TRAN Réunion de comité

37^e LÉGISLATURE, 2^e SESSION

Comité permanent des transports

TÉMOIGNAGES

TABLE DES MATIÈRES

Le mercredi 29 octobre 2003

¹

1535

Le président (M. Joe Comuzzi (Thunder Bay—Superior-Nord, Lib.))

M. Marcel Proulx (Hull—Aylmer, Lib.)

Le président

M. Marcel Proulx

Le président

M. Jim Gouk (Kootenay—Boundary—Okanagan, Alliance canadienne)

Le président

Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD)

Le président

Le président

Le président

M. Gordon McFee (directeur général intérimaire, Politique d'assurance, Ministère du Développement des ressources humaines)

¹

1545

Le président

M. Roderick Quiney (sous-commissaire adjoint, Direction générale des cotisations et des recouvrements, Agence des douanes et du revenu du Canada)

¹

1550

Le président

M. Michel Gaudreau (directeur, Aviation commerciale et d'affaires, ministère des Transports)

Le président

M. Jim Gouk

¹

1555

Le président

Mr. Jim Gouk

M. Gordon McFee

M. Jim Gouk

M. Gordon McFee

M. Jim Gouk

M. Gordon McFee

º

1600

M. Jim Gouk

M. Gordon McFee

M. Jim Gouk

M. Gordon McFee

M. Jim Gouk

M. Gordon McFee

M. Jim Gouk

M. Gordon McFee

M. Jim Gouk

M. Gordon McFee

M. Jim Gouk

M. Gordon McFee

M. Jim Gouk

º

1605

M. Roderick Quiney

Le président

M. Mario Laframboise (Argenteuil—Papineau—Mirabel, BQ)

M. Michel Gaudreau

M. Mario Laframboise

M. Michel Gaudreau

M. Mario Laframboise

M. Michel Gaudreau

M. Mario Laframboise

º

1610

M. Michel Gaudreau

M. Mario Laframboise

M. Gordon McFee

M. Mario Laframboise

M. Gordon McFee

M. Mario Laframboise

M. Gordon McFee

M. Mario Laframboise

M. Gordon McFee

M. Mario Laframboise

M. Michel Gaudreau

Le président

º

1615

Mme Bev Desjarlais

M. Michel Gaudreau

Mme Bev Desjarlais

M. Michel Gaudreau

Mme Bev Desjarlais

M. Michel Gaudreau

Mme Bev Desjarlais

M. Michel Gaudreau

Mme Bev Desjarlais

M. Michel Gaudreau

Mme Bev Desjarlais

M. Michel Gaudreau

Mme Bev Desjarlais

M. Michel Gaudreau

Mme Bev Desjarlais

M. Roderick Quiney

Mme Bev Desjarlais

º

1620

M. Roderick Quiney

M. Gordon McFee

Mme Bev Desjarlais

M. Roderick Quiney

Mme Bev Desjarlais

M. Roderick Quiney

Mme Bev Desjarlais

M. Roderick Quiney

M. Paul Rémillard (directeur, Division de l'admissibilité RPC/A-E, Direction du recouvrement des recettes, Direction générale des cotisations et des recouvrements, Agence des douanes et du revenu du Canada)

Mme Bev Desjarlais

M. Paul Rémillard

M. Roderick Quiney

Le président

Mme Bev Desjarlais

M. Gordon McFee

Mme Bev Desjarlais

M. Gordon McFee

Mme Bev Desjarlais

Le président

º

1625

M. Roderick Quiney

Le président

M. Roderick Quiney

M. Roger Gallaway (Sarnia—Lambton, Lib.)

M. Gordon McFee

M. Roger Gallaway

Mme Bev Desjarlais

Mme Bev Desjarlais

M. Roger Gallaway

Mme Bev Desjarlais

M. Roderick Quiney

Le président

M. John Cannis (Scarborough-Centre, Lib.)

M. Paul Rémillard

M. John Cannis

M. Gordon McFee

M. John Cannis

M. Terry Twentyman (président, Division aérienne, Syndicat canadien de la fonction publique)

M. John Cannis

M. John Cannis

Le président

M. Roderick Quiney

Le président

M. John Cannis

M. Paul Rémillard

M. John Cannis

Le président

º

1630

M. John Cannis

M. Gordon McFee

M. John Cannis

Le président

M. John Cannis

M. Terry Twentyman

M. John Cannis

M. Terry Twentyman

M. John Cannis

Le président

M. John Cannis

Le président

M. Roger Gallaway

M. Gordon McFee

M. Roger Gallaway

M. Gordon McFee

M. Roger Gallaway

M. Gordon McFee

M. Roger Gallaway

M. Gordon McFee

M. Roger Gallaway

M. Gordon McFee

M. Roger Gallaway

Le président

M. Roger Gallaway

M. Gordon McFee

M. Roger Gallaway

M. Gordon McFee

M. Roger Gallaway

M. Gordon McFee

M. Roger Gallaway

M. Gordon McFee

M. Roger Gallaway

M. Gordon McFee

º

1635

M. Michel Gaudreau

M. Roger Gallaway

M. Michel Gaudreau

M. Roger Gallaway

M. Michel Gaudreau

M. Roger Gallaway

M. Michel Gaudreau

M. Roger Gallaway

M. Michel Gaudreau

M. Roger Gallaway

M. Michel Gaudreau

M. Roger Gallaway

M. Michel Gaudreau

M. Roger Gallaway

M. Michel Gaudreau

M. Roger Gallaway

M. Michel Gaudreau

M. Roger Gallaway

M. Michel Gaudreau

M. Roger Gallaway

M. Michel Gaudreau

M. Roger Gallaway

M. Michel Gaudreau

M. Roger Gallaway

Le président

M. Roger Gallaway

M. Michel Gaudreau

M. Roger Gallaway

M. Michel Gaudreau

M. Roger Gallaway

M. Michel Gaudreau

M. Roger Gallaway

M. Michel Gaudreau

M. Roger Gallaway

M. Michel Gaudreau

M. Roger Gallaway

M. Michel Gaudreau

M. Roger Gallaway

M. Michel Gaudreau

M. Roger Gallaway

º

1640

M. Michel Gaudreau

M. Roger Gallaway

Le président

M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.)

M. Roderick Quiney

M. Stan Keyes

M. Roderick Quiney

M. Stan Keyes

M. Stan Keyes

M. Roderick Quiney

M. Stan Keyes

M. Roderick Quiney

M. Stan Keyes

M. Roderick Quiney

M. Stan Keyes

M. Roderick Quiney

M. Stan Keyes

M. Terry Twentyman

º

1645

M. Stan Keyes

M. Terry Twentyman

M. Stan Keyes

M. Paul Rémillard

Le président

M. Paul Rémillard

Le président

M. Paul Rémillard

Le président

M. Paul Rémillard

M. Stan Keyes

M. Paul Rémillard

M. Stan Keyes

M. Paul Rémillard

M. Stan Keyes

M. Roderick Quiney

M. Stan Keyes

M. Terry Twentyman

M. Stan Keyes

M. Terry Twentyman

M. Stan Keyes

M. Paul Rémillard

M. Stan Keyes

M. Paul Rémillard

M. Stan Keyes

Le président

M. Rex Barnes (Gander—Grand Falls, PC)

º

1650

M. Gordon McFee

M. Rex Barnes

M. Gordon McFee

M. Rex Barnes

M. Gordon McFee

M. Rex Barnes

M. Gordon McFee

M. Rex Barnes

º

1655

M. Roderick Quiney

Le président

Mme Bev Desjarlais

Le président

Mme Bev Desjarlais

Le président

Mme Bev Desjarlais

Le président

Le président

M. Mario Laframboise

»

1700

M. Paul Rémillard

M. Mario Laframboise

M. Paul Rémillard

M. Mario Laframboise

M. Paul Rémillard

M. Mario Laframboise

M. Paul Rémillard

Le président

M. Terry Twentyman

Le président

M. Terry Twentyman

Le président

M. Terry Twentyman

Le président

M. Terry Twentyman

»

1705

Le président

M. Terry Twentyman

Le président

M. Terry Twentyman

Le président

M. Terry Twentyman

Mme Bev Desjarlais

Le président

M. Terry Twentyman

Le président

M. Terry Twentyman

Le président

M. Terry Twentyman

Le président

M. Terry Twentyman

Le président

M. Terry Twentyman

Le président

M. Terry Twentyman

Le président

M. Terry Twentyman

Le président

M. Terry Twentyman

M. Terry Twentyman

M. Terry Twentyman

M. Terry Twentyman

Le président

Mme Bev Desjarlais

Le président

M. Terry Twentyman

Le président

M. Terry Twentyman

Le président

M. Michel Gaudreau

Le président

»

1710

M. Jim Gouk

Le président

Le président

M. Jim Gouk

Le président

M. Jim Gouk

Le président

M. Terry Twentyman

Le président

M. John Cannis

Le président

Mme Bev Desjarlais

Le président

M. Roderick Quiney

Le président

M. Roderick Quiney

»

1715

M. Roderick Quiney

Le président

M. Roderick Quiney

Le président

M. Terry Twentyman

Le président

M. Terry Twentyman

Le président

M. Terry Twentyman

Le président

M. Terry Twentyman

Le président

M. Terry Twentyman

M. Roderick Quiney

Le président

M. Terry Twentyman

Le président

M. Terry Twentyman

Le président

---

CANADA

Comité permanent des transports

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NUMÉRO 040

l

2e SESSION

l

37e LÉGISLATURE

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TÉMOIGNAGES

Le mercredi 29 octobre 2003

[Enregistrement électronique]

¹  (1535)  

[Traduction]

    Le président (M. Joe Comuzzi (Thunder Bay—Superior-Nord, Lib.)): Conformément au paragraphe 108(2) du Règlement, nous étudions la crise de l'assurance-emploi des agents de bord. Nous accueillons aujourd'hui comme témoins de l'Agence des douanes et du revenu du Canada, M. Quiney, sous-commissaire adjoint, et M. Rémillard, directeur, Division de l'admissibilité, Direction du recouvrement des recettes; du ministère du Développement des ressources humaines, M. McFee directeur général par intérim--bienvenue M. McFee--et Mme Wilkinson, directrice intérimaire, Élaboration de la politique et de la législation--bienvenue à vous--et du ministère des Transports, Mme Greene.

    M. Marcel Proulx (Hull—Aylmer, Lib.): Monsieur le président, Mme Greene n'est pas présente parmi nous. Elle assiste aux travaux d'un autre comité et elle sera ici sous peu, mais chose plus importante, nous avons parmi nous son patron, M. Gaudreau.

    Le président: Bienvenue, M. Gaudreau.

    Et plus important encore, nous avons parmi nous le secrétaire parlementaire.

    M. Marcel Proulx: Vous êtes trop gentil. Merci.

    Le président: Des représentants du Syndicat canadien de la fonction publique sont également présents; nous allons leur souhaiter la bienvenue. Nous avons parmi nous M. Twentyman, président de la Division aérienne et M. Balnis, recherchiste principal.

    Nous sommes réunis aujourd'hui parce qu'un problème se pose. Je suis persuadé que tout le monde en connaît la nature, mais juste au cas, j'ai demandé à deux de nos collègues d'apporter des précisions. Madame Desjarlais a soulevé cette question en juin de l'année dernière et nous pensions qu'elle avait été réglée, mais M. Gouk l'a à nouveau portée à notre attention. Si je ne m'abuse, vous vous êtes tous deux rencontrés au cours des 24 dernières heures pour définir le problème de façon succincte.

    Ainsi, qui veut commencer, Bev ou M. Gouk? Monsieur Gouk a la parole.

    M. Jim Gouk (Kootenay—Boundary—Okanagan, Alliance canadienne): Merci, monsieur le président.

    Le problème est plutôt simple. Les agents de bord ont toujours été considérés comme des membres d'équipage dans le passé. C'était peut-être une erreur, mais ils n'en étaient pas moins considérés comme des membres d'équipage ce qui réglait tous les problèmes possibles relativement à la perception de prestations d'assurance-emploi. Cependant, lorsqu'il s'est révélé--ou il a été découvert--qu'il ne s'agissait pas en fait de membres d'équipage, ils ont alors été traités comme des employés réguliers aux fins de l'assurance-emploi. Ainsi, aucun agent de bord au Canada n'est admissible à de pleines prestations d'assurance-emploi même s'il s'agit de travailleurs à temps plein.

    Chose certaine, de mon point de vue et, selon moi, du point de vue du comité, nous ne sommes pas intéressés à modifier la loi ou à faire quoi que ce soit de ce genre. Nous essayons de trouver ce que nous considérons être une solution rapide à un problème qui ne se posait pas lorsque tout le monde pensait qu'il s'agissait de membres d'équipage et ces gens étaient traités en tant que tels. La raison pour laquelle nous voulons réunir tout le monde, c'est pour savoir si par l'entremise d'un ministère ou un autre il est possible de régler ce problème de la façon la plus simple et la plus rapide possible. Comme tout le monde le sait, l'industrie est en crise et bon nombre de ces gens subissent les conséquences de cette nouvelle interprétation à l'heure actuelle.

    C'est fondamentalement le problème, Joe. C'est ce que nous recherchons.

    Le président: Madame Bev Desjarlais a la parole.

    Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD): Je vais simplement ajouter à cela. C'est une situation qui se produit dans un certain nombre d'industries au Canada, alors que pour s'acquitter d'un travail en particulier, les employés ne travaillent pas un quart de travail normal de huit heures, ou la tâche n'est pas aussi bien définie que dans d'autres cas. Nous avons vu des programmes spéciaux être mis en place dans le cadre de l'assurance-emploi pour les pêcheurs et pour les gens travaillant dans le secteur forestier afin de reconnaître que le travail est effectué différemment. Ainsi, il doit y avoir des règles spéciales en place pour veiller à ce que les gens travaillant dans cette industrie puissent avoir accès à l'assurance-emploi au besoin.

    Je pense que la nature de l'industrie dans laquelle ces agents de bord travaillent explique en partie les raisons pour lesquelles ce problème se pose. Nous ferions aussi bien d'écouter les témoins pour savoir ce qu'ils ont à dire et essayer de voir ensuite les solutions possibles.

    Je croyais certes que c'était une question qu'on allait régler. J'étais sous l'impression que le ministère des Transports acceptait la responsabilité d'agir au niveau de ses règlements, mais il semble maintenant que les ministères concernés se refilent mutuellement la responsabilité. Je propose qu'à la fin de la journée, si nous n'avons pu trouver une solution, nous remettions à l'un de vous un dollar pour que vous puissiez vous le refiler en même temps que vos responsabilités au cours des prochains mois. Cependant, cela ne donnera pas un sou de plus aux agents de bord concernés.

    Le président: Eh bien, puisque nous commençons ainsi...

    Des voix: Oh, oh!

    Le président: Quelqu'un de ce côté-ci voudrait-il faire une observation?

    Je voudrais entendre les témoins.

    Le président: Moi aussi.

    Qui va commencer? Monsieur McFee a la parole.

    M. Gordon McFee (directeur général intérimaire, Politique d'assurance, Ministère du Développement des ressources humaines): Je voudrais commencer.

    J'ai comparu devant ce comité en avril de cette année et cette question a alors été soulevée. J'ai jugé utile de prendre quelques minutes pour vous faire savoir ce qui s'est passé entre-temps.

    Avec un peu de chance, je serai en mesure de jeter les bases et de présenter un scénario dans lequel vous reconnaîtrez que les ministères concernés unissent leurs efforts pour régler cette question. J'espère que vous reconnaîtrez en fin de compte que nous ne refilons pas nos responsabilités, mais qu'en fait, nous unissons nos efforts pour essayer de trouver une solution.

    Vous vous rappelez peut-être que lorsque j'ai témoigné auparavant, j'ai expliqué--et en fait la question m'a été posée--la raison pour laquelle nous sommes dans cette situation. Je ne vais pas vous ennuyer en vous répétant tout cela de nouveau. Il est important simplement de se rappeler que lorsque le Règlement a été modifié en 1997 et on est passé des semaines aux heures, le gouvernement s'est engagé à trouver des solutions dans la mesure du possible pour les industries ou--comme une des membres du comité l'a déjà dit--les employés n'avaient pas des semaines de travail normales et il devait donc y avoir des accommodements.

