, Air Ontario, Air Nova et Air Alliance.

    Le président: Merci beaucoup.

    Monsieur Smith.

    M. Daryl Smith (président et directeur général, « Pacific Coastal Airlines Limited »): Merci, monsieur le président.

    J'approuve totalement ce que mon ami Joe Randell a dit. Comme lui, j'avais axé une bonne partie de mon exposé sur le document de l'ATAC. Je n'avais pas réalisé qu'elle avait déjà comparu devant vous, et je vais donc passer rapidement sur cette partie. C'est un document très complet.

    Le 5 novembre dernier, à Vancouver, j'ai présenté un exposé au comité des finances, et j'avais alors fourni divers documents et statistiques à l'appui. J'ai apporté des exemplaires de ce mémoire pour votre information ainsi qu'un exemplaire du rapport produit par l'Association du transport aérien du Canada, l'ATAC, intitulé Un problème de coût.

    Le document de l'ATAC est exhaustif et mérite qu'on y porte une attention particulière. Je sais que vous avez entendu le témoignage de l'ATAC, et c'est pourquoi je ne ferai pas de référence détaillée à son document. Le président de l'ATAC, Cliff Mackay, vous a déjà déclaré que la montée en flèche des tarifs et des frais a un sérieux impact pour les consommateurs, les entreprises et de nombreuses petites localités qui dépendent du transport aérien.

    Je suis d'accord avec lui et mon expérience au sein de Pacific Coastal Airlines me permet de confirmer son point de vue. Depuis décembre dernier, Pacific Coastal Airlines, et l'industrie aérienne en général, a demandé instamment au gouvernement de revoir la position du ministre des finances qui a fixé un droit pour la sécurité de 12 $ pour chaque vol, ou de 24 $ pour un voyage aller-retour. On nous avait promis que cette décision serait révisée en septembre 2002.

    Pacific Coastal Airlines dirige ses activités depuis l'aérogare sud de l'aéroport de Vancouver. On y effectue aucun contrôle des voyageurs. Il n'y a d'ailleurs aucun contrôle des voyageurs aux autres aéroports que nous desservons. La sécurité n'a pas été renforcée au cours de la dernière année. On nous a assuré que, là où il n'y avait pas de contrôle des voyageurs, aucune mesure additionnelle ne serait prise. C'est exactement ce que Paul Martin a dit.

    La révision promise est finalement en cours. Mais, avant même qu'elle soit terminée, on sait que les mesures de sécurité seront renforcées à l'aérogare sud de Vancouver. Nous avons déjà vu les plans de l'architecte. Un montant de 3,5 millions de dollars a été prévu par l'aéroport pour des besoins de sécurité. Nous avons entendu dire que le gouvernement avait déjà perçu plus de 3,5 millions de dollars auprès des passagers qui passent par l'aérogare, avant même que des modifications aient été effectuées et, pourtant, nous sommes obligés de percevoir le droit pour la sécurité depuis le 1^er avril.

    Si des contrôles de sécurité sont jugés nécessaires à l'aérogare sud, pourquoi ne pas en effectuer dans les services commerciaux de tous les aéroports canadiens? Ces services accueillent des jets d'affaires ou privés tels que des Boeing 727 ou A320. Comment pouvez-vous les contrôler? Je veux dire qu'il est impossible de tout contrôler à 100 p. cent.

    Dans d'autres pays, où les avions sont des appareils turbopropulseurs de moins de 60 places et où les passagers ne se mêlent tout simplement pas aux clients inspectés, le contrôle de sécurité n'est pas obligatoire. Il semble que nous, au Canada, sommes toujours prêts à réinventer la roue.

    Monsieur le président, nous n'effectuons pas de contrôle de sécurité aux aéroports que nous desservons. Prenons l'exemple de Comox. Tous les voyageurs qui prennent l'avion à Comox paient des droits de 12 $ et ce, pour aucune sécurité. Si des contrôles de sécurité sont effectués à Comox, il n'en coûtera pas 12 $ par passager; c'est vraiment trop, à mon avis.

    Pour le gouvernement, le droit pour la sécurité est une forme de financement par l'usager. Ces frais exigent donc que l'usager reçoive des services en retour. Or, on n'offre aucun service particulier. Monsieur le président, nous sommes d'avis que ce droit est en fait une taxe, une taxe qui frappe les petites localités côtières et qui a un effet dévastateur.

    L'industrie a proposé de nombreuses solutions plus équitables pour régler le problème du coût de la sécurité, dont une taxe correspondant à un pourcentage du prix du billet plutôt qu'une taxe fixe, un amortissement de 10 ou 15 ans sur les coûts d'immobilisations reliés à l'équipement neuf, ou encore le financement provenant des recettes générales. Comme M. Randell l'a dit, il n'y a pas que l'industrie aérienne qui va profiter des mesures de sécurité. Ces deux moyens seraient beaucoup plus acceptables que de faire payer seulement les voyageurs aériens. Aucun autre mode de transport n'est tenu de défrayer les coûts des mesures de sécurité renforcées à la frontière ou dans les ports. Pourquoi viser seulement les compagnies aériennes?

Á  (1125)  

    Pourquoi exiger une somme si importante? On sait déjà que des sommes importantes seront gaspillées lors de la création d'une société d'État, laquelle comporte son propre niveau de bureaucratie.

    Si le gouvernement souhaite réellement pointer du doigt et punir les voyageurs, une taxe sur le pourcentage de tous les billets d'avion vendus simplifierait le processus de perception. Les règles du jeu seraient ainsi plus équitables pour les transporteurs de ligne court-courrier.

    Cela éliminerait les problèmes de perception pour l'Agence des douanes et du revenu du Canada. Dans le document préparé par l'Agence, 35 pages sont consacrées à ce que la société d'État fera si l'argent n'est pas recueilli correctement et trois pages expliquent les raisons pour lesquelles l'argent est recueilli—je ne mens pas.

    De plus, le taux fixe actuel se veut une injustice pour les passagers qui possèdent des billets chez plus d'un transporteur. Prenons l'exemple d'un passager qui voyage de Comox à Winnipeg. Ce dernier fait l'achat d'un billet de retour de Comox à Vancouver à nos bureaux. Nous sommes forcés de lui imposer des frais de sécurité de 24 $. Puis le passager se procurera un billet de retour chez WestJet, par exemple, de Vancouver à Winnipeg et on lui réclamera un autre 24 $. Le passager a déboursé une somme totalisant 48 $ pour les frais de sécurité.

    Voilà ce que le gouvernement a refilé aux Canadiens qui ne pouvaient voyager selon le système de partage des codes de vol d'Air Canada. Plusieurs d'entre eux vivent dans des communautés isolées où les transports aériens sont essentiels. Ces Canadiens sont doublement taxés, je dirais même, exploités. Il n'existe aucun moyen pour la deuxième compagnie aérienne de comptabiliser ses passagers autrement qu'en lui réclamant les droits de sécurité supplémentaires de 12 $ à l'aller et au retour. Il n'existe aucune disposition prévue pour le remboursement de telles sommes. Un département chargé du remboursement n'existe même pas au sein de l'ACSTA. Il s'agit de frais extrêmement régressifs.

    Nous croyons également que le contrôle des passagers devrait continuer d'être géré par Transports Canada, comme c'est le cas actuellement. Dans le document de l'ATAC intitulé «Un problème de coûts», la réduction des services pour les petites liaisons court- courriers est illustrée sous forme de graphiques.

    Chez Pacific Coastal Airlines, nous avons été forcés de réduire à partir du 1^er avril notre capacité pour trois liaisons court-courriers: pour le trajet Vancouver-Victoria, une distance de 45 miles, le nombre de sièges par jour est passé de 231 à 129—une réduction de 45  p. 100; pour le trajet Vancouver- Comox, une distance de 85 miles, le nombre de sièges par jour est passé de 274 à 147—une réduction de 45  p. 100; et pour le trajet Vancouver-Campbell River, une distance de 110 miles, le nombre de sièges par jour est passé de 297 à 147—une réduction de 50  p. 100.

    Au cours des dernières années, nous avons été témoins du désinvestissement dans les aéroports fédéraux, ce qui a forcé les nouveaux responsables des aéroports à percevoir des frais aéroportuaires supplémentaires aux passagers. La création de Nav Canada a forcé les compagnies aériennes à instaurer des programmes par répartition de plusieurs milliards de dollars. Et tout cela pour des services qui, à mon avis, ont déjà été financés.

    Nous ne constatons pas pour autant l'élimination de la taxe sur le carburant de 4 cents le litre ou l'intention d'éliminer les loyers perçus par le gouvernement aux aéroports, les 249 millions de dollars transférés à Ottawa en 2001, qui doivent subir une hausse en 2002-2003 et atteindre 272 millions de dollars. Il y aura donc une hausse. Nous ne constatons pas non plus de réduction des droits d'atterrissage ou de redevance, qui, comme M. Randell l'a fait remarquer, vont plutôt augmenter. Mais nous constatons cependant le versement de subventions accordées aux compagnies de chemin de fer, aux ports, au transport des marchandises et à d'autres secteurs du domaine des transports. En cette période où la reprise économique demeure incertaine, où le coût du carburant ne cesse d'augmenter et où les taux d'assurance sont sans précédent, comment le gouvernement s'attend-il à ce que les compagnies aériennes maintiennent la tête hors de l'eau et réalisent certains bénéfices?

    Je soutiens que les compagnies aériennes et leur clientèle, plus particulièrement la clientèle provenant de petites communautés, sont mal servis puisqu'il vient un temps où le service aérien fiable et sécuritaire ne peut plus être soutenu. Voilà donc notre héritage.

    Mesdames et messieurs, nous vous demandons d'agir et de ne plus ignorer ce problème de coûts.

    Merci.

Á  (1130)  

    Le président: Merci beaucoup monsieur Smith. Vous avez effectué un très bon exposé.

    J'aimerais cependant obtenir certains éclaircissements. À un moment donné, vous avez déclaré qu'aucun contrôle de sécurité ne devrait être effectué dans les cas d'aéronefs de moins de 50 ou 60 sièges. Voulez-vous vous expliquer?

    M. Daryl Smith: Dans bien des pays, les appareils turbopropulseurs sont considérés comme des aéronefs qui présentent peu de risque, car ils transportent peu d'essence. Là où ces appareils ne font pas partie du système international, leurs passagers ne subissent pas le contrôle de sécurité puisqu'ils ne se mêlent pas aux clients inspectés. C'est le cas en Amérique et en l'Europe.

    Le président: Nous imposerons des frais.

