TRAN Réunion de comité

STANDING COMMITTEE ON TRANSPORT

LE COMITÉ PERMANENT DES TRANSPORTS

TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le jeudi 6 avril 2000

• 0906

[Traduction]

Le président (M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.)): Chers collègues, conformément à un ordre de renvoi de la Chambre en date du 31 mars 2000, nous procédons à l'examen du projet de loi C-26.

Pour ne pas manquer de respect envers nos témoins, je préciserai que nous avons le quorum pour les entendre, mais pas pour voter ou quoi que ce soit de ce genre. Bien entendu, ce que les témoins nous diront est enregistré officiellement, et si des membres du comité sont absents ou en retard, ils peuvent toujours consulter la transcription des débats et la lire.

Ce matin, chers collègues, nous recevons des représentants de Canada 3000 et d'Air Transat.

Nous allons entendre Angus Kinnear, président de Canada 3000. Je vous remercie beaucoup de revenir devant notre comité, monsieur Kinnear, nous vous en sommes reconnaissants.

Et, pour Air Transat, nous entendrons Denis Jacob, vice-président exécutif, et George Petsikas, directeur, Affaires gouvernementales et de l'industrie

Messieurs, bonjour. Je vous souhaite la bienvenue au comité. Je crois que vous allez faire des exposés distincts de cinq et huit minutes pour chaque groupe. Si Canada 3000 pouvait parler pendant 10 minutes, et Air Transat pendant 10 minutes également, nous vous en serions reconnaissants.

Quand vous serez à l'aise, messieurs, je vous en prie, commencez.

Qui voudrait parler en premier? Monsieur Jacob, voulez-vous le faire, s'il vous plaît? Merci.

M. Denis Jacob (vice-président exécutif, Air Transat): Merci. Monsieur le président et honorables membres du comité, je m'appelle Denis Jacob et je suis vice-président exécutif d'Air Transat. Je suis accompagné aujourd'hui de George Petsikas, directeur des Affaires gouvernementales et de l'industrie. Nous nous partagerons cet exposé.

[Français]

J'aimerais m'excuser de ce que nous n'ayons pu, compte tenu du délai, traduire la présentation d'aujourd'hui. Elle sera donnée en anglais et les textes ne pourront être distribués puisqu'ils ne sont qu'en anglais.

[Traduction]

Je voudrais commencer par vous remercier de nous donner l'occasion de comparaître devant vous aujourd'hui. C'est la deuxième fois en cinq mois que je comparais pour discuter des questions concernant la restructuration des compagnies aériennes, et je peux vraiment dire que j'ai été impressionné par la détermination du comité à obtenir des avis différents et à comprendre tous les points de vue sur les questions en jeu à cette époque critique dans l'histoire de l'aviation civile canadienne.

Nous ferons une brève déclaration, puis nous répondrons avec plaisir à toutes les questions que vous pourriez vouloir nous poser.

Quand Air Transat a comparu devant le comité en novembre dernier, nous vous avons fait part de notre point de vue et de nos idées quant à ce qu'il était nécessaire de faire du point de vue législatif et politique pour que notre société, le plus gros fournisseur indépendant de services aériens de vacances et de loisirs du Canada, puisse rester viable et concurrentielle dans la nouvelle réalité de l'industrie canadienne du transport aérien.

À cette fin, nous sommes heureux de constater qu'une de vos principales recommandations est sur le point d'être appliquée, puisqu'à notre connaissance, le ministre des Transports se prépare à présenter une nouvelle politique sur les vols nolisés internationaux qui favorisera la concurrence et éliminera enfin ce vestige des années 60 qu'est le protectionnisme dont bénéficient les services aériens réguliers.

• 0910

Le ministre a aussi annoncé son intention de nommer un observateur indépendant qui surveillera les répercussions de la restructuration des compagnies aériennes au cours des 18 à 24 prochains mois, ce qui est encourageant et conforme à nos recommandations. Il va toutefois sans dire que cet observateur devra être quelqu'un qui comprend bien l'industrie et qui dialoguera ouvertement avec toutes les parties et les intervenants intéressés.

M. George Petsikas (directeur, Affaires gouvernementales et de l'industrie, Air Transat): Je vais continuer.

Nous aimerions vous faire part brièvement de nos commentaires et observations au sujet du projet de loi C-26. Premièrement, Air Transat est, bien entendu, consciente des circonstances qui ont entraîné le dépôt de ce projet de loi. À notre connaissance, il s'agit de promouvoir et préserver une concurrence équitable et vigoureuse entre les compagnies aériennes, et j'insiste sur le mot «équitable», d'assurer la maintien du service aux communautés régionales et, de façon générale, d'empêcher tout abus de la part du transporteur dominant qui vient de se créer au Canada. Air Transat déclare publiquement que nous sommes tout à fait en faveur de l'ensemble de ces objectifs très légitimes.

Le problème que pose toutefois ce projet de loi est que, dans plusieurs cas, nous pensons qu'il finira par porter préjudice aux transporteurs et à leur rendre la vie plus difficile, alors que le ministre des Transports a dit si souvent qu'il compte sur eux pour assurer à l'avenir la concurrence qui est nécessaire face au transporteur dominant.

Par exemple—et je sais que l'ATAC vous en a parlé hier, mais nous allons seulement vous exposer aussi certaines de nos idées—, il est proposé que le préavis prévu au paragraphe 64(2) pour l'interruption du service fourni à un marché soit porté de 60 à 120 jours. Même si l'objectif est clairement de maintenir les niveaux de service fournis aux petites localités, le fait est que ce changement aura pour effet de décourager l'entrée de nouveaux concurrents sur les marchés.

En fait, je pense que nous pouvons parler ici aujourd'hui au nom d'Air Transat quand nous vous disons que, si on nous imposait une période d'attente obligatoire de quatre mois avant de nous autoriser à interrompre le service sur un marché que nous avons choisi, pour quelque raison que ce soit, de ne plus desservir, nous n'envisagerions tout simplement même pas de commencer à fournir ce service. Ce n'est pas parce que nous manquons d'esprit d'entreprise ou que nous avons peur de prendre des risques commerciaux raisonnables. Au contraire, nous avons fait nos preuves au cours de la dernière décennie en offrant de nombreux services à de nouveaux marchés, en particulier au plan international. Il n'en reste pas moins que nous ne pouvons pas nous permettre d'être des cobayes pour l'élaboration des politiques gouvernementales. Nous avons des responsabilités envers nos actionnaires.

La question est donc de savoir s'il existe un problème. Y avait-il, au départ, un problème important en ce qui concerne le service fourni aux petites localités avant la fusion entre Air Canada et Canadien? C'est à ce propos que le problème a commencé ou là-dessus que portait certainement le débat quand nous avons commencé à entendre le transporteur dominant et ses compagnies régionales affiliées parler constamment de la rationalisation des services.

La proposition de l'ATAC, que vous avez entendue hier, concernant une période de grâce pour tous les transporteurs avant l'application des dispositions du paragraphe 64(2) proposé n'est certainement pas sans mérite et devrait être examinée. Toutefois, le comité ne devrait pas exclure la possibilité de faire simplement porter le projet de loi sur les endroits et les gens à propos desquels le problème se pose vraiment.

Il en va fondamentalement de même pour l'article 66 proposé et les dispositions concernant les prix et les taux excessifs. Le rôle de surveillance des pratiques tarifaires de l'Office canadien des transports a été fortement accru, à un point tel que nous risquons de revenir aux pratiques bureaucratiques sclérosées et aux formalités fastidieuses qui caractérisaient autrefois la réglementation des prix. La tarification d'un service sur un marché particulier est une chose extrêmement variable. Nous changeons constamment les tarifs en fonction des conditions du marché, et la souplesse est essentielle dans ce domaine.

En outre, l'Office serait désormais habilité à faire en sorte qu'une gamme de prix suffisante soit offerte. Qu'est-ce que cela veut dire? Les transporteurs bon marché comme Air Transat, qui ont des structures tarifaires simples, très simples...? Les principaux transporteurs peuvent offrir, comme vous le savez, 35 catégories différentes de prix entre Toronto et Vancouver. Nous ne faisons pas ce genre de chose. Cela veut-il donc dire que nous devrons présenter et gérer une gamme beaucoup plus large de prix? Cela coûterait très cher et ne répondrait pas à la nécessité pressante d'empêcher le transporteur dominant de recourir à des pratiques abusives.

• 0915

Air Transat est très satisfaite des amendements proposés à la Loi sur la concurrence portant spécifiquement sur le secteur du transport aérien, en particulier l'article 104.1 qui donnerait au Commissaire de la concurrence le pouvoir de rendre des ordonnances provisoires en cas de comportement abusif ou anticoncurrentiel.

En fait, en tant que transporteur relativement petit qui essaie de faire concurrence à une compagnie aérienne qui domine le marché de façon écrasante, nous avions recommandé que de tels pouvoirs spéciaux soient prévus dans la Loi sur la concurrence, étant donné qu'un comportement abusif peut prendre différentes formes dans le secteur du transport aérien et permettre d'atteindre très rapidement son douteux objectif. Il est donc impératif que le comité maintienne ces amendements et prévienne toute tentative de délimiter ou restreindre la capacité d'action du commissaire.

À cette fin, nous n'appuyons pas la recommandation de l'ATAC selon laquelle on devrait adopter ou établir à l'avance une liste d'activités anticoncurrentielles, puisque cela limiterait manifestement le pouvoir discrétionnaire du commissaire. Nous commençons malheureusement déjà à avoir des exemples de cas où il est nécessaire qu'un tel pouvoir discrétionnaire puisse s'exercer pleinement, et je vais vous en donner une illustration concrète ce matin.

Air Transat a à nouveau l'intention d'exploiter un service transatlantique populaire entre l'Europe et Whitehorse l'été prochain. Comme on le fait normalement dans notre industrie, nous nous adresserons à des entreprises locales pour fournir les services d'escale pour ce vol hebdomadaire, car il nous coûterait beaucoup trop cher de le faire nous-mêmes.

Le seul fournisseur de services d'escale ayant l'équipement et la compétence nécessaires pour notre gros porteur à l'aéroport de Whitehorse est Canadien. Par le passé, cette compagnie a toujours accepté de nous fournir ces services. Cette année, surprise, surprise, elle nous a avisé officieusement qu'elle ne le ferait pas, bien qu'elle soit toujours en mesure de le faire et que nous soyons prêts à payer ce service à sa juste valeur marchande.

À notre connaissance, Canadien est Air Canada ont également pour politique de ne pas fournir des services d'escale à leurs concurrents dans d'autres aéroports dans l'ensemble du pays. Air Canada et Canadien n'ont aucune obligation de fournir ces services à une quelconque compagnie aérienne tierce, mais, à notre avis, le refus catégorique de le faire, surtout dans les petits aéroports comme celui de Whitehorse, quand on est le seul fournisseur local, soulève des questions très troublantes.

Étant donné que la politique suivie par Air Canada et Canadien dans les petits aéroports a pour conséquence directe d'exclure virtuellement du marché les petits exploitants tributaires de ces services d'escale, tout cela n'est-il qu'une coïncidence ou est-ce la pointe d'un iceberg très menaçant? Je pose la question. Je peux vous assurer que si nous ne trouvons pas une solution, nous nous adresserons au Bureau de la concurrence pour y donner suite.