    L'un des exemples frappants de cette situation se retrouvait en fait dans l'industrie du transport aérien et le changement qui a été apporté à l'époque visait à reconnaître ce fait. Il s'agissait de la modification aux termes de laquelle ils étaient réputés avoir travaillé 35 heures par semaine alors que, pour des raisons de sécurité prévues dans des textes législatifs fédéraux ou provinciaux, leur semaine de travail complète était inférieure à 35 heures.

    Le problème qui se posait, bien entendu, résidait dans le fait que dans notre ministère, nous avons découvert en même temps que nos collègues de l'ADRC très tard l'année dernière ou au début de cette année qu'en fait, aucun texte législatif fédéral ou provincial ne considérait les agents de bord comme des membres d'équipage. Lorsque nous avons constaté cela, notre première réaction a été de voir s'il y avait une façon de contourner ce problème, si vous le voulez, car personne ne souhaitait ce résultat. Ce n'était certes pas l'objectif du Règlement lorsqu'il a été présenté pour la première fois et une situation de ce genre n'aidait certes personne.

    Ainsi, nous avons examiné un éventail de façons à l'intérieur de la législation touchant l'assurance-emploi dont nous pourrions surmonter cette difficulté et comme, sauf erreur, je l'ai dit la dernière fois que j'étais ici, ces moyens pouvaient être très ordinaires ou bizarres parfois. Une de mes propres suggestions était bizarre, et en fin de compte, aucune de ces solutions n'a pu être appliquée pour diverses raisons dont je vous ferai grâce. Cependant, en fin de compte, dans la plupart des cas, en fonction du libellé de la législation, nous ne pouvions faire ces diverses choses. Nous étions prisonniers d'une situation où nous devions compter les heures réelles de travail des agents de bord plutôt que de considérer qu'ils travaillaient 35 heures par semaine.

    L'autre solution que nous aurions pu adopter à l'époque, une fois que nous avons été mis au courant de cette situation, aurait consisté à revenir en arrière et à statuer de nouveau sur toutes les demandes de prestations d'agents de bord au cours des quelques années précédentes pour parvenir à une plus grande concordance. Nous avons choisi de ne pas faire cela, car nous ne pensions pas que c'était une bonne politique publique du fait que personne n'était vraiment responsable de cette situation.

    Ainsi, comme je l'ai dit, nous avons examiné les solutions mais avons été incapables d'en trouver. À peu près au même moment--et c'est à peu près à l'époque où j'ai comparu devant ce comité--le comité était sur le point de rédiger ses recommandations quant à l'étude de la crise dans l'industrie du transport aérien en général à l'époque. Toujours à peu près à la même époque, nous avons découvert que non seulement le problème se posait avec les agents de bord, mais Air Canada avait du mal à sortir les renseignements concernant ses employés à cause de problèmes informatiques et de choses du genre.

    Nous avons donc dû à notre ministère trouver une façon de compter les heures de travail de ces gens afin d'établir leurs demandes d'une façon telle que nous n'aurions pas à revenir après coup et à leur demander de rembourser une partie de l'argent. Comme je l'ai dit au comité en avril, nous avons permis que cette situation se perpétue pendant trois ou quatre mois après avoir été mis au courant qu'un problème se posait aux termes de la loi. Cela a été ma décision, pour le meilleur ou pour le pire, parce que durant cette période, nous essayions désespérément de trouver une façon de remédier à la situation, de trouver une solution.

    Si nous avions considéré qu'ils avaient 35 heures de travail, nous aurions dû, dans la plupart des cas, lorsque nous aurions obtenu les renseignements pertinents--et je pourrais ajouter que cela n'est pas arrivé avant la fin d'août ou le milieu de septembre--réclamer à ces gens des paiements en trop. Au lieu de cela, nous avons appliqué une procédure provisoire aux termes de laquelle on divisait en deux les heures déclarées et nous étions persuadés alors que cela n'entraînerait aucun paiement en trop. Cela pouvait entraîner dans certains cas un moins-payé et il s'agissait alors de verser l'argent manquant lorsque nous avions les chiffres en main.

    C'est une des choses que nous avons faites. Nous avons également travaillé en étroite collaboration avec l'industrie du transport aérien elle-même, surtout Air Canada et le syndicat, pour trouver des façons de traiter ces demandes de prestations des agents de bord le plus rapidement et le mieux possible, car ces gens se retrouvaient dans une situation plutôt désespérée. Comme l'un des mes collègues l'a dit lorsque nous étions ici la dernière fois, les gens dans une situation comme celle-là ne veulent pas avoir à surmonter des obstacles pour mener leur vie normale. Ils veulent être en mesure de faire des choix. Ils veulent être capables de faire certaines choses, comme se recycler ou prendre des dispositions que des gens dans des situations regrettables comme celle-là doivent prendre. Si on leur refuse l'assurance-emploi lorsqu'ils en ont désespérément besoin et lorsqu'ils pourraient s'attendre normalement à toucher des prestations, c'est un grand obstacle qu'on leur demande de surmonter. Nous avons essayé d'éviter que cela se produise et nous avons donc mis en place une série de procédures provisoires. Je ne vous les expliquerai pas toutes.

    De concert avec l'ADRC--et je crois que cela a été mentionné au comité par l'un des membres, en fait--nous avons également vérifié pour voir s'il y avait des façons pour nous de donner à ces gens plus que les heures qu'on leur avait créditées jusque-là. En effet, compte tenu des renseignements que nous avions reçus, nous ne comptions pas toutes les heures qu'ils avaient travaillées. Nous nous sommes adressés à l'ADRC--je suis persuadé que leurs représentants en parleront tout à l'heure--et de concert avec l'agence et une fois de plus, l'employeur et le syndicat, nous avons été en mesure de trouver des façons d'inclure des heures pour le temps passé au sol et certaines choses comme celle-là dont nous n'avions pas tenu compte jusque-là. On a ainsi rapproché les intéressés de la situation où ils auraient été auparavant, mais pas tout à fait.

    Cependant, en fin de compte, je dois dire que d'après nos renseignements, il est faux de prétendre que les agents de bord n'arrivent pas à être admissibles à l'assurance-emploi; d'après nos renseignements, ce n'est pas ce qui se produit. Comme je l'ai laissé entendre la dernière fois que je me suis présenté ici, nous soupçonnions qu'il était probable qu'ils auraient à travailler plus longtemps pour être admissibles. Du fait que la plupart d'entre eux étaient des employés à temps plein, ils seraient admissibles, mais comme l'un de vos membres l'a déjà signalé, ils obtiendraient moins de semaines de prestations en fin de compte. Dans l'ancienne situation, on aurait considéré qu'ils avaient travaillé plus d'heures. Si on avait calculé le nombre de semaines de prestations auxquelles une personne avait droit en utilisant ce nombre d'heures, on aurait reconnu aux intéressés plus d'heures.

    Certains ont une semaine ou deux de prestations en moins, s'ils touchent le maximum des prestations, que ce à quoi ils auraient eu droit si nous avions considéré qu'ils travaillaient 35 heures. Je ne prétends pas que personne n'est dans cette situation; certaines personnes le sont. Cependant, selon mes renseignements, au moins, ces gens ne sont pas très nombreux.

    C'est la dernière chose que je voulais dire et je m'excuse d'avoir prolongé un petit peu trop mon intervention.

    Une solution permanente à cette situation est manifestement plus souhaitable qu'une solution temporaire, et je pense que tout le monde est d'accord là-dessus. Je sais que mes collègues à Transports Canada travaillent à l'heure actuelle sur une solution réglementaire. Ils espèrent que, grâce à une modification de la réglementation, on pourra le plus possible régler cette situation. À notre ministère, nous nous sommes notamment engagés, en fonction des résultats du travail de nos collègues et de la participation de l'ADRC également, à veiller, au besoin, à modifier notre Règlement comme il se doit pour que cela coïncide avec les résultats du travail de Transports Canada.

    C'est le message, du moins en tant qu'observations préliminaires, que je voudrais vous transmettre.

¹  (1545)  

    Le président: Merci, M. McFee.

    Je ne pas crois pas que nous voulions entendre des questions pour le moment. Nous souhaitons simplement obtenir des déclarations de chacun des participants. Les membres ont peut-être des questions qu'ils souhaitent poser aux trois?

    Voudriez-vous prendre la parole maintenant? Vous êtes un homme brave, M. Quinez.

    M. Roderick Quiney (sous-commissaire adjoint, Direction générale des cotisations et des recouvrements, Agence des douanes et du revenu du Canada): Merci, monsieur le président,

    Je voulais simplement faire remarquer que, comme vous le savez et comme cela a déjà été dit, la démarche comporte deux volets, en ce qui concerne DRHC et l'ADRC. Notre rôle consiste à déterminer le nombre d'heures travaillées dans des circonstances particulières ou en général. Notre rôle consiste simplement à déterminer le nombre d'heures, d'après les règlements.

    Je ne vais pas exposer à nouveau tous les antécédents, mais nous avons agi de concert avec les lignes aériennes et que je crois que nous avons envoyé aussi une copie de ces échanges au syndicat.

    Lorsqu'un travailleur n'est pas rémunéré à l'échelle horaire, nous nous en remettons à l'article 10 du Règlement sur l'assurance-emploi. Le paragraphe 10(1) dispose que dans les cas où une personne n'est pas rémunérée à l'heure, mais où l'employeur fournit la preuve du nombre d'heures effectivement travaillées par elle et pour lesquelles elle a été rétribuée, cette personne est réputée avoir travaillé ce nombre d'heures d'emploi assurable. Ce que nous avons tenté de faire, c'est d'examiner la réglementation et le paragraphe 10(1) est, en particulier, celui que nous avons étudié dans ce cas.

    Si, par exemple, dans une situation où le contrat d'emploi indique que les agents de bord sont payés à l'heure, le nombre d'heures assurables serait les heures travaillées et rétribuées. Ou encore, dans une situation où le contrat dispose que le paiement se fonde sur un système de crédit, ce qui est la situation dans la plupart de ces circonstances. le nombre d'heures assurables sera celui des heures effectivement travaillées et rétribuées comme le prévoit le contrat. Par exemple, si un contrat d'emploi dispose qu'il y a un crédit pour le fait d'être de service une heure avant le vol et quinze minutes après, ces heures, de toute évidence seraient des heures travaillées et elle seraient comptées aux fins de l'assurance-emploi.

    Ce que nous avons tenté de faire, c'est de coopérer avec les lignes aériennes. Il est juste de dire, je crois, qu'un certain nombre d'entre elles avaient réussi à mettre leur système de rémunération à jour pour accomplir ce qui est manifestement un calcul plus compliqué, à savoir, saisir le nombre maximal d'heures permises conformément aux conventions collectives. Si vous avez des questions, je peux vous donner plus de détails à ce sujet, mais, pour l'essentiel, nous avons tenté de trouver une façon d'examiner les contrats que les aériennes et les syndicats ont, et de saisir le nombre maximal d'heures compatible avec ces conventions collectives, y compris toutes les heures de service où les syndiqués, essentiellement, sont payés pour travailler.

¹  (1550)  

    Le président: Merci, Monsieur Quiney

    Monsieur Gaudreau

    M. Michel Gaudreau (directeur, Aviation commerciale et d'affaires, ministère des Transports): Merci, monsieur le président, de me donner l'occasion de prendre la parole aujourd'hui pour éclaircir la question du temps de vol et du temps de service d'un agent de bord.

    Pour commencer, j'aimerais dire que le Règlement de l'aviation canadienne, ou RAC, comme on l'appelle, définit séparément, et c'est bien clair, un « membre d'équipage de conduite » et un « agent de bord ». Un membre d'équipage de conduite est chargé d'agir à titre de pilote ou de mécanicien navigant à bord d'un aéronef pendant le temps de vol. On définit un agent de vol comme étant un membre d'équipage, autre qu'un membre d'équipage de conduite, à qui des fonctions ont été assignées dans l'intérêt des passagers à bord d'un aéronef servant au transport de passagers. Ces deux catégories d'employés ont des responsabilités différentes à bord de l'aéronef, ont besoin d'une formation précise, utilisent un équipement particulier et agissent dans deux milieux de travail différents.

    De nombreux règlements ont été rédigés pour déterminer précisément les responsabilités de chaque membre de l'équipage, séparément, et c'est pourquoi ils doivent être définis de manière séparée dans les règlements. L'élaboration des règlements relatifs aux limitations du temps de vol et de service en ce qui concerne les membres de l'équipage de conduite s'est étalée sur plusieurs années et ils ont d'abord été établis en 1987 afin de réduire la fatigue et de rehausser la sécurité de l'aviation. La plupart d'entre eux n'était pas visée par des conventions collectives; il était donc assez urgent de mettre un règlement en place pour eux.

    Les temps de vol et de service sont régis par le Code canadien du travail et par des conventions collectives dans les cas où il en existe. Même s'ils étaient déjà visés par le code et par ces conventions, la commission d'enquête Moshansky a recommandé en 1995 que Transports Canada élabore des règlements qui limiteraient le temps de vol et de service dans le cas des agents de bord. Cette recommandation a été adoptée et l'élaboration du règlement a été confiée à un groupe de travail qui comprenait des représentants du gouvernement, du secteur d'activité et d'organismes syndicaux.

    Le groupe de travail s'est réuni à plusieurs reprises entre 1996 et 1998. Toutefois, en raison de divergences de vues et de l'incapacité d'arriver à des recommandations fermes, il n'a pas été produit de rapport final. Plus récemment, d'autres priorités en matière de sécurité, dans le contexte suivant le 11 septembre 2001, ont acquis un degré plus élevé d'importance. C'est pour ces raisons que le groupe de travail a été dissous en septembre 2003.

    Il existe toujours un mécanisme de consultation, que je décrirai dans un moment. Le ministère est actuellement en train de rédiger un règlement visant les limitations du temps de vol et de service des agents de bord. Une réunion réglementaire spéciale est prévue les 25 et 26 février 2004 pour discuter du projet de règlement. Les intervenants intéressés provenant du gouvernement, du secteur d'activité et des syndicats seront présents à cette réunion, tout comme ils avaient participé aux travaux du groupe de travail précédent.

    En supposant qu'aucune objection ou dissidence grave ne soit soulevée au cours du processus de consultation, le règlement peut, au plus tôt, être édicté vers la fin 2004. Ce règlement sera élaboré pour des raisons de sécurité, mais il se peut qu'il ne limite pas les heures de travail des agents de bord de manière à satisfaire aux exigences du paragraphe 11(1) du Règlement sur l'assurance-emploi.

    Dans le cadre de son objectif d'harmonisation avec les autres autorités réglementaires, Transports Canada étudie également le concept d'un système de gestion des risques dus à la fatigue pour les agents de bord. Il s'agirait d'une approche non obligatoire, propre aux entreprises, de gestion de la fatigue, une approche habilitant les exploitants à mettre en place un système personnalisé de la fatigue dans le cadre de leur système plus large de gestion de la sécurité.

    Les consultations font partie de l'élaboration de tous nos règlements de l'aviation canadiens et notre mécanisme officiel de consultation est le Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne, le CCRAC. Ce dernier est une entreprise conjointe du gouvernement et des milieux de l'aviation, la participation venant d'un grand nombre d'organisations à l'extérieur de Transports Canada représentant le point de vue général du monde de l'aviation. Figurent parmi les participants des organisations de gestion et syndicales représentant les exploitants, les fabricants et les associations professionnelles.

    Le processus du CCRAC offre aux intervenants des consultations à un stade peu avancé, de sorte qu'une fois que les règlements sont mis en oeuvre, ils soient mieux acceptés. Il importe de se rappeler que le mandat de Transports Canada est la sécurité de l'aviation; l'établissement de tout règlement limitant les temps de vol et de service des agents de bord doit être appuyé pour des raisons de sécurité.