    M. Daryl Smith: Nous en imposons déjà.

    Le président: Avez-vous de l'information à ce sujet pour le comité?

    M. Daryl Smith: Non, je n'en ai pas en main, mais je vous en ferai parvenir.

    Le président: Ce serait très utile. Merci beaucoup monsieur Smith.

    Monsieur Hill, la parole est à vous.

    M. Mark Hill (vice-président planification stratégique, « WestJet Airlines »): Merci monsieur le président.

    Bonjour.

    Permettez-moi de me présenter brièvement. Je m'appelle Mark Hill et je suis l'un des fondateurs de WestJet Airlines, compagnie au sein de laquelle j'assume actuellement les fonctions de vice-président de la planification stratégique.

    WestJet est un transporteur aérien à rabais. Nous desservons 22 collectivités au Canada, de Comox, en Colombie-Britannique, à Moncton, au Nouveau-Brunswick. Dans deux mois, nous desservirons également Halifax. Notre compagnie compte 3 200 employés et possède 34 jets, et elle en recevra 25 autres dans les deux prochaines années.

    Je vais aller droit au but. Il ne fait aucun doute que la taxe sur la sécurité du transport aérien a une incidence négative sur le trafic passagers et la rentabilité de WestJet en ce qui concerne les trajets de courte distance. Comme nous sommes un transporteur à rabais, la taxe excessive de 12 $ pour chaque vol représente un pourcentage important du faible coût de nos billets, jusqu'à 20  p. 100 dans le cas d'un grand nombre de nos vols. À cette taxe s'ajoutent d'autres frais, qui contribuent à augmenter jusqu'à 80  p. 100 le prix d'un billet.

    J'ai remis ce matin au greffier du comité un graphique qui met en évidence les répercussions de la taxe sur la sécurité. D'avril 2001 à septembre 2001, notre coefficient de remplissage pour le trajet Calgary-Edmonton, ou le pourcentage de sièges que nous avons vendus, s'élevait à 75  p. 100. Pour l'ensemble de nos trajets, ce pourcentage s'établit à environ 76  p. 100. C'est donc dire que le pourcentage de sièges vendus pour le trajet Calgary-Edmonton est comparable à celui s'appliquant au reste de nos trajets. Comme vous le savez, la taxe sur la sécurité du transport aérien est entrée en vigueur le 1^er avril 2002. Depuis, le pourcentage de sièges vendus pour le trajet Calgary-Edmonton a diminué de 15  p. 100 et s'établit maintenant à 60  p. 100. Autrement dit, nous vendons maintenant 60  p. 100 de nos sièges par rapport à 75  p. 100 avant l'entrée en vigueur de la taxe.

    Par ailleurs, le trafic passagers local, c'est-à-dire seulement les passagers qui voyagent de Calgary à Edmonton ou vice versa, non pas ceux qui vont par exemple de Calgary, à Edmonton et à Grand Prairie ou Fort McMurray...

    Le président: Ou Thunder Bay.

    M. Mark Hill: ...ou Thunder Bay, bref, toute personne qui prend une connexion au terme du trajet Calgary-Edmonton... Comme vous le savez, nous offrons un vol direct de Calgary à Thunder Bay. Voilà notre publicité pour aujourd'hui. Le trafic passagers local a diminué d'environ 20  p. 100 entre septembre 2001 et la fin de mars 2002. Le 11 septembre a donc entraîné une diminution de 20  p. 100 du trafic passagers local. Du 1^er avril 2002 jusqu'en novembre, le trafic a encore diminué de 20  p. 100. C'est une courbe descendante. Vous pouvez la voir sur le graphique. C'est le premier coup dur que nous avons subi. Par la suite, la taxe sur la sécurité est entrée en vigueur et a provoqué une autre baisse de 20  p. 100 du trafic. Comme Joe l'a dit, c'est la goutte qui a fait déborder le vase.

    On a prétendu que cette baisse du trafic était peut-être causée par des préoccupations persistantes au sujet du transport aérien. Cela est tout simplement faux. Pendant la même période au cours de laquelle le coefficient de remplissage pour le trajet Calgary-Edmonton a diminué de 15  p. 100, notre coefficient de remplissage global n'a diminué que de 4  p. 100. En somme, les Canadiens prennent l'avion, mais ils ne choisissent pas les vols de courte durée, car la taxe sur la sécurité peut représenter en fait une taxe de 20  p. 100 sur le prix du billet. J'ai souvent dit que les Canadiens n'ont pas peur de prendre l'avion, mais qu'ils ont plutôt peur des frais élevés. C'est le consommateur qui assume tous les coûts, parmi lesquels la taxe constitue une autre ponction dans leur revenu.

    Cette baisse du trafic nous a forcés à réduire le nombre de vols hebdomadaires entre Edmonton et Calgary, qui est passé de 102 à 75, afin de conserver la rentabilité de ce trajet. Selon nous, si aucune modification n'est apportée à la taxe sur la sécurité, la tendance à la baisse se maintiendra. Nous avons déjà supprimé les vols de Thompson, au Manitoba, car la taxe a eu pour effet de diminuer la demande des passagers. Les trajets de courte durée, comme Calgary-Edmonton et Kelowna-Vancouver, risquent de subir une nouvelle baisse du trafic dans les prochains mois.

    Si cette situation persiste, WestJet n'aura d'autre choix que de se concentrer davantage sur les trajets de moyenne et de longue durée afin d'obtenir de bons coefficients de remplissage et de maintenir la rentabilité au niveau auquel elle doit être. Par ailleurs, nous avons retardé nos projets d'expansion des trajets de très courte durée au Canada, ce qui retardera l'ajout de tels trajets dans les Maritimes, au Québec, en Ontario et en Colombie-Britannique. De toute évidence, cela n'est pas favorable pour le développement économique dans ces régions.

    Depuis que la taxe est entrée en vigueur, nous avons annoncé la mise sur pied de nombreux nouveaux services. Par contre, nous avons annoncé l'établissement d'aucun trajet de moins de 500 milles.

    En plus d'avoir eu une incidence sur le nombre de nos passagers, la taxe nous force à assumer des coûts supplémentaires directs. Par exemple, nous payons une commission d'environ 2  p. 100 aux sociétés de cartes de crédit pour chaque dollar que nous percevons. Cela se traduira par une augmentation d'environ 1 million de dollars de nos dépenses d'exploitation pour l'année financière 2003. Il s'agit d'une commission de 48 cents versée chaque fois que nous percevons la taxe sur la sécurité de 24 $.

Á  (1135)  

    En outre, on s'attend à ce que nous transportions gratuitement des agents de sécurité aérienne. Nous avions l'impression que la taxe sur la sécurité couvrirait le prix des billets des agents de sécurité aérienne. Ce coût à lui seul peut engendrer des répercussions sur notre rentabilité. Les constructeurs d'automobiles ne fournissent pas gratuitement des véhicules aux policiers. Alors, pourquoi devons-nous assumer le coût des billets des agents de sécurité aérienne? C'est insensé.

    Il est important de souligner que la taxe n'est pas appliqué par tous les transporteurs aériens. Un certain nombre de petits transporteurs qui utilisent les mêmes aéroports que WestJet—et Jazz, j'en suis certain—n'ont pas à facturer la taxe. Par exemple, un certain nombre de transporteurs qui offrent actuellement le trajet Calgary-Edmonton et qui utilisent l'aéroport municipal d'Edmonton n'ont pas à facturer la taxe. Ils n'exigent aucun frais lié à la sécurité. Par conséquent, ces transporteurs bénéficient d'un avantage injuste quant au prix des vols de courte durée. Tous les transporteurs devraient être obligés de facturer la taxe.

    Le gouvernement a créé la taxe sur la sécurité expressément dans le but d'accroître ses revenus afin de pouvoir payer les coûts liés à la sécurité. La taxe ne visait pas à dissuader les gens d'emprunter certains vols. Elle ne visait pas à pénaliser les transporteurs à rabais ni à freiner l'expansion des vols à rabais de courte durée. Elle ne visait pas non plus à avoir une incidence négative sur la rentabilité et à forcer des réductions de service. Pourtant, c'est ce qu'elle a fait.

    La solution est simple. Si le gouvernement estime qu'il doit imposer la taxe, qu'il y apporte des changements visant à éliminer les répercussions non voulues dont je viens de parler. Un de ces changements pourrait porter sur les sommes excessives que doivent débourser les passagers des vols de courte durée.

    Un certain nombre d'options ont été proposées récemment. Le Conseil des aéroports du Canada a suggéré au comité la mise en place d'un système de frais croissants fondés sur les types de vols, soit interprovincial, intraprovincial, régional et de longue durée. WestJet a pour sa part proposé d'établir différents frais selon la distance parcourue. Cette approche s'apparente à celle que nous avons adoptée dans le cas des frais imposés par Nav Canada.

    Une autre option serait d'établir un taux pour tous les vols d'une distance de moins de 500 miles et un autre taux pour tous les vols d'une distance de plus de 500 miles. Comme vous le savez, l'Association du transport aérien du Canada a recommandé une taxe beaucoup moins élevée de 7,65 $ pour un voyage aller-retour.

    Ce qu'il faut retenir, c'est qu'il existe un grand nombre de solutions qui permettent d'éliminer les répercussions négatives de la taxe sur les passagers des vols de courte durée sur les transporteurs aériens. Il faut que le gouvernement admette que l'approche générique actuelle ne fonctionne pas. En effet, elle ne favorise pas le trafic, ce qui, paradoxalement, contribue à réduire les recettes du gouvernement.

    Pour conclure, je dois dire que WestJet approuve tout à fait la recommandation qu'a formulée récemment le comité des finances de la Chambre, à savoir que le gouvernement envisage de modifier le montant de la taxe sur la sécurité et la façon dont elle est appliquée. Nous sommes également d'avis qu'un mécanisme officiel d'examen continu de la taxe devrait être mis en place. Nous sommes prêts à aider le comité et le ministère des Finances à mettre en application des modèles afin de déterminer l'ampleur des recettes qui seraient recueillies selon divers scénarios.

    Je remercie le comité de nous avoir écouté aujourd'hui. Je serai ravi de répondre à vos questions, à l'instar de mes collègues, j'en suis certain.

    Le président: Je vous remercie beaucoup monsieur Hill.

    Je crois que la parole revient à M. Moore. Vous disposez de tout le temps voulu, tant que vous ne vous éloignez pas du sujet.

    M. James Moore (Port Moody—Coquitlam—Port Coquitlam, Alliance canadienne): Je vous remercie de me donner cette possibilité. Je remercie également chacun d'entre vous d'être venu ici aujourd'hui à court préavis. Il est étrange que des transporteurs aériens dont l'histoire et l'expérience sur le plan politique sont différentes soient tous du même avis au sujet d'une question. C'est comme le registre des armes à feu: c'est dénué de sens.

