TRAN Réunion de comité

STANDING COMMITTEE ON TRANSPORT

LE COMITÉ PERMANENT DES TRANSPORTS

TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le jeudi 18 novembre 1999

• 0905

[Traduction]

Le président (M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.)): Bonjour, chers collègues. Conformément au paragraphe 108(2) du Règlement, nous reprenons l'étude de l'avenir de l'industrie aérienne au Canada et nous avons ce matin deux témoins. Représentant l'Association de l'industrie touristique du Canada, Adam Belyea, vice-président, politique et affaires gouvernementales.

M. Stewart se joindrait-il à vous, monsieur Belyea?

M. Adam Belyea (vice-président, Politique et affaires gouvernementales, Association de l'industrie touristique du Canada): Oui, monsieur.

Le président: Monsieur Stewart, quel est votre poste dans l'industrie touristique?

M. Gordon Stewart (ancien vice-président, Association de l'industrie touristique du Canada): Je suis l'ancien vice- président.

Le président: Représentant l'Association canadienne des agents de voyage, nous avons M. Ron Pradinuk, président du conseil et M. Randall Williams, président.

Messieurs, bienvenue au Comité des transports. Nous nous réjouissons de vous entendre. Vous avez chacun 10 minutes pour votre exposé puis nous vous poserons des questions. Quand vous y serez, allez-y.

M. Randall Williams (président, Association canadienne des agents de voyage): Merci, monsieur le président et merci de nous donner cette occasion de prendre ce matin la parole devant vous.

J'ai présenté un document qui est certainement plus long que ce que je vais vous dire puisque je me contenterai de vous expliquer ce qu'est notre association et de vous signaler neuf points essentiels à notre avis avant de passer la parole à mon collègue.

L'Association canadienne des agents de voyage (ACTA) est une organisation dirigée par l'industrie touristique, qui représente la communauté des agences de voyage détaillantes au Canada. L'Association est active depuis 23 ans. Nous représentons les intérêts des voyageurs canadiens par l'entremise de 5 000 agences de voyage, dont la plupart sont de petites entreprises, qui emploient 35 000 personnes de Terre-Neuve à la Colombie-Britannique et de Montréal à Yellowknife.

ACTA compte actuellement 2 593 membres, ceux-ci faisant d'elles la plus importante association de voyage au Canada. En 1998, les membres de l'ACTA à eux seuls ont vendu pour 4 milliards de billets d'avion en service régulier et ont émis plus de 7 millions de billets. Plus de 85 p. 100 des réservations des compagnies aériennes canadiennes sont transigées par les agents de voyage.

J'aimerais maintenant passer à la troisième page de notre document pour vous parler des neuf points sur lesquels nous voudrions attirer votre attention.

Premièrement, l'ACTA réclame la reconnaissance de la valeur économique du service fourni aux consommateurs pour le compte de l'industrie aérienne et par conséquent une compensation juste et équitable de la part des compagnies aériennes. Nous réclamons des règlements qui nous accordent le droit de négocier une compensation minimum avec les transporteurs aériens.

Deuxièmement, l'ACTA réclame une pratique équitable de mise en marché et de promotion de tarifs de transport aérien qui éliminera la pratique de prix déraisonnablement bas et qui ne placera pas les compagnies aériennes et les agences de voyage en situation de concurrence l'une envers l'autre.

Troisièmement, l'ACTA réclame une révision complète des règlements de CRS afin de satisfaire aux développements technologiques actuels et d'interdire les pratiques anticoncurrentielles. Nous soulignons particulièrement le fait que l'information privilégiée et privée disponible à l'égard des intervenants ne puisse être divulguée.

Quatrièmement, l'ACTA réclame qu'une «case—frais de service» soit ajoutée sur le billet afin de permettre à l'agent de voyage d'y inscrire un montant s'il y a lieu et ainsi présenter à ses clients les détails du coût total du billet.

Cinquièmement, l'ACTA réclame une période de préavis raisonnable pour tout changement de programme de compensation afin de permettre aux gestionnaires d'ajuster leur plan d'affaires et former leur personnel en conséquence.