    Je vous remercie beaucoup.

    Le président: Merci.

    Monsieur Gouk.

    M. Jim Gouk: Merci.

    J'ai seulement deux brèves remarques à faire. La première chose que je retiens de ceci et de ce qu'ai entendu aujourd'hui, c'est que la solution à court terme n'appartient pas à Transports Canada. Cela nous renvoie d'abord à DRHC, je crois.

    Une des choses qu'on a dites, c'est que la plupart des gens se qualifieront tout de même, bien que cela puisse faire une semaine ou deux de différence. Je connais un cas d'une personne qui se qualifiait pour 40 semaines en vertu du vieux règlement et qui se qualifie maintenant pour 27. Treize semaines, c'est quand même beaucoup. Il s'agit peut-être d'une exception à la règle, mais elle existe tout de même.

    Il me semble que nous avons la possibilité d'une solution si nous faisons appel au paragraphe 10(1) du Règlement sur l'AE. Un des problèmes provient de l'ADRC et c'est pour cette raison que nous souhaitions l'apport de toutes les parties. L'ADRC a échangé beaucoup de correspondance avec Air Canada et Air Transat, dans laquelle elle a à maintes reprises donné des directives sur ce qu'on peut ou ne peut pas signaler comme heures de travail. Elle a également, parfois, rejeté divers éléments d'information inscrits sur le relevé d'emploi et, de plus, elle a indiqué clairement à Air Canada qu'il y aurait des amendes de 10 000 $ par relevé d'emploi si les informations soumises n'étaient pas exactes, ce qui tend à inciter Air Canada à faire preuve, quitte à se tromper, d'une extrême prudence, je suppose.

    Compte tenu de la situation que nous avons, ce n'est pas tellement la sécurité qui les empêche de travailler de plus longues heures, même si c'est un facteur. Le fait est que, pour l'essentiel, ils sont payés de la même façon que les pilotes, de la mise en route des moteurs à leur arrêt; pourtant, vous pouvez imaginer l'aisance avec laquelle les passagers monteraient à bord de l'avion et en descendraient si les agents de bord ne faisaient rien avant que les moteurs ne démarrent. Ils ne seraient pas préparés pour le vol. Je ne sais pas qui préparerait la cabine, serait présent à l'arrivée et à la descente des passagers, vérifierait les titres de voyage ou ferait toute autre chose nécessaire de nos jours. Ils travaillent à ce moment-là et je crois que personne ne le nie.

    Eh bien, ce qui fonctionnait auparavant, c'est qu'ils étaient réputés faire partie de l'équipage du vol, ce qu'on ne peut faire, d'après Transports Canada.

¹  (1555)  

    Le président: On ne peut pas le faire?

    Mr. Jim Gouk: Ils ont dit que nous le pouvons pas le faire, non. Nous pouvons proposer quelque chose de différent pour les agents de bord, mais nous ne pouvons les considérer comme faisant partie de l'équipage de vol. Ce serait un changement de première importance et cela suscite des problèmes.

    Compte tenu du fait que DRHC acceptait qu'on considère qu'ils travaillaient 35 heures lorsque tout le monde pensait qu'ils faisaient partie de l'équipage de vol, compte tenu du fait qu'ils travaillent dans les mêmes conditions et compte tenu du fait, dirais-je, que la Commission de l'AE a le pouvoir de le faire aux termes du paragraphe 55(2) de la Loi sur l'assurance-emploi, ne pourraient-ils revenir à ce qu'ils faisaient, mais au lieu d'utiliser l'hypothèse « nous pensions qu'ils faisaient partie de l'équipage de vol », faire appel au paragraphe 55(2) de la loi pour régler ce problème, au moins de manière provisoire.

    Vous avez dit que vous recherchiez une solution provisoire? Pourrions-nous mettre cela en place? Une solution de Transports Canada dans un an ne va aucunement venir en aide aux gens qui ont des problèmes en ce moment.

    M. Gordon McFee: Je pourrais peut-être amorcer la réponse. Pour aller dans le vif du sujet, pourquoi ne pouvons-nous pas revenir à la supposition des 35 heures...?

    M. Jim Gouk: En vertu d'un règlement différent.

    M. Gordon McFee: Si vous le voulez bien, monsieur, je vais aborder la question de deux points de vue.

    Premièrement, nous ne pouvons pas déterminer que c'est 35 heures parce que nous savons que ce n'est pas le cas, et nous n'avons pas la flexibilité nécessaire pour faire cela. Deuxièmement, nous ne pouvons pas nous servir de l'article 55 de la Loi sur l'assurance-emploi. C'était là la solution bizarre dont je parlais tout à l'heure, celle à laquelle j'ai pensé il y a presque un an. Nos conseillers juridiques m'ont dit que cela ne pouvait pas se faire et, croyez-moi, nous avons eu certaines réunions fort intéressantes avant que je n'accepte cet avis juridique.

    Je suis prêt à retourner pour poser de nouveau la question. Si ce comité veut que cela se fasse, il n'y a pas de problème. Je suis prêt à recommencer ma démarche.

    Je crois comprendre que certains membres du syndicat ont rencontré notre ministre hier matin. Je crois comprendre également qu'ils étaient satisfaits de cette réunion en ce sens qu'ils étaient satisfaits non pas de la situation dans laquelle ils se trouvent, mais au moins du service qu'ils reçoivent. Ils ont aussi été réceptifs à une remarque que la ministre a faite, et c'est quelque chose qu'elle a déjà dit auparavant, soit que notre ministère continuera de chercher des solutions qui pourraient aider à améliorer la situation. Vous savez certainement que, lorsque les ministres font des remarques de ce genre, les gens comme moi entendent cela, et nous poursuivrons donc notre travail.

    Cependant, je ne veux pas que vous ayez l'impression que nous n'avons pas examiné toutes les solutions possibles avant de changer l'interprétation en avril.

    M. Jim Gouk: Vous êtes ici tous les trois ensemble et vous êtes donc capables d'établir les liens nécessaires entre DRHC et l'ADRC, entre l'impôt sur le revenu et les exigences de déclaration d'une part et les prestations d'assurance-emploi d'autre part. Y a-t-il une solution que nous pourrions examiner maintenant qui corrigerait la situation, si ce n'est de façon permanente, du moins temporairement, d'ici à ce qu'on ait la chance de mettre en place les autres mesures qui prendront plus de temps?

    M. Gordon McFee: Dans mon ministère, nous pourrions réexaminer encore une fois la possibilité de faire quelque chose au niveau de la réglementation. Jusqu'à maintenant, la réponse a été non. Je vais m'engager à réexaminer cette possibilité, mais je ne veux pas vous donner de faux espoirs à cet égard.

    Je dois signaler que ce qui arrive aux agents de bord à cause de cette situation, c'est qu'on leur crédite le nombre exact d'heures qu'ils ont travaillées. S'ils travaillent 38 heures dans une semaine, par exemple, on leur crédite 38 heures. S'ils travaillent 29 heures dans une semaine, on leur crédite 29 heures. C'est le même traitement que reçoivent tous les autres travailleurs canadiens dans le cadre du régime d'assurance-emploi. Ce n'est pas qu'ils sont dans une position moins avantageuse, si je peux m'exprimer ainsi, comparativement à ce que c'était lorsque la disposition déterminative était en vigueur, mais ils ne sont pas dans une position moins avantageuse par rapport à tous les autres Canadiens.

    Si la question est de savoir si les gens sont limités ou non à cause des exigences prévues dans la réglementation, s'ils sont limités à un certain nombre d'heures de travail par semaine pour des raisons de sécurité... ce que nous avons compris au moment de l'adoption de la réglementation, c'est que c'est exactement ce qui s'appliquait à ces gens. Je commence à entendre que ce n'est peut-être pas ce qui s'applique à eux. C'est une question difficile, monsieur.

º  (1600)  

    M. Jim Gouk: Étant donné qu'un avis juridique n'est justement qu'un avis, et c'est la raison pour laquelle nous avons un système judiciaire adversatif, est-il possible que vous déposiez au comité l'avis juridique que vous avez concernant l'article 55?

    M. Gordon McFee: On m'a posé cette question plusieurs fois dans différents comités. Je vais vérifier, mais, si je comprends bien, je ne suis pas autorisé à le déposer. Je ne l'ai pas avec moi de toute façon, mais je ne crois pas être autorisé à le déposer. Je ne crois pas que les avis juridiques du ministère de la Justice sont donnés aux comités de la Chambre des communes; du moins, c'est là mon expérience. Ce n'est pas à moi de dire non, mais il est préférable que je vérifie au préalable.

    M. Jim Gouk: Donc, essentiellement, vous me dites que, à ce moment-ci, vous ne voyez aucune solution si ce n'est qu'essayer de combler quelques lacunes ici et là.

    M. Gordon McFee: Je ne veux vexer personne, mais nous croyons avoir fait plus que combler quelques lacunes.

    Je sais que nous avons la situation que vous avez mentionnée vous-même, où quelqu'un se trouve à perdre plusieurs semaines de prestations, et c'est malheureux. Tout ce que je peux vous dire, c'est que, selon les renseignements dont je dispose, les agents de bord sont admissibles à l'assurance-emploi dans la plupart des cas. Au moins ils sont admissibles.

    On espère que, lorsqu'une personne fait une demande de prestations d'assurance-emploi, elle ne se dit pas : « J'ai droit à 29 semaines de prestations d'assurance-emploi, alors je vais rester à rien faire durant cette période. » On espère, bien sûr, ou plutôt on s'attend à ce que cette personne--et c'est ce que font la plupart des Canadiens--essaie de faire des ajustements, évalue ses chances de retourner à son emploi précédent et se demande ce qu'elle devrait faire pour s'aider elle-même et ce que le gouvernement peut faire pour l'aider, l'autre rôle de DRHC, par exemple.

    La première chose critique est que les gens soient admissibles au régime. Comme je l'ai dit, selon les renseignements dont je dispose, ils sont effectivement admissibles.

    Supposons, cependant, qu'une personne retire la totalité des prestations auxquelles elle est admissible et que nous comptons les heures effectivement travaillées par rapport aux heures imputées pour les gens qui travaillent moins de 35 heures par semaine. Au bout du compte, je crois que, chaque fois qu'il y a une différence de 35 heures, cette personne perdra une semaine de prestations. Ce n'est pas une constante; ce n'est pas linéaire.

    M. Jim Gouk: Toutefois, pour ce qui est de l'admissibilité, il faut avoir travaillé un nombre minimum d'heures. Est-ce exact?

    M. Gordon McFee: C'est exact, monsieur.

    M. Jim Gouk: Quel est ce nombre?

    M. Gordon McFee: Il varie d'un bout à l'autre du pays, selon le taux de chômage dans la région économique où la personne se trouve.

    M. Jim Gouk: Choisissez n'importe quelle région pour que nous ayons un nombre en tête. Prenons une région de l'Ontario.

    M. Gordon McFee: Prenons l'exemple de la région de Toronto, en Ontario. Il faut probablement 700 heures pour être admissible. Dans certaines régions de Terre-Neuve et des autres provinces de l'Atlantique, on peut être admissible avec 420 heures.

    M. Jim Gouk: Il faut donc 700 heures pour être admissible, et vous dites que ces gens sont admissibles. La seule chose, c'est qu'ils peuvent en fait devoir travailler plus de jours que quelqu'un d'autre pour accumuler 700 heures, après quoi ils sont admissibles.

    M. Gordon McFee: Non. Encore une fois, je suis désolé si j'ai l'air de fendre les cheveux en quatre. Ils n'ont pas besoin de travailler plus d'heures que n'importe qui d'autre. Ils doivent cependant travailler plus d'heures qu'auparavant, mais il ne faut pas oublier que, auparavant, s'ils travaillaient 23 heures dans une semaine et que c'était là une semaine complète pour eux, nous leur donnions 35 heures. Maintenant, s'ils travaillent 23 heures dans une semaine et que c'est une semaine complète pour eux, nous leur donnons 23 heures. C'est la différence. C'est comme cela à moins qu'ils puissent prouver qu'ils en ont fait plus. S'ils travaillent plus de 35 heures, nous leur donnons le nombre réel d'heures qu'ils ont travaillées.

    M. Jim Gouk: C'est là que nous nous heurtons à certains problèmes. Il semble que votre ministère essaie de faire le meilleur travail possible, mais l'ADRC a certaines préoccupations à l'égard de la façon dont les heures sont déclarées sur les relevés d'emploi. Vous dites que certaines choses peuvent être incluses, mais pour certaines autres choses que les transporteurs aériens étaient prêts à inclure et qui, selon eux, devraient être incluses, vous dites non.

    Parallèlement à cela, on nous menace en disant que, si nous faisons de fausses déclarations, nous nous exposons à des amendes assez lourdes. Cela peut-il créer des problèmes? Vous dites essentiellement que vous allez accepter ce qui est déclaré par les transporteurs aériens, mais l'ADRC dit qu'elle ne permettra pas à ces derniers de déclarer tout ce qu'ils incluaient jusqu'à maintenant sur les relevés d'emploi.

º  (1605)  

    M. Roderick Quiney: Si je peux intervenir, ce que nous leur avons dit, c'est que nous avons essayé de trouver des façons de maximiser les heures selon ce qui est décrit dans le contrat. Comme je l'ai déjà dit, ce n'est pas seulement une question du temps qui s'écoule entre le moment où les portes de l'aéronef sont fermées et celui où elles sont rouvertes; il faut tenir compte de ce que dit le contrat. Par exemple, si le contrat exige qu'ils soient en service une heure avant et 15 minutes après, qu'ils soient payés ou non pour cela aux termes du contrat, ce temps est inclus. Je crois que nous avons travaillé avec tous les transporteurs aériens qui nous ont demandé d'essayer de trouver une façon d'être le plus généreux possible en tenant compte de ce qui est prévu dans le contrat.

    Il y a certaines choses qui ne sont peut-être pas prévues dans le contrat et qui ne comptent pas comme des heures de travail, et elles ne peuvent donc pas être incluses. Ce serait la même chose pour n'importe quel autre employé au Canada. Essentiellement, ils sont assujettis aux mêmes règles que n'importe quel autre employé au Canada. Quel que soit le nombre d'heures où ils travaillent réellement ou le nombre d'heures où ils doivent être disponibles--par exemple s'ils sont sur appel--et pour lesquelles ils sont rémunérés, ces heures sont incluses.

    Nous avons examiné une longue liste avec Air Canada, je crois, discutant pour déterminer si certains types particuliers d'heures pouvaient être incluses ou non. Si je me souviens bien, la majeure partie des heures prévues dans le contrat, toutes les heures où les employés doivent travailler et pour lesquelles ils sont rémunérés d'une façon ou d'une autre, sont incluses. Nous croyons être allés aussi loin que la réglementation nous le permet.

    Le président: Monsieur Laframboise.

[Français]

    M. Mario Laframboise (Argenteuil—Papineau—Mirabel, BQ): Merci, monsieur le président. J'aurai des questions pour chacun des témoins, à commencer par M. Gaudreau.

    Si je comprends bien, en septembre 2003, un comité a été chargé d'une révision parce que jusqu'à aujourd'hui, les agents de bord n'étaient pas considérés comme les pilotes et les mécaniciens de bord, donc ils ne bénéficiaient pas de l'obligation de ne pas travailler plus de 35 heures. Les pilotes et les mécaniciens, pour des raisons de sécurité, ne peuvent pas travailler plus de 35 heures.

[Traduction]

    M. Michel Gaudreau: Non, je crois que les exigences étaient fondées uniquement sur la sécurité. Auparavant, le ministre ne pouvait pas prendre de règlement pour les agents de bord et les mécaniciens; c'était seulement pour les membres d'équipage de conduite. Les choses ont changé depuis ce temps, et le ministre peut maintenant prendre un règlement concernant les agents de bord, et c'est ce que nous faisons. La Loi sur l'aéronautique sera modifiée de nouveau sous peu, je l'espère, et inclura aussi la capacité de limiter le temps de service des préposés à l'entretien, ce qui nous est impossible actuellement.