    Ma question s'adresse à chacun d'entre vous. J'aimerais que vous y répondiez simplement par oui ou non.

    La taxe sur la sécurité a été approuvée il y a près d'un an et elle est entrée en vigueur le 1er avril. Entre décembre 2001 et le 1er avril 2002, le ministère des Finances, Paul Martin, M. Collenette ou quiconque du gouvernement fédéral a-t-il communiqué avec vous pour vous demander quelle incidence la taxe aurait sur votre industrie?

Á  (1140)  

    M. Daryl Smith: Non. Je peux en dire un peu plus long. Nous avons obtenu une réponse de M. Collenette après avoir exercé beaucoup de pressions et rédigé bien des lettres. J'ai convaincu presque tous les députés provinciaux, plusieurs députés fédéraux, le premier ministre de la province et tous les maires de la côte d'envoyer des lettres à Paul Martin au sujet de la question. Ces lettres ont été transmises à M. Collenette également, qui a déclaré que le problème ne le concernait pas, qu'il s'agissait d'un problème lié aux finances. M. Martin est resté muet. Finalement, à la fin avril, nous avons reçu une réponse de M. Martin.

    M. James Moore: Qui disait... ?

    M. Daryl Smith: Qui disait «Pas de problème.» En fait, la réponse était un peu plus longue. Mon mémoire en contient une copie.

    M. Mark Hill: Je peux aussi en dire plus long. Après que cette taxe ait été annoncée, il y a environ un an, notre dirigeant s'est entretenu avec les plus hautes instances du ministère des Finances pour leur expliquer précisément les répercussions de cette taxe. Dès que la taxe est entrée en vigueur, nous avons immédiatement constaté son incidence. On nous a pour le moins clairement avoué que le gouvernement était peut-être allé trop vite, mais on nous a dit de ne pas nous en faire, car en février les problèmes seraient réglés. On nous a dit de demeurer calmes et on nous a promis que les difficultés allaient être réglées. Près d'un an s'est écoulé, et rien n'a été fait.

    M. James Moore: Ce qui m'intéresse, monsieur Hill, c'est votre propos au sujet des agents de sécurité aérienne. Vous avez signalé que les frais de 24 $ ne couvraient pas le coût du billet d'un agent de sécurité aérienne. C'est vous, en tant que propriétaire d'une compagnie aérienne, qui devez assumer le prix du billet d'avion des agents de sécurité aérienne. Quel est le processus? Combien d'heures avant le vol êtes-vous mis au courant qu'un agent de sécurité aérienne sera à bord de l'appareil?

    M. Mark Hill: On ne nous averti pas.

    M. James Moore: Merci.

    M. Mark Hill: C'est un bon point, monsieur Moore. WestJet s'enorgueillit de ne pas effectuer de la surréservation. Nous sommes probablement le seul transporteur... Je ne peux pas parler pour Daryl, mais je pense qu'Air Canada en effectue. Nous ne le faisons pas et nous ne l'avons jamais fait. Des agents de sécurité aérienne—jusqu'à quatre nous a-t-on dit— peuvent se présenter à la porte d'embarquement et exiger un siège sur un vol complet sans que nous n'obtenions d'indemnisation. Le vendredi de la fin de semaine de l'Action de grâce, par exemple, 25 p. 100 de nos vols sont complets.

    Premièrement, nous ne pouvons dire à un client qu'il doit céder son siège pour des raisons de sécurité nationale, car on nous l'interdit. Même si nos passagers n'ont jamais à céder leur siège, nous devons simplement leur dire qu'ils doivent le céder. Nous devons ensuite les indemniser. Nous devons aussi leur trouver un autre vol. En plus, tout terroriste potentiel qui est assis dans la salle d'embarquement se demande pourquoi il y a eu de la surréservation de la part de WestJet, qui habituellement n'en effectue pas. Il est facile de deviner la raison pour laquelle une telle situation se produit. C'est tout à fait évident. La seule raison pour laquelle des passagers doivent céder leur siège est parce que des agents de sécurité aérienne doivent prendre place dans l'avion. Non seulement l'objectif est-il raté, mais en plus nous sommes sensés assumer les coûts.

    M. James Moore: Monsieur Randell, ma question s'adresse à vous. Vous avez dit que vous aviez abandonné certaines dessertes. Je crois que vous avez mentionné dans votre rapport que vous aviez cessé de desservir 12 villes et indiqué qu'il y en aurait d'autres. Pourriez-vous nous dire de quelles villes il s'agit?

    M. Joseph Randell: Nous n'avons encore rien décidé. Nous avons discuté avec certaines villes et nous leur avons dit ce que nous savions pour l'instant. Il n'en demeure pas moins que d'autres villes font encore l'objet d'études et de discussions approfondies, mais plusieurs, un peu partout au pays, risquent de ne plus avoir de services de transport aérien.

    M. James Moore: Messieurs Smith et Randell, vous n'avez jamais eu de policiers armés à bord de vos avions, n'est-ce pas?

    M. Joseph Randell: Je ne peux pas dire que nous n'ayons jamais eu de policiers des airs à bord de nos appareils.

    M. James Moore: Avez-vous fait face au problème qu'a évoqué M. Hill...

    M. Joseph Randell: À une situation semblable, effectivement.

    M. James Moore: Daryl?

    M. Daryl Smith: Nous n'en n'avons jamais eu.

    M. Mark Hill: Je tiens à signaler, pour que ce soit clair, que nous n'en n'avons jamais eu non plus. Compte tenu de ce qui nous attend, cela pourrait très bien arriver, mais nous n'avons pas encore eu recours à des policiers des airs.

    Le président: Combien de vos transporteurs assurent la liaison entre le Canada et les États-Unis? Cette question s'adresse à chacun de vous.

Á  (1145)  

    M. Joseph Randell: Nous disposons d'un réseau aérien transfrontalier assez important.

    M. Daryl Smith: Nous n'assurons aucune liaison internationale, nous n'avons que des vols nolisés.

    M. Mark Hill: Nous offrons des services de frètement sur le territoire américain.

    Le président: Je suis désolé, monsieur Moore, veuillez poursuivre.

    M. James Moore: Lorsque la taxe sur la sécurité du transport aérien est entrée en vigueur, tous les partis d'opposition ont dressé la liste des aéroports qui n'appliquaient aucune mesure de sécurité. Nous avons essayé de faire retirer chacun d'eux de la liste, mais on nous a toujours empêchés de le faire. Et c'est drôle, car lorsque nous sommes arrivés à l'aéroport de Miramichi, on nous a dit que nous pouvions retirer son nom de la liste. Après que nous ayons expliqué au gouvernement que cet aéroport n'existait plus, celui-ci a déclaré qu'il se réservait le droit de le rouvrir si une compagnie aérienne offrant des services d'avions à réaction voulait y revenir.

    Vous avez également dit que le terminal sud de l'aéroport de Vancouver n'avait mis en oeuvre aucune mesure de sécurité aérienne, mais que c'était en train de changer à cause de la taxe de 24 $ qui est maintenant exigée. Il y a un marché pour les gens qui veulent pouvoir sortir leur voiture et entrer directement dans un avion. Ce n'est pas seulement la taxe qui nuit, mais aussi toute cette bureaucratie qui a éliminé ce petit plus qui était de pouvoir passer par le terminal sud de l'aéroport de Vancouver.

    M. Daryl Smith: Un grand pourcentage de notre trafic au terminal sud de l'aéroport de Vancouver est constitué de passagers qui reviennent à leur point de départ. Certains voyagent avec Air Canada et d'autres transporteurs. Ceux qui voyagent en transit avec Air Canada arrivent au terminal sud, sont acheminés en autobus jusqu'au terminal d'Air Canada et passent ensuite par les contrôles de sécurité. Nous sommes à environ deux milles du terminal international.

    La sécurité n'est assurée que par un gendarme posté dans un kiosque, qui empêche les gens de courir sur l'aire de trafic, et nous ne voyons aucune raison pour que cela change. Comme vous l'avez dit, c'est un marché prometteur. Je crois que quelqu'un a dit, récemment, que beaucoup de ses clients voyageaient avec des sacs poubelle Glad plutôt qu'avec des valises Samsonite. Nous en avons aussi quelques-uns.

    Cela ne fait qu'alourdir anormalement le fardeau qui pèse sur un petit marché à créneaux. De l'autre côté de la rivière, à Boundary Bay, ce n'est pas pareil. La seule chose que nous ayons en commun est que nous utilisons la même piste pour les gros appareils.

    M. James Moore: Il est intéressant de voir que ces trois transporteurs assurent des liaisons dans chaque région du Canada. Voici la question facile du gouvernement: Étant donné que vous payez toutes ces taxes supplémentaires, pourriez-vous nous parler des améliorations apportées à la sécurité, si tant est que vous en ayez observées?

    M. Mark Hill: Je dirais qu'avant cette taxe de 12 $ par trajet simple, nous étions capables de nous en sortir, et les chiffres de Joe sont probablement les mêmes que les nôtres. Le coût était d'environ un dollar par passager, pas 12 $. Tous ceux qui se trouvent dans cette pièce ont déjà pris l'avion. Avez-vous remarqué que la sécurité était douze fois supérieure? Pas moi.

    M. Joseph Randell: L'un des problèmes auxquels nous faisons face, très franchement, c'est l'incohérence entre les différentes normes appliquées. Nous espérons qu'il y aura un peu plus d'homogénéité et que les procédures seront plus efficaces, car le problème ne tient pas seulement aux 24 $ de taxe, mais aussi à tous les tracas que cela provoque. Les gens ne savent pas très bien combien de temps à l'avance ils doivent se présenter à l'aéroport car ils ignorent si cela leur prendra une demi-heure, dix minutes ou cinq minutes pour passer au travers des contrôles. Quand vous vous demandez s'il vaut mieux prendre sa voiture plutôt que l'avion, cela devient très significatif. Vous ne savez jamais si vous pouvez prendre votre ordinateur portatif ou pas. Les normes sont très irrégulières, et c'est un problème que nous voudrions voir...

    M. James Moore: Je suis désolé, j'aimerais vous poser une dernière question. Si on réduit la taxe sur le transport aérien ou qu'on l'inclut au prix du billet—cette question s'adresse plus particulièrement à Jazz qui a éliminé les liaisons avec Yarmouth, Stephenville, etc.—, quelles seront les premières villes dans lesquelles vous rétablirez les services aériens?