J'ai un dernier commentaire à faire à propos de l'article 104.1 proposé. Il s'applique seulement aux actes réalisés par quelqu'un qui exploite un service intérieur. Air Transat est d'avis, et le recommande fermement, qu'il faudrait étendre cela à tous les types de services, intérieurs et internationaux. En fait, si on a évidemment toujours cherché, à juste titre, à préserver la concurrence intérieure, nous rappellerons au comité que de nombreuses liaisons internationales entre le Canada et d'autres pays qu'Air Transat essaie de desservir sont dominées par Air Canada et ses partenaires de Star Alliance.

Il est donc faux de supposer qu'Air Canada est confrontée à une concurrence vigoureuse de la part des transporteurs étrangers sur toutes ses liaisons. Par exemple, le marché Canada-Allemagne, que dessert Air Transat, appartient pour près de 85 p. 100 à Air Canada et à son partenaire clé de Star Alliance, Deutsche Lufthansa. C'est un scénario classique où il y a un transporteur dominant et où les petits transporteurs canadiens sont vulnérables aux pratiques anticoncurrentielles. Étant donné que près de 80 p. 100 de nos revenus proviennent directement des services internationaux, j'espère que vous comprendrez pourquoi c'est très important pour nous.

M. Denis Jacob: Pour finir, je dirai quelques mots à propos des aéroports.

Dans sa précédente intervention devant le comité, Air Transat a souligné combien il est important de renforcer le contrôle des aéroports par le gouvernement fédéral, étant donné que ces monopoles non réglementés sont des éléments clés de l'infrastructure aéronautique canadienne et que les décisions prises par les autorités locales ont des répercussions directes sur le niveau de la concurrence et des services. Il est donc plus important que jamais d'adopter une loi donnant au gouvernement le pouvoir d'examiner les pratiques suivies par les aéroports pour les frais qu'ils prélèvent ainsi que les décisions ou initiatives qu'ils prennent, par exemple leurs programmes d'investissements très coûteux. C'est parce qu'Air Canada a désormais beaucoup plus de poids auprès de ces aéroports, vu l'énorme taille de cette compagnie et les revenus qu'elle représente.

• 0920

[Français]

J'aimerais maintenant mentionner que récemment, nous avons eu des discussions avec un représentant d'ADM qui avait déclaré, dans un article de presse, qu'Air Canada détenait 65 p. 100 du marché à Dorval et qu'en conséquence, quand la société demandait quelque chose, on lui répondait: Yes, sir.

Je peux vous assurer que, même si Air Transat détient une part importante du marché à Mirabel, ce n'est pas toujours la réponse que nous obtenons d'ADM.

[Traduction]

Par conséquent, ces autorités peuvent, suite aux pressions ou aux contraintes exercées par Air Canada, prendre des décisions qui influencent directement la capacité des petits transporteurs à lui faire concurrence et à offrir des services viables. Par exemple, suite à la fusion AC-CP, il y aura une réduction des services aériens à l'aéroport international de Calgary.

L'autorité a donc décidé que son manque à gagner serait compensé par une augmentation unilatérale de 15 p. 100 des redevances aéroportuaires que doivent acquitter tous les transporteurs, à compter du 1er mai, ainsi que par une autre augmentation de 15 p. 100 l'année prochaine.

Pourquoi les transporteurs concurrents devraient-ils payer le prix des décisions prises par Air Canada et Canadien? N'aurait-il pas été plus juste et raisonnable de faire payer une redevance supplémentaire à Air Canada et Canadien? Tout cela s'ajoute aux avantages potentiels évidents dont jouit le transporteur dominant en ce qui concerne la répartition et la localisation des comptoirs, des portes d'embarquement, des bureaux, etc.

En résumé, il faut des mesures nouvelles et efficaces de contrôle des aéroports et elles devraient être incluses dans le projet de loi.

Je vous remercie de votre aimable attention.

Le président: Merci, monsieur Jacob.

Monsieur Kinnear, je vous en prie.

M. Angus Kinnear (président, Canada 3000): Mesdames et messieurs, je vous remercie de nous avoir invités à exprimer notre point de vue.

La situation peut changer considérablement en 15 jours. Nous avons commencé à examiner votre projet de loi il y a deux semaines. Je pense que le comité et les rédacteurs du projet de loi se sont livrés à un excellent travail de réflexion au sujet de toutes les préoccupations que nous avions exprimées antérieurement au comité et au gouvernement. Comme toujours, bien entendu, au fur et à mesure que les choses évoluent, on commence à voir ce qui peut être inefficace ou présenter des déficiences.

Premièrement, je ne répéterai pas ce qu'ont dit mes collègues d'Air Transat, mais je suis entièrement d'accord avec eux parce que je crois que nous sommes tous confrontés à des conditions très semblables.

Permettez-moi d'expliquer peut-être au comité deux ou trois choses à propos de ce qui se passe maintenant en fait sur le marché des transports aériens au Canada.

Le fait est que nous desservons aussi Whitehorse à partir de Vancouver et que Canadien nous a avertis de son désir de ne plus assurer le service de notre avion à cet aéroport. Nous exploitons des petits A320, si bien que nous n'avons pas tout à fait le même problème logistique que nos amis d'Air Transat à Whitehorse. Nous essayons de trouver des tapis roulants disponibles pour les bagages et de les envoyer dans le nord et de former les employés d'Air North, une petite société locale, l'exploitant local de Whitehorse, pour que cette entreprise soit en mesure de s'occuper de notre avion.

La direction de Canadien nous a également dit que nous pouvions nous attendre à recevoir un préavis d'interruption des services d'escale que cette compagnie nous fournit à Winnipeg et Edmonton. Maintenant, à Winnipeg et à Edmonton, ce sont des employés de Canada 3000 qui travaillent à ses comptoirs et bureaux d'enregistrement, mais Canadien nous fournit depuis longtemps des services d'escale sur la piste.

On nous avait dit de nous attendre à être avertis par Canadien que cette compagnie ne nous fournirait plus ces services à ces aéroports, et nous avions pris des mesures pour nous adresser à d'autres entreprises qui devaient s'occuper de nos avions. Or, une certaine dissension semble exister au sein de la nouvelle organisation, et la direction dit aux employés de Canadien d'annuler tous les contrats extérieurs qui ne relèvent pas de Star Alliance ou du nouveau transporteur issu de la fusion.

• 0925

Nous payons cependant à Canadien plus de 2,4 millions de dollars par an pour nos services d'escale à ces deux aéroports. Cette compagnie a donc des problèmes budgétaires à Edmonton et à Winnipeg, ce qui, d'après ce que nous savons, retarde le moment où elle nous fera savoir qu'elle désire mettre fin à ces services.

Il y a aussi une autre situation particulière dans ce cas. Vu la protection dont bénéficie Canadien dans le cadre des dispositions régissant sa faillite, nous ne pouvons pas cesser de desservir Edmonton et Winnipeg. Nous sommes liés à elle par contrat, et la protection dont elle jouit du fait qu'elle est en faillite nous empêche de supprimer notre service pour le moment.

Nous nous attendons donc à ce qu'elle nous donne un préavis de cessation de service, mais nous ne pouvons pas décider nous-mêmes de notre sort et prendre des dispositions pour trouver d'autres fournisseurs, puisque nous sommes liés par un contrat que nous ne pouvons pas résilier. Allons-nous maintenant recevoir un préavis de 30 jours concernant l'interruption des services contractuels et sommes-nous alors censés trouver d'autres fournisseurs que nous devrons mettre en place avec précipitation pour maintenir les services?

Bon, vous pensez peut-être que c'est un peu exagéré, comme je le pensais moi-même jusqu'à hier. Hier, nous avons reçu une autre lettre de Canadien, qui disait:

Location d'équipement de formation à des tiers

Veuillez prendre connaissance du fait que tous les contrats de location d'équipement de formation conclus par des tiers avec le département de formation des équipages des Lignes aériennes Canadien sont résiliés, cette mesure entrant en vigueur immédiatement. Cette politique a pour objet d'aligner notre département sur la position adoptée par la compagnie relativement aux équipements et aux services de formation destinés au personnel extérieur à l'entreprise.

Conformément aux termes de notre contrat, nous vous donnons le préavis de trente (30) jours requis pour toute annulation. Les engagements pris pour une date comprise dans cette période de 30 jours seront honorés. Aucun nouvel engagement ne sera accepté.

Nous vous remercions d'avoir fait appel à nos services et nous sommes convaincus que vous pourrez prendre d'autres dispositions.

Qu'est-ce que cela veut dire? Eh bien, depuis 11 ans, nous louons l'unité de formation pour les services de cabine de Canadien à Vancouver et Toronto. Nous pouvons ainsi utiliser cette maquette d'avion pour apprendre à notre personnel de bord comment ouvrir et fermer les portes équipées d'un mécanisme à haute pression comme on doit le faire pour sortir d'un avion en cas d'urgence. Cet équipement nous permet d'envoyer de la fumée dans la cabine pour que notre personnel de bord apprenne à faire face aux problèmes éventuels, comme les incendies. Les employés peuvent aussi apprendre à enlever et remettre en place les sorties de secours situées au-dessus des ailes qu'on utilise en cas d'urgence.

Canadien nous a loué ces installations pendant 11 ans au tarif du marché. Au Canada, les installations de ce genre n'existent que chez Air Canada. Donc, pour que notre personnel de bord puisse recevoir une formation complète conforme aux normes de Transports Canada, nous cherchons maintenant à déterminer si nous pouvons ou non louer des installations semblables auprès d'Air Alaska à Seattle et US Airways à Pittsburgh.

Si nous sommes en mesure de le faire, lors de nos cours de formation de juin, de juillet, d'août et de l'automne, nous devrons emmener nos agents de bord en autobus à ces aéroports américains pour donner à 700 d'entre eux la formation requise pour respecter les normes de Transports Canada.

L'autre solution, bien entendu, est d'acheter une unité de formation du personnel de bord. Nous sommes prêts à le faire, mais ces unités ne sont construites actuellement que par des entreprises situées en Allemagne ou aux États-Unis. CAE le faisait autrefois, mais ne le fait plus. Cela nous coûtera approximativement 1 million de dollars, et, d'après les brefs contacts que j'ai pu prendre hier après-midi après avoir reçu cette lettre de Canadien datée du 4 avril, je crois que nous pourrions en prendre livraison en novembre ou décembre de cette année.

Pour moi, la déclaration qu'a faite le ministre le 21 décembre voulait dire que le gouvernement, votre comité et n'importe qui d'autre au Canada considéraient que nous allions traverser une période de transition de deux ans au cours de laquelle l'industrie canadienne du transport aérien serait remodelée. Le ministre a généreusement accordé à Air Canada et Canadien deux ans pour entreprendre cela avant d'accepter de recevoir les demandes de quiconque serait intéressé à desservir les liaisons que détiennent actuellement ces deux compagnies aériennes, sauf si le marché concerné comprend plus de 300 000 personnes.