[Français]

    M. Mario Laframboise: Vous nous dites que ce règlement arrivera, si tout va bien, à la fin de 2004.

[Traduction]

    M. Michel Gaudreau: Pour ce qui est du processus de réglementation au fédéral, le comité technique sur la partie VII, que je préside, se réunira en février 2004. Je signalerai que, dans le cas du règlement sur la période de service de vol des pilotes, il a fallu de nombreuses années pour le faire adopter parce que les opinions étaient très divergentes. Nous utilisons un processus de consultation. Nous recourons à la consultation pour prendre un règlement. Comme je l'ai dit, nous invitons divers représentants de l'industrie à participer à ces consultations, tant du côté des exploitants que du côté des syndicats. Ils ont tous des opinions très divergentes. Si tout va bien, nous pourrions probablement avoir ce règlement d'ici la fin de 2004. Il y a aura cependant fort probablement de grosses divergences d'opinions qui feront qu'on aura de la difficulté à s'entendre sur ce règlement.

    Si vous le voulez, je pourrais donner plus de détails sur le processus que nous allons suivre et expliquer pourquoi ce sera peut-être un peu plus long que cela.

[Français]

    M. Mario Laframboise: Il y a quand même une réalité: il faut revoir tout cela pour des raisons de sécurité. Vous êtes en train de voir si les agents de bord devraient être considérés comme des pilotes. Ils font partie d'un équipage et, pour des raisons de sécurité, il faut les assujettir aux mêmes normes.

    M. Michel Gaudreau: La seule raison pour laquelle on fait des règlements à Transports Canada, c'est la sécurité.

[Traduction]

    Pour ce qui est des pilotes...nous ne pouvons pas regrouper les agents de bord avec les membres d'équipage de conduite parce qu'ils ont des fonctions différentes. Je ne veux pas vous dire ce qui sera prévu dans le règlement parce que c'est au ministre de décider, mais il est fort probable que ce ne sera pas plus restrictif que le règlement sur la période de service de vol des pilotes; en fait, ce sera probablement un peu moins restrictif. Encore une fois, c'est le processus qui déterminera cela.

[Français]

    M. Mario Laframboise: Dans le dossier, ce qui arrive, par contre, c'est qu'une fois que vous adoptez des règlements, d'autres départements doivent adopter des mesures, parce que si on ne peut pas travailler plus qu'un certain nombre d'heures, il faut quand même reconnaître le travail. Or, on a reconnu le 35 heures pour les pilotes. Donc, automatiquement, ils bénéficient d'un avantage que d'autres employés n'ont plus.

º  (1610)  

[Traduction]

    M. Michel Gaudreau: Ça se peut bien. Nous avons rédigé le règlement pour les pilotes. Mes collègues de DRHC et de l'ADRC ont ensuite pu appliquer leurs propres règlements. Nous ne rédigeons pas nos règlements en fonction de l'assurance-emploi, mais bien en fonction de la sécurité. Puis, quel que soit le contenu du règlement, c'est à mes collègues de l'ADRC et de DRHC ici de déterminer si une personne est admissible ou non à l'assurance-emploi.

[Français]

    M. Mario Laframboise: Toutefois, monsieur McFee, vous avez quand même reconnu les agents de bord à compter de 1996, et ce, pendant un certain temps. Jusqu'à quand les avez-vous reconnus?

    M. Gordon McFee: Jusqu'en 1999 ou 2000, peut-être.

    M. Mario Laframboise: Jusqu'en 2000?

    M. Gordon McFee: Jusqu'en 2002. Il faut quand même dire une chose. On s'est engagés envers nos collègues de Transports Canada à observer cela au fur et à mesure qu'ils élaboreront le règlement ou qu'ils entreprendront une action quelconque, afin qu'au terme de leur travail, on soit en mesure, s'il faut faire des changements dans nos règlements, de les faire immédiatement; il n'y aura pas de délai. En d'autres mots, on travaillera ensemble pour que, si des changements s'imposent, on soit en mesure de les faire tout de suite.

    M. Mario Laframboise: Sauf qu'entre 2002 et 2004 ou 2005, les agents de bord ne bénéficieront plus de la protection qu'ils avaient depuis 1996 jusqu'en 2002, n'est-ce pas?

    M. Gordon McFee: Ils ne bénéficient plus de ce qui était en vigueur avant 2002, vous avez raison.

    M. Mario Laframboise: Et vous, ce que vous nous dites, c'est qu'en vertu du paragraphe 55(2), vous avez un avis juridique qui ne vous permet plus de maintenir ce que vous aviez avant 2002, n'est-ce pas?

    M. Gordon McFee: Ce que nous avons fait dans le passé n'était jamais fondé sur l'article 55. Je le dis pour que ce soit clair. C'était fondé sur un règlement disant que lorsque des gens, pour des raisons de sécurité, devaient travailler moins de 35 heures dans une semaine, ce qui est une semaine complète pour eux, on leur reconnaissait avoir travaillé 35 heures. Là, c'est une situation, mais il faut--et c'est un facteur clé--qu'il y ait une loi, un règlement ou quelque chose de fédéral-provincial qui règle cela. Ce que nous avons découvert vers la fin de 2002, c'est qu'il n'y a pas de tel règlement ni de telle loi, soit fédérale ou provinciale, qui régie cette situation. Donc, le règlement qui prévoit qu'on doit leur reconnaître 35 heures ne peut pas s'appliquer dans cette situation.

    M. Mario Laframboise: Et l'événement du 11 septembre, qui a occasionné des problèmes de sécurité partout... On disait que ce n'était pas assez sécuritaire, que ça prenait une loi. Vous ne pouvez pas interpréter cela en disant, par exemple, que la sécurité du pays fait en sorte qu'il ne faudrait peut-être pas inciter les agents de bord à travailler davantage. Finalement, ce qu'on dit aux agents de bord, c'est que s'ils veulent avoir des avantages, il va falloir qu'ils travaillent toujours plus. Or, ce que Transports Canada dit, c'est qu'il faut limiter leur travail. Vous parlez de gestion de la fatigue, etc., mais finalement, quelque part, il y a quelqu'un qui a un problème de sécurité. Aussi longtemps que la loi ne sera pas adoptée, ce que vous nous dites, à DRHC, c'est que pour qu'ils bénéficient de leurs avantages, il faut qu'ils travaillent plus, qu'ils accumulent des heures, ce qui est contraire aux normes de sécurité, car vous nous dites qu'il va falloir qu'ils gèrent le stress ou la fatigue. C'est ce que vous nous dites, monsieur Gaudreau, n'est-ce pas? Il faudra qu'il y ait des normes.

[Traduction]

    M. Michel Gaudreau: Ces normes seront établies dans des règlements et fondées sur des critères de sécurité. Les membres de l'équipage de conduite--les pilotes--et les agents de bord subiront les effets de la fatigue différemment parce que leurs tâches sont différentes. Les pilotes se trouvent constamment à l'avant de l'avion, dans le poste de pilotage, où ils effectuent une surveillance constante ou diverses autres tâches et restent cloués à leurs fauteuils. Les agents de bord peuvent se promener dans l'avion et varier leurs activités. Il faudra donc tenir compte de la rapidité avec laquelle la fatigue se fait sentir sur le personnel et après combien de temps il devient nécessaire, pour des raisons de sécurité, de lui accorder du temps de repos. Le système de gestion de la fatigue permettra d'évaluer cet aspect, et l'imposition de limites précises aux horaires de travail et au temps de vol des agents de bord permettra d'obtenir des résultats. Nous n'en sommes pas encore là, mais nous espérons y être dès février 2004, car nous aurons alors beaucoup plus de réponses à nos questions et nous serons en mesure de proposer des règlements qui pourront être débattus.

    Comme je le disais, je doute beaucoup, et je le dis en tant qu'expert, que les limites touchant les heures de travail et de vol soient plus restrictives que dans le cas des pilotes. En fait, je ne vais pas court-circuiter le processus. En fin de compte, c'est le ministre qui prendra les règlements.

    Le président: Merci, monsieur Laframboise.

    Nous passons maintenant à Mme Desjarlais.

º  (1615)  

    Mme Bev Desjarlais: Merci.

    Monsieur Gaudreau, comme je dispose de peu de temps, je vous demanderai de répondre rapidement. Y a-t-il déjà eu un règlement temporaire?

    M. Michel Gaudreau: Non.

    Mme Bev Desjarlais: Il n'y a jamais eu aucun règlement temporaire dans le transport?

    M. Michel Gaudreau: Non; les limites ont toujours été déterminées par les conventions collectives signées avec les transporteurs aériens...

    Mme Bev Desjarlais: Non, ce que je vous demande, c'est si, dans le secteur du transport, il y a déjà eu un règlement temporaire?

    M. Michel Gaudreau: Pour les agents de bord?

    Mme Bev Desjarlais: Pour tout le monde. Y a-t-il déjà eu un règlement temporaire dans le transport?

    M. Michel Gaudreau: La réponse est oui.

    Mme Bev Desjarlais: Très bien.

    À votre connaissance, quel a été le règlement adopté le plus rapidement?

    M. Michel Gaudreau: Je crois que c'est arrivé après les événements du 11 septembre. On a adopté, par exemple, un règlement sur le renforcement des portes des postes de pilotage.

    Mme Bev Desjarlais: Il est donc possible de prendre rapidement des règlements.

    M. Michel Gaudreau: Oui, quand la sécurité est en jeu.

    Mme Bev Desjarlais: Si votre salaire était réduit de moitié, ne souhaiteriez-vous pas voir adopter un règlement très rapidement?

    M. Michel Gaudreau: Je suis très sensible à la situation difficile que vivent les agents de bord.

    Mme Bev Desjarlais: Je voulais simplement un oui ou un non.

    Poursuivons, car je crois qu'il y a plusieurs sujets à aborder.

    Au début, je pensais qu'il s'agissait simplement d'un malentendu concernant la perception de l'équipage de conduite. Je pense que nous avons tous été choqués d'apprendre que les agents de bord n'étaient pas considérés comme membres de l'équipage de conduite, compte tenu qu'on n'a jamais raté une occasion de rappeler l'importance de leur rôle pour la sécurité de l'équipage.

    Les agents de bord sont les premiers à intervenir lorsque survient un accident, lorsqu'il s'agit de calmer des passagers incontrôlables, ou pour régler divers autres problèmes. On s'attend à ce qu'ils survivent aux écrasements et aident tout le monde à sortir de l'avion. C'est l'image qu'on a des agents de bord. J'ai donc été quelque peu étonnée d'apprendre qu'ils n'étaient pas considérés comme faisant partie de l'équipage de conduite. Je tenais simplement à le mentionner.

    À mesure que les choses se sont mises en place à DRHC et à l'ADRC, la situation s'est beaucoup détériorée. En ce qui concerne DRHC et l'ADRC, et les deux vont de pair, vos propos m'ont consternée. Dans le cas du secteur des pêches ou de la foresterie, par exemple, il existe de nombreuses façons de calculer les heures de travail, parce qu'on reconnaît qu'il s'agit de deux industries différentes. Aussi, lorsque je vous ai entendu dire que certaines heures de travail ne devraient pas être prises en compte, « comme pour tout autre genre de travailleur au Canada » comme disait M. Quiney, .... La façon de travailler varie beaucoup selon le type d'emploi au Canada, c'est un fait admis mais, pour une raison ou l'autre, il semble qu'on n'ait pas fait l'effort de reconnaître les diverses façons dont les employés du transport aérien, et en particulier les agents de bord, font leur travail.

    Nous avons des copies de lettres dans lesquelles Air Canada reconnaît le nombre d'heures de travail de son personnel. Le transporteur indique qu'il paie les agents de bord selon ces modalités, parce qu'il reconnaît qu'ils peuvent effectuer de nombreuses heures de travail, faire escale quelque part et y rester pendant un certain temps, ou être immobilisés sur le tarmac ou à l'aéroport. Le transporteur indique qu'il rémunère les agents de bord selon le système de crédits. À peu près tous les transporteurs aériens au Canada, si je ne m'abuse, appliquent ce système. WestJet a peut-être déjà fait les choses un peu différemment, mais même ce transporteur a adopté le système de crédits de temps de vol.

    Supposons qu'un transporteur aérien crédite un agent de bord de deux heures de vol.... Et vous avez déclaré avoir décidé de procéder d'une certaine manière pour que personne ne soit perdant. J'ai même la note suivante: « reste calme » Vous vouliez éviter que quelqu'un soit pénalisé en étant obligé de remettre de l'argent; vous avez donc tout simplement réduit les heures de travail, sachant que quelqu'un risquait d'être sous-payé mais que personne ne pourrait être payé en trop et être tenu de rembourser l'excédent. J'ai trouvé cela désolant; j'en avais les larmes aux yeux.

    En fin de compte, comment vous sentiriez-vous si vous étiez un agent de bord, que votre employeur reconnaissait que vous avez travaillé un certain nombre d'heures et qu'il le consignait dans votre relevé d'emploi avant de l'envoyer? Les employeurs, les transporteurs aériens--nous les connaissons tous--ne donnent pas d'argent pour rien; ils ne font pas de cadeaux aux agents de bord. Nous avons vu comment Bob Milton et bien d'autres traitent leurs employés. Ils ne donnent rien pour rien.

    Les transporteurs aériens vous informent que c'est le nombre d'heures dont ils créditent leurs agents de bord, mais vous ne l'acceptez pas. Vous refusez d'appliquer cette façon de comptabiliser les heures de travail. Peut-être ne croyez-vous pas que c'est ce que disent certaines des lettres que nous avons en main, mais ce n'est pas l'interprétation que j'en fais. Vous avez refusé aux transporteurs aériens le droit d'appliquer cette méthode. Est-ce exact? Avez-vous refusé?

    M. Roderick Quiney: Nous avons peut-être dit aux transporteurs qu'ils ne pouvaient faire les choses de cette manière, mais comme je ne sais pas ce que dit la lettre, je pourrais difficilement répondre. Je crois cependant que nous avons pris en compte toutes les heures de travail visées dans la convention collective, y compris les crédits.

    Mme Bev Desjarlais: Supposons qu'il n'y ait pas de convention collective, ce qui peut être le cas de certains employés, et qu'un transporteur aérien opte pour le système de crédits. L'employeur comptabilise 1 870 heures de travail par année et vous fait parvenir cette information, parce qu'il a crédité l'employé de ce nombre d'heures. Supposons que l'employé a gagné 32 000 $ au cours de l'année. Ce montant me semble raisonnable. Supposons un montant de 32 000 $, d'accord? Supposons que vous décidiez que l'employé n'a pas travaillé 1 870 heures, et que vous coupez ce nombre de moitié. L'employé n'aurait donc travaillé que 935 heures. Est-ce ainsi que vous procédez?

º  (1620)  

    M. Roderick Quiney: Oui. Je pense qu'une question de temps intervient ici. Corrigez-moi si je me trompe, mais lorsque nous en avons parlé, en avril, le système en vigueur supposait 35 heures de travail. DRHC a donc dû réagir en tenant compte du fait qu'on ne comptabiliserait pas 140 heures de travail par mois, mais moins. Si je ne me trompe, on a réduit ce nombre de moitié.

    M. Gordon McFee: C'est exact, et je rappellerai ce que je disais au début, à savoir qu'il s'agissait d'une mesure provisoire. On a agi de la sorte parce que le transporteur aérien éprouvait des difficultés à communiquer l'information figurant sur la feuille de paye. Lorsque nous sommes intervenus pour savoir où il y avait des problèmes, nous avons appris qu'ils ne seraient pas résolus avant plusieurs mois. C'est pourquoi, entre le mois d'avril et août ou septembre, l'employeur n'a pu produire que des relevés d'emploi indiquant 35 heures de travail par semaine, même si l'employeur et nous savions que c'était moins que cela.