    M. Joseph Randell: Nous n'avons aucun plan dans ce sens. Cela dépendra totalement de l'évolution du marché et du potentiel de viabilité de ces liaisons. Cela ne veut pas dire que nous n'y retournerons jamais, mais pour l'instant, nous nous efforçons de maintenir ce que nous avons.

    Le président: Merci, monsieur Moore.

    Madame Desjarlais, je vois maintenant qu'il n'y avait aucune raison de craindre que M. Moore dépasse son temps de parole. Vous rendez-vous compte?

    Des voix: Oh, oh!

    Le président: Vous devez faire confiance au président.

    Allez-y, le temps passe.

    Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD): C'était un risque que je ne pouvais pas prendre. Que puis-je dire?

    Merci d'être venu.

    Les observations que vous avez formulées aujourd'hui ne font que confirmer ce que beaucoup d'entre nous pensaient qu'il allait arriver lorsqu'on a instauré la taxe sur la sécurité. Je viens de Thompson, et même si le ministre des Transports m'assure, à la Chambre des communes, que tout le monde applique des mesures de sécurité, je constate que ce n'est pas le cas à Thompson, au Manitoba, lorsque je prends l'avion. Il n'y a rien, même si l'aéroport perçoit aussi la taxe de 12 $.

    Cela ne rime à rien, il n'y a aucune raison de le faire, à mon avis, et je suis d'accord avec vous en ce qui concerne la sécurité. Je connais quelqu'un qui est revenu d'Australie avec des pièces d'artifice que l'on trempe dans du kérosène et que l'on tire en l'air pour faire des feux d'artifice. Il a réussi à pénétrer à bord de l'avion avec ces engins et à voyager sans problème depuis l'Australie jusqu'à Thompson. Cela prouve qu'on ne peut jamais être certain que tout est passé au crible. Je ne dis pas que tout le monde le fasse. D'ailleurs, très franchement, cette personne avait pensé envoyer son matériel dans la soute, mais elle l'a oublié et personne ne s'en est rendu compte.

    Je suis contente que vous ayez aussi fait référence aux frais administratifs car j'en avais déjà parlé. Je crois que WestJet a dit à un moment donné que cela lui coûtait environ 4 $ en frais administratifs, pour prélever la taxe, la reverser et faire tout ce qui s'ensuit; vous dites maintenant qu'on prélève une commission de 48¢ sur les cartes de crédit. Y a-t-il d'autres frais découlant de l'administration de la taxe sur la sécurité, et si oui, quels sont-ils?

Á  (1150)  

    M. Mark Hill: De notre point de vue, je pense que... Avons-nous continué de creuser? Y a-t-il des frais administratifs associés? Bien sûr qu'il y en a. Les avons-nous quantifiés? Non, si ce n'est en disant que ces 48 cents représentent 2 p. 100 de 24 $. Voilà tout.

    Mme Bev Desjarlais: Si je vous pose cette question, c'est que certains disent que la taxe sur la sécurité devrait être réduite à 5 $, mais si je pense aux 4 $ dont parlait WestJet, si cela coûte 4 $ d'administrer la taxe, comment diable pourrait-on fixer la taxe sur la sécurité à 5 $?

    M. Mark Hill: Je serais surpris que cela coûte aussi cher que 4 $ par passager, mais au bout du compte, 48 cents multipliés par 4 millions de passagers prévus l'année prochaine, cela fait un total de 1,5 à 2 millions de dollars, ce qui est beaucoup. Pour toutes ces taxes—que nous prélevons pour le compte des aéroports—, nous obtenons une commission de 3 à 4 p. 100. Par conséquent, nous perdons de l'argent, particulièrement pour cette taxe, et si, par-dessus le marché, nous devons offrir des sièges gratuitement... On ne fait que nous demander et nous prendre sans arrêt. Nous ne pouvons pas continuer comme cela éternellement.

    M. Daryl Smith: Au sein de notre organisation, nous avons eu le même problème à propos des 2 p. 100 prélevés sur les cartes de crédit. Aujourd'hui, si la transaction ne se fait pas par l'intermédiaire d'un agent de voyages ou qui que ce soit d'autre, la plupart des billets sont payés par carte de crédit, ce qui est bon pour la trésorerie, mais nous coûte 2 p. 100 à chaque fois. Nous avons calculé que cela nous coûtait en réalité le salaire de l'employé que nous avons dû embaucher pour gérer tout ceci.

    Mme Bev Desjarlais: Une personne à temps plein...?

    M. Daryl Smith: Oui, une personne à temps plein pour s'assurer que tout fonctionne correctement, car Revenu Canada—je ne me souviens plus comment on l'appelle maintenant—a les dents très longues.

    Mme Bev Desjarlais: Je le sais. D'ailleurs, lorsque le projet de loi était devant la Chambre, j'ai parlé de toutes ces pages, et tout ce qui allait vous arriver—notamment en ce qui concerne l'assurance que vous obtiendriez cet argent et quel montant serait consacré à la sécurité—était très limité.

    M. Daryl Smith: Je n'ai que 300 employés. Je pense donc qu'à Joe's, il y a beaucoup plus de personnes concernées.

    Mme Bev Desjarlais: Vous avez indiqué que Paul Martin avait déclaré qu'il n'y aurait pas de taxe sur la sécurité aux endroits où celle-ci n'était pas déjà appliquée. Quand a-t-il dit cela?

    M. Daryl Smith: Au tout début.

    Mme Bev Desjarlais: Il y a un exposé là-dessus, l'avez-vous?

    M. Daryl Smith: Oui, vous pouvez le consulter.

    Mme Bev Desjarlais: Eh bien, je ne l'ai pas, c'est la raison pour laquelle je serais curieuse... Oh, il n'est pas traduit. Ce n'est pas grave, j'attendrai qu'il le soit. Si cela figure dans le document, c'est correct.

    M. Daryl Smith: C'est en fait un complément à mon exposé devant le Comité des finances.

    Mme Bev Desjarlais: Nous n'avons pas votre exposé devant le Comité des finances.

    M. Daryl Smith: Non, c'est pour cette raison que je l'ai apporté.

    Mme Bev Desjarlais: Je suis sûre que notre greffier s'arrangera pour que nous ayons tous une copie de ce document.

    M. Daryl Smith: Je pense que vous l'avez. Il contient des lettres très pertinentes, un échange de correspondance entre Paul Martin et d'autres transporteurs.

    Mme Bev Desjarlais: L'une des choses qui se passera si le projet de loi C-17, la Loi sur la sécurité publique, devait suivre son cours, c'est que la GRC, le SCRS et je ne sais qui d'autre auraient accès à la liste des passagers. Cela ne crée-t-il pas un problème de coût ou un problème tout court pour vos transporteurs aériens?

    M. Mark Hill: Qui va payer les interfaces permettant de relier nos systèmes à ceux des organismes auxquels nous sommes censés fournir l'information? Il ne s'agit pas simplement de brancher une boîte noire à un ordinateur pour que les listes apparaissent par magie. Je sais, d'après les projets en technologie de l'information que nous avons réalisés à WestJet, que cela coûtera facilement 250 000 $. Faire passer cela avant tous les autres projets de fonctionnement en cours dans les compagnies aériennes signifie bien sûr qu'il y aura un coût à payer.

Á  (1155)  

    M. Joseph Randell: Cela existait déjà pour les vols transfrontaliers car, maintenant, pour les vols à destination des États-Unis, il faut non seulement fournir la liste des passagers, mais aussi les numéros de passeport, les numéros de certificat de naissance, etc., et cela représente un coût énorme. D'autres pays sont en train d'instaurer des systèmes semblables. L'un des problèmes que cela pose à une industrie comme la nôtre, c'est qu'il y a un manque total de cohésion entre les exigences des différents pays. Il faut développer une technologie spéciale pour chacun d'entre eux. À l'intérieur du Canada, le problème est autre, bien sûr.

    Mme Bev Desjarlais: Monsieur Smith, cela vous poserait-il également un sérieux problème?

    M. Daryl Smith: Cela dépend si le SCRS ou la GRC souhaitent que nous leur transmettions des informations sur chaque voyageur ou s'ils veulent simplement avoir accès à notre liste de passagers. C'est une grande différence. Je ne vois aucun inconvénient à ce qu'ils aient accès à notre liste de passagers pour un vol particulier ou une destination précise, s'ils ont des craintes. Mais s'ils veulent tout le reste, je serais alors confronté aux mêmes problèmes que ces messieurs.

    Mme Bev Desjarlais: D'après ce que j'ai compris, ils examineront la liste des passagers. Mais je ne sais pas s'ils le feront uniquement à Vancouver ou à Thompson. Je ne suis pas du tout sûre de leurs intentions.

    M. Mark Hill: C'est un peu absurde si vous voyagez avec ces compagnies bon marché, que vous faites votre réservation par téléphone et que vous payez par carte de crédit. Bonjour, je suis Joe Smith, je m'en vais à Fort McMurray aujourd'hui. Vous avez bien dit Joe Smith? On n'a même pas besoin de faire de vérification... Vous pouvez obtenir un faux numéro d'identification sur Internet. Alors dites-moi quelle valeur aura la liste que vous enverrez à la GRC si elle contient un faux nom et un faux numéro de permis de conduire?

    Mme Bev Desjarlais: On m'a assurée, à l'autre réunion à laquelle j'ai participé ce matin, que cela fonctionnerait correctement. Ils pourraient les attraper...

    M. Mark Hill: On arrêtera les gens honnêtes, mais on laissera passer les autres.

    Mme Bev Desjarlais: Vous avez dit appuyer la proposition de l'ATAC sur la façon dont devrait être prélevée la taxe car vous la considérez censée. Mais très franchement, je ne suis pas de votre avis, car il se peut qu'elle soit fonction de la distance. Comme je vis à Thompson et que je me rends souvent à Winnipeg, je ne pense pas nécessairement que le facteur distance soit en question quand on évalue les risques en matière de sécurité.

    Ceux qui voyagent sur des courts-courriers peuvent y voir un avantage, mais pour ceux qui se trouvent dans les communautés rurales du nord, loin des grands centres, cela ne règle pas le problème.

    Je pense que nous ferions bien mieux d'en revenir à l'ancien système, que les transporteurs payent une taxe sur la sécurité pour chaque passager, vérifient les bagages, louent des équipements auprès de l'ACSTA, qui emploie maintenant 85 employés—au demeurant très utiles pour effectuer ce nouveau travail—et incorporent la taxe sur la sécurité fixée par les autorités aéroportuaires au coût de la taxe d'amélioration des aéroports.