• 0930

Je dirai au comité que le projet de loi doit inclure une disposition stipulant que, si Air Canada ou Canadien a mis certains services à la disposition d'autres transporteurs au cours des deux dernières années, en prenant le 21 décembre 1999 comme date de référence pour tout le monde, ces compagnies devraient être tenues d'offrir les mêmes services aux mêmes transporteurs au cours des deux prochaines années, à compter du 21 décembre 1999.

Cela nous mettrait en mesure de réagir face à la restructuration de l'industrie aéronautique canadienne et de mettre en place les installations et les services que les Lignes aériennes Canadien et d'autres nous fournissaient auparavant de bon gré et qui sont maintenant apparemment supprimés sans aucune véritable explication, à part le fait que la politique de la compagnie a changé. Cela s'applique aux services d'escale dans les aéroports éloignés, à certains services d'escale dans des grands aéroports et à l'utilisation des simulateurs de vol d'A-320 et de 767. Cela s'applique à l'utilisation de ces derniers à Toronto et Vancouver puisqu'il est essentiel qu'une équipe de formation puisse fonctionner en toute sécurité en respectant les exigences de Transports Canada. Cela concerne aussi la vente des pièces détachées d'avion.

En vertu d'un contrat que nous avions conclu avec les Lignes aériennes Canadien, nous nous offrions mutuellement accès à nos stocks de pièces détachées. Personne ne m'a encore écrit à ce sujet, mais d'après ce qu'on m'a dit à propos des services d'escale et après avoir reçu une lettre sur la location d'équipement pour la formation du personnel de bord, il me semble que je pourrais bien recevoir une autre lettre d'ici à mon retour au bureau, ou dans les prochaines 48 heures, me disant que toutes les dispositions concernant la mise en commun des pièces détachées sont désormais annulées.

Je comprends bien qu'on ne peut pas et qu'il ne faut pas forcer par une loi une entreprise à fournir des services si elle ne souhaite pas le faire dans un contexte concurrentiel. Je crois que nous sommes en pleine restructuration. Le gouvernement s'est rendu compte qu'il était nécessaire d'accorder un certain temps à tous les participants pour leur permettre de s'ajuster aux nouvelles réalités de la vie. Je crois que le système actuellement mis en place par le transporteur dominant nous donne peut-être une idée de la portée que devrait éventuellement avoir la loi pour faire en sorte que la transition n'entraîne pas des perturbations massives.

Qu'est-ce que cela va nous coûter? Si nous pouvons avoir accès à ces unités de formation du personnel de bord situées à l'étranger, si nous pouvons réserver des périodes pour les utiliser et si Transports Canada prend les dispositions nécessaires à cet effet, nous devrons, en fin de compte, envoyer 700 membres de notre personnel de bord aux États-Unis pour vérifier leurs capacités à travailler à bord d'avions canadiens et, en plus de payer leurs frais de repas et de logement à l'hôtel, nous aurons à assumer les coûts que ces perturbations nous imposeront.

Je ne présente pas un plaidoyer pour avoir accès à perpétuité aux installations qu'une entreprise a délibérément choisi de mettre à ma disposition pendant les 11 dernières années aux conditions normales du marché. Je dis simplement qu'il me paraît déraisonnable que le transporteur dominant, après avoir fourni ces services à notre compagnie ainsi qu'à Sky Service et à Royal, décide unilatéralement de nous donner un préavis de 30 jours, pour la simple raison qu'un changement de politique a été annoncé quelque part—nous ne savons pas très bien où—en ce qui concerne la prestation de certains services à un quelconque transporteur concurrent.

Le président: Cela met-il un terme à votre exposé, monsieur Kinnear?

M. Angus Kinnear: Cela met un terme à mon exposé, monsieur Keyes.

Le président: Merci beaucoup, monsieur, de vos explications et de ce qui me paraît constituer, au premier abord, des recommandations raisonnables.

Soit dit en passant, est-ce qu'Air Canada ne possède aucune de ces installations de formation? Vous êtes-vous adressé à cette compagnie?

• 0935

M. Angus Kinnear: Air Canada n'a jamais été une compagnie aérienne qui essayait de mettre ses services à la disposition de tiers, alors que Canadien essayait traditionnellement de générer des revenus en offrant des services supplémentaires. Air Canada a bien offert certains services par le passé, mais généralement de façon très limitée. Nous n'avons pas pris l'habitude de compter sur elle, alors que Canadien a toujours été une organisation beaucoup plus ouverte pour ce qui est de fournir des services au prix normal du marché.

Le président: Merci, monsieur.

Chers collègues, nous commençons habituellement par l'opposition. Ce matin, je commencerai par Lou Sekora, seulement parce qu'il a rendez-vous avec un ophtalmologiste.

Lou, voulez-vous avoir cinq minutes?

M. Lou Sekora (Port Moody—Coquitlam—Port Coquitlam, Lib.): Merci beaucoup, monsieur le président.

Ce que j'ai entendu ne m'a pas surpris. Je me doutais que beaucoup de ces choses-là se passaient. C'est juste la pointe d'un iceberg.

À propos de ce qui se passe, j'ai personnellement l'impression que, tôt ou tard, Canadien sera absorbée totalement par Air Canada et disparaîtra complètement. Ça ne peut pas marcher et ça n'a pas marché jusqu'à présent. Ce qui se passe ici est délibéré, et c'est très mauvais. On vous traite comme si on vous rasait sans crème à raser. C'est une chose qui me déplaît beaucoup.

Air Canada ne semble pas vouloir coopérer d'une façon ou d'une autre avec de nombreuses compagnies aériennes. Cette entreprise possède maintenant Canadien et elle veut simplement contrôler tout ce qui existe au Canada.

Que se passerait-il si le comité recommandait—et si c'était possible—d'ouvrir le transport aérien à d'autres compagnies dans tout le pays, d'attirer d'autres compagnies, de leur offrir l'accès à l'espace aérien du Canada en disant: «Regardez, Air Canada, vous faites maintenant face à une bonne concurrence»? Participeriez-vous à cela et seriez-vous en mesure de lui faire concurrence?

M. Angus Kinnear: Je pense que nous lui faisons déjà concurrence. Voilà pourquoi nous souffrons de ce syndrome du rasage à sec, et Air Canada en est consciente.

Comme je l'ai dit, les compagnies aériennes offrent normalement des services auxiliaires. Par exemple, quand nos A-330 vont en Allemagne, leur entretien est assuré par des mécaniciens de Lufthansa, avec qui nous avons conclu un contrat pour nos services d'escale en Allemagne. Quand nos avions vont à Sydney, en Australie, ou à Hawaï, les mécaniciens de United Airlines fournissent les services d'escale requis pour ces avions, tout comme différents transporteurs étrangers reçoivent aussi ces services quand ils viennent à Toronto.

La situation est la suivante: les deux principaux membres de Star Alliance, Lufthansa en Allemagne et United Airlines aux États-Unis, nous fournissent ces services en vertu d'un contrat aux conditions normales du marché, mais le principal acteur au Canada, qui appartient aussi à la même alliance, n'est pas prêt à nous fournir des services similaires dans les mêmes conditions. La situation au Canada est donc que le transporteur dominant essaie vraiment d'être dominant. Nous l'acceptons.

Ce que je veux dire est que, pendant la période de restructuration que nous traversons tous, il serait raisonnable de s'attendre à ce que les services qui ont été fournis antérieurement pendant 11 ans soient maintenus pendant une certaine période pour nous permettre de trouver d'autres fournisseurs.

En ce qui concerne la concurrence au Canada, Air Transat, Royal, WestJet et notre propre compagnie veilleront à offrir un choix à la population canadienne, mais cela prendra deux ans. Nous venons de passer commande de quatre avions de type 319 pour pouvoir desservir certaines localités secondaires au Canada. Ce sont des avions de 142 places que vous connaissez sans doute tous puisque vous avez emprunté ceux d'Air Canada.

Je pourrai recevoir deux de ces avions au plus tôt en novembre 2001, et les deux autres en avril et mai 2002. Je ne peux donc pas fournir le type de service que tous les membres du comité me demandent de fournir parce que ces avions ne pourront pas être fabriqués, livrés et mis en service avant ces dates.

Nous en avons discuté avec Transports Canada et devant votre comité. Il nous faudra environ deux ans pour mettre l'équipement en place et examiner les lacunes qui nous paraissent devoir être comblées pendant cette période de transition. Je pense que tout le monde en a pris conscience. Et nous avons besoin d'une certaine souplesse pendant cette période pour pouvoir, en fait, convertir les services fournis et nous préparer à desservir certaines liaisons que le principal transporteur a peut-être un peu négligées.

• 0940

M. Lou Sekora: N'y a-t-il pas des avions appartenant aux Lignes aériennes Canadien qu'Air Canada n'a pas l'intention d'utiliser?

M. Angus Kinnear: Eh bien, je n'ai pas non plus l'intention de les utiliser.

Des voix: Oh, oh!

M. Lou Sekora: Ils sont si bons que ça?

M. Angus Kinnear: Ils sont probablement vieux de 30 ans, et il n'y a plus grand chose à en tirer.

M. Lou Sekora: Monsieur le président, au fur et à mesure que nous entendons tous ces témoins, nous allons constater d'ici une semaine ou deux quelque chose qui me paraît plus effrayant en ce qui concerne ce qui se passe ici avec Air Canada. Hier ou avant-hier, monsieur le président, j'ai attaqué vivement Air Canada dans un article de journal. Tout ce que j'ai écrit reflète rigoureusement ma pensée, parce que je peux vous dire une chose: ce sont des gens brutaux, impitoyables.

Le président: Merci, Lou.

M. Lou Sekora: D'accord, merci.

Le président: Monsieur Kinnear, simplement pour ajouter quelque chose à ce qu'a déclaré M. Sekora, je peux imaginer que M. Milton nous rétorque: «Kinnear et Jacob ne m'ont jamais rien demandé.» Vos compagnies ou vos employés ont-ils demandé à Air Canada si vous pouviez utiliser son matériel de formation?

M. Angus Kinnear: Nous avons un accord en vigueur avec Canadien. Jusqu'à ce que cette compagnie m'écrive hier, en me tenant un préavis de résiliation de 30 jours, ces contrats étaient en place.

Le président: Puisqu'il n'y a plus maintenant qu'une compagnie aérienne, c'est...

M. Angus Kinnear: Manifestement, Air Canada désire vivement forcer ses amis de Canadien à ne plus fournir les services qu'ils fournissaient dans le passé. L'organisation dont nous parlons maintenant est quasiment la même. Si vous préférez que j'écrive à M. Milton...

Le président: Non, je veux simplement...

M. Angus Kinnear: ..., je le ferai très volontiers.

Le président: Je veux simplement dire que c'est ce qu'il rétorquerait.

Quand vous parlez de ce document que vous avez, je ne sais pas très bien s'il est couvert ou non par la procédure de faillite en cours actuellement et si c'est ou non la raison pour laquelle cette compagnie est contrainte d'agir ainsi. Est-ce qu'Air Canada essaie de faire en douce ce qu'il lui est impossible de faire ouvertement? Je ne sais pas laquelle de ces explications est la bonne, mais si j'étais Milton, je rétorquerais: «Kinnear ne m'a jamais appelé pour me demander d'utiliser mon matériel de formation. Peut-être que s'il me le demandait, je lui dirais qu'il n'y a aucun problème et que nous pourrions nous entendre.»