    Nous avions deux choix. Nous pouvions accepter les 35 heures de travail hebdomadaires et attendre jusqu'au mois d'août pour recevoir l'information exacte, à savoir que les employés n'avaient travaillé que, par exemple, 25 heures par semaine. Le cas échéant, chaque employé aurait été obligé de nous remettre de l'argent. L'autre choix consistait à avoir recours à une mesure provisoire qui leur aurait au moins permis de faire une demande de prestations et d'éviter cette situation. La mesure provisoire consistait simplement à accepter le nombre d'heures de travail indiqué par les employés, puis à le réduire de moitié. Cette façon de faire permettait aux employés de présenter une demande et nous permettait d'obtenir des renseignements précis d'Air Canada avant que les prestations ne prennent fin. Nous pouvions ensuite procéder à la correction voulue, et éviter aux employés d'avoir à rembourser de l'argent reçu en trop.

    Mme Bev Desjarlais: Corrigez-moi si je me trompe, mais les employés qui reçoivent des prestations d'assurance-emploi doivent habituellement remplir une carte indiquant le nombre d'heures de travail effectuées. Ils le font régulièrement, et on ne fait pas enquête à moins de soupçonner une fraude. Aussi, je me demande pourquoi on tenait tant à réduire le nombre d'heures de moitié.

    Si la réduction de moitié des heures de travail a retenu mon attention, c'est que je trouvais étrange qu'on applique automatiquement à tout le monde. C'est un procédé épouvantable. D'autre part, l'ADRC n'accepte pas la façon dont les transporteurs aériens accorent les crédits de temps de vol, et l'agence ne leur permet pas d'appliquer la période de référence qu'ils ont choisie.

    M. Roderick Quiney: Je ne crois pas que ce soit le cas nulle part. Nous examinerons volontiers tout cas où, selon vous, cela se serait produit, mais je ne pense pas que ce soit le cas.

    Si vous me permettez de terminer mon raisonnement, nous avons collaboré avec tous les transporteurs aériens pour nous assurer de connaître le nombre exact d'heures, y compris les crédits, l'heure précédant le début du vol et les 15 minutes qui le suivent. Aussi, nous savons, par exemple, que...

    Mme Bev Desjarlais: Toutefois, les transporteurs aériens accordent-ils des crédits pour d'autres heures?

    M. Roderick Quiney: Je l'ignore. Il faudrait vérifier la convention collective.

    Mme Bev Desjarlais: Mais vous disiez avoir travaillé avec les transporteurs aériens au sujet des crédits, et vous parliez de l'heure qui précède le début d'un vol, et ainsi de suite. J'en déduis que vous avez travaillé non seulement avec Air Canada mais avec l'ensemble de l'industrie aérienne. Les transporteurs accordent-ils des crédits pour d'autres heures, en plus des heures pour lesquelles les employés sont rémunérés?

    M. Roderick Quiney: Chaque transporteur aérien a ses propres modalités. Dans certains cas, on tient compte du temps de formation, par exemple.

    M. Paul Rémillard (directeur, Division de l'admissibilité RPC/A-E, Direction du recouvrement des recettes, Direction générale des cotisations et des recouvrements, Agence des douanes et du revenu du Canada): Si je puis me permettre, j'aimerais ajouter quelque chose. La question des heures de réserve, dont nous nous sommes occupés, a posé un problème. Malheureusement, les heures de réserve ne sont pas rémunérées. Un agent de bord qui, entre deux vols, doit passer la nuit dans une ville, ne sera pas rémunéré pour cette période au cours de laquelle il aura été en réserve. Aussi, en tant qu'administrateurs du règlement, nous ne considérons pas ces heures comme des heures travaillées et assurables.

    Mme Bev Desjarlais: Est-ce que le transporteur aérien accorde un crédit pour ces heures?

    M. Paul Rémillard: Pas à ma connaissance.

    M. Roderick Quiney: J'ajouterai que, dans tous les cas, nous sommes heureux de...

    Le président: Quelqu'un répond par la négative et une autre personne par l'affirmative. Qu'en est-il? J'aimerais avoir la bonne réponse.

    Quelle était la question, Mme Desjarlais?

    Mme Bev Desjarlais: Les transporteurs aériens accordent-ils des crédits pour les heures au cours desquelles un employé est en réserve?

    M. Gordon McFee: Pour qu'une heure soit comptabilisée, elle doit avoir été travaillée et avoir donné lieu a rémunération.

    Mme Bev Desjarlais: Je vous demandais si les transporteurs aériens accordent un crédit pour les heures, parce que je veux savoir si ce sont les transporteurs aériens qui refusent d'accorder un crédit, ou si c'est vous qui refusez de le reconnaître.

    M. Gordon McFee: Notre décision est dictée par la loi, en vertu de laquelle nous devons comptabiliser les heures réelles de travail effectuées.

    Mme Bev Desjarlais: Si un transporteur aérien crédite un employé d'un certain nombre d'heures de travail et qu'il en tient compte dans sa rémunération, j'estime que l'employé a effectivement travaillé pendant cette période.

    Le président: Le problème, si je puis tenter de mettre les choses en relief, c'est que le transporteur aérien comptabilise les heures au cours desquelles l'employé est en réserve, alors que vous estimez que ces heures n'ont pas été travaillées.

    Monsieur Quiney.

º  (1625)  

    M. Roderick Quiney: Tout dépend. La loi parle d'heures de travail rémunérées et travaillées.

    Le président: C'est donc un problème d'interprétation.

    M. Roderick Quiney: C'est le règlement qui le dit.

    M. Roger Gallaway (Sarnia—Lambton, Lib.): Je voudrais un éclaircissement. J'entends parler de « loi » et de « règlement. » Avons-nous affaire à un problème législatif, c'est-à-dire à la façon dont la loi est rédigée, ou à un problème de règlement? Lequel des deux?

    M. Gordon McFee: C'est le règlement qui est en cause.

    M. Roger Gallaway: Ce n'est donc pas un problème législatif.

    Merci.

    Mme Bev Desjarlais: Monsieur le président, ce que je veux faire valoir, c'est que ce ne sont pas les transporteurs aériens qui disent cela. Nous sommes tous des députés. Beaucoup de nos concitoyens pensent que notre travail se limite au temps que nous passons à la Chambre des communes. Nous savons tous que ce n'est pas le cas, n'est-ce pas? Notre rémunération couvre toutes sortes d'activités, mais tout n'est pas comptabilisé noir sur blanc--et nous n'avons pas droit aux prestations d'assurance-emploi.

    Des voix: Oh, oh!

    Mme Bev Desjarlais: Nous savons tous que certains employés effectuent un nombre déterminé d'heures de travail. Étant donné la nature de leur travail et le fait qu'ils peuvent être appelés à passer plus de temps à la maison pendant leurs heures de travail, leur employeur en tient compte dans leur échelle de rémunération, car ces employés travaillent, pendant cette période, comme les travailleurs du secteur de la foresterie ou des pêcheries. Un pêcheur peut devoir sortir à 5 heures du matin pour effectuer une prise, puis revenir à midi, ou même à 20 heures et tout cela pour un montant déterminé. C'est pourquoi on détermine le nombre d'heures de travail en fonction de la nature de l'emploi. Même s'il reste assis dans son bateau sans prendre de poisson, le pêcheur sera considéré comme ayant pêché, et il en sera tenu compte dans sa rémunération.

    Les transporteurs aériens, reconnaissant le caractère unique de leur industrie, accordent des heures de crédits. Ils créditent leurs employés d'un certain nombre d'heures et leur versent le montant correspondant. Cela donne l'impression que les employés touchent 34 $ de l'heure, à cause du temps réel passé à bord d'un avion, mais les transporteurs aériens, dans leur bonté, tiennent compte de tout ce temps supplémentaire que leurs employés consacrent à leur emploi.

    Vous savez qui ne reconnaît pas ces heures...

    M. Roger Gallaway: C'est votre point de vue. Posez-leur la question.

    Mme Bev Desjarlais: ...c'est l'ADRC et DRHC. Je suis consternée. J'espérais qu'ils ne me disent pas cela aujourd'hui.

    M. Roderick Quiney: Si ces heures étaient comptabilisées dans la rémunération, elles le seraient aussi pour les fins de l'assurance-emploi.

    Franchement, s'il y a un problème, nous serons heureux de l'examiner demain. Notre travail consiste justement à examiner des cas problématiques; l'employeur aussi bien que l'employé peuvent nous soumettre des cas. Nous les examinons et rendons notre décision. Il est difficile de se prononcer en se fondant sur...

    Le président: Monsieur Cannis.

    M. John Cannis (Scarborough-Centre, Lib.): Monsieur le président, permettez-moi de vous complimenter. Cette séance, à laquelle participent divers ministères, est l'une de celles où nous aurons le mieux réussi à éclaircir les choses.

    J'aurais quelques questions à poser. Si j'ai bien compris, les employés ne sont pas crédités pour les heures au cours desquelles ils sont en réserve? Si, par exemple, un employé fait escale entre deux villes, on ne lui créditera pas la durée de l'escale.

    M. Paul Rémillard: Selon nous, il ne sera pas rémunéré.

    M. John Cannis: L'employé ne sera pas rémunéré. J'ai entendu dire qu'il y avait un salaire minimum. C'est ce que j'ai cru comprendre.

    M. Gordon McFee: Oui. Même si un employé reste un mois complet chez lui à ne rien faire, il touchera tout de même un salaire mensuel minimum, mais ce que nous disons, c'est que cela ne lui donnera aucun crédit pour les fins de l'assurance-emploi.

    M. John Cannis: Nous pouvons donc conclure que l'employé touche un certain salaire. D'après ce que je comprends, si les membres d'un équipage qui se rendent de la ville A à la ville B doivent passer la nuit sur place, on leur remboursera, par exemple, leurs frais d'hébergement et ils toucheront leur allocation alimentaire quotidienne.

    M. Terry Twentyman (président, Division aérienne, Syndicat canadien de la fonction publique): Oui, les frais d'hébergement sont remboursés et les employés reçoivent l'allocation quotidienne. Toutefois, ils pourraient aussi avoir droit à un crédit, tout dépendant de la durée du séjour. Je pourrais, par exemple, partir pour trois jours et obtenir un crédit de 12 heures pour cette période. Si je m'absente de chez moi pendant environ 70 heures, j'obtiendrai un crédit de 12 heures.

    M. John Cannis: Ainsi, ces 12 heures seraient comptabilisées, jusqu'à un certain point, comme des heures de travail.

    Une voix: Mais elles ne sont pas comptabilisées.

    Une voix: On compte 12 heures.

    M. John Cannis: Peut-on clarifier la chose, monsieur le président? Est-ce que les heures sont comptées, oui ou non, car nous avons entendu deux versions différentes...

    Le président: Répondez à la question.

    M. Roderick Quiney: Je crois qu'on compte 12 heures. L'employé est rémunéré pour 12 heures.

    Le président: Même s'il est parti pour 72 heures.

    M. John Cannis: Nous avons entendu dire que Transports Canada a pris un règlement concernant la sécurité. Dans l'industrie du camionnage, par exemple, on a adopté un règlement portant sur la sécurité.

    J'ai appris de DRHC, et j'en suis très heureux, que vous appliquez ce règlement en tenant compte de la convention collective. Est-ce exact?

    M. Paul Rémillard: Oui.

    M. John Cannis: Donc, si je suis un agent de bord et que je contacte tel ou tel transporteur aérien, je connais les conditions d'emploi.

    Bev, on parlait de lettres. S'agit-il de lettres d'agents de bord? De qui étaient-elles?

    Le président: Contentons-nous de poser les questions aux témoins.

º  (1630)  

    M. John Cannis: Ainsi, d'après DRHC, vous appliquez votre règlement en tenant compte du contenu de la convention collective. Est-ce exact?

    M. Gordon McFee: Oui, c'est exact.

    M. John Cannis: Dans ce cas, monsieur le président, où se trouve le problème?

    Le président: Ce n'est pas moi qui ai les réponses. Ne me les demandez pas.

    Des voix: Oh, oh!

    M. John Cannis: Si, en tant qu'ancien employeur, je respecte les clauses de la convention collective que j'ai signée avec mes employés, ces derniers ne pourront pas aller se plaindre auprès du ministère du Travail, par exemple, et alléguer que je les traite injustement, sachant très bien que j'ai signé une entente avec eux. J'ai l'impression que c'est ce qui se passe dans ce cas-ci: les agents de bord estiment être traités de façon injuste, mais savaient-ils à quoi ils s'engageaient avant d'accepter leur emploi?

    M. Terry Twentyman: Je pense que oui. C'est couvert par la convention collective, tout le monde comprend que la convention collective dicte les conditions de travail.

    M. John Cannis: Est-ce qu'ils appliquent les dispositions de la convention collective?

    M. Terry Twentyman: Ils l'appliquent littéralement. En fait, ils confondent le système de crédits de temps de vol et les heures de travail réelles. C'est le noeud du problème; c'est la même chose dans le secteur ferroviaire et c'est la même chose pour les pilotes. Ils semblent ne pas comprendre la différence entre les heures de vol créditées et les heures de travail réelles.

    M. John Cannis: Merci, monsieur le président.

    Si je comprends bien, il y a différentes interprétations; celle du syndicat n'est pas la même que celle de DRHC et d'ADRC. Vous voyez les choses d'une façon et ils les voient d'une autre façon.

    Le président: Est-ce là votre résumé de la situation, monsieur Cannis?

    M. John Cannis: Oui, monsieur le président.

    Le président: Monsieur Gallaway.

    M. Roger Gallaway: Je ne vais pas aborder la question de l'interprétation des heures de travail réelles ou de ce qui est considéré comme des heures de travail. J'aimerais en savoir davantage sur les origines du problème. Je pense que M. McFee ou l'un d'entre vous a dit qu'il était de nature réglementaire; c'est une question d'interprétation du règlement. Je pense que c'est ce que vous avez dit, monsieur McFee, n'est-ce pas?

    M. Gordon McFee: C'est effectivement une question d'interprétation.

    M. Roger Gallaway: Et vous nous avez également dit que votre ministère avait reçu un avis juridique, que nous ne pouvons pas voir, mais qui vous dit que vous avez raison et qu'ils ont tort.

    M. Gordon McFee: Non, ce n'est pas ce que j'ai dit.

    M. Roger Gallaway: Vous avez dit avoir reçu une interprétation juridique allant à l'encontre de l'interprétation plus généreuse que vous faisiez du règlement, si je peux m'exprimer ainsi, de manière à ce que les heures réelles de travail soient payées.

    M. Gordon McFee: Ce n'est pas non plus ce que j'ai dit.

    M. Roger Gallaway: Alors, rappelez-nous ce que vous avez dit.

    M. Gordon McFee: Je vais essayer d'être plus clair cette fois-ci.

    J'ai dit que nous nous étions aperçus, contrairement à ce que nous pensions, qu'il n'y avait pas de règlement limitant les heures de travail de ces employés pour des raisons de sécurité. Une fois cette découverte faite, nous ne pouvions plus appliquer le règlement qui nous permettait de considérer qu'ils travaillaient 35 heures par semaine, même s'ils travaillaient moins que cela. C'est ce que nous avons découvert. Donc, comme nous ne pouvions plus appliquer ce règlement à ces employés, nous avons donc dû faire face à la réalité, c'est-à-dire que nous ne comptons plus que les heures réelles de travail.

    M. Roger Gallaway: Comment avez-vous fait cette découverte et comment vous êtes-vous aperçus que vous ne pouviez plus appliquer ce règlement? Par l'intermédiaire de l'avis juridique?

    M. Gordon McFee: Non. Si je ne me trompe pas, c'était à l'occasion d'un appel.

    M. Roger Gallaway: Vous avez mentionné l'avis juridique...

    Le président: Pourrions-nous avoir un peu de...? Asseyez-vous s'il vous plaît; je demande aux témoins de s'asseoir. Si vous êtes autour de la table, vous devez honorer et respecter la personne qui pose les questions et celle qui y répond. Serait-ce possible, s'il vous plaît?