Sixièmement, l'ACTA réclame une industrie du transport aérien en meilleure situation de concurrence. Nous nous opposons à une solution de «monopole réglementée» sous la direction d'un seul grand transporteur aérien.

• 0910

Septièmement, l'ACTA appuie dans l'ensemble le document de «politique-cadre pour la restructuration du transport aérien au Canada» et désire être impliquée dans l'analyse des effets anticoncurrentiels des surcommissions (page 8) et dans les discussions et les amendements à la réglementation du CRS (page 9).

Huitièmement, l'ACTA appuie dans l'ensemble le rapport du 22 octobre 1999, présenté au ministre Colennette par M. Konrad von Finckenstein, commissaire au Bureau de la concurrence, Industrie Canada.

Enfin, neuvièmement, l'ACTA réclame la mise en place d'un programme protégeant le consommateur pendant la période de restructuration, au cas où une compagnie aérienne cesserait ses opérations ou n'était pas en mesure de remplir son mandat de transport.

Au cours des deux dernières semaines, nous avons eu des contacts avec des intervenants clés de ce secteur. Ils représentent les chaînes et les consortiums et franchises. Nous avons convenu que le premier problème à régler et à propos duquel le gouvernement devrait intervenir est de donner à l'ACTA le droit de négocier des ententes d'indemnisation minimum avec les compagnies aériennes.

Permettez-moi de vous expliquer pourquoi ceci est important: avec une seule compagnie aérienne, le concept de surcommission disparaît. Le Bureau de la concurrence a recommandé l'élimination des surcommissions. Celles-ci représentent un exercice de puissance économique et d'esclavage qu'ont utilisé les compagnies aériennes pour contrôler les agences de voyage. Une bonne partie du revenu des agences de voyage vient en effet de là. D'autre part, les compagnies aériennes réduisent les commissions. Elles ont bien fait la preuve qu'à l'heure actuelle elles utilisent les agences pour diminuer les coûts sans que cela n'aide du tout le consommateur. En fait, chaque fois qu'il y a une diminution de commission, le prix que paie le consommateur a augmenté.

C'est un sujet très complexe mais la réalité est que nous allons perdre des agences de voyage partout au pays et en grand nombre du fait de ces deux gros problèmes. Nous avons collectivement convenu que la seule façon de négocier était de négocier ensemble, qu'en fait nous n'aurons pas d'autres moyens de maintenir notre industrie en vie.

Nous avons appuyé la plupart des recommandations du Bureau de la concurrence en matière de surcommissions et de contrôle des données. En fait, à propos du contrôle des données, ce qui a donné énormément de pouvoir aux compagnies aériennes, nous sommes d'avis que les recommandations du Bureau ne vont pas suffisamment loin. Il a en effet recommandé que le contrôle ne s'applique qu'aux voyages intérieurs. Nous estimons que l'on a abusé de ce pouvoir de contrôle et qu'il devrait s'appliquer aussi à tous les billets internationaux.

Voilà un bref résumé de certains des enjeux. C'est une question critique à l'heure actuelle et le gouvernement dit pourtant assez souvent à ce sujet qu'il ne veut pas s'impliquer parce que c'est une question d'ordre commercial. Ce qui se prépare est pourtant un démantèlement généralisé d'une industrie. Si l'on ne nous donne pas une possibilité de négocier, nous allons perdre des milliers d'emplois dans ce secteur.

Le président: Merci, messieurs.

Monsieur Belyea.

M. Adam Belyea: Merci, monsieur le président.

Je voudrais tout d'abord présenter mon collègue, M. Gordon Stewart. C'est l'ancien vice-président de l'Association de l'industrie touristique du Canada et il connaît à fond cette industrie dont il est ancien président, politiques, depuis cinq ans.

Je commencerai par vous préciser que nous sommes en train de finaliser notre document sur ce sujet très important. Il vous expliquera plus en détail notre point de vue. Nous avons beaucoup discuté de la question à notre Conférence nationale sur le tourisme il y a trois semaines.