M. Angus Kinnear: Monsieur Keyes, d'après ce que nous ont dit nos amis de Canadien, avec lesquels nous travaillons depuis 11 ans, ce n'est pas eux qui ont suggéré qu'il fallait envoyer ces lettres.

Le président: Oh, d'accord.

M. Angus Kinnear: Comme je l'ai dit, en ce qui concerne Edmonton et Winnipeg, les gens qui y travaillent s'inquiètent à propos de la sécurité de leurs emplois parce qu'ils sont en train de perdre 2,4 millions de dollars de revenus. D'une part, on leur dit qu'ils doivent se débarrasser de ces revenus. D'autre part, on leur dit que si ce n'est pas rentable, ils perdront leur emploi en fin de compte.

Bon, il ne doit pas y avoir de mise à pied pendant deux ans, mais, dans ce cas-ci, les employés, ou au moins certains d'entre eux, se rendent compte que, dans ces deux aéroports, la plupart de leurs emplois sont entièrement tributaires des services qu'ils nous fournissent. C'est un exemple qui montre combien il est difficile de déterminer exactement la nature de ce type d'activité. Mais il est manifeste que, depuis la fusion, l'organisation qui contrôle les Lignes aériennes Canadien a décidé de supprimer soudainement les services que cette société fournit traditionnellement aux autres compagnies aériennes depuis longtemps—dans note cas, depuis environ 11 ans. Ces services sont encore en place, et fonctionnent encore, les employés qui les fournissent sont encore les mêmes, et ils sont encore disponibles à certaines périodes.

Le président: M. Kinnear a pour réputation de dire au comité les choses comme elles sont, et nous lui en sommes certainement reconnaissants.

M. Joe Comuzzi (Thunder Bay—Superior-Nord, Lib.): J'invoque le Règlement à ce sujet, si le comité me donne son consentement; je pense que c'est assez grave, monsieur le président, pour que M. Kinnear soit peut-être prêt à vous remettre—à vous, pas au reste du comité—une copie de cette lettre.

Le président: Elle a déjà été distribuée, Joe.

M. Joe Comuzzi: Oh, elle a été distribuée?

Le président: Oui.

M. Joe Comuzzi: Alors peut-être pourriez-vous, monsieur le président, écrire aujourd'hui à M. Milton et lui demander des justifications commerciales avant sa comparution devant notre comité. Je ne connais pas l'avis du comité, mais je ne pense pas que cette situation soit tolérable, vu cette limitation de temps de 30 jours. Cela force ces compagnies aériennes à agir sous pression.

Mme Val Meredith (South Surrey—White Rock—Langley, Alliance canadienne): Qu'entendez-vous par des justifications commerciales?

Le président: Attendez un peu, chers collègues. Je ne veux pas que nous discutions de cela pour le moment.

M. Joe Comuzzi: Est-ce un rappel au Règlement ou non, monsieur le président.

Le président: Non, je ne vais pas considérer cela comme un rappel au Règlement, monsieur Comuzzi. C'est une bonne suggestion, et le comité peut l'examiner à un autre moment si vous le désirez. Il pourrait même le faire quand M. Milton sera là. Nous aurons l'occasion d'interroger M. Milton.

• 0945

M. Joe Comuzzi: Eh bien, je ne pense pas que nous dispositions de tant de temps. J'aimerais savoir ce que le comité souhaite faire à cet égard, monsieur le président, sans vouloir vous offenser.

Le président: Eh bien, je dis que ce n'est pas un rappel au Règlement. C'est une demande de consentement unanime.

M. Joe Comuzzi: Comment savez-vous que ce n'est pas un rappel au Règlement, monsieur le président?

Le président: Parce que c'est moi qui préside et non pas vous, et cela me suffit pour le moment. Nous allons continuer.

M. Joe Comuzzi: Vous ne pouvez pas...

Le président: Nous pouvons...

M. Joe Comuzzi: Vous vous comportez maintenant comme M. Milton.

Des voix: Oh, oh!

Le président: Vous avez des possibilités d'en appeler de ma décision, monsieur Comuzzi, si vous voulez en faire à votre tête.

Madame Meredith, s'il vous plaît.

Mme Val Meredith: M. Bailey va intervenir d'abord.

Le président: D'accord, monsieur Bailey.

M. Roy Bailey (Souris—Moose Mountain, Alliance canadienne): Monsieur le président, vu la place que j'occupe, j'ai tendance à être d'accord avec mon collègue, M. Comuzzi.

Les choses que vous nous avez soumises, messieurs, sont très graves. Qu'une entreprise en faillite comme Canadien... elle ne pourrait pas envisager de rejeter une partie de ses revenus, n'est-ce pas? Cela n'a tout simplement aucun sens. Pour moi, c'est une question très urgente pour deux sociétés qui comparaissent devant nous aujourd'hui et qui sont des composantes essentielles du réseau des transports aériens du Canada. C'est une affaire très grave. Elle me paraît si grave que je suis aussi d'avis que nous devrions prendre des mesures immédiates.

J'ai une question à poser. Je ne sais pas lequel de ces messieurs a parlé des aéroports, mais cela m'a réellement troublé. Lequel de vous, messieurs, a mentionné qu'à Calgary, le pourcentage du prix avait été relevé de 15 p. 100 et qu'il était garanti qu'il y aurait une autre augmentation de 15 p. 100? Est-ce que ces 15 p. 100 allaient s'appliquer aux 115 p. 100?

M. George Petsikas: Non, c'est 15 p. 100 et 15 p. 100.

M. Roy Bailey: Sur le montant initial?

M. Denis Jacob: Oui, c'est 15 p. 100 plus 15 p. 100.

M. Roy Bailey: C'est donc 30 p. 100?

M. Denis Jacob: Oui.

M. Roy Bailey: D'accord, j'ai clarifié cela.

Maintenant, pour revenir à M. Kinnear, cela me trouble réellement. Depuis combien d'années avez-vous cet accord avec Canadien?

M. Angus Kinnear: Onze ans.

M. Roy Bailey: Quel préavis vous a-t-on donné?

M. Angus Kinnear: Trente jours.

M. Roy Bailey: On vous a donné 30 jours de préavis, et vous ne pouvez pas régler ce problème en 30 jours. Si je comprends bien, monsieur, vous risquez de vous retrouver dans une situation telle que vous ayez à réduire vos activités.

M. Angus Kinnear: C'est exact. Si je ne peux pas assurer le perfectionnement des agents de bord conformément aux exigences de Transports Canada, il est illégal de les faire travailler dans les avions.

M. Roy Bailey: Sapristi, monsieur le président! Ça commence à devenir grave. Nous avons entendu parler de choses de ce genre l'autre jour.

Permettez-moi de vous poser une dernière question. Quelles recommandations feriez-vous à notre comité? Je sais ce que vous devriez faire, et je peux vous le dire, mais ce n'est pas mon rôle. Je pense que vous êtes ici pour nous présenter des suggestions. Je ne veux pas que le monopole puisse s'arroger un autre monopole en utilisant des tactiques de ce genre. Ce n'est pas canadien—pardonnez ce jeu de mots. J'espère que ce n'est pas la façon dont on fait les choses au Canada. Que devriez-vous nous faire?

M. George Petsikas: Puis-je vous répondre?

Le président: Oui.

M. George Petsikas: D'abord et avant tout, monsieur le président, je voudrais simplement revenir à votre question au sujet de la possibilité que M. Milton vienne vous dire que nous ne lui avons jamais écrit et que nous le lui avons jamais demandé. Je pense que ce que votre comité doit faire est de demander à Air Canada quelle va être sa politique à cet égard. J'en ai parlé personnellement avec des cadres supérieurs la semaine dernière...

M. Roy Bailey: D'Air Canada?

M. George Petsikas: Oui.

M. Roy Bailey: D'accord.

M. George Petsikas: Je ne peux pas tout vous dire, parce que j'ai parlé avec quelqu'un qui m'a demandé de ne pas répéter une bonne partie de ce dont nous avions discuté, mais je peux vous dire qu'en l'occurrence, Air Canada n'agit pas ainsi en toute innocence. Personne ne pourra dire: «Oh, vraiment? Je ne savais pas que cela se passait à Canadien.»

Il y a un débat interne qui est en cours. Je laisserai les gens d'Air Canada vous faire part de ce qu'ils veulent pour ce qui est de ce qu'ils veulent vous communiquer à ce sujet. Mais il faut leur poser la question, et ils doivent dire de quoi il retourne. Malheureusement, nous n'avons pas pu obtenir une réponse franche et directe cette semaine. Nous avons fait de gros efforts avant de venir ici aujourd'hui, mais nous n'avons pas pu. Nous ne pensions pas que cela prendrait aussi longtemps, mais c'est ce qui s'est passé.

Nous vous recommandons donc de poser la question à M. Milton et de lui demander quelle est sa politique en ce qui concerne la prestation de services aux compagnies aériennes concurrentes au Canada. En fonction de sa réponse, vous devrez déterminer si, à votre avis, il y a un problème qui se pose en ce qui concerne le fait d'empêcher les petits exploitants d'utiliser certains aéroports ou d'avoir accès à certains services essentiels, comme dans le cas de Canada 3000. Selon moi, il est très important de savoir si les gens d'Air Canada peuvent vous dire clairement s'ils sont ou non prêts à apporter à leur politique les modifications nécessaires.

Le président: Vous avez 30 secondes, monsieur Bailey.

• 0950

M. Roy Bailey: Je comprends ce que vous nous dites. Je pense que nous sommes d'accord. Notre comité a une responsabilité très importante aujourd'hui; il doit examiner cette question et, s'il ne le fait pas au cours de cette réunion, il faudra qu'il étudie une motion à ce sujet.

Quant au fait que M. Kinnear n'a jamais écrit à Air Canada, sans vouloir vous offenser, monsieur le président, il n'avait aucune raison d'écrire à Air Canada avant de recevoir cette lettre. Je ne pense pas que cela constitue un problème.

Le problème dont nous sommes saisis maintenant—et je dis cela aux membres du comité et à ces messieurs—est que nous devons protéger un certain domaine au Canada. Si l'existence de notre comité est justifiée, il vaudrait mieux que nous agissions aujourd'hui même. Voilà ce que je veux dire. Monsieur le président, nous aborderons cette question plus tard, mais je pense que notre comité doit se prononcer très rapidement sur une motion concernant ce problème critique. Merci.

Le président: Merci.

M. Angus Kinnear: Puis-je répondre très rapidement?

Je suis tout à fait d'accord avec ce que vous avez dit, monsieur. Ce que je demandais tout à l'heure dans mon exposé était que, si Air Canada ou Canadien avait antérieurement fourni des services à des transporteurs pendant deux ans avant le 21 décembre 1999, il faudrait les obliger à le faire pendant les deux prochaines années.

M. Roy Bailey: C'est la motion que je proposerais.

M. Angus Kinnear: Cela nous permettrait, à Gorge et à moi, de décider si nous voulons installer une unité de services au sol à Whitehorse ou à n'importe quel autre endroit où ce serait nécessaire. Nous aurions le temps et la capacité de le faire. À l'heure actuelle, je ne sais pas quelles autres lettres je vais recevoir au cours des prochaines 24 ou 48 heures dans lesquelles on nous dira quel autre pied de la table on a coupé.