    Selon moi, il s'agit de taxes reliées à la sécurité qui devraient faire partie d'une seule et même taxe applicable à chaque passager. Le reste des frais de sécurité devrait être payé à même les fonds versés par le gouvernement du Canada car, comme vous l'avez fait remarquer, on ne demande pas aux transporteurs maritimes ou ferroviaires, aux autobus ou à quiconque traverse la frontière de payer ces frais pour effectuer les contrôles de sécurité. Ne pensez-vous pas qu'il s'agirait d'une approche plus raisonnable?

    M. Daryl Smith: Je suis toujours en faveur de l'application d'un pourcentage, car cela nous évite de faire tous les calculs. On n'a pas besoin d'avoir un service spécial qui s'occupe de la collecte et de la remise des fonds. Tout serait automatisé.

    Mme Bev Desjarlais: L'ACSTA ne collecte pas d'argent. C'est important de le souligner. Ce n'est pas son rôle. L'argent est collecté par Revenu Canada, et l'ACSTA reçoit une somme définie. Cela ne pose donc pas de problème ici.

    M. Daryl Smith: Alors, ce qui reste, Revenu Canada le garde.

    Mme Bev Desjarlais: Non. Cet argent est versé dans les recettes générales, bien entendu.

    M. Daryl Smith: Mais on nous a dit que ce n'était pas une taxe, mais plutôt un droit. Comment cet argent peut-il donc être versé dans les recettes générales? Ce n'est pas possible.

    Mme Bev Desjarlais: C'est ce qui est écrit ici.

    M. Daryl Smith: Sur le plan constitutionnel, le versement de cet argent dans les recettes générales n'est pas conforme à la loi.

    Mme Bev Desjarlais: Personne n'a dit que cet argent ne serait utilisé que pour la sécurité.

    Le président: Ce sont de très bons points.

    Je dois laisser la présidence au vice-président pour assister à une autre réunion qui a été convoquée il y a quelques minutes seulement à propos de la protection de l'intégrité du système des comités, une réunion à laquelle vous voulez certainement que j'assiste.

    En principe, nous avons un avis de motion, puis M. Harvey sera le prochain à prendre la parole. Techniquement, l'avis de motion ne peut pas être présenté avant 15 h 30, sauf si vous êtes tous d'accord. Peu importe.

    Mme Bev Desjarlais: Je crois que nous attendrons la semaine prochaine.

    Le président: Non. Nous allons suspendre nos travaux jusqu'à 15 h 30.

    Attendez un instant s'il vous plaît, madame Desjarlais.

    Pour être franc avec vous, je crois que nous avons entendu assez de témoignages si nous voulons pouvoir présenter ce rapport. Nous avons demandé au ministère des Finances de nous indiquer quelles sont les sommes recueillies depuis le 1^er avril, et personne n'a pu nous donner cette information. J'ai donc envoyé un avis au ministère des Finances. Nous n'avons pas besoin qu'il nous envoie des témoins. Je veux seulement savoir combien d'argent a été recueilli. C'est ce que vous autres vouliez savoir.

    J'aimerais aussi savoir, et je ne sais pas si cela sera possible, combien d'argent a été dépensé à ce jour en matière de sécurité. J'ai demandé au ministère des Finances de nous donner ces renseignements. Je pense que nous devrions dès cet après-midi réserver une demi-heure ou trois quarts d'heure pour commencer la rédaction du rapport sur les recommandations que nous ferons à la Chambre la semaine prochaine. N'oubliez pas que nous ne siégerons peut-être pas jeudi prochain.

  (1200)  

    M. James Moore: Vous dites que vous avez demandé ces chiffres au ministère des Finances. Les avons-nous obtenus, oui ou non?

    Le président: Non, pas encore.

    M. James Moore: Deuxièmement, le nom de Paul Martin paraît sur la liste des témoins du comité. A-t-il refusé?

    Le président: Non.

    Nous avons trois autres témoins. Nous espérons pouvoir recevoir les témoins de l'Association des pilotes de ligne mardi, puis ceux du secteur du tourisme, qui appuieront les propos des témoins précédents, et, enfin, ceux de l'Association canadienne des agences de voyages. Je ne sais pas pourquoi ils se présenteraient devant nous, puisque...

    M. James Moore: Mais ni M. Collenette ni M. Martin?

    Le président: Si vous voulez qu'ils témoignent, nous pourrions peut-être les recevoir mardi. Mais est-ce nécessaire? Nous sommes prêts, sauf si vous désirez leur poser des questions.

    M. James Moore: Si vous avez déjà décidé ce que dira le comité, alors...

    Le président: Un instant.

    Que voulez-vous, Bev? Allez-y, vous avez la parole.

    Mme Bev Desjarlais: Oui. Franchement, monsieur le président, si vous allez tout décider sans consulter le reste du comité, je ne vois pas pourquoi nous nous donnerions la peine de venir.

    Avec tout le respect que je vous dois, je sais que vous avez beaucoup d'expérience et que vous désirez régler cette affaire—c'est ce que nous voulons tous, monsieur le président—, mais les témoins doivent avoir tout le temps nécessaire pour présenter leurs exposés et les membres du comité qui ne connaissent pas tous les aspects de cette affaire doivent pouvoir obtenir tous les renseignements nécessaires.

    En ce qui me concerne, ma décision est prise puisque je participe à l'étude de cette question depuis quelque temps déjà. Mais si j'entends un son de cloche différent, quelque chose qui me prouve que j'ai tort, je l'admettrai.

    Le président: Voulez-vous entendre des témoins du ministère des Finances? Peu m'importe, je suis prêt à demeurer ici.

    Mme Bev Desjarlais: Oui, je crois qu'il est important que nous entendions...

    M. James Moore: Je comprends ce que vous dites. Nous voulons en finir...

    Mme Bev Desjarlais: Et je suis d'accord avec vous.

    M. James Moore: Oui, moi aussi j'aimerais régler cette affaire avant Noël. Toutefois, si vous agissez trop rapidement, si vous avez tous ces témoins et si vous présumez de nos conclusions, personne ne lira le rapport. Il sera rejeté.

    Le président: Sérieusement, les temps sont difficiles pour cette industrie. Est-ce que vous avez du mal à reconnaître qu'elle traverse une période difficile?

    Vous comprenez? Très bien. Plus nous attendons, et vous savez que la semaine prochaine nous retournons à la maison ... Vous comprenez? Voulez-vous attendre? Je ne suis que le président, c'est vous qui décidez. Désirez-vous attendre que nous revenions en février avant de faire notre rapport? Je suis le président, mais si c'est ce que vous voulez, nous pouvons en discuter.

    M. James Moore: Les témoins sont ici, alors pourquoi ne pas revenir à 15 h 30 aujourd'hui pour les entendre. En ce qui me concerne, je serai ici vendredi et lundi. Nous pourrions alors entendre d'autres témoins. Les membres du comité pourraient assister aux séances selon leur disponibilité et nous pourrions entendre tous les témoins au début pour ensuite...

    Le président: Nous verrons à 15 h 30.

    M. James Moore: Oui, c'est parfait.

  (1205)  

    Le vice-président (M. Marcel Proulx (Hull—Aylmer, Lib.)): Bonjour, messieurs.

    Où en sommes-nous en ce qui concerne...?

[Français]

    Le vice-président (M. Marcel Proulx) Vous vouliez poser des questions, monsieur Harvey, n'est-ce pas? C'est à vous.

    M. André Harvey (Chicoutimi—Le Fjord, Lib.): Monsieur le président, est-ce que M. Hill de WestJet a quitté définitivement?

On peut lui donner un peu de temps. Notre temps est précieux, monsieur le président, mais pas au point de ne pas accommoder nos témoins de façon convenable et de ne pas respecter les deux langues officielles.

    Je vous remercie d'être ici parmi nous, parce que je sais que vous faites face à des défis considérables dans votre industrie. Tout le monde est pleinement conscient de cela.

    Mais je suis quand même heureux parce qu'on peut au moins se dire que le ministre des Transports et le ministère des Finances font une révision de ce droit qui a été imposé. Je pense que c'est une bonne nouvelle, et on va espérer que le meilleur est à venir.

    Personnellement, je n'ai pas l'impression que tous les problèmes que nous vivons dans le secteur du transport aérien sont attribuables strictement à ce droit. Je pense qu'il faut être réaliste et être conscient du fait qu'il y a beaucoup d'autres considérations. Il y a notamment la concurrence des autres moyens de transport. Vous avez fait allusion au rail, monsieur Randell, et j'y reviendrai.

    Oui, il s'agit d'un droit supplémentaire de 24 $, mais je pense que le moyen idéal d'abaisser les coûts afin de donner satisfaction aux clients, aux passagers, c'est la concurrence. Le ministre des Transports y a d'ailleurs fait allusion à plusieurs reprises.

    Je profite de la présence de M. Randell, qui doit gérer une boîte considérable et faire face à d'immenses défis, pour lui demander de nous expliquer un petit peu l'entente qu'il a conclue avec le gouvernement du Québec sur des achats garantis de billets d'avion. Si ma mémoire est bonne, ces achats garantis passent de 11 millions de dollars à 13,5 millions de dollars. Ce sont des billets que le gouvernement du Québec s'engage à acheter pour ses fonctionnaires et tout ça.

    J'aimerais que vous nous donniez des explications sur la nature de l'entente que vous avez conclue. Il y a eu beaucoup de critiques au Québec--je ne sais pas si c'est le cas dans le reste du pays--sur cette entente de partenariat entre Air Canada Jazz et le gouvernement du Québec au sujet d'une garantie d'achat de billets. On disait principalement que cette entente était une atteinte à la concurrence libre. À cet égard, M. Michel Leblanc, qui devait être ici ce matin et qui est propriétaire de Jetsgo, disait que cela ressemblait beaucoup à de la concurrence déloyale.

    Donc, je profite de votre présence, monsieur Randell, pour vous donner l'occasion d'expliquer ce partenariat, qui m'est apparu un peu particulier.

[Traduction]

    M. Joseph Randell: D'abord, je n'ai pas participé directement aux négociations entre Air Canada et la province de Québec pour ce qui est de l'entente convenue. Bien entendu, la présence de Jazz dans la province de Québec est importante.

    Un certain nombre des lignes que nous exploitions étaient marginales et risquaient fortement d'être abandonnées, comme ce fut le cas à Terre-Neuve, en Nouvelle-Écosse, au Nouveau-Brunswick, en Alberta, en Colombie-Britannique et, peu de temps avant, à Thompson.