Toutefois, je me propose aujourd'hui de souligner certains des points essentiels de ce document. Je puis vous assurer, monsieur le président et membres du comité, que nous vous enverrons ce document plus détaillé dès qu'il sera prêt, c'est-à-dire d'ici trois ou quatre jours.

Permettez-moi tout d'abord de vous parler de notre industrie. L'Association de l'industrie touristique du Canada (AITC) est l'organisme national défendant les intérêts de l'industrie touristique. Nous ne représentons aucune entreprise ou organisation en particulier. Nous faisons plutôt, grâce à la rétroaction et à l'appui de nos membres, des observations fondées sur ce que nous croyons être dans l'intérêt de l'industrie touristique dans son ensemble.

Notre association représente l'un des secteurs économiques clés au Canada. En 1998, le secteur a généré des dépenses de 47 milliards de dollars. Environ 15 milliards de ces dollars ont été dépensés par des voyageurs étrangers au Canada.

• 0915

Parmi nos membres, nous comptons des destinations, des associations touristiques provinciales et territoriales, des attractions, des fournisseurs et des grands transporteurs commerciaux comme Air Canada et les Lignes aériennes Canadien International, de même que la majorité des transporteurs de louage.

Aujourd'hui, nous sommes ici pour présenter le point de vue de l'Association de l'industrie touristique du Canada en ce qui concerne la restructuration de l'aviation commerciale. Mais d'abord, je dois préciser ceci: notre mandat principal consiste à représenter nos membres. Or, sur la question qui nous occupe aujourd'hui, nos membres ne sont pas unanimes quant aux solutions à adopter.

Les liens qui unissent l'industrie touristique à l'aviation commerciale sont évidents. L'équation est on ne peut plus simple: destinations touristiques fortes égalent demande—ici et à l'étranger—ce qui égale développement du service aérien, qui, à son tour, égale croissance et prospérité accrue pour le Canada et les Canadiens.

Une aviation commerciale forte et concurrentielle, combinée à un cadre de politique axé sur le voyageur, engendrerait un accroissement du tourisme. Un tourisme accru se traduit par un plus grand nombre d'emplois. Ces emplois plus nombreux mènent à la croissance économique. Pour employer le terme utilisé actuellement par le gouvernement du Canada, cela créerait un cercle virtuel dans lequel le Canada serait le grand bienfaiteur.

L'AITC favorise une industrie nationale des transports qui soit à la fois forte et viable. La concurrence et les forces du marché devraient joindre leurs efforts dans une stratégie qui reconnaisse la satisfaction de la clientèle comme son principal objectif. Tout cadre de politique visant la restructuration de l'industrie devrait encourager la concurrence au sein de l'aviation commerciale canadienne, tant au niveau régional qu'aux niveaux national et international.

L'industrie touristique ne profiterait pas d'un monopole. Le voyage d'agrément représente souvent une dépense discrétionnaire. L'industrie touristique bénéficie de la concurrence qui s'exerce au sein de l'aviation commerciale, puisque les compagnies aériennes cherchent à stimuler la demande du consommateur, au pays et à l'étranger, afin de vendre des places qui autrement resteraient inoccupées par les voyageurs d'affaires, qui sont des voyageurs à plus haut rendement. La concurrence au sein de l'industrie constitue un facteur incitatif encourageant les transporteurs aériens à collaborer avec les forfaitistes, les agences de voyages et les destinations en vue de commercialiser les voyages auprès des consommateurs, d'ouvrir de nouvelles routes et d'augmenter les capacités. Comme je l'ai déjà mentionné, l'industrie touristique est l'un des secteurs les plus importants au Canada et l'un de ceux qui connaissent la croissance la plus rapide.

On pourrait avancer que le système de transport aérien pourrait être comparé au système des lignes de chemin de fer, au tournant du siècle, pour ce qui est de bâtir et d'unifier le Canada. Un nombre sans précédent de gens redécouvrent le Canada; un marché concurrentiel ne pourrait qu'accélérer cette croissance.