Nous avons fait confiance à ces gens pour qu'ils nous fournissent des services, ce qu'ils ont été tout à fait disposés à faire pendant cette période de temps dans les conditions normales du marché, et cette perturbation est trop importante pour que nous puissions y faire face à court terme. Donnez-nous du temps et nous pourrons remplacer ces services, faire les investissements requis, mettre en place ce dont nous avons besoin et fournir aux Canadiens un service concurrentiel. Mais nous sommes dans cette période de transition.

Le président: Merci, monsieur Kinnear.

Si vous recevez d'autres lettres comme celle-ci dans les prochaines 24 ou 48 heures ou au cours du prochain mois, notre comité serait certainement heureux d'en recevoir une copie afin que nous puissions constituer un dossier à propos de ce qui se passe exactement dans cette industrie suite aux changements extraordinaires qui vont avoir lieu au cours de la prochaine année.

M. Kinnear a abordé cela, et je veux simplement lui dire clairement, chers collègues, que M. Roy a proposé une motion. M. Comuzzi a suggéré que j'écrive une lettre à Milton en tant que président du comité. En toute franchise, je peux très bien imaginer ce que Milton ferait avec une lettre qu'il recevrait de ma part. Je veux dire que cela serait aussi efficace que... Bon, nous n'allons pas discuter de cela.

Ce que le comité peut faire d'efficace est d'étudier une recommandation comme celle que M. Kinnear a suggérée et, quand nous aurons terminé d'entendre nos témoins et que nous commencerons l'examen article par article, de présenter vraiment une recommandation reprenant la suggestion de M. Kinnear à propos d'une période de transition de deux ans. Si nous établissons des périodes de transition de deux ans pour beaucoup d'autres questions et pour Air Canada elle-même, si nous imposons d'autres conditions portant sur une période de deux ans même à Air Canada, notre comité pourra certainement présenter cette recommandation. Elle aura vraiment du poids, beaucoup plus qu'une lettre du président.

M. Joe Comuzzi: Je suis d'accord avec vous, monsieur le président.

Le président: Monsieur Comuzzi, c'est votre tour. Vous disposez de cinq minutes.

M. Joe Comuzzi: ce problème me semble être d'une telle gravité que, pour une résiliation avec un préavis de 30 jours... J'en suis encore à mon rappel au Règlement.

Le président: Non, parce que je l'ai déclaré irrecevable, monsieur Comuzzi. Vous avez maintenant vos cinq minutes.

M. Joe Comuzzi: D'accord.

C'est un problème grave qui a des conséquences graves pour les gens sur lesquels nous comptons afin qu'il existe une concurrence dans les transports aériens au Canada. Le comité pourrait peut-être se réunir en comité plénier demain dans la journée ou quelque chose comme ça afin de décider comment traiter cette question. J'en fais la recommandation.

Messieurs, je pense avoir compris que, d'après vous, la teneur du projet de loi dont nous sommes saisis est, en somme, un rêve pour un bureaucrate et un cauchemar pour un entrepreneur. Je ne pense pas que nous voulions nous engager sur cette voie. Nous l'avons déjà fait il y a 20 ou 15 ans, et nous sommes revenus sur nos pas.

• 0955

Dans ce comité, je veux promouvoir une véritable concurrence effective au Canada. Dites-moi ce dont vous avez besoin. Allez-vous passer les quatre prochaines minutes à me dire ce dont vous avez besoin? Je sais qu'il y a la politique d'investissement qui n'est peut-être pas favorable à vos compagnies aériennes. Peut-être y a-t-il des règles sur la propriété qui empêchent les investissements. Peut-être avons-nous des problèmes en ce qui concerne l'accès aux portes d'embarquement et les périodes pendant lesquelles ces portes sont disponibles dans les principaux aéroports. Je suis d'accord avec vous: les dispositions contractuelles que vous avez conclues devraient rester valables pendant cette période de deux ans, et nous en reparlerons une autre fois.

Je vais maintenant me taire. Je veux entendre ce que vous avez à dire.

M. Angus Kinnear: En premier lieu, je pense nous avons surtout besoin de temps. C'est cela qui est en jeu. Quand je vois tout ce que nous voulons faire là, il est clair que tout le monde a de grandes attentes au sujet de l'existence de forces concurrentielles permettant de préserver au Canada les services aériens qui sont essentiels pour la survie de notre pays. Cela ne veut pas dire qu'Air Canada ne satisfera pas efficacement les besoins de la majorité. Nous en avons discuté au niveau de Transports Canada avec Mme Dufour et ailleurs. Ce qu'il nous faut est une période de temps pendant laquelle cet ajustement pourra se faire, et c'est aussi ce qu'ont suggéré mes collègues du côté d'Air Transat.

Ce dont nous n'avons pas besoin, ce sont des contrôles des prix. Ce dont nous n'avons pas besoin, ce sont des limitations sur la capacité à fournir des services rentables dans un contexte encourageant les gens à essayer de lancer de nouveaux services.

M. Joe Comuzzi: Vous parlez des 20 jours?

M. Angus Kinnear: Oui. Ce projet de loi ne nous est d'aucune assistance.

Si vous voulez encourager les petites compagnies régionales à desservir les localités éloignées, ce qui est exigé dans une partie de ce projet de loi, et si vous allez les forcer à s'engager à fournir des services dépassant leurs capacités financières pour essayer de justifier ce qu'elles font, cela ne pourra jamais marcher parce que les risques seront trop élevés. Aucune compagnie ne sait à quel type de concurrence elle fera face de la part du transporteur dominant quand elle pénétrera sur ces nouveaux marchés, ni comment les choses se dérouleront.

Il est totalement déraisonnable de s'attendre à ce qu'une petite entreprise privée essaie de se renforcer elle-même. Le principal transporteur saurait qu'il n'a qu'à maintenir la pression pendant cette période de temps avant de parvenir, en fait, à dominer le marché. Ces questions ne sont donc d'aucune assistance.

Pour ce qui est du problème plus général, nous devons tous nous rendre compte qu'il y a une évolution en cours qui va prendre deux ans. Nous avons besoin de temps pour pouvoir commander de nouvelles installations de formation du personnel de bord et les mettre en place. Quand nous avons commencé ce contrat avec Canadien, nous avions un avion et 48 agents de bord. Nous en avons maintenant 700. Quand nous avons commencé, il n'aurait pas du tout été rentable pour nous de dépenser 1 million de dollars pour acheter une de ces installations afin d'apprendre à des filles comment ouvrir les portes d'un avion, compte tenu du montant de nos revenus à ce moment-là.

Aujourd'hui, bien sûr, nous pouvons nous en procurer une. Je la louerai à Royal et à Sky Service, et nous passerons à autre chose et nous ferons ce qui nous convient. Même si je fais concurrence à ces gens-là, il est censé de rentabiliser cette installation. Il était tout à fait censé pour Canadien de rentabiliser ses installations dans le passé. Comme le signalait mon ami de la Saskatchewan, une compagnie aérienne en faillite est difficilement en mesure de laisser tomber des revenus de 2,4 millions de dollars.

Ce que nous voyons n'a donc aucun sens. Nous voyons que ce ne sont pas les règles du marché qui s'appliquent, mais des règles anticoncurrentielles, et c'est ce qui nous inquiète. J'aurais pensé qu'avec l'important changement en cours, le transporteur dominant aurait au moins pu être un petit peu plus discret et peut-être un petit plus sensible. S'étant rassasié avec la totalité du secteur du transport aérien canadien, il constate maintenant que cela ne lui suffit pas.

Ce qui m'inquiète, c'est que c'est de mauvais présage. C'est ce qui se trame dans les coulisses qui m'inquiète à propos de ce qui nous attend quand tous les principaux transporteurs du monde nous fourniront des services au taux du marché en considérant que c'est une partie de leurs activités normales de génération de revenus.

Le président: Monsieur Jacob.

• 1000

M. Denis Jacob: Je dois ajouter qu'il y aussi un autre problème. Aujourd'hui, si vous avez un contrat avec, disons, Canadien, vous pouvez alors avoir accès aux services pendant encore deux ans. Mais il y a certaines destinations qu'Air Canada est, en fait, seule à desservir, et peut-être un autre transporteur aimerait-il les desservir; mais, s'il ne peut pas disposer de ces services, il est impossible de participer à ce marché. Il faut donc que, chaque fois que Canadien ou Air Canada a une situation de monopole, on les oblige à fournir l'accès à d'autres transporteurs.

Le président: Merci.

[Français]

Michel Guimond, s'il vous plaît.

M. Michel Guimond (Beauport—Montmorency—Côte-de-Beaupré—Île-d'Orléans, BQ): Merci, monsieur le président.

[Traduction]

Le président: Soit dit en passant, chers collègues, c'est simplement la sonnerie qui signale le début de la séance de la Chambre, pas un vote.

[Français]

M. Michel Guimond: Messieurs, je vous remercie de votre présentation. Je suis persuadé que les bonzes du ministère des Transports, qui ont fait dire au ministre que tout allait bien dans le meilleur des mondes, ont écouté votre présentation. En vieux français, il y a une chanson de folklore dont se rappelleront nos interprètes qui viennent de France, qui s'intitule Tout va très bien, madame la marquise. Les paroles sont à peu près: «Allô, allô, quelles nouvelles? La maison est en feu, mon mari s'est suicidé, mon amant menace de le faire, comment ça va? Tout va très bien, madame la marquise.»

Nous avons entendu avant-hier le témoignage du ministre. Chaque fois qu'on lui présentait des cas pointus et problématiques, il nous disait d'en parler à M. Milton. «Parlez-en à M. Milton.» Je pense qu'il a répété 10 ou 11 fois dans sa présentation: «Parlez-en à M. Milton.»

C'est à se demander quelle valeur aura ce projet de loi C-26, que ce comité devra approuver et que nous aurons à adopter au Parlement.

Vous nous avez fait part de cas fantastiques. L'exemple de Whitehorse que vous nous avez donné, monsieur Petsikas, est renversant. Monsieur Kinnear, si j'avais été anglophone, j'aurais dit: By Jove, mais je ne peux pas parler avec votre accent British. Les cas où la formation se donne à Pittsburgh ou à Seattle nous font nous demander si les Canadiens sont fiers d'être canadiens, car accepter ainsi que les employés se fassent former aux États-Unis... Bref, c'est tout le problème de l'identité qui se pose.

Vous avez lu et étudié, par l'intermédiaire de vos procureurs, le projet de loi C-26. J'irais un peu plus loin; j'aimerais recevoir les lettres, mais j'aimerais aussi que vous nous suggériez, car c'est l'objectif de l'audition de témoins, comment améliorer le projet de loi. Pouvez-vous nous suggérer des amendements que le comité devrait prendre en considération et étudier, des amendements législatifs que vous aimeriez que le Parlement adopte?

Pour ma part, je suis persuadé que tous mes collègues autour de la table vont voter en faveur du projet de loi. Je suis persuadé que tous les libéraux ne se laisseront pas influencer par la ligne de parti, par le méchant whip qui va les menacer de restreindre le nombre de voyages.

[Traduction]

Le président: Michel, avez-vous une question à poser? Vous avez presque épuisé votre temps de parole.