    Dans le cadre de l'entente intervenue entre la province et Air Canada, les discussions ont porté sur l'avenir des lignes exploitées, sur de notre présence dans la province et sur les dispositions qui pouvaient être prises pour assurer un avenir plus stable.

    Je le répète, je n'ai pas participé à l'élaboration des détails de l'entente. Cette entente a été négociée directement par Air Canada et la province de Québec.

  (1210)  

[Français]

    M. André Harvey: Cela a été une négociation bilatérale. Est-ce que cela a été le résultat d'un appel d'offres public par le gouvernement du Québec? Est-ce que les autres compagnies aériennes ont eu l'occasion de faire une offre ou si cela a été une négociation bilatérale entre le gouvernement du Québec et Air Canada?

[Traduction]

    M. Joseph Randell: Une fois de plus, je ne peux pas vraiment faire de commentaire sur la nature des négociations. Je ne sais pas si un appel d'offres a été fait. Évidemment, il a été question du service, des tarifs, de notre présence dans les collectivités, etc.

[Français]

    M. André Harvey: Dans votre rapport, monsieur Randell, vous avez parlé du soutien à VIA Rail. Le gouvernement déposera, au cours des prochaines semaines, ce qu'on appelle le Transportation Blueprint ou le Schéma d'orientation des transports. Est-ce que vous considérez que c'est important? Ce schéma va essayer de mieux cerner tous les défis auxquels nous aurons à faire face au cours des 10, 15 ou 20 prochaines années dans le domaine du transport.

    Êtes-vous déjà un peu sensibilisé à ça? Je voudrais savoir si vous avez déjà été consulté sur la préparation du Schéma d'orientation des transports, parce que ça va toucher le maritime, l'aérien et le rail. Est-ce que vous avez eu l'occasion de discuter avec les officiels du gouvernement de la préparation du Schéma d'orientation des transports?

[Traduction]

    M. Joseph Randell: Monsieur Harvey, je savais qu'on avait entrepris l'élaboration d'un schéma d'orientation, mais je n'ai pas été consulté.

    Dans mon mémoire, j'explique que nous devons avoir une politique bien définie sur l'avenir de notre système de transport et sur les rôles respectifs du chemin de fer, de l'avion, de l'autocar et de l'automobile. Ce sont des facteurs importants, et nous croyons qu'une plus grande clarté est requise et que le débat doit peut-être se poursuivre dans ces domaines.

    Il me paraît clair que la décision d'accorder des subventions à VIA Rail constitue en fait une politique. Lorsqu'on considère les sommes qui sont retirées de notre industrie, c'est une très grande préoccupation.

    Je vous parlais un peu plus tôt des aéroports régionaux. Je regarde les sommes d'argent importantes prélevées en frais de location aux plus grands aéroports du pays et je constate qu'à part les sommes versées dans le cadre du petit Programme d'aide aux immobilisations aéroportuaires, les aéroports régionaux ne voient pas grand-chose de cet argent.

    C'est un problème grave. Lorsqu'on parle de solutions de rechange, au risque de déplaire à M. Hill, mais de plaire à M. Smith, c'est que je crois qu'il existe des solutions de rechange en ce qui concerne l'utilisation des sommes perçues par le fédéral en frais de location.

    Autre solution de rechange, surtout dans les cas de certains des petits aéroports qui ne peuvent accueillir de gros appareils, on pourrait tenir compte de la dimension de l'appareil plutôt que de la durée du vol. Je crois que cette solution pourrait... Vous savez, la dimension des appareils, lorsque la taille du marché est limitée et que ce marché est en difficulté... alors, lier les frais de sécurité à la taille de l'appareil est certainement une solution de remplacement qui mérite d'être étudiée, surtout pour certaines régions et certains aéroports plus petits et pour certains services plus fragiles, parce qu'il est certain que nous avons plus de difficulté à être rentables dans ces circonstances pour des raisons de taille du marché et de taille de la demande.

[Français]

    M. André Harvey: J'aimerais poser une dernière petite question, monsieur le président.

[Traduction]

    M. Mark Hill: Pourrais-je ajouter quelque chose?

    Le vice-président (M. Marcel Proulx): À ce sujet, monsieur Hill?

    M. Mark Hill: Oui.

    En ce qui concerne la taille des appareils, WestJet a démontré qu'elle pouvait exploiter un marché comme celui de Comox, en Colombie-Britannique, ville de seulement 20 000 habitants, avec deux vols de 737 de 120 places par jour.

    Il y a aussi Grande Prairie. Il y a eu Brandon, mais nous ne pouvons rester à Brandon à cause des problèmes de piste qui font que nous ne pouvons y atterrir l'été, mais nous pouvons utiliser des avions à réaction de pleine dimension en maintenant des prix peu élevés dans un certain nombre de petits marchés. Il n'y a pas un seul marché au Canada... Nous n'avons toujours pas réussi à faire une percée au Québec. Et, à vrai dire, l'entente dont vous avez parlé plus tôt avec Air Canada a mis un frein, pour une période indéfinie, à tous nos plans d'avenir au Québec, du moins pour ce qui est des vols à l'intérieur même du Québec. Il n'y a plus de concurrence possible étant donné qu'Air Canada a essentiellement négocié un monopole au Québec.

    Toutefois, l'établissement de frais fondés sur la taille des appareils est essentiellement... Vous savez, c'est l'avion à réaction qui donne le coût unitaire le plus faible, et si on établit des mesures désavantageuses pour ces appareils, seuls des exploitants dont les coûts sont élevés offriront des services dans ces petits marchés.

    Nous avons prouvé que nous pouvions y arriver. Nous n'avons pas réussi à Thompson, mais c'est en partie attribuable aux frais de sécurité. Nous offrons toutefois des services dans un certain nombre de petits marchés. Nous pourrions offrir des services dans environ 20 autres marchés si ce n'était de tous ces frais et de tous ces coûts.

  (1215)  

    M. Joseph Randell: Je pourrais peut-être ajouter quelque chose à ce sujet. En général, nous tentons de desservir le plus grand nombre possible d'aéroports dans une région et non seulement un aéroport de la région. Par exemple, nous ne desservons pas seulement Kelowna; nous desservons aussi Penticton, Castlegar et les autres aéroports dans lesquels les passagers sont habituellement moins nombreux. Ce sont des aéroports importants pour ces collectivités. Nous desservons donc les aéroports qui sont à proximité et, généralement, vous ne trouverez pas dans tous ces aéroports un service viable avec des appareils de plus grande taille.

    M. Mark Hill: Ce que je voulais dire, monsieur, c'est que nous avons 25 appareils en voie de livraison et que nous en avons commandés 60 autres.

    Nous ne desservons pas Penticton parce que nous employons nos ressources ailleurs. Mais nous irons à Penticton. Je ne sais pas si ce sera le cas pour Castlegar, mais nous irons à Cranbrook et à Kamloops et à bien d'autres endroits. Il faut donc être très prudents avec ce genre de questions.

    Le vice-président (M. Marcel Proulx): J'aurais aimé vous entendre dire Gatineau, au Québec.

    Monsieur Smith, vous avez quelque chose à dire à ce sujet.

    M. Daryl Smith: Nous parlons de la taille d'un appareil. Si nous en arrivons à un programme à paliers multiples comme celui qu'utilise Nav Canada pour facturer ses services—en fonction des appareils de diverses tailles—, nos coûts feraient un bond prodigieux par rapport à ceux des appareils de plus petite taille.

    J'exploite des appareils de 15 et de 19 places. J'exploite aussi certains appareils de 36 places, ainsi que des taxis aériens. J'offre des services dans les trois catégories : taxis aériens, services de transport de troisième niveau et services de transport dans des appareils de lignes aériennes. J'offre une vaste gamme de services. Je suis l'un des seuls exploitants toujours en affaires qui fait ce genre de choses.

    Là où je veux en venir, c'est que le Beech 1900 ou le Bandeirante d'Embraer coûtent tous deux 50 $ par jour pour obtenir les services de Nav Canada. Le Short 360 transporte deux fois plus de passagers que le Bandeirante d'Embraer—36 passagers s'il est bien rempli—et il coûte 600 $ par jour. Tout à coup, nous nous retrouvons en concurrence avec un exploitant qui possède de nombreux appareils 1900. Nav Canada exige à 50 $ par jour pour ces appareils alors que nous, nous devons en payer 600 $.

    Nous avons parlé à Nav Canada. Nous avons fait tout ce que nous pouvions faire à cet égard, mais c'est comme parler à un mur. Nous continuons, mais nous nous demandons si nous ne devrions pas plutôt abandonner ces appareils et retourner aux appareils de plus petite taille. Nous y pensons sérieusement. Peut-être que nous devrions retourner aux appareils de neuf places et nous extraire de ce bourbier.

    J'exploite aussi un nombre assez important d'appareils amphibies. Ils ne coûtent rien. Parfait. Devons-nous remettre en service des appareils Grumman Gooses vieux de 60 ans?

    Ce que je veux dire, c'est que nous en avons vraiment assez. Nous en avons assez de voir des bureaucrates sans vision sur le monde établir les règles et imposer des frais sans consulter l'industrie. Nous nous retrouvons ici quelque huit mois après que la taxe a été mise en application.

    Malgré toutes les demandes de l'industrie du transport aérien... M. Beddoe et moi-même en avons parlé. Nous avons fait des appels conférences. Nous avons écrit à M. Collenette. Nous avons écrit à M. Martin. Et nous voilà maintenant ici, après tout cela, pour étudier, finalement, cette question. Nous aurions peut-être dû faire tout cela avant la présentation du budget en décembre dernier. C'est le monde à l'envers.

    M. Mark Hill: J'aimerais faire un commentaire sur la taille des appareils. Au Canada, c'est maintenant WestJet qui offre les services viables aux coûts les moins élevés au pays. Nous exploitons des avions à réaction entre Vancouver et Kelowna. Partout où nous offrons des services, nous donnons aux passagers l'option de voyager dans des avions à réaction de pleine dimension.

    Les autres exploitants offrent des services de transport dans des avions à turbopropulseurs et obtiennent ainsi un avantage concurrentiel. Leurs coûts pour la sécurité sont moins élevés. Nous assurons pourtant la même liaison. Ce n'est pas ainsi que les choses doivent se passer.

  (1220)  

    M. Joseph Randell: Si je peux ajouter quelque chose, ce n'était qu'une suggestion. M. Hill a dit plus tôt qu'il avait l'option de redéployer ses ressources, ce qu'il a fait, en exploitant des lignes plus longues. Étant donné les appareils qu'il exploite, peu importe que les lignes soient courtes ou longues. Dans notre secteur de l'industrie, nous n'avons pas le choix, nous devons desservir des lignes plus courtes étant donné la taille et la nature de nos activités. C'est là où je voulais en venir.