    M. Roger Gallaway: Monsieur McFee, vous avez parlé d'un avis juridique. Dites-nous un peu ce qu'il contenait.

    M. Gordon McFee: Oui, mais j'aimerais d'abord dire quelques mots en guise d'introduction.

    M. Roger Gallaway: Non. Parlez-nous de l'avis juridique.

    M. Gordon McFee: La chronologie est à l'envers. Nous avons reçu l'avis juridique plus tard.

    M. Roger Gallaway: Oui, c'est ce que j'ai compris.

    M. Gordon McFee: L'avis juridique portait sur l'une des options que nous envisagions en vue de rétablir la situation telle qu'elle était avant que nous ne découvrions que le règlement ne s'appliquait pas. Selon l'avis juridique, cette option n'était pas faisable; un point c'est tout.

    M. Roger Gallaway: Et il n'y a que votre ministère qui l'a vu, n'est-ce pas?

    M. Gordon McFee: Oui. D'après ce que je sais, c'est normalement comme ça que ça se passe.

    M. Roger Gallaway: Nous avons tous parlé de la nécessité d'adopter un nouveau règlement. Ce que j'aimerais réellement savoir maintenant c'est qui détient la compétence pour corriger ou améliorer le règlement? Est-ce Transports Canada, DRHC ou ADRC?

    M. Gordon McFee: Bien entendu, c'est le moment où tous les fonctionnaires se regardent en espérant que quelqu'un d'autre va répondre à la question.

    Des voix: Oh, oh!

º  (1635)  

    M. Michel Gaudreau: Là encore, j'interviens pour vous dire que les règlements dont nous sommes responsables concernent strictement la sécurité.

    M. Roger Gallaway: Ce n'est pas la question. La question est de savoir qui a compétence en la matière?

    M. Michel Gaudreau: Pour élaborer un règlement?

    M. Roger Gallaway: Oui.

    M. Michel Gaudreau: S'il s'agit d'élaborer un règlement régissant le temps de vol et le temps de service pour les agents de bord, c'est Transports Canada.

    M. Roger Gallaway: Vous avez insisté sur le fait que c'était une question de sécurité.

    M. Michel Gaudreau: Oui, effectivement.

    M. Roger Gallaway: Et vous avez dit que les règlements étaient basés sur des données scientifiques et qu'ils faisaient l'objet de débats. Vous avez beaucoup parlé de consultations. Dites-moi, c'est quoi une consultation?

    M. Michel Gaudreau: J'espère que c'est ce que nous sommes en train de faire aujourd'hui.

    M. Roger Gallaway: Ceci est une audience parlementaire. C'est quoi une consultation?

    M. Michel Gaudreau: Eh bien, à Transports Canada, nous élaborons les règlements à l'issue d'un processus consultatif. Nous en sommes très fiers.

    M. Roger Gallaway: Je vous ai demandé ce que c'était une consultation. Je ne vous ai pas demandé si vous procédiez à des consultations; vous nous avez dit que vous le faisiez.

    M. Michel Gaudreau: Une consultation consiste à prendre l'avis de différentes personnes.

    M. Roger Gallaway: Vous pensez que ceci est une consultation. Avez-vous un compte rendu de vos consultations? En avez-vous la transcription?

    M. Michel Gaudreau: Quand le comité technique se réunit, nous faisons un compte rendu de ce qui s'y passe.

    M. Roger Gallaway: Et qui participe aux débats? Vous avez dit que les règlements élaborés par Transports Canada faisaient l'objet de débats.

    M. Michel Gaudreau: Oui. Toutes les parties concernées ont voix au chapitre et débattent les règlements.

    M. Roger Gallaway: Est-ce que vous organisez un forum? Comment faites-vous?

    M. Michel Gaudreau: Eh bien, il y a des personnes assises dans une salle qui assistent aux consultations. Nous rédigeons un règlement, nous le présentons et les gens le commentent.

    M. Roger Gallaway: J'aimerais savoir ceci, alors. J'ai entendu ces deux messieurs dire, et je vous l'ai entendu dire également, qu'il y avait eu un hiatus. Nous sommes tombés dans un trou noir réglementaire pendant que vous vous apprêtiez à créer ou à rédiger un règlement, et il est apparu, si ma mémoire me sert bien, entre 1996 et 1998. Vous aviez constitué l'un de ces comités consultatifs, mais tout d'un coup, on n'en a plus entendu parler. En fait, entre 1998 et 2003, ce comité ne s'est jamais réuni. Pourquoi?

    M. Michel Gaudreau: Là encore, comme je vous l'ai expliqué, c'est parce qu'un groupe de travail avait été constitué pour procéder à des consultations afin de voir si nous pouvions aller de l'avant, mais aucune recommandation déterminante n'est sortie de ce groupe de travail. Il n'est pas parvenu à un consensus sur l'orientation à prendre. Après, nous avons eu d'autres priorités, dont le 11 septembre et...

    M. Roger Gallaway: Mais c'était en 2001. Que s'est-il passé de 1998 à 2001? Vous ne vous êtes jamais réunis.

    M. Michel Gaudreau: Vous avez tout à fait raison. C'était tout simplement parce que nous n'avions pas pu arriver à un consensus.

    M. Roger Gallaway: Est-ce qu'il y avait des représentants des deux autres ministères?

    Le président: Roger, s'ils ne se réunissaient pas, comment auraient-ils pu former un consensus?

    M. Roger Gallaway: Eh bien, je pense que je peux conclure.

    J'aimerais savoir, monsieur Gaudreau, si ce comité nébuleux qui se réunissait rarement comptait parmi ses membres des représentants de l'ADRC et de DRHC?

    M. Michel Gaudreau: Nos délibérations sont ouvertes à tout le monde. Vous voulez dire pour la rédaction même du règlement?

    M. Roger Gallaway: Elles ne sont pas si ouvertes que ça. C'est une généralisation, et ce n'est pas exact.

    Répondez à ma question. Y avait-il des représentants de ces deux ministères?

    M. Michel Gaudreau: Pour rédiger le règlement?

    M. Roger Gallaway: Oui.

    M. Michel Gaudreau: Selon toute vraisemblance, non.

    M. Roger Gallaway: Selon toute vraisemblance, non. Donc ces messieurs sont pris dans un étau juridique, si je puis m'exprimer ainsi, en raison de l'inaction de Transports Canada, n'est-ce pas?

    M. Michel Gaudreau: Je ne suis pas d'accord.

    M. Roger Gallaway: Bien, dites-moi donc pourquoi vous n'êtes pas d'accord.

    M. Michel Gaudreau: Là encore, c'est parce que nos règlements ont pour objet la sécurité et la seule sécurité. C'est notre seule préoccupation et l'assurance-emploi n'a rien à voir avec la sécurité.

    M. Roger Gallaway: Mais cela a un effet très direct, apparemment, puisque--si je pouvais conclure, monsieur le président--nous avons appris que vous représentez le ministère qui a compétence pour ce qui est de la création des règlements. Nous avons également appris que ces messieurs ici présents représentent des ministères qui interprètent ce que vous créez. En fait, l'attention prioritaire que vous accordez à la sécurité signifie que les heures de travail et autres questions de ce genre concernant un grand nombre de travailleurs ne sont d'aucune conséquence pour Transports Canada et ne préoccupent nullement le ministère.

    M. Michel Gaudreau: Non, je compatis à leur sort...

    M. Roger Gallaway: Vous compatissez. Mais nous avons entendu ce que madame Desjarlais avait à dire. Ce n'est pas une question de compassion. Nous parlons de règles créées par règlement. Nous ne parlons plus de consultations. Nous parlons de régimes réglementaires qui ont un effet direct sur la vie de ces gens, et la compassion ne les mène pas très loin.

    M. Michel Gaudreau: Eh bien, je ne suis pas de cet avis. Chaque ministère, chaque organisme a ses propres règlements. Celui-ci relève de DRHC.

    M. Roger Gallaway: Nous le savons, mais nous parlons d'un règlement qui relève principalement de la compétence du ministère que vous représentez. C'est votre responsabilité et vous ne vous en êtes pas acquittés.

º  (1640)  

    M. Michel Gaudreau: Là encore, je pense que nous mélangeons les responsabilités. À Transports Canada, nous sommes responsables de l'élaboration des règlements du point de vue de la sécurité, et c'est ce que nous faisons. Les conventions collectives des agents de bord sont de loin supérieures à tout règlement que je pourrais élaborer demain; elles leur donneront de bien meilleures conditions de travail que ne pourrait leur garantir un règlement sur les heures de vol et les heures de service.

    Donc, tout nouveau règlement, bien que je ne puisse pas vous dire en quoi il consistera, ne limitera probablement pas les heures de travail des agents de bord conformément aux exigences du paragraphe 11(1).

    M. Roger Gallaway: Merci.

    Le président: Je vous remercie, monsieur Gallaway.

    Monsieur Keyes.

    M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.): Je vous remercie, monsieur le président et je remercie également l'opposition de nous avoir cédé son tour. Habituellement, la rotation ne se fait pas comme ça.

    J'ai entendu ce que mon collègue Roger a dit au sujet de la sécurité, mais j'essaie de penser aux aspects pratiques de la chose. Ce que Michel a dit, c'est qu'il est responsable d'un service chargé de créer des règlements sous l'angle de la sécurité. Par exemple, la responsabilité de Transports Canada est de s'assurer que les agents de bord, quand ils sont à bord d'un avion, sont alertes et reposés, qu'ils n'ont pas travaillé trop d'heures, qu'ils n'ont pas volé trop longtemps etc. C'est la préoccupation du ministère et c'est à la base de ses règlements.

    Et puis, bien entendu, si un agent de bord dit: « J'ai travaillé tant d'heures et j'ai donc droit à tant d'argent de l'AE si je suis licencié », cela devient la responsabilité de DRHC et de l'ADRC, qui doivent appliquer leurs règlements à eux. Donc, réellement, j'exclus Transports Canada, en quelque sorte, car, premièrement, ce ministère n'est pas un intervenant et, deuxièmement, il formule des règlements sans se préoccuper de savoir si les agents de bord toucheront davantage s'ils sont au chômage. Ce n'est pas sa responsabilité et je l'évince donc, malgré tout le respect que je dois à monsieur Gallaway. En ce qui me concerne, Transports Canada ne fait pas partie de l'équation.

    J'aimerais maintenant porter mon attention sur l'ADRC et sur DRHC. Ce n'est pas vraiment clair pour moi, Roderick, est-ce que vous avez des règlements qui concernent cette question?

    M. Roderick Quiney: Nous interprétons les règlements de DRHC. Nous sommes chargés de rendre des décisions. Nous appliquons les règlements, et il y en a plusieurs...

    M. Stan Keyes: Les règlements dont vous parlez relèvent de qui?

    M. Roderick Quiney: De DRHC.

    M. Stan Keyes: Donc je le répète, Transports Canada n'est plus dans le circuit; je n'ai rien à demander à Transports Canada.

    Monsieur Gaudreau, merci d'être venu. Vous pouvez partir maintenant.

    Des voix: Oh, oh!

    M. Stan Keyes: Ce qui nous préoccupe ici, c'est un règlement de DRHC.

    M. Roderick Quiney: Si je peux me le permettre, les règlements de DRHC reflètent certaines situations industrielles, dont l'une est...

    M. Stan Keyes: Oui, mais en l'occurrence, il s'agit de l'obligation contractuelle et non de l'obligation en matière de sécurité.

    M. Roderick Quiney: Pourrais-je vous donner une chronologie très courte?

    M. Stan Keyes: Oui, s'il vous plaît.

    M. Roderick Quiney: En 1996, les deux ministères pensaient qu'un règlement allait limiter les heures de travail. Nous avons donc appliqué le paragraphe 11(1) du règlement de DRHC concernant l'assurance-emploi dans cette optique, mais c'était une erreur. Nous l'avons appliqué par erreur jusqu'à ce qu'une agente de bord qui voulait plus de 35 heures interjette appel. Quand nous avons approfondi la question en 2002, nous nous sommes aperçus qu'il n'y avait pas de règlement. Nous ne pouvions plus appliquer le paragraphe 11(1) du règlement puisqu'il n'y avait pas d'exigences de sécurité; nous sommes donc retombés sur le paragraphe 10(1) du règlement, qui porte sur le nombre d'heures travaillées ou rémunérées.

    Telle a été notre interprétation, Joe. Nous avons regardé quelle règle s'appliquait et nous avons décidé que c'était le paragraphe 10(1) et nous avons ensuite calculé le nombre d'heures dont nous devions tenir compte. Comme je l'ai déjà dit, nous avons essayé d'inclure toutes les heures qui étaient admissibles. Nous avons essayé de coopérer avec les compagnies aériennes à cette fin, et en vertu du système de crédits, par exemple, les heures assurables sont les heures de travail réelles, les heures rémunérées, tel que prévu dans le contrat. C'est pourquoi nous en revenons toujours au contrat.

    M. Stan Keyes: C'est le noeud du différend: les heures de travail réelles. Il va falloir que nous définissions « réelles ». Par exemple, si un agent de bord est en réserve, et qu'il est rémunéré pour le travail réel qu'il fait, le processus devrait en tenir compte.

    M. Roderick Quiney: Et je pense qu'il en tient compte.

    M. Stan Keyes: Terry, d'après vous, ce n'est pas vrai.

    M. Terry Twentyman: Oui.

º  (1645)  

    M. Stan Keyes: Pourquoi dites-vous que le système n'en tient pas compte alors qu'ils disent l'inverse? Expliquez-moi pourquoi vous pensez qu'il n'en tient pas compte. Pouvez-vous nous donner un exemple?

    M. Terry Twentyman: Oui; par exemple, il y a des crédits pour la formation. Quand nous sommes en formation, on nous crédite quatre heures, mais en fait nous travaillons huit heures. Ensuite il y a le crédit de vacance. Dans l'ensemble du pays, la plupart des gens touchent un crédit de huit heures pour chaque jour de vacance; on ne nous donne que deux heures et 55 minutes par jour. C'est ça le système de crédits, et c'est pour ça que nous nous faisons avoir.

    Quand nous sommes en réserve pour une journée, nous ne volons pas, nous sommes en attente. Nous avons notre téléavertisseur, notre téléphone cellulaire, et on peut nous appeler et nous donner une heure de préavis. Pour ça, nous n'avons aucun crédit mais...

    M. Stan Keyes: Je vais poser la question directement à l'ADRC. Est-ce vous leur créditez ces heures?

    M. Paul Rémillard: C'est une chose que je vais devoir étudier. J'ignore si on leur crédite quatre heures alors qu'ils sont là huit heures. S'ils sont en formation et qu'ils sont payés huit heures, on leur crédite huit heures.

    Le président: Pourquoi contester ce qu'il dit? Eh bien, il est là, il est payé par chèque, et il dit pour quatre heures, et vous le contestez. Vous voulez le vérifier?

    M. Paul Rémillard: Non, non, non.

    Le président: Bonté divine, nous essayons de trouver une solution ici aujourd'hui.

    M. Paul Rémillard: Certainement non. Je n'ai aucun intérêt à réduire le nombre d'heures.

    Le président: Il faudrait bien que quelqu'un commence à croire ce qui se dit dans cette salle.

    M. Paul Rémillard: Je suis désolé, monsieur, nous sommes...

    M. Stan Keyes: À l'ordre--Je ne suis pas le président--à l'ordre!

    C'est le président du groupe parlementaire qui est en moi qui ressort.

    Quoi qu'il en soit, puis-je obtenir une réponse définitive de votre part? Allez-vous reconnaître le nombre total d'heures pendant lesquelles ils sont en réserve, oui ou non?

    M. Paul Rémillard: Nous les reconnaîtrons, nous devons les reconnaître et nous reconnaissons les heures travaillées, que ce soit en formation ou autre...

    M. Stan Keyes: Nous le savons, mais nous parlons des heures de Terry.

    M. Paul Rémillard: ...tant qu'elles ont été rémunérées. Il faut qu'ils aient été payés pour ces heures. Nous n'avons pas le choix...

    M. Stan Keyes: Nous parlons des heures dont parle Terry. Des quatre heures pour lesquelles ils sont payés alors qu'ils sont là pour huit heures. De ce genre de chose. Est-ce que vous leur accordez la différence? Est-ce que vous considérez que ça fait huit heures?