M. Michel Guimond: Je propose des amendements au projet de loi C-26.

Le président: Je ne sais pas si vous étiez sorti de la salle au cours de la dernière heure, mais nous avons déjà une bonne idée de ces amendements, Mais s'ils veulent les répéter...

[Français]

M. Michel Guimond: Voici ma deuxième question. Pourriez-vous nous faire des commentaires sur la nouvelle politique publiée le 4 avril par le ministre des Transports, recommandant de faire beaucoup plus de place au type de transporteur que vous êtes? Quels sont vos commentaires vis-à-vis de la nouvelle politique qui a été annoncée pour les vols affrétés internationaux?

M. George Petsikas: En ce qui concerne votre première question, monsieur Guimond, nous avons fait quelques suggestions d'amendements dans notre présentation de tout à l'heure. Je crois qu'il faut s'arrêter surtout aux dispositions portant sur la concurrence quant à l'aspect que vous avons soulevé sur le plan intérieur en rapport avec le plan international.

• 1005

C'est très important pour nous parce que notre compétitivité au niveau intérieur dépend énormément de nos possibilités de succès sur le plan international. Le secteur international représente 80 p. 100 de notre chiffre d'affaires. Il est clair que si on n'est pas capables de s'en tirer sur le plan international, ça ne va pas fonctionner sur le plan intérieur. De ce point de vue, il est donc très important d'élargir la portée des dispositions qui traitent des pratiques anticoncurrentielles. C'est un point que je souligne tout de suite.

Deuxièmement, on a parlé des aéroports. La politique concernant les aéroports au Canada est un problème. Je sais que Transports Canada est en train de revoir cette politique. On a vu certaines des recommandations suggérées. Cependant, il est extrêmement important de comprendre que ce sont des monopoles. Ce sont des monopoles qui offrent des services d'infrastructures très importants pour l'aviation. Ce sont des monopoles qui pourraient avoir un impact direct sur notre compétitivité aux niveaux intérieur et international. Ce sont des monopoles qui, actuellement, dans plusieurs cas, font à l'évidence l'objet d'une pression peut-être abusive de la part du transporteur dominant. M. Jacob en a parlé à propos des Aéroports de Montréal.

Il faut que le gouvernement fédéral ait le pouvoir d'intervenir et de s'assurer que ces aéroports sont sainement gérés, dans l'intérêt de toutes les parties.

Ce n'est pas une question qui peut relever d'un conseil local de 10 personnes qui connaissent peut-être seulement quelques enjeux, ou encore qui ne les connaissent pas du tout. Ce ne sont pas eux qui peuvent décider des dépenses à faire et des frais à imposer à tous les transporteurs. Si Air Canada décidait de déplacer ses activités d'entretien à Dorval, est-ce que cela nous coûterait 50 p. 100 plus cher le lendemain, à nous qui sommes son concurrent? Ce sont des décisions qu'il faut pouvoir réviser, et il y en a tout un lot.

M. Kinnear, en rapport avec sa suggestion concernant les contrats de service, vous a présenté certains cas. Je suis très content de vous entendre dire que vous les trouvez importants. Nous n'étions pas sûrs qu'il en serait ainsi. Des gens auraient pu dire qu'on s'en faisait pour bien peu. Mais ce sont des cas importants et il faut avoir des dispositions spécifiques qui traitent de ce genre de choses. Je pense que sa suggestion d'une phase intérimaire de deux ans est bonne.

Je ne veux pas prendre trop de temps. Je sais que je parle un peu trop. Pourtant, en ce qui a trait à la politique internationale sur l'affrètement—je crois que c'est ce dont vous parlez—, on a dit plus tôt qu'on était contents de voir qu'on avait enfin reconnu que les vols nolisés constituaient un service auxiliaire des vols réguliers dans le marché des voyages d'agrément ou de loisir. Nous pensons qu'on commence à prendre conscience qu'ils sont très importants dans le domaine des voyages d'agrément. Nous pensons qu'on les a rendus trop concurrentiels en supprimant les restrictions sur leur capacité, sur les réservations et sur la durée minimale des séjours. Nous pensons tout de même que c'est un pas dans la bonne direction.

Avant de terminer, je voudrais parler de la politique internationale de l'air, de la politique globale dans les négociations bilatérales, qui comporte la désignation des transporteurs aériens en vertu des ententes bilatérales. Cette politique doit être révisée d'ici un an. Or, je prétends que des choses pourraient être faites sans attendre, des choses qui nous permettraient peut-être d'avoir accès à des marchés qu'on n'a pas actuellement.

Je prendrai l'exemple des Pays-Bas. On veut déposer une demande pour pouvoir offrir des vols réguliers entre le Canada et les Pays-Bas. Un seuil de 300 000 passagers a été établi. Actuellement, il y a 289 000 passagers, qui sont presque tous transportés par KLM et Martinair, et on nous répond que nous ne pouvons pas le faire. Il faut attendre un an, qu'Air Canada soit sur le marché, comme la compagnie vient de le faire pour les vols quotidiens sur Toronto, et nous pourrons peut-être entrer à notre tour sur le marché.

Je vous soumets qu'il y aurait lieu d'y regarder d'un peu plus près, et cela avant qu'un an se soit écoulé.

Je m'arrête maintenant afin de ne pas monopoliser tout le temps à notre disposition.

[Traduction]

Le président: Madame Meredith, s'il vous plaît.

Mme Val Meredith: Merci, monsieur le président.

Je veux concentrer mes questions sur le fait de savoir si une solution est possible. À entendre vos commentaires, il semble qu'Air Canada, étant le transporteur dominant, va contrôler tous les services au sol et toutes les installations de formation qui sont disponibles pour les transporteurs nationaux. Est-ce juste?

• 1010

M. Angus Kinnear: Non, c'est plus complexe. Je pense que ce qu'il faut comprendre ici est qu'il existe une concurrence pour les services d'escale dans la plupart des grands aéroports. En fait, à Edmonton et Winnipeg, où nous comptions sur Canadien, nous pouvons trouver, si on nous avertit assez longtemps à l'avance, d'autres fournisseurs. En ce moment, on me dit que je vais recevoir un préavis, mais je ne sais pas quand je le recevrai et je ne sais pas quelle période il stipulera avant l'interruption de ces services. Je ne peux pas dire: «Canadien, merci beaucoup, mais, conformément à mon contrat, je vais vous donner un préavis de 60 jours et je vais maintenant passer à autre chose parce que je sais que vous me demandez de trouver d'autres fournisseurs.» Dans la situation dans laquelle se trouve Canadien en ce moment, je ne peux pas lui donner un préavis.

Alors pour le problème qui se pose ici et à Whitehorse, la réponse est peut-être... Je peux trouver des gens qui peuvent nous fournir pour 2,4 millions de dollars de services d'escale à Winnipeg et à Edmonton. Il sera très difficile de trouver quelqu'un d'autre pour fournir ce service à Whitehorse, où j'exploite trois vols hebdomadaires pendant 18 semaines en été pour transporter des touristes et où, par exemple, Transat assure une série de vols en provenance, je crois, de Francfort, en Allemagne, pour répondre aux besoins de l'industrie touristique du Yukon. Comment pouvez-vous mettre ces services en place pour 10 ou 15 vols étalés sur 15 semaines, puis les retirer et recommencer l'année suivante pendant 15 semaines?

C'est donc essentiel pour ce qui est des petits aéroports éloignés. Je peux imaginer le cas où un petit transporteur déciderait de desservir une de ces destinations lointaines, par exemple au Québec, mais ne pourrait pas le faire parce qu'il lui faut mettre en place pour 1 million de dollars de services au sol pour pouvoir offrir le service. Ensuite quelqu'un lui dira qu'il doit offrir ce service pendant au moins 160 jours une fois qu'il a commencé, etc. Les coûts initiaux seront beaucoup trop élevés pour permettre d'avoir une concurrence.

Mme Val Meredith: Ce n'est donc pas réellement un problème dans les grands centres où il y a d'autres fournisseurs; vous avez simplement besoin de temps pour mettre les choses en place. Là où cela devient un problème est quand nous pourrions considérer qu'il existe un monopole sur des liaisons.

M. Roy Bailey: Oui. C'est ça.

M. Angus Kinnear: C'est exactement ça.

Mme Val Meredith: Ce n'est peut-être pas théoriquement un monopole parce que vous allez à Whitehorse, et il y a le service là.

M. Angus Kinnear: C'est exact.

Mme Val Meredith: Mais, la majorité du temps, il y a un monopole avec un seul transporteur qui possède des services d'escale et des comptoirs d'enregistrement que vous pourriez utiliser et tout le reste. Il faudra donc examiner cela parce que nous ne voulons pas vous empêcher de conclure un contrat avec une tierce partie dans les grands centres; il s'agit de l'accès quand il y a un monopole pour les petites liaisons.

L'autre question dont je veux parler est celle des aéroports. On a signalé que Dorval envisageait de refuser l'accès à WestJet et d'essayer de forcer cette compagnie à utiliser l'aéroport de Mirabel. Compte tenu de ce que vous avez dit à propos des autorités aéroportuaires, comment empêcher le transporteur dominant, qui fournira la plus grosse partie des revenus des aéroports de tout le pays, de jouer de sa force pour empêcher d'autres compagnies d'avoir accès à cet aéroport? Je pense que c'est quelque chose que nous avons abordé superficiellement, mais je ne pense pas que nous nous soyons réellement penchés sur tout ce qui peut arriver. Parce que, quand celui qui paie 80 p. 100 de la facture dit: «Je n'ai pas vraiment envie que vous permettiez à quelqu'un d'autre de pénétrer dans notre cour», que va dire l'autorité aéroportuaire? Elle va probablement se plier à ces exigences parce qu'elle a besoin de ces revenus. Je serais donc heureuse d'entendre vos commentaires à ce sujet, et je pense que c'est une question que nous devons essayer de régler.

Y a-t-il d'autres domaines dans lequel vous n'avez peut-être pas encore eu de problèmes, mais que vous pensez que nous devrions aussi examiner?

M. Angus Kinnear: Je pense que vous avez exposé les problèmes très clairement et que vous avez compris ce que nous disions. Je reviens à la question du temps dont je dispose. Je ne pense pas qu'on puisse forcer une organisation à fournir des services qu'elle ne veut pas fournir. Le problème qui se pose est que nous avons besoin de temps pour voir ce qui va se passer dans les deux prochaines années, parce que ces choses vont seulement commencer à se manifester. Le projet de loi C-26 n'est pas encore entré en vigueur, et nous voyons déjà cette évolution commencer. Il faut que nous ayons un moyen de suivre la situation pendant cette période de deux ans dont j'ai parlée. C'est le problème numéro un.

• 1015

Le problème numéro deux en ce qui concerne les aéroports est que nous assurons un service régulier entre Montréal et Fort Lauderdale, mais nous ne sommes pas autorisés à utiliser Dorval. Nous sommes forcés d'utiliser Mirabel. L'autorité aéroportuaire de Dorval ne veut pas nous autoriser à faire concurrence à USAir et Air Canada; nous n'avons pas la permission d'être là. Le gouvernement de Canada nous donne une licence, mais l'autorité locale refuse de nous laisser l'utiliser. Je peux donc bien comprendre le problème de WestJet. Je me suis adressé aux tribunaux au Québec et j'ai dépensé 357 000 $ pour essayer de défendre mon droit à utiliser Dorval pour les vols intérieurs.