[Français]

    Le vice-président (M. Marcel Proulx): Monsieur Harvey, vous n'avez plus de temps. Vous avez brassé le pommier et les pommes sont tombées.

    Madame Yelich.

[Traduction]

    Mme Lynne Yelich (Blackstrap, Alliance canadienne): Oui. J'ai seulement quelques courtes questions et je laisserai ensuite la parole à James.

    D'abord, j'aimerais poser une question à Joseph. Vous avez dit dans votre exposé que vous réduisez le service dans plusieurs collectivités. Une des collectivités visées est Saskatoon, une collectivité pour laquelle j'ai un attachement particulier. Un peu plus tôt, vous avez expliqué que les frais de sécurité faisaient vraiment du tort à l'industrie et vous avez expliqué pourquoi vous devez réduire les services. Diriez-vous que l'abandon de Saskatoon est directement relié aux frais de sécurité?

    M. Joseph Randell: Nous n'avons plus de personnel ni de service de maintenance à Saskatoon. Toutefois, nous continuons de desservir Saskatoon.

    Mme Lynne Yelich: Oui, à peine.

    M. Joseph Randell: Jazz offre des services de transport de Saskatoon à Calgary, de Saskatoon à Vancouver et de Saskatoon à Winnipeg.

    Mme Lynne Yelich: Allez-vous aux États-Unis? Avez-vous réduit les services de court-courrier vers les États-Unis?

    M. Joseph Randell: Oui, nous avons réduit le service sur un certain nombre de lignes.

    Mme Lynne Yelich: Vous avez parlé des liaisons canadiennes, alors je suis un peu curieuse. J'ai entendu dire que vous aviez plusieurs vols qui ne comptaient que 50 ou 60 p. 100 de passagers. Je me posais la question.

    M. Joseph Randell: Nous avons éliminé un certain nombre de liaisons vers les États-Unis, oui. En fait, le déclin a été plus marqué dans le cas du trafic transfrontalier que dans celui du trafic intérieur, à cause de l'état du marché américain.

    Mme Lynne Yelich: J'ai fini de vous poser des questions. Je vais retourner à la maison et réfléchir à tout cela.

    Je tiens à remercier WestJet pour le service direct entre Saskatoon et Ottawa. Quelqu'un nous a reconnus, quelqu'un a reconnu que nous sommes un marché.

    M. Smith, vous avez présenté des données statistiques assez révélatrices. Une baisse de 45 p. 100, c'est n'est pas rien. Avez-vous déjà vu une chute aussi importante dans l'histoire de votre entreprise aérienne? Par exemple, lorsque l'un ou l'autre des divers autres frais sont entrés en vigueur, lorsque les frais liés à la navigation ont débuté, avez-vous déjà vu une baisse de cette importance...

    M. Daryl Smith: Non. Non et cela dépasse de loin tout ce qu'on a pu voir.

    Mme Lynne Yelich: La baisse est définitivement liée à la sécurité. Les gens en ont assez, et disent...

    M. Daryl Smith: Les marchés dont je parle ici sont des marchés de très courts trajets: 45, 85, 110 milles. Là où il y avait des combinaisons de sièges disponibles l'an dernier, vous avez vu, d'après les données statistiques que l'on vient de vous donner, combien il en reste maintenant.

    Dans certains cas, nous avons réduit les services et resserré les vols. Nous avons en fait un facteur de remplissage plus élevé que ce que nous pensions. Alors, cela nous a aidés un peu. Mais cela n'a pas aidé du tout la collectivité.

    Les gens ont moins de choix. J'ai une lettre dans mes dossiers d'un client fidèle depuis 25 ans. Il dit que si ces mesures étaient adoptées sur certaines liaisons qu'il utilise tout le temps, lui et sa famille cesseraient de prendre l'avion, parce que les frais relatifs à la sécurité équivaudraient au coût du traversier—dans les deux sens—et aux dépenses pour la voiture, la famille et l'essence. Il lui resterait même de l'argent pour un repas. Et on parle uniquement des frais de sécurité.

    Mme Lynne Yelich: Sans compter l'heure qu'il faut pour remplir toutes les formalités de sécurité. Mais je vais maintenant laisser James demander...

    M. Daryl Smith: Ou deux heures et demie, si vous allez de Vancouver à Seattle, je pense. Vous pouvez conduire de l'aéroport de Vancouver à Seattle en deux heures ou deux heures et 15 minutes.

    Mme Lynne Yelich: C'est exact.

    M. Daryl Smith: Pour un vol transfrontalier, on recommande maintenant de se présenter deux heures et demie avant le départ.

    Le vice-président (M. Marcel Proulx): Monsieur Moore, nous sommes présentement dans un tour de cinq minutes, alors il vous reste environ une minute et demie.

    M. James Moore: Bien que ce ne soit pas une question liée tout à fait au sujet étudié par le comité, j'étais en réalité heureux de ce que révèle l'entente entre le gouvernement du Québec et Air Canada. Il est certain que c'est un choix du gouvernement provincial, mais c'est le contraire d'une re-réglementation, garantir des monopoles et priver les citoyens du choix.

    Je voulais poser la question à chacun des témoins ici... Fondamentalement, il y a quatre choses que ce comité peut recommander dans son rapport: réduire la taxe de sécurité; l'éliminer et faire en sorte que la sécurité soit financée à partir des revenus généraux; la rendre proportionnelle au tarif passager; ou la rendre proportionnelle à la distance.

    La taille de l'avion ne constituerait pas une bonne solution. Lorsque je vole à l'intérieur des provinces... Par exemple, lorsque je prends l'avion de Vancouver à Prince George, un jour, c'est un Dash 8 et le lendemain, c'est un 737, tous deux d'Air Canada ou d'une des entreprises soeurs. Cette solution ne marcherait pas. Alors, il nous reste un des quatre choix.

    Les choix sont de réduire la taxe de sécurité, de l'éliminer, d'en faire un pourcentage de la distance ou un pourcentage du tarif. J'aimerais que chacun des témoins nous dise laquelle de ces quatre possibilités il préfère.

  (1225)  

    M. Daryl Smith: Un pourcentage du tarif, sans la moindre hésitation.

    M. Joseph Randell: J'appuie cette proposition.

    M. Mark Hill: Oui, je l'appuie moi aussi.

    M. James Moore: Bien, alors c'est cela.

    Le vice-président (M. Marcel Proulx): M. Gallaway s'est montré très patient.

    M. Roger Gallaway (Sarnia—Lambton, Lib.): J'étais vraiment captivé.

    Je veux m'adresser à MM. Randell et Hill. 

    J'aimerais comprendre ce qui se passe ici, parce que je pense que tous ici, nous sommes des voyageurs fréquents. Je pense que nous voyageons tous quelques fois par semaine, et habituellement par air. Et je transite par deux aéroports. Je pars de Sarnia qui est ma circonscription. Pendant de nombreuses années, je partais de l'aéroport de Sarnia. Je dois passer par l'aéroport Pearson; j'ai maintenant court-circuité ce trajet et je refuse de voler à bord d'Air Canada Jazz.

    Sans vouloir vous offenser, monsieur Randell, il est beaucoup plus facile pour moi de conduire jusqu'à Hamilton et de prendre le vol de WestJet. C'est beaucoup mieux. C'est beaucoup plus rapide pour arriver ici. Ce n'est pas de votre faute si cet obstacle appelé «Pearson» est là.

    J'ai une observation, parce que le comité étudie actuellement la taxe de sécurité, ces frais de 12 $, et parce qu'il m'arrive encore à l'occasion de partir de Sarnia, surtout si je dois arrêter à Toronto. Votre ligne aérienne utilise maintenant des appareils Beech, plutôt que des Dash, ce qui veut dire que vous avez un maximum de 18 ou 19 passagers. Alors, ces agents de sécurité, que j'appelle les «dames à la baguette», tuent le temps en fouillant les bagages.

    En d'autres mots, on pourrait dire que l'inspection de sécurité est de niveau extrêmement élevé. J'entends également des voyageurs qui passent par là et qui ne vont qu'à Toronto ou London dire que c'est extrêmement ennuyeux. En toute justice pour vous, il n'y a rien que vous puissiez faire pour cette situation.

    Si je vais à l'aéroport de Hamilton, ce que je fais deux fois par semaine, je passe très rapidement les formalité de sécurité parce que je ne transporte pas de gros bagages, uniquement un bagage à main.

    Je veux savoir quel genre de rétroaction vous recevez de vos clients, de vos «invités», comme on dit chez WestJet, sur la nouvelle muraille de sécurité qui a été érigée. Disent-ils qu'ils se sentent plus à l'aise ou disent-ils qu'ils se sentent embêtés?

    M. Joseph Randell: J'ai dit plus tôt que l'une de nos préoccupations, c'était la question de l'uniformité et le point que vous soulignez est certainement très désagréable pour tous nos clients. Ce n'est pas qu'ils n'aiment pas les mesures de sécurité, parce que, pour être franc, un grand nombre de nos passagers trouvent ces mesures rassurantes. Le problème, c'est l'uniformité dans l'application.

    Une des inquiétudes soulevées plus tôt, c'est que cette activité pourrait être dévolue et pourrait devenir une question qui relève de chaque aéroport local. Lorsque les responsabilités sont dévolues à ce point, la question du manque d'uniformité se pose, en ce sens que tous les aéroports seront différents les uns des autres.

    Alors, je pense que c'est un défi que l'ACSTA devra relever: trouver des normes communes et avoir une uniformité partout au pays, pour procurer aux passagers une paix de l'esprit tout en le faisant d'une manière économique.

    Nous n'avons pas parlé de la capacité de l'ACSTA d'emprunter de l'argent et de la façon dont elle amortit les coûts liés au système de sécurité, etc., mais tout la question de l'uniformité, du contrôle et de l'efficacité est une question très importante. Je pense qu'elle permettra de trouver une solution aux problèmes dont nous parlons, parce que, oui, nous avons de la rétroaction, et oui, c'est un embêtement. Parfois, l'application de ces mesures va bien au-delà de ce que le simple bon sens dicterait.

    M. Mark Hill: Je reprends à mon compte ces observations.

    Une des choses qu'une société comme McDonald a réussi à faire, c'est un produit uniforme; vous savez chaque fois ce que vous allez obtenir.

    À certains endroits, on vous demande d'ouvrir votre ordinateur. Maintenant, on vous demande de défaire votre ceinture—elle est nouvelle, celle-là.