    M. Roderick Quiney: Je ne suis au courant d'aucun cas où quelqu'un pense avoir été désavantagé à cause de ça. S'ils font une demande de décision, nous leur donnerons une décision. Ce n'est pas...

    M. Stan Keyes: Une minute.

    Terry, qu'avez-vous à répondre à cela?

    M. Terry Twentyman: Je suis choqué. Enfin quoi, je...

    M. Stan Keyes: J'ai l'impression d'animer une émission-débat.

    M. Terry Twentyman: C'est là que semble être le noeud du problème. Ils ne semblent pas comprendre le système de crédits et je ne sais pas comment les convaincre.

    M. Stan Keyes: Monsieur le président, nous voulons à tout le moins que l'ADRC, en particulier, nous donne une réponse à une question pour laquelle elle n'a de toute évidence pas de réponse aujourd'hui, à savoir est-ce que Terry a raison quand il dit qu'on ne leur crédite pas huit heures, mais seulement quatre, et que les représentants du ministère ou de l'ADRC ne comprennent pas le système de crédits. Si la réunion d'aujourd'hui aboutit à quelque chose, ça devrait être à cela. En tant que membre du comité, j'aimerais que l'ADRC nous fournisse une explication par écrit.

    Vous aurez le compte rendu de cette réunion et vous n'aurez donc aucun doute sur la question et sur ce que Terry essaie de dire. Est-ce que nous pourrions avoir une réponse de votre part?

    M. Paul Rémillard: Absolument. Je pense que la meilleure chose à faire serait de commencer par nous rencontrer pour étudier les faits.

    M. Stan Keyes: Qu'allons-nous faire?

    M. Paul Rémillard: C'est là où je vais passer par-dessus la tête de mon patron. Nous n'allons pas demander de décision, nous allons nous rencontrer, nous allons étudier les faits. Nous n'avons aucune raison de vouloir réduire le nombre d'heures. Nous voulons leur créditer toutes les heures auxquelles ils ont droit. S'il y a quelque chose que nous ne comprenons pas, nous chercherons à l'élucider.

    M. Stan Keyes: Entendons-nous sur la définition de « ce à quoi ils ont droit ». Comme ça, si quelqu'un dit eh bien, c'est ça les règles et, en vertu de ces dernières, vous n'avez pas droit à ces choses, on saura alors vers où on s'en va, à savoir un appel.

    Je vous remercie, monsieur le président.

    La réunion est-elle terminée?

    Des voix: Oh, oh!

    Une voix: Ouvrez les portes.

    Le président: Monsieur Barnes, j'aimerais que vous posiez vos questions comme s'il s'agissait des pêcheurs de Terre-Neuve de manière à ce que nous puissions voir quels sont les avantages.

    M. Rex Barnes (Gander—Grand Falls, PC): Dans ce cas, monsieur le président, nous serons là toute la journée.

    L'une des choses que nous avons tous entendues aujourd'hui, c'est que cette situation est très complexe. Par ailleurs, elle est unique. Les pilotes de ligne et les agents de bord ont des obligations à peu près similaires de nature, même si leurs descriptions de travail sont très différentes. Par ailleurs, elles sont uniques de par leur nature. Il n'est pas étonnant qu'il y ait un excédent important dans le compte de l'assurance-emploi quand il y a trois ministères qui font chacun quelque chose pendant que les autres font quelque chose d'autre. Ça sème la confusion. Dans la majorité des cas, ça se résume au fait que c'est l'ADRC qui décide en bout de ligne en quoi consistent les heures de travail--ce qui, dans une mesure, est absolument étonnant.

    J'ai plusieurs questions à poser, et la première concerne DRHC. D'après ce que je comprends, le paragraphe 55(2) de la Loi sur l'assurance-chômage dit que si la commission estime qu'il est impossible d'appliquer les dispositions du règlement, elle peut autoriser un autre mode d'établissement du nombre d'heures assurables d'un employé. Pourquoi ne peut-on pas appliquer cette disposition aux agents de bord? Il y a une contradiction dans la manière de le faire.

º  (1650)  

    M. Gordon McFee: J'éprouve quelques trépidations à l'idée d'exprimer un avis juridique devant un comité de la Chambre des communes. Essentiellement, s'il est possible de parvenir à une conclusion--conclusion qui pourrait ne pas être acceptée par tout le monde--on ne peut pas avoir recours au paragraphe 55(2) puisque cette disposition présuppose qu'il a été impossible de parvenir à une conclusion.

    M. Rex Barnes: Oui, mais nous ne sommes pas parvenus à une conclusion.

    M. Gordon McFee: Ce n'est pas ce à quoi je veux en venir, je veux vous parler de l'application du règlement.

    M. Rex Barnes: Je le sais. Il n'y a pas eu consensus. Et nous n'avons pas pu l'appliquer car il s'agit d'une circonstance spéciale au même titre que la situation unique dans laquelle se trouvent les travailleurs forestiers, les pêcheurs et différents groupes dans l'ensemble du pays. C'est un processus très compliqué.

    Si on regarde les travailleurs qui touchent l'assurance-chômage, c'est généralement plus simple dans l'ensemble mais, en l'occurrence, la situation est complexe. Pour des raisons de sécurité, les agents de bord ne peuvent pas faire plus d'un certain nombre d'heures. Ils font des escales qui n'entrent pas dans le calcul des heures de travail même s'ils ne sont pas chez eux. Ils rentrent le lendemain, ils travaillent sur un vol ici et là et, avant qu'on le sache, ils ont probablement travaillé 72 heures. Mais on ne leur en crédite que 12 parce que c'est le nombre d'heures de vol entre les arrêts. Les escales ne comptent pas, mais les agents de bord sont quand même au travail.

    Cette situation unique mériterait presque une disposition spéciale. Si j'ai raison et que cela relève du règlement et non de la loi, alors c'est l'ADRC et DRHC qui ont compétence en la matière car c'est à eux de décider comment régler le problème des agents de bord.

    Attendez-vous leur interprétation pour déterminer ce que vous allez faire?

    M. Gordon McFee: Eh bien l'un des plaisirs de travailler avec l'ADRC--et je sais que le sentiment est mutuel--c'est que nous donnons toujours l'impression que nous nous renvoyons la balle. Mais il y a une certaine vérité là-dedans. Dans les règles qui s'appliquent en l'occurrence, tout ce qui est arrivé en 1971, le pouvoir administratif concernant le travail réel à faire dans ces dossiers a été donné à ce qui était alors Revenu Canada. Le pouvoir de réglementation, si vous voulez, nous a été donné à nous, DRHC.

    Il n'en demeure pas moins que ça ne marcherait pas si nous inventions des règlements en isolation et si nous demandions à ADRC de les appliquer. Alors, ce n'est pas ce que nous faisons. Nous coopérons. Dans le vrai monde, nous devons coopérer. Faute de quoi, nous n'arriverions à rien.

    Le problème dans tout ce dossier est en partie qu'en fin de compte--indépendamment de tout ce que peut dire M. Twentyman et que je prends au sérieux--pour ce qui est des heures de travail des agents de bord, quelle que soit la définition sur laquelle nous parviendrons à nous entendre, nous comptons les heures de travail réelles plutôt que de prétendre qu'ils travaillent 35 heures même si ce n'est pas le cas.

    Je ne veux pas dire par là que je suis en désaccord avec lui, pas du tout. Auparavant, si une semaine complète de travail était de 25 heures--y compris ou non la formation et autres--nous considérions quand même qu'elle était de 35 heures. C'était les seuls travailleurs au pays à être traités comme ça, les seuls.

    M. Rex Barnes: Oui, parce qu'ils sont uniques; ils sont un peu différents.

    M. Gordon McFee: Oui, mais s'ils étaient traités comme ça, c'est parce qu'il devait y avoir un règlement fédéral-provincial, ou une loi, disant que, pour des raisons de sécurité, ils ne pouvaient pas travailler plus de 35 heures. Nous nous sommes aperçus par la suite que ce règlement n'existait pas.

    Nous ne pouvons pas prétendre qu'ils se trouvent dans une situation dans laquelle ils ne sont pas. Un bureaucrate ne peut pas faire ça. Je ne peux pas dire à certains d'entre vous que je vais prétendre que vous travaillez 35 heures même si je sais que vous ne travaillez que 20 heures. Si la seule raison pour laquelle je peux considérer qu'une personne travaille 35 heures est la sécurité, mais que je m'aperçois par la suite que cette règle de sécurité n'existe pas, en tant que bureaucrate, je ne peux pas le faire. Franchement, ça se réduit à cela.

    Dans la vraie vie, bien entendu--et je pense en avoir entendu une bonne indication à ma droite il y a une seconde--s'il y a désaccord ou s'il y a une manière différente de calculer les heures, la seule manière de procéder est que les parties se rencontrent et trouvent une solution. Cela me semble très encourageant.

    En passant, nous avons déjà pu inclure certaines heures, comme je l'ai dit dans mon introduction. Et si on pouvait maintenant inclure certaines autres choses, ou offrir une compensation à cet égard, ça serait une bonne chose.

    M. Rex Barnes: D'après ce que j'ai cru comprendre au cours de mes entretiens avec des agents de bord, c'est que, en moins de six mois, l'ADRC leur a appliqué trois règlements d'AE différents. Je ne veux pas dire par là que vous ne savez pas ce que vous faites, mais est-ce parce que vous vous renvoyez la balle avec DRHC?

º  (1655)  

    M. Roderick Quiney: Je pense en fait qu'il y a eu deux règlements. Essentiellement, nous avons fait une erreur quand nous avons pris pour acquis qu'il y avait un règlement concernant la sécurité. Ensuite, nous ne pouvions plus appliquer cette règle. Nous sommes passés de l'application de cette règle, celle de la semaine de travail de 35 heures, à compter les heures de travail réelles telles que définies dans le contrat, on a donc appliqué deux règlements différents.

    Le président: Je pense que nous avons assez discuté. Nous sommes ici depuis une heure et demie.

    Mme Bev Desjarlais: Il est prévu que la réunion se termine à 17 h 30 et j'ai une ou deux petites questions à poser.

    Le président: Madame Desjarlais.

    Mme Bev Desjarlais: Je vous remercie, monsieur le président.

    J'aimerais préciser une ou deux choses car différentes dispositions de la loi s'appliquent et différentes prestations d'emplois peuvent être octroyées. Je voudrais d'abord vous demander si le paragraphe 10(2) pourrait être utilisé en l'occurrence. J'aimerais que ce soit clair; ça vous aidera peut-être un peu à résoudre la question des crédits.

    Cette question m'a été soumise par une agente de bord enceinte qui craignait de ne pas être admissible à l'AE et voici l'explication. Les compagnies aériennes, reconnaissant le caractère unique de leurs activités, créditent des heures. Du temps où la semaine de 35 heures était en place, elles utilisaient un certain nombre d'heures pour donner 75 heures par mois de manière à ce qu'un agent de bord travaille 900 heures par an. Mais étant donné toutes les autres choses qui se produisent pendant que l'employé travaille 900 heures, même si on ne lui crédite que 900 heures, cet employé touche 32 000 $ par an en raison du système de crédits de temps de vol.

    Je vous donne un aperçu assez vague de la chose.

    Si on calcule le tarif horaire, 900 heures par an et 32 000 $ par an, ça donne 35 $ l'heure. Y a-t-il ici quelqu'un qui pense sérieusement que les compagnies aériennes payent les agents de bord 35 $ l'heure? Elles utilisent ce chiffre pour allouer les heures qui n'entrent pas dans le calcul en raison de ce système de crédits qu'elles utilisent. Nous devons reconnaître ces heures et si pour cela nous devons avoir recours à une disposition spéciale en raison de ce qui s'est passé, il y a d'autres options.

    J'ose espérer que, au lieu de trouver des moyens de ne pas accorder aux agents de bord les prestations maximales, vous cherchez à voir comment les leur accorder, et il y a moyen de le faire.

    Le président: Est-ce une question ou une déclaration?

    Mme Bev Desjarlais: J'ai demandé si on pouvait utiliser le paragraphe 10(2).

    Le président: Monsieur Laframboise a la parole.

    Je comprends, monsieur le greffier. Je comprends qu'il est le prochain. Il agite les bras. Je sais qui il est et il veut intervenir.

    Des voix: Oh, oh!

    Le président: Monsieur Laframboise a la parole.

[Français]

    M. Mario Laframboise: Monsieur le président, ma question portera sur ce même paragraphe 10(2). C'est important, parce que ce paragraphe-là permet, si l'employeur a de la difficulté à établir le nombre d'heures, d'avoir une entente entre l'employeur et les employés qui peut être reconnue par le gouvernement.

    Donc, pourquoi n'avez-vous pas appliqué le paragraphe 10(2)? Pourquoi ne leur laissez-vous pas la chance, étant donné que M. Rémillard a dit plus tôt qu'il y avait des heures que vous ne reconnaissiez pas? Compte tenu que, jusqu'en 2002, vous avez reconnu un autre type de législation, pourquoi ne laissez-vous pas les employeurs et les employés établir les heures eux-mêmes? Le paragraphe10(2) le permet.

    Je vous dirais que pour des raisons de sécurité, je ne voudrais pas qu'on laisse les agents de bord avec l'idée qu'il leur faut travailler davantage pour accumuler plus d'heures et avoir droit à des prestations d'assurance-emploi. Je pense que cela peut présenter un risque pour la sécurité. Ce qu'on demande aux agents de bord, c'est d'être de plus en plus vigilants. Ce sont eux qui sont nos yeux pour voir s'il y a quelqu'un dans l'avion qui a un problème qui pourrait mettre la vie des passagers en danger.

    C'est un mauvais message qu'on leur lance aujourd'hui, en leur disant que ce sont les heures travaillées qui comptent et qu'ils vont devoir travailler plus. Pourquoi, en vertu du paragraphe 10(2) et compte tenu que vous de la difficulté à vous comprendre avec l'industrie, ne laissez-vous pas les employeurs et les employés établir le nombre d'heures et vous les donner afin que vous les reconnaissiez vous-mêmes?

»  (1700)  

    M. Paul Rémillard:

    Encore là, il faut reconnaître notre rôle en tant qu'administrateurs de la législation ou des règlements. On ne peut pas se permettre d'aller dans telle ou telle autre direction selon les circonstances. On doit les appliquer et les interpréter de façon uniforme et équitable pour tout le monde; c'est ce qu'on essaie de faire. On s'est effectivement penchés sur le paragraphe 10(2), mais il y a une clause dans le paragraphe 10(2) qui dit que cela s'applique uniquement dans des situations où l'employeur ne peut absolument pas déterminer quelles sont les heures travaillées. L'employeur nous a dit que cela ne posait pas de problème, qu'il savait exactement où étaient leurs employés, à quelle heure et combien d'heures ils travaillent. Donc, c'est pour cette raison qu'on n'a pas eu recours au paragaphe 10(2).

    M. Mario Laframboise: Et ce, malgré le fait que les employés disent qu'ils ne sont pas rémunérés pour toutes les heures qu'ils travaillent. Vous allez vérifier cela, mais si jamais c'était vrai...

    M. Paul Rémillard: On va vérifier si notre calcul est bon, si on s'est bien entendus, et on va poursuivre les discussions qui ont déjà été entamées. Quant à la question du paragraphe 10(2), je répète que le règlement est bien clair: c'est si l'employeur ne peut pas déterminer, et non pas nécessairement si quelqu'un d'autre n'est pas d'accord quant au calcul. Tous les employeurs dans ce domaine auxquels on a eu affaire nous ont bel et bien confirmé qu'ils pouvaient calculer les heures et qu'ils savaient exactement ce que leurs employés font et quand. 

    M. Mario Laframboise: Sauf que ce qu'on nous dit, c'est que vous rejetez les chiffres que l'employeur vous donne.

    M. Paul Rémillard: Non, on ne rejette pas les chiffres. Il y a eu un ajustement, comme M. McFee l'expliquait au début, question d'établir les réclamations, et cela relève de DRHC. C'était une question d'ajustement, mais on ne rejette pas les chiffres. On a travaillé de près avec l'employeur, avec les lignes aériennes et avec le syndicat, jusqu'à un certain point, pour justement essayer de comprendre et de les aider à comprendre, eux aussi, et pour arriver à dire quelle est la façon de calculer les heures.