La situation à Calgary est que l'aéroport a vu ses revenus diminuer parce qu'il n'y a plus Air Canada et Canadien et qu'il y a eu une concentration des services. Et, comme M. Jacob vous l'a dit tout à l'heure, maintenant, comme la plupart des autres aéroports du Canada, celui de Calgary s'est lancé dans des plans d'expansion très coûteux.

Pour je ne sais quelle raison, les autorités aéroportuaires n'ont jamais prévu qu'il allait y avoir une fusion dans les transports aériens canadiens, alors que nous en parlions tous depuis sept ans. Il y a maintenant des plans de développement de l'aéroport à Calgary, qui devaient permettre une expansion des services pour faire face à une augmentation croissante des volumes. Et Air Canada et Canadien ont maintenant publié leurs horaires conjoints; ils ont réduit, je pense, le nombre de mouvements d'avion à 58 par jour au départ de Calgary. L'autorité aéroportuaire de Calgary s'adresse donc à nouveau à nous et nous dit: «Allez-vous offrir plus de vols vers Calgary?», d'une part, mais, d'autre part: «Nous allons augmenter votre tarif de 30 p. 100.» Je rétorque à l'autorité aéroportuaire de Calgary: «Écoutez, si vous augmentez les tarifs de 30 p. 100, vous n'augmenterez pas le nombre de vols sur Calgary, vous le diminuerez.»

À ma connaissance, nos amis de WestJet parlent maintenant de desservir Red Deer. Les choses ne sont donc plus synchronisées, et nous avons une période de deux ans au cours de laquelle nous devons faire en sorte que tous les membres de l'orchestre jouent vraiment ensemble. Pour le moment, ils essaient tous de faire des choses différentes à des moments différents, et, en fait, cela ne nous aide pas à atteindre le résultat recherché.

Mme Val Meredith: J'ai une autre préoccupation en ce qui concerne le temps que cela va prendre. Le projet de loi est à l'étape du comité. Il doit être présenté au Parlement à l'étape du rapport, puis être étudié par le Parlement en troisième lecture, et il ira ensuite au Sénat—et Dieu sait ce que le Sénat en fera. Il est donc encore loin d'être promulgué, et ce problème ne sera pas réglé demain.

Le président: Il peut l'être. L'amendement pourrait être rétroactif au 31 décembre 1999.

Mme Val Meredith: C'est là que je veux en venir. Notre comité devra comprendre que vos problèmes sont immédiats, que la solution qu'apporte ce projet de loi n'est pas immédiate et qu'il pourrait être nécessaire d'y inclure une disposition rétroactive.

Le président: Val, je ne pense pas que cela soit une question. Je ne pense même pas que nous puissions en débattre.

Mme Val Meredith: Je veux simplement soumettre cette idée.

Le président: Oui. Si notre but est de protéger—et je pense que ce sont les mots essentiels ici—les «services existants», il ne s'agit pas de réinventer la roue pour les gens qui veulent profiter des services d'Air Canada; nous disons que ce qui est essentiel, ce sont les services existants. Et cette discussion a exclusivement pour objet de faire en sorte que, durant les deux prochaines années, en commençant maintenant par les lettres que le bureau de M. Kinnear a reçues, cette compagnie fournisse... Il ne sert tout simplement à rien d'avoir un amendement s'il ne stipule pas qu'il est rétroactif au 31 décembre 1999 et que les services devront être fournis pendant une période de deux ans, etc.

Monsieur Jacob.

M. Denis Jacob: Si je peux dire quelque chose à ce sujet, pour nous, la situation est plus qu'urgente, parce que nous avons des vols qui vont commencer d'ici peu et nous ne pouvons obtenir aucun service à Whitehorse. Notre équipement est plus gros que celui d'autres transporteurs, et nous ne pourrons pas desservir cette destination durant cette saison si nous n'avons pas maintenant un accord avec les Lignes aériennes Canadien.

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Le président: Merci, Val.

Stan Dromisky, s'il vous plaît.

M. Stan Dromisky (Thunder Bay—Atikokan, Lib.): Merci beaucoup. Je suis réellement impressionné. Je suis heureux de votre présence ici, parce que vous nous avez donné un point de vue tout à fait différent sur l'interprétation et l'application de certaines des dispositions de ce projet de loi. Je vous remercie beaucoup d'être venus.

Je veux clarifier une chose avant de passer à mes questions; il s'agit du commentaire que Roy Bailey a adressé à M. Kinnear à propos de la formation de 700 employés. Si je ne me trompe, il a demandé ce qui arriverait à la compagnie après la période de 30 jours, et vous avez donné l'impression que tout serait terminé, kaput, et que vous étiez d'accord. Je n'arrive pas à comprendre cela. Est-ce que vos 700 employés n'ont pas déjà reçu une formation?

M. Angus Kinnear: Oui. Nous avons deux niveaux de formation. Nous avons la formation initiale quand nous engageons de nouveaux agents de bord. Mais nous devons aussi assurer tous les six mois le perfectionnement de nos employés actuels pour la mise à jour relativement aux mesures à prendre dans les situations d'urgence. Ils retournent donc en classe tous les six mois pendant deux jours pour être requalifiés.

M. Stan Dromisky: D'accord. Merci beaucoup pour cela.

M. Angus Kinnear: Ce qui se passe est que nous avions réservé toutes nos classes jusqu'à la fin juillet, nous avions mis en place tous les cours de formation, et maintenant nous envisageons d'emmener des gens en autobus pendant l'année à Pittsburgh si nous pouvons utiliser les installations là-bas.

M. Stan Dromisky: D'accord. Mais ce n'est pas une affaire d'une journée, et, au bout de 30 jours, c'est fini pour tout le monde, kaput. C'est une extension...

M. Angus Kinnear: Non, non. C'est quand vient le moment de leur vérification semestrielle.

M. Stan Dromisky: D'accord.

Il y a là une situation unique, avec deux compagnies et un conseil d'administration. Nous savons par quoi passe Canadien en ce moment. Je pense que toutes les choses que vous nous dites donnent une idée de quelque chose qui va arriver, non pas dans deux ans, mais probablement très bientôt—peut-être pas dans 30 jours, peut-être dans 40 jours, peut-être dans 35 jours, peut-être dans 45 jours. En d'autres termes, pour moi, c'est comme effacer l'ardoise, nettoyer la maison, se débarrasser de tous les engagements et de toutes les obligations aussi rapidement que possible afin que tout ce qui va arriver puisse arriver sans devoir traîner derrière soi toute une pile de détritus au moment où une compagnie disparaît complètement. En d'autres termes, on efface l'ardoise—pas de ramifications, pas de reports, rien. Donc, pendant cette période, je vois que toutes les compagnies concernées doivent faire quelque chose; à mon avis, elles doivent commencer à négocier avec le principal transporteur dominant pour qu'il leur fournisse le genre de services que la compagnie défunte fournissait pendant 11 ans.

Suis-je tout à fait à côté de la plaque? Ou est-ce quelque chose qui peut réellement arriver si vous ne dépensez pas des millions de dollars pour essayer de mettre en place l'infrastructure et les installations et tout le reste pour continuer à assurer la formation, avoir l'équipement pour décharger les bagages, etc.? Est-ce que cela peut arriver?

M. Angus Kinnear: Sans vouloir vous offenser, monsieur, cela ne doit pas nécessairement arriver. Les choses sont déjà en place. Comme je l'ai dit, rien n'a changé pour ce qui est des installations, et rien ne change pour ce qui est du niveau de dotation en personnel. Tout ce qui a changé est le droit d'accès. C'est la seule chose qui ait changé.

Je reviens à l'exemple que j'ai donné au sujet des services d'escale, que nous pouvons nous procurer à nouveau à Winnipeg et à Edmonton. On a donné pour directive aux employés de Canadien de se retirer de tous leurs contrats de services d'escale conclus avec des tiers. Les employés locaux disent que cela supprime leur budget et qu'ils ne peuvent pas faire le travail requis, comme nous l'avons dit, parce qu'ils n'ont plus les revenus nécessaires. C'est ce qui bloque les choses en ce moment pendant qu'il y a des discussions pour essayer de décider si ce qui compte le plus est l'impératif commercial ou l'impératif politique.

Il faut que vous compreniez que nous avons travaillé avec ces gens de Canadien pendant 10 ou 11 ans. Nous les connaissons personnellement. Nous pouvons aller dans un bar et boire une bière avec eux. Ces gens nous communiquent leurs impressions à propos de ce qui se passe, et j'essaie de vous en faire part. Je commettrais une erreur si j'utilisais les propos qui m'ont été adressés en privé ou à titre personnel. Ce n'est pas le problème. Le problème qui se pose est que nous sommes dans une période de transition. À un moment donné, nous devrons nous procurer ces services auprès d'autres fournisseurs. Le gouvernement a accordé deux ans à Air Canada et Canadien, qui constituent le transporteur dominant dans ce nouveau scénario, pour se restructurer avant d'être confrontés à la concurrence massive que Transat et moi-même pouvons leur faire.

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Or, rien n'est prévu de l'autre côté pour que ces compagnies continuent de faire ce qu'elles faisaient pour le reste de l'industrie. Je ne vais pas forcer des gens à faire quelque chose qu'ils ne veulent pas faire. C'est la dernière chose que je veux faire, parce que ce n'est pas productif. Mais je crois qu'il y a une certaine période pendant laquelle nous devons pouvoir nous adapter afin de pouvoir remplacer certains de ces services et voir ce qui se passe. Je ne peux pas prévoir ce qui va arriver la semaine prochaine ou la semaine suivante; je vis simplement les choses en temps réel, avec vous, en ce moment même.

M. Stan Dromisky: Je me rends compte qu'il vous reste 29 jours; vous avez reçu la lettre hier et vous avez 29 jours. Je ne sais pas quels sont vos plans. Je suis sûr que vous allez réagir à cela et faire quelque chose de très positif. Je ne peux pas imaginer que vous régliez cela isolément. Il me semble qu'il faut que vous agissiez de concert avec les autres transporteurs offrant des vols nolisés et leurs représentants pour vous adresser à l'entreprise qui contrôlera tous les services qu'on va vous retirer—et tous leurs employés qui ont été formés pour vous fournir ces services pendant 11 ans.

Oh, je ne sais pas quels sont vos plans pour les 29 prochains jours, mais je suis sûr que vous vous comporterez de façon rationnelle en vous adressant à la compagnie que vous considérez comme le transporteur dominant pour lui demander de faire des concessions ou de conclure des accords ou des contrats d'une nature ou d'une autre pour que le service continue. N'envisagez-vous pas quelque chose de cette nature?

M. Angus Kinnear: Eh bien, comme la compagnie m'a envoyé cet avis hier, je dois croire qu'elle pensait ce qu'elle disait, mais je vais m'adresser à elle pour lui demander si elle pensait réellement ce qu'elle disait. Je suppose qu'elle me dira que c'est bien ce qu'elle voulait dire.