Toute tentative de restructuration de l'industrie devrait prendre en compte le fait que la crainte de la concurrence constitue souvent la meilleure incitation à améliorer les services offerts à la communauté. Ainsi, il serait souhaitable d'encourager la concurrence, plus particulièrement dans les régions comme le Canada atlantique, qui ne bénéficient pas du même service international que d'autres centres.

L'arrivée sur le marché des transporteurs de louage a eu un effet positif sur la qualité du service offert, et on devrait maintenir cette concurrence, tout en prenant des mesures visant à s'assurer que des considérations opérationnelles ne nuisent pas au service dans les aéroports et à prévenir les éventuelles pratiques de ventes abusives de la part de gros transporteurs.

On ne peut aborder le sujet de la restructuration de l'aviation commerciale sans parler du régime fiscal actuel. La tentation est forte pour les gouvernements de taxer l'aviation commerciale, étant donné la croyance populaire qui veut que les gens qui prennent l'avion sont en général des consommateurs aisés et des gens d'affaires. Cette façon de voir les choses était peut- être très bien dans les années 60, mais elle n'est plus vraie de nos jours.

À l'échelle mondiale, on compte environ 1 500 taxes et frais d'utilisation qui peuvent s'appliquer à un billet d'avion. Au Canada, la taxe de 7 p. 100 sur les produits et services, la taxe de vente harmonisée de 15 p. 100, la taxe de vente du Québec de 7,5 p. 100, ainsi que différents frais d'utilisation, sont un échantillon des taxes qui figurent sur les billets d'avion. En outre, des taxes d'accise sur le combustible pour moteur à réaction entrent également dans le coût du transport aérien.

Depuis l'instauration de la TPS, en janvier 1991, le nombre de Canadiens qui choisissent de se rendre aux États-Unis à partir d'aéroports américains a considérablement augmenté. Cette augmentation s'est produite bien que les prix du transport aérien à partir du Canada vers les destinations américaines les plus populaires demeurent concurrentielles avec les prix au départ d'aéroports américains.

L'application de la TPS aux billets des vols transfrontaliers est incompatible avec la politique fiscale visant d'autres modes de transport et se distingue par la façon dont elle pénalise l'industrie canadienne. Le transport transfrontalier par train, autobus ou traversier n'est pas assujetti à la TPS. Cette incohérence pénalise l'industrie canadienne du transport aérien ainsi que les aéroports canadiens, en encourageant les Canadiens à voyager avec des transporteurs aériens américains, à partir d'aéroports américains.

• 0920

Une étude effectuée pour le compte de l'Association du transport aérien du Canada par Sypher Mueller International sur l'effet de la TPS sur le transport aérien transfrontalier révèle que ce détournement des passagers vers des aéroports américains en raison de la TPS coûte à Vancouver et à Toronto 65 millions de dollars en activité économique et 394 emplois. En outre, plus de 90 p. 100 de la population canadienne vivant à 350 kilomètres ou moins de la frontière américaine, la différence croissante dans les frais de transport encourage les Canadiens à acheter leurs billets de transport aux États-Unis et ce, non seulement pour des destinations américaines, mais aussi pour des destinations canadiennes associées à un acheminement par les États-Unis.

Afin de permettre aux destinations et transporteurs canadiens de rester concurrentiels au sein du marché international, il faut entreprendre un examen des différentes politiques de taxation.

Monsieur le président, nous espérons que le comité saura étudier la question dans son ensemble et concentrer ses efforts sur les changements qu'il faut apporter aux politiques en vue de favoriser le maintien d'une industrie forte et dynamique. Notre association espère avoir le plaisir de continuer à travailler avec vous et votre comité, ainsi qu'avec Transports Canada, afin d'élaborer un cadre de politique qui permettra la croissance non seulement de l'aviation commerciale, mais également de l'industrie touristique.

Là-dessus, j'en ai fini et je vous remercie beaucoup de votre attention.