    Jusqu'à il y a 15 minutes, j'étais tout à fait sous l'impression qu'on avait la bonne façon de calculer. Ce n'est peut-être pas le bon résultat, mais comme je le disais plus tôt, en tant qu'administrateurs, on n'a pas d'autre choix que d'être justes et équitables et d'appliquer le règlement selon la façon qu'il a été mis en place.

    M. Mario Laframboise: Ce que vous nous dites, c'est qu'en ce qui concerne les heures, c'est clair dans votre tête.

    M. Paul Rémillard: Comme c'est là, oui.

[Traduction]

    Le président: Merci, M. Laframboise.

    Je vais maintenant poser une question. Monsieur Twentyman, vous vous êtes disputé avec votre collègue à votre gauche au sujet des heures pour lesquelles vous devriez être payés, selon vous. Je vous invite si possible--et je ne vous demanderais pas officiellement de fournir une liste complète--à bien vouloir commencer à nous préciser les heures qu'on devrait vous créditer selon vous, mais que l'ADRC ne vous crédite pas à l'heure actuelle.

    M. Terry Twentyman: Il y a les congés annuels.

    Le président: C'est-à-dire?

    M. Terry Twentyman: Je ne parle que de la convention collective d'Air Canada car je sais que c'est l'une des meilleures. Nous avons cinq conventions collectives à la Division aérienne du SCFP. Les employés d'Air Canada obtiennent un crédit de deux heures et 55 minutes par jour. En ce qui concerne un jour de congé annuel, parfois, les intéressés obtiennent un crédit nul car ils peuvent très bien utiliser des congés annuels au lieu de jours de repos. Des employés obtiennent un crédit nul pour cela ou dans d'autres cas, un crédit de deux heures et 55 minutes par jour, selon qu'ils sont en réserve...

    Le président: Ainsi, cela va de zéro à deux heures et 55 minutes.

    M. Terry Twentyman: Non. Si vous avez un horaire de travail, par exemple, si vous avez suffisamment d'ancienneté pour détenir un créneau et vous faites une demande de congés annuels, ces derniers pourraient vous être accordés pour ce créneau alors que vous êtes en repos. On ne vous donnera aucun crédit pour ces jours. Cependant, si vous êtes en réserve, vous obtiendrez deux heures et 55 minutes par jour.

    Ce n'est pas un système facile.

    Le président: Non, j'en suis conscient, mais nous devons le comprendre.

    M. Terry Twentyman: Les 35 heures par semaine étaient parfaites.

»  (1705)  

    Le président: Continuez.

    M. Terry Twentyman: Il y a des jours de maladie et des jours de formation.

    Le président: Qu'obtenez-vous pour des journées de maladie; que vous accorde-t-on?

    M. Terry Twentyman: Les journées de maladie pourraient dépendre de la valeur du vol. Disons que vous aviez un crédit de quatre heures pour cette journée-là; ce pourrait être quatre heures, ce pourrait être six heures ou dix heures. Cela serait prélevé dans votre banque de congés de maladie. Là encore, cela fluctue--ou votre journée de maladie pourrait être durant une journée de repos et vous obtiendriez alors un crédit nul également.

    Est-ce que j'ai parlé des journées de formation? J'obtiens généralement un crédit de quatre heures pour une journée complète de huit heures.

    Il y a le repos en escale. Vous pourriez vous retrouver en repos pendant deux, trois ou quatre jours.

    Le président: Quelle est la durée moyenne du repos?

    M. Terry Twentyman: Il peut varier de 12 heures à...

    Mme Bev Desjarlais: Trois jours si vous êtes coincés par la neige à Churchill.

    Des voix: Oh, oh!

    Le président: Ne prenez pas la liaison Churchill.

    M. Terry Twentyman: Nous essayons d'éviter cela, mais seulement durant l'hiver.

    Le président: Le repos varie de 12 à 24 heures?

    M. Terry Twentyman: Il peut aller jusqu'à trois ou quatre jours, et les employés n'obtiendront aucun crédit pour cela même s'ils sont quand même loin de chez eux.

    Il y a ensuite des gens comme moi qui ont un congé pour activités syndicales. J'ignore ce qu'on me créditerait pour une journée de 10 ou 12 heures.

    Le président: Obtenez-vous un crédit?

    M. Terry Twentyman: Moi-même, je suis payé par le SCFP, mais mes collègues qui sont des dirigeants élus libérés du service pourraient obtenir un crédit, en fonction des vols qu'ils manquent durant une journée donnée. Ils pourraient n'obtenir aucun crédit ou un crédit de quatre heures ou de huit heures; cela varie beaucoup.

    Le président: Y a-t-il autre chose? Voudriez-vous consulter vos collègues pour vous assurer que vous nous avez tout dit?

    M. Terry Twentyman: Ai-je parlé de la réserve?

    Le président: Qu'est-ce que la réserve?

    M. Terry Twentyman: C'est lorsque vous êtes en attente commandée. Fondamentalement, nous ne croyons pas obtenir de crédit pour la réserve. Lorsque vous êtes en réserve, là encore, vous êtes en attente commandée pendant 24 heures. Cela peut être une période de cinq jours. Vous pourriez être appelé ou non. Si on vous appelle, vous pourriez obtenir un crédit pour ces journées-là, mais là encore, cela varie.

    Le président: Y a-t-il autre chose? Prenez votre temps. Nous devons avoir une liste exacte dans le cas présent.

    M. Terry Twentyman: L'autre chose, c'est que fondamentalement nous versons des cotisations d'employés à temps plein, mais en fin de compte, nous obtenons des prestations d'employés à temps partiel--ou du moins depuis le 1^er avril.

    Le président: J'ai simplement une autre question alors. Combien de personnes dans l'industrie du transport aérien sont touchées par cela?

    M. Terry Twentyman: Tout le monde. Nous avons 9 500 membres dans la Division aérienne du SCFP. Il y a ensuite les compagnies non syndiquées comme WestJet. Vous avez Skyservice, Jetsgo, de petits transporteurs comme Bearfoot et il y a ensuite Jazz, qui...

    Le président: Bearskin.

    M. Terry Twentyman: Bearskin? Qu'ai-je dit?

    Une voix: Bearfoot.

    Des voix: Oh, oh!

    M. Terry Twentyman: Un autre lapsus freudien.

    Des voix: Oh, oh!

    M. Terry Twentyman: Et nous avons Jazz également.

    Une voix: Et Comair.

    M. Terry Twentyman: Nous représentons des employés de cette compagnie.

    Le président: Voulez-vous vérifier avec vos collègues juste pour vous assurer que nous avons une liste complète des choses pour lesquelles vous n'êtes pas rémunérés?

    Mme Bev Desjarlais: Monsieur le président, j'ai parlé d'une lettre qui n'était pas à la disposition du comité. Je n'avais pas compris que certains n'avaient pas cette lettre.

    Le président: Merci.

    M. Terry Twentyman: Nous avons près d'un millier de personnes mises en disponibilité à l'heure actuelle et certaines personnes cessent d'être admissibles à l'assurance-emploi au moment où nous nous parlons. Elles voudraient obtenir des prestations d'employés à temps plein pendant 40 et quelque semaines, mais elles n'obtiennent que 20 semaines de prestations et certaines ne sont tout simplement pas admissibles.

    Le président: Ce problème peut-il être réglé grâce à la consultation avec l'ADRC? Auriez-vous besoin de qui que ce soit avec vous?

    M. Terry Twentyman: Si je suis tout seul, oui. Ils sont quatre et je suis seul.

    Des voix: Oh, oh!

    Le président: Non, vous avez beaucoup d'aide là-bas et ici également.

    Ce que j'ai pu déterminer--en me basant sur les témoignages comme tout le monde--c'est que Transports Canada ne s'occupe que de la réglementation touchant la sécurité. Or, ce n'est pas une question de sécurité, mais une question de rémunération et d'heures. Vous pouvez vous retirer...

    M. Michel Gaudreau: Merci.

    Le président: ...mais ne partez pas encore.

    Si je comprends bien, DRHC approuve une demande de prestations--et je ne veux pas trop simplifier la question--mais du fait des étroites relations que vous avez, vous allez travailler ensemble de façon très étroite, DRHC et l'ADRC. Vous le devez du fait de la nature de ce que vous faites; DRHC ne va pas prendre une décision contraire à ce que vous devez faire.

    Je pense que les trois participants qui sont ici aujourd'hui pour répondre à ces questions sont sympathiques à la cause des gens devant eux. Vous venez d'entendre que ces gens ont versé des cotisations d'employés à temps plein et pourtant, on ne leur crédite pas toutes les heures qu'ils ont travaillées. C'est là où le problème se pose, dans les heures travaillées et dans l'évaluation de ces heures. Je pense M. McFee et son groupe ont été d'accord avec l'affirmation selon laquelle ces gens devraient être rémunérés pour leurs heures réelles de travail.

    Je pense, pour en revenir aux Transports, que vous êtes sympathiques à la cause de ces gens et vous êtes désolés de ne pas avoir pu mettre en place les contrôles réglementaires voulus. On aurait peut-être pu éviter cette situation.

    Ainsi, nous allons sortir de cette salle et je vais proposer, avec l'assentiment du comité, que votre groupe et M. Twentyman et ses collaborateurs essaient de trouver des solutions dans les domaines dont vous venez de parler. Lorsqu'il y a un différend en ce qui concerne les heures travaillées, les journées de congés annuels, les journées de maladie, les journées de formation, la période de repos, les congés pour activités syndicales et la réserve, essayez de trouver une solution entre vous.

    Si vous en êtes incapables--et je ne veux pas forcer l'un ou l'autre des côtés à trouver une solution--, mais si vous êtes incapables de parvenir à une solution, isolez au moins les domaines qui posent un problème. Faites-moi part des domaines où vous pouvez vous entendre et de ceux où c'est impossible. Tout le monde est-il d'accord avec cela?

    Nous allons quitter la salle et laisser les intervenants qui savent ce dont ils parlent essayer de trouver une solution.

    Vous voulez dire quelque chose. Que voulez-vous ajouter?

»  (1710)  

    M. Jim Gouk: Tout d'abord, comment se fait-il que nous revenons à des gens du côté de l'opposition, mais vous ne revenez pas à moi, qui représente l'opposition officielle? J'étais sur la liste.

    Le président: Voulez-vous jouer à la diplomatie parlementaire maintenant ou qu'allons-nous faire?

    Des voix: Oh, oh!

    Le président: Ou êtes-vous ici pour trouver une solution?

    M. Jim Gouk: Je voudrais mettre cela en contexte et si ces messieurs pensent que je me trompe, je voudrais qu'ils me le disent.

    Le Règlement est surtout structuré d'une façon que si vous êtes payé à un taux horaire, vous êtes visé par un ensemble de règles. Si vous avez un autre mode de rémunération, vous êtes visé par un autre ensemble de règles, l'article 55 de la Loi sur l'assurance-emploi ou le paragraphe 10(2) du Règlement. Les agents de bord d'Air Canada et d'autres compagnies aériennes sont payés en partie pour les heures qu'ils travaillent, et à d'autres occasions, ils doivent s'acquitter de tâches pour lesquelles ils ne sont pas rémunérés, mais dont on tient compte dans la structure des taux et, selon moi, il n'est pas simplement question d'un taux horaire de rémunération; c'est un mode combiné de rémunération.

    Le président: Je vais juger que votre intervention est irrecevable pour cette raison.

    M. Jim Gouk: Pourquoi? Dites-moi la raison. Je suis très curieux.

    Le président: Vous demandez à des gens qui n'ont pas la formation juridique voulue d'interpréter des règlements qui sont des documents légaux. Vous demandez à des gens de l'ADRC et à M. McFee de faire cela. Je ne pense pas que l'un d'eux ou qui que ce soit dans la salle ait une formation juridique.

    Avez-vous une formation juridique M. Twentyman ou parmi les gens qui vous accompagnent, quelqu'un a-t-il une formation juridique?

    M. Terry Twentyman: Non.

    Le président: Je pense que la solution consiste à réunir les gens qui sont directement concernés par le différend pour qu'ils déterminent s'ils peuvent parvenir à une solution. Qu'y a-t-il de mal là-dedans? Que tous ceux qui sont en faveur...

    M. John Cannis: À une condition, monsieur le président, si vous permettez, car cela a pris des années et nous ne voulons pas que cela s'éternise pendant plusieurs autres années.

    Le président: Non, nous sortons de la salle et ces gens restent ici.

    Mme Bev Desjarlais: Est-ce que nous cadenassons les portes lorsque nous sortons?

    Le président: Non, mais je vais être aux alentours tout comme les membres du comité en attendant de voir si on peut trouver une solution. Nous allons être rappelés.

    Merci et au revoir.

    M. Roderick Quiney: Monsieur, en toute déférence, nous pouvons rester et parler, mais nous n'avons pas tous nos experts ici.

    Le président: Nous n'avons pas besoin d'experts. Je viens juste de dire que...

    M. Roderick Quiney: Par exemple, monsieur, nous n'avons pas les employeurs ici, comme Air Canada. Nous serions tout à fait prêts à discuter avec le syndicat, mais nous voudrions avoir les bonnes personnes dans la salle afin de pouvoir régler la question le plus rapidement possible. Nous promettons de le faire, et nous serions heureux de parler aux intéressés maintenant, mais je vous en prie, ne vous enfermez pas ici...

    Des voix: Oh, oh!

»  (1715)  

    M. Roderick Quiney: ...car je ne pense pas que nous puissions régler la question ce soir.

    Le président: Non, je comprends tout à fait cela, et je présente des excuses à votre collègue là-bas pour ce qui s'est passé lorsque vous parliez des quatre heures et huit heures et le reste. Quand on ne peut même pas prendre une décision là-dessus, on est en difficulté.

    Que suggérez-vous?

    M. Roderick Quiney: Nous voudrions une brève période. Nous voudrions avoir le temps de parler au syndicat et nous devons avoir le temps de parler aux employeurs.

    Le président: L'employeur et le syndicat ne peuvent-ils pas parler ensemble? Je pense que vous êtes d'accord, n'est-ce pas?

    M. Terry Twentyman: Oui, nous allons rencontrer les employeurs, mais le problème réside dans le fait que nous avons tous des employeurs différents avec des contrats différents, et il y aura toutes ces interprétations différentes. Ce pourrait être un vrai casse-tête.

    Le président: Mais votre employeur est Air Canada, n'est-ce pas?

    M. Terry Twentyman: Oui.

    Le président: N'est-ce pas le leader dans l'industrie sur cette question?

    M. Terry Twentyman: Il y a également Air Transat, qui est grandement touchée. Nous avons First Air...

    Le président: Combien d'employeurs devez-vous avoir ici?

    M. Terry Twentyman: Il y en a cinq visés par la Division aérienne du SCFP mais ce qu'on décidera ici touchera également d'autres lignes aériennes.

    Le président: Je vous laisse le soin de décider, car vous représentez tous les intéressés.

    Quand allez-vous vous réunir cette semaine--pas la semaine prochaine, mais cette semaine?

    M. Terry Twentyman: Je suis prêt à une rencontre à n'importe quel moment.

    Une voix: Nous aussi.

    M. Roderick Quiney: Nous prendrons le temps demain.

    Une voix: Parfait.

    Le président: Demain? Et pouvez-vous faire venir vos employeurs?

    M. Terry Twentyman: J'ignore si je pourrais avoir les employeurs.

    Le président: Oh oui, je convoquerai une réunion dès l'instant où vous voulez me faire rapport et je resterai ici cette fin de semaine. Qu'en pensez-vous? Il faut régler la situation.

    M. Terry Twentyman: Parfait. Je suis d'accord.

    Le président: Je vous remercie tous d'être venus.

    La séance est levée.