Il faudra que je prenne d'autres dispositions. Ce que j'ai examiné immédiatement—dans une conversation que j'ai eue avec ceux qui s'occupent de la formation du personnel de bord—portait sur ce qui suit. Quelles sont les installations les plus proches que nous pourrions louer pour remplacer celles-ci dans l'intérim? Combien de temps faut-il pour commander un tel équipement? Combien coûte-t-il? Quand peut-il être livré? Qui peut le fabriquer?

M. Stan Dromisky: Il y a quelque chose qui m'échappe, qui m'échappe complètement. Quand Air Canada prendra le contrôle de tous les employés, tout l'équipement appartiendra à Air Canada, n'est-ce pas?

M. Angus Kinnear: C'est exact.

M. Stan Dromisky: D'accord.

Le président: Jusqu'à présent, il n'y a rien qui vous échappe.

M. Stan Dromisky: Non.

Bon, à la lumière de ce que vous dites, je ne comprends pas pourquoi vous ne faites pas un effort pour continuer à recevoir ces services d'Air Canada.

M. Angus Kinnear: Eh bien, nous allons...

M. Stan Dromisky: Canadien aura disparu.

M. George Petsikas: Monsieur le président...

M. Stan Dromisky: La compagnie aura disparu!

Le président: D'accord, d'accord...

M. George Petsikas: ... si vous me permettez...

Le président: Monsieur Petsikas.

M. George Petsikas: Comme je l'ai dit tout à l'heure, nous sommes en contact avec Air Canada au plus haut niveau pour voir ce que nous pouvons faire à propos de cette situation.

M. Stan Dromisky: Mais vous parlez de Canadien.

M. George Petsikas: Soyons francs: chez Canadien, les ordres de marche viennent de Dorval. Nous le savons.

M. Angus Kinnear: Canadien reçoit ses directives de...

M. George Petsikas: Je suppose...

M. Angus Kinnear: ... son propriétaire.

M. George Petsikas: ... que les gens le comprennent, et quand je dis «Air Canada», cela inclut Canadien. Nous sommes en contact, nous discutons, et nous leur disons de revenir nous dire s'ils veulent remédier à cette situation. Malheureusement, c'est quelque chose qui peut traîner longtemps, et notre vie doit continuer. Nous devons continuer et payer nos factures. Nous faisons ce que nous pouvons pour prendre d'autres dispositions, mais, en fin de compte, nous nous adressons à celui qui commande, et il peut nous dire en quelque sorte: «Je ne veux rien savoir de vous.»

Le président: Il ne reste plus qu'un membre du comité qui n'a pas posé de question. L'ami de Joe, Charlie Hubbard, veut poser une question.

Une voix: Oh.

Le président: Je pensais que si je disais cela, il ne voudrait plus intervenir.

Des voix: Oh, oh!

M. Joe Comuzzi: Je resterai pour entendre la question de Charlie...

Une voix: Il en a sûrement plus d'une, Joe.

Le président: Vous avez trois minutes, Charlie.

M. Charles Hubbard (Miramichi, Lib.): Monsieur le président, avant tout, pour continuer sur le même sujet que Joe, je pense que le comité manquerait à ses devoirs s'il n'envoyait pas une lettre à Canadien en disant qu'il se pose un problème de sécurité aérienne. Nous avons entendu parler de ce problème au comité. Pour ce qui est de la sécurité aérienne, je pense que les 30 jours sont certainement insuffisants pour permettre de remplacer cette unité de formation.

Deuxièmement, nous parlons beaucoup de tarifs abusifs, mais vous avez apparemment fait référence à d'autres types d'activités abusives, à propos desquelles il faut prendre des mesures. Vous n'êtes pas obligés de vous occuper des prix, mais vous pouvez vous occuper de beaucoup d'autres éléments.

La seule chose qui me gêne un peu quand on examine Air Canada et ses responsabilités pour ce qui est de la loi que nous allons présenter et des rapports qui se sont établis... Air Canada devra desservir des dizaines d'aéroports dans tout le pays, et c'est une responsabilité qui lui incombe, que ce soit ses compagnies régionales ou Air Canada soi-même qui le fassent.

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Avec cette responsabilité, bien entendu, en tant que président ou administrateur d'Air Canada ou quoi que ce soit d'autre... C'est vous qui choisissez les meilleures liaisons, celles qui ont le plus gros trafic. Comment Air Canada peut-elle se trouver sur un pied d'égalité avec vos groupes si vous sélectionnez ce qu'il y a de mieux dans le réseau du transport aérien?

Il y a deux façons de voir ce problème. Notre comité se soucie du service. Combien d'aéroports sont-ils desservis? Quelle est la proportion des Canadiens qui empruntent les avions qui obtiennent le type de service qui est nécessaire dans notre pays?

Je sais que vous fournissez beaucoup de bons vols nolisés. Vous négociez avec différentes agences de voyage et différents groupes pour offrir des vols nolisés. Mais si je dirigeais Air Canada, j'aurais l'impression que vous me retirez une grosse partie de mon marché. Et vous le faites de façon très sélective. Vous n'avez guère de responsabilités pour ce qui est des besoins des autres régions du Canada. Vous avez, par exemple, deux vols par semaine vers Moncton. Air Canada doit y aller probablement 50 ou 60 fois chaque semaine pour fournir le service dont ont besoin les gens de Moncton, au Nouveau-Brunswick.

Donc, en toute justice, il faut replacer cette question dans son contexte. J'ai en tête l'idée que je viens d'un endroit où on exploite le bois. Vous ne pouvez pas avoir un groupe de gens qui coupent des arbres et réserver la meilleure forêt à un seul groupe. Il faut procéder à une répartition. Vous prenez une bande de terre et vous l'exploitez, et vous continuez votre travail à partir de là.

L'autre chose à propos de laquelle je voudrais poser une question est l'affaire de l'aéroport de Montréal. Je suis un de ceux qui, avec le ministre, ont critiqué ce qui s'est passé à l'aéroport de Montréal. Nous avons probablement un des meilleurs aéroports du Canada, dont on utilise au maximum 20 p. 100 du potentiel. Nous avons cette affaire de Dorval, qui n'a jamais été réellement conçue pour un trafic international important et ne peut pas y faire face. Or, on vous en refuse l'accès, et vous avez dépensé tout cet argent pour essayer d'obtenir...

Mais le gros problème à Montréal est la circulation. On a construit un grand aéroport, mais il impossible de se rendre en ville, à moins de passer environ une heure et demie dans un autobus.

Je voudrais donc vous demander vos commentaires au sujet de Montréal, parce que les aéroports de Montréal vont venir nous voir. Ils essaient d'amener tout le trafic international vers cette partie du Canada dans un petit aéroport au centre même de la ville. Est-ce réaliste?

M. Angus Kinnear: Monsieur le président, puis-je répondre deux choses?

Premièrement, en ce qui concerne la sélection que nous faisons, Canada 3000 assure actuellement deux fois par semaine la liaison Toronto-Moncton. Nous desservons aussi Orlando, et St. Petersburgh, en Floride, depuis Moncton. Nous allons assurer une liaison directe vers Calgary et Vancouver depuis Moncton cet été. Et, l'été dernier, nous avons créé un vol régulier entre Charles-de-Gaulle, à Paris, et Moncton pour amener les touristes de France qui voulaient venir voir les premières communautés canadiennes françaises au Nouveau-Brunswick. J'ai reçu une visite du premier ministre du Nouveau-Brunswick, qui me demandait d'aller y fournir ce service.

Je vous ai aussi dit que nous avons commandé quatre avions A-319 supplémentaires. Nous les utiliserons spécialement pour desservir plus fréquemment les destinations comme Moncton. À l'heure actuelle, si j'utilise mes grands avions pour Moncton, je peux ratisser les rues, et il ne restera plus personne là pendant une semaine, parce que j'aurais emmené tout le monde à Toronto. J'ai donc besoin d'avions plus petits pour fournir un service plus fréquent à des endroits comme Moncton. Mais mon problème est que, jusqu'à présent, le service assuré à Moncton était excessif. Moncton était desservi par Air Canada, Canadien et nous. Le problème est qu'il n'y avait pas assez de gens à Moncton pour que le service soit rentable pour Canadien, pour Air Canada et pour nous.

Ce qui se passe est donc qu'il y a cette évolution: les principaux transporteurs fusionnent, et il y a d'autres possibilités de desservir Moncton, mais nous avons besoin de temps pour obtenir l'équipement et pour réagir face au changement d'horaires en cours. Nous apprenons seulement maintenant ce qu'Air Canada et Canadien ont l'intention de faire dans leur horaire remanié pour cet été. Tant que nous n'avons pas vu les niveaux de service qu'ils ont l'intention d'offrir sur divers marchés, nous ne pouvons pas réagir en disant qu'à notre avis, nous pouvons combler une lacune sur un marché déterminé qui était desservi de façon excessive et le sera peut-être maintenant de façon insuffisante.

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Tout ce processus va donc se dérouler au cours des deux prochaines années. La situation va être telle que, si Air Canada ne veut pas desservir un endroit donné, il faudrait l'autoriser à s'en retirer. Personne ne demande à Air Canada de fournir un service social. Ce que nous demandons à cette compagnie est de dire quel niveau de service elle souhaite fournir à un endroit qui était autrefois desservi par deux compagnies. Ensuite, nous examinerons la situation, comme le feront beaucoup de petits entrepreneurs de tout le Canada, comme Bearskin Airlines et les gars du Québec, puis nous entrerons sur ce marché et fournirons le niveau de service adapté à celui-ci.

Nous n'assurons pas des vols vers différents endroits avec des avions que les gens ne veulent pas emprunter. Nous ne pouvons pas le faire. Nous devons donc examiner la situation du marché. Nous devons évaluer le marché. Nous devons fournir à ce marché un niveau responsable de service adapté à sa capacité. C'est ce que nous nous efforçons de faire. Mais il nous faudra un certain temps pour fournir des avions de différentes tailles, une fréquence accrue et des possibilités variées. Nous ne pouvons pas le faire du jour au lendemain.

Le président: Monsieur Petsikas, s'il vous plaît.

M. George Petsikas: Je sais que nous avons peu de temps, monsieur Hubbard, mais je veux simplement dire quelque chose en 10 secondes à propos de la sélection que nous faisons.

Je vous donnerai un exemple simple. J'ai dû prendre l'avion entre Dorval et Washington il y a quelques semaines. Personne n'a fait ce genre de sélection entre Dorval et Washington, monsieur. Cela m'a coûté 1 500 $ aller-retour pour un vol de une heure et quinze minutes. Pour ce prix, je peux vous emmener à Athènes en vous offrant en plus un séjour d'une semaine. Dieu soit loué pour ceux font une telle sélection, monsieur.

Des voix: Oh, oh!

Le président: Monsieur Kinnear, monsieur Jaco et monsieur Petsikas, nous voulons vous remercier pour votre franchise et vos recommandations.

Ce qui devient clair à ce sujet, chers collègues, est que nous devrions peut-être avoir une discussion pour savoir si nous devons ou non adopter une loi au sujet des aéroports et les placer sous le contrôle du gouvernement. Quoi qu'il en soit, c'est une discussion que nous aurons un autre jour.

Messieurs, merci beaucoup.

La séance est levée.