    Allumez votre ordinateur, n'allumez pas votre ordinateur. Parfois vous voyagez avec le même article au fond de votre bagage pendant six mois et, tout à coup, cet article cause toute une histoire.

    Dans la perspective du consommateur, cette situation me préoccupe un peu. Pourquoi change-t-on constamment des choses? Je suis allé dans cet aéroport et on ne s'en inquiétait pas, mais maintenant, on s'en inquiète. Est-ce vraiment quelque chose d'inquiétant? Est-ce une bonne chose?

    C'est pourquoi je pense que la question de l'uniformité est une question importante. Et je sais qu'ils vont y arriver, mais j'aimerais seulement qu'ils y arrivent un peu plus rapidement, c'est tout.

  (1230)  

    M. Roger Gallaway: C'est tout pour moi.

    Le vice-président (M. Marcel Proulx): Monsieur Smith, avez-vous des commentaires sur cette question?

    M. Daryl Smith: Il a fallu que je mette mon téléphone cellulaire en marche et que je le ferme pour pouvoir entrer ici aujourd'hui, alors il semblerait que cette idée est toujours dans l'air. Ils ne m'ont pas fait confiance.

    M. Joseph Randell: La sécurité appliquée ici aujourd'hui me rappelle celle qui était appliquée dans les aéroports il y a cinq ou six mois.

    M. Daryl Smith: La question de l'uniformité est en fait une question réelle. Mais il est intéressant qu'après avoir fait un exposé devant le comité des Finances il y a un mois, on m'a demandé de participer à une émission de radio populaire à Vancouver, l'émission de Rafe Mair—certains d'entre vous le connaissez peut-être—et nous avons reçu beaucoup d'appels. J'étais assis à me dire que cela pouvait être un couteau à deux tranchants, parce que je m'imaginais que quelqu'un allait sûrement appeler pour dire: «Je me fiche des coûts, ce que je veux, c'est de la sécurité». Mais cela ne s'est pas produit. Toutes les personnes qui ont appelé ont dit qu'elles aimaient l'idée d'être en sécurité, ce qu'elles n'aimaient pas, c'est le coût et les tracasseries liés à cette sécurité.

    Ainsi, les gens aiment la sécurité. Je pense que nous nous entendons tous pour dire que nous ne détestons pas la sécurité. Il faut simplement l'intégrer dans un contexte avec lequel nous pouvons vivre.

[Français]

    Le vice-président (M. Marcel Proulx): Madame Desjarlais.

[Traduction]

    Mme Bev Desjarlais: J'aimerais revenir sur la question du pourcentage de la distance. Pour être franche, je pense qu'il est très égoïste que quelqu'un qui ne prend l'avion que sur de courts trajets vienne suggérer que l'on établisse la taxe en fonction de la distance ou du coût du billet, parce que je peux m'envoler pour Las Vegas pour 300   et je peux également prendre l'avion de Thomson à Ottawa pour 3 000 $. À votre avis, où est le plus grand risque du point de vue de la sécurité?

    M. Daryl Smith: Thompson, de toute évidence. Je ne sais pas.

    Mme Bev Desjarlais: Ce n'est tout simplement pas un bon argument de fonder la taxe de sécurité sur ces raisonnements. À mon avis, cela ne tient pas la route.

    Mais si vous utilisez le coût réel de la sécurité dans un aéroport précis, je pense que tout le monde reconnaît que les coûts de la sécurité sont plus élevés à Toronto ou à Vancouver. Nous n'avons pas le même type d'équipement à Thompson ou même—peut-être que c'est maintenant le cas à Winnipeg, je ne sais pas—dans les aéroports de plus petites tailles. Alors, on ne devrait pas y appliquer les mêmes taxes. Il y a certainement une façon très simple de régler cette question.

    Franchement, je pense que ce ne serait pas un problème si les coûts pour cet aéroport, pour cette compagnie aérienne, étaient facturés comme ils l'étaient auparavant, c.-à-d. au transporteur aérien en fonction du nombre de passagers—quelles que soient les sommes que les autorités portuaires doivent exiger pour la sécurité. Ensuite, pour toutes les autres mesures de sécurité, les coûts devraient être payés à même les revenus généraux. C'est la seule façon de rendre les choses équitables pour toutes les personnes au pays et pour tous les passagers qui voyagent à bord des avions, parce que nous ne parlons pas uniquement de sécurité pour les aéroports, mais bien de la sécurité de la nation tout entière. Et c'est la seule façon d'y arriver.

    M. Daryl Smith: C'est un excellent point qui, d'ailleurs, a été très bien exprimé à la réunion annuelle générale du British Columbia Aviation Council. Un exploitant a parlé de cette même question et a demandé à qui profitait la sécurité? Après beaucoup de réflexion, le groupe d'experts a fini par conclure que c'étaient les passagers des lignes aériennes qui en profitaient. Il a dit: «Non, non, non. Que dire des 3 000 personnes qui sont mortes dans l'effondrement du World Trade Center? Elles auraient également profité d'une meilleure sécurité. Tout le monde en profite, pas seulement les passagers des lignes aériennes.» Les gens qui voient l'avion s'écraser sur eux, ou quoi que ce soit d'autre, en profitent également. C'est un problème national—un problème international— et non pas un problème de lignes aériennes.

    Mme Bev Desjarlais: Puis-je poser une autre question, monsieur le président?

    Le vice-président (M. Marcel Proulx) Certainement.

    Mme Bev Desjarlais: Je vais parler de cette question, parce qu'elle vient des deux côtés en ce qui concerne l'entente entre Air Canada et la province de Québec.

    Je pense vraiment qu'il s'agit d'une question qui concerne les gens du Québec, s'ils veulent avoir de la concurrence ou non, mais avec tout le respect que je nous dois à titre de comité des transports, nous utilisons, à la Chambre des communes, les services de BTI Travel, parce que cette entreprise nous offrent un meilleur prix. Et vous le faites. C'est un fait, mais c'est parce que nous obtenons un meilleur prix. La Chambre des communes a une entente pour utiliser les services de BTI.

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    Le vice-président (M. Marcel Proulx): C'est à la suite d'un appel d'offres.

    Mme Bev Desjarlais: Mais il y a d'autres raisons lorsqu'on met les choses en place. C'est l'accessibilité du service. Si vous risquez de perdre deux transporteurs parce que les affaires ne sont pas bonnes ni pour l'un ni pour l'autre, vous allez vous assurer d'en garder au moins un.

    Alors, tout aussi critique que l'absence d'avantage compétitif puisse être pour la province de Québec, je peux comprendre que la province veuille s'assurer de garder au moins un transporteur, plutôt que de risquer de tout perdre, parce que cela aussi arrive.

    Je pense qu'il s'agit davantage du côté industrie que du côté transport.

    Le vice-président (M. Marcel Proulx): Ne pensez-vous pas qu'il aurait dû y avoir un appel d'offres—des soumissions—?

    Mme Bev Desjarlais: Non. Je pense que c'est une question qui regarde les gens du Québec.

    Le vice-président (M. Marcel Proulx): C'est pourquoi la question a été posée par M. Harvey. Il est du Québec.

    Mme Bev Desjarlais: Non, c'est au comité des transports.

    Le vice-président (M. Marcel Proulx): Oh!

    M. Mark Hill: Mon seul commentaire, c'est que si toutes les provinces concluaient ce genre d'entente, il n'y aurait plus de concurrence dans ce pays.

    Le vice-président (M. Marcel Proulx): Monsieur Smith.

    M. Daryl Smith: Je ne connais pas tous les détails, mais il me semble que lorsque cette entente a été conclue, Air Canada était très vraisemblablement la solution la plus viable pour poursuivre le service. Ils ont probablement dit: «Écoutez, nous n'allons pas continuer nos opérations ici à moins que nous ayons une certaine assurance de pouvoir faire des affaires».

    Je suis dans cette industrie depuis 38 ans et mon expérience m'a enseigné que la minute que vous êtes un peu à l'aise avec une entente, peu importe avec qui, et que vous devenez, pourrait-on dire, un peu gourmand avec vos tarifs, vous vous faites supplanter par quelqu'un d'autre.

    Mais que quelqu'un vienne dire, après le fait—et je pense que cela a pu arriver dans ce cas—: «Eh, je viens d'arriver dans le quartier. Comment se fait-il que je n'ai pas droit à ma part du gâteau?»... Que Dieu me pardonne de défendre Air Canada, mais cette dernière est sur place depuis beaucoup plus longtemps et elle a payé le prix fort pour obtenir ces clients. C'est un problème provincial.

    Le vice-président (M. Marcel Proulx): Monsieur Randell.

    M. Joseph Randell: J'aimerais également dire un mot sur cette question, monsieur le président.

    Ce qui n'existe pas dans notre pays, mais qui existe aux États-Unis, c'est un programme de services essentiels en matière de transport aérien. Aux États-Unis, ce programme n'est pas administré par les États; il est administré par le gouvernement fédéral.

    Un certain nombre de collectivités ont perdu ces services—et il est possible que d'autres les perdent—et il n'y a pas dans notre pays un programme conçu comme un programme de services essentiels en matière de transport aérien, qui oblige à desservir certains aéroports régionaux et qui fait appel à un processus d'appel d'offres pour assurer ces services. Il n'y a rien de tel ici.

    Il y a des années, nous avions l'habitude de subventionner de manière importante des lignes aériennes telles que Regional Airlines, Eastern Provincial Airway, Transair, etc., pour desservir ces collectivités. Des subventions importantes ont été accordées—non pas par suite d'un processus d'appel d'offres publique—pour maintenir le service dans un grand nombre de ces aéroports. Nous n'avons absolument rien pour venir en aide à ces aéroports régionaux et tout l'argent généré dans notre système est prélevé et envoyé dans les coffres du gouvernement.

    Devons-nous nous étonner qu'il y ait une crise en ce qui concerne les services à ces aéroports dans ce pays? Cela ne devrait pas nous étonner du tout.

    M. James Moore: Est-ce que vous demandez à être réglementés de nouveau?

    M. Joseph Randell: Non, mais nous ne sommes pas le ministère du Développement économique. Ce n'est pas notre rôle.

    Le vice-président (M. Marcel Proulx): En ce qui concerne la question de M. Harvey, je ne l'ai pas entendu porter d'accusations; je l'ai entendu poser des questions parce qu'il voulait essayer de savoir ce qui se passe.

    Y a-t-il d'autre questions ou d'autres observations?

    Messieurs, merci beaucoup d'avoir accepté de comparaître devant le comité ce matin. Je suis sûr que nous aurons l'occasion de nous parler de nouveau.

    La séance est levée.