Le président: Merci beaucoup, monsieur Belya et monsieur Stewart.

Messieurs, nous passons maintenant à la période de questions. Chacun de mes collègues a cinq minutes pour vous poser ses questions et obtenir vos réponses. Quelquefois, les questions sont un peu plus longues que les réponses. Nous nous efforçons de faire de notre mieux.

Madame Meredith, à vous.

Mme Val Meredith (South Surrey—White Rock—Langley, Réf.): Merci, monsieur le président.

Merci d'être venus ce matin. J'ai trouvé vos exposés très intéressants parce que cela jette une lumière assez différente sur les discussions que nous avons eues jusqu'ici.

Ma première question s'adresse à vous, monsieur Williams. Vous disiez que des agences de voyage faisaient, si je ne m'abuse, 85 p. 100 de toutes les réservations d'avion. Nous avons entendu hier quelqu'un nous dire que les progrès technologiques et la possibilité pour les gens de faire leurs propres réservations par Internet auraient des répercussions là-dessus. C'est certainement une nouvelle réalité depuis environ un an. Avez-vous remarqué une diminution de volume du fait de cette nouvelle technologie?

M. Ron Pradinuk (président, Association canadienne des agents de voyage): Je puis répondre partiellement à cette question, si vous n'y voyez pas d'inconvénient. Je suis ancien président et je connais donc le sujet.

Beaucoup des agences de voyage ont maintenant leurs propres sites Internet et ce n'est donc pas comme si cela nous échappait. Les compagnies aériennes sont en fait assez gênées par Internet parce que c'est une source d'information et ensuite les gens passent par leur agence de voyage. Bien qu'il y ait eu beaucoup de réservations faites par Internet, la plupart des agents de voyage s'y sont mis et cela n'a donc pas eu d'effet majeur sur telle ou telle agence. Le volume global de réservations faites de cette façon est important mais cela ne représente pas jusqu'ici pour nous une grosse perte.

Mme Val Meredith: Vous nous dites donc que les gens utilisent en effet l'Internet pour faire leurs réservations mais qu'ils passent par les sites Web des agences pour le faire.

M. Ron Pradinuk: C'est cela.

Mme Val Meredith: Vous avez donc adopté cette technologie et cela n'a pas eu tellement d'incidence en soi sur votre chiffre d'affaires.

M. Ron Pradinuk: Jusqu'ici, les compagnies aériennes ont pris certains des produits en difficulté et ont essayé de les vendre à bon prix de cette façon. Ce que nous disons à ce sujet c'est que si c'est aussi accessible à nous, dans les mêmes délais, nous pourrons probablement vendre ces produits plus rapidement qu'elles. Ce n'est donc pas vraiment un gros problème, sauf que certains des produits ne nous ont pas été facilement accessibles.

Mme Val Meredith: Pouvez-vous nous expliquer ce que vous entendez par produit avec difficulté?

M. Ron Pradinuk: C'est un produit de dernière minute: on prend l'avion demain, parce qu'il y a encore des places libres. C'est un produit pour lequel il y a un excédent d'inventaire.

Mme Val Meredith: Est-ce ce dont vous vouliez parler lorsque vous avez abordé la question du manque de communication, en disant que vous vouliez que tous les renseignements soient divulgués, ou que vous souhaitiez...

M. Ron Pradinuk: Non. Dans ce secteur des réservations informatisées, si c'est ce dont vous parlez... Il arrive que nous n'ayons pas accès sur-le-champ au produit vendu sur l'Internet. En d'autres termes, les compagnies aériennes nous obligent à nous doter d'ordinateurs, mais elles ne divulguent pas cette information sur le réseau. Cela ne nous dérange pas que le produit soit vendu sur l'Internet, mais étant donné que nous avons une installation importante, si ces renseignements sont versés dans nos systèmes, nous pourrons vendre le produit. Même si on communique avec nous directement nous pourrons le vendre. Ce n'est pas un problème important pour nous.

• 0925

Si vous le permettez, j'aimerais en revenir à la question principale, à savoir notre droit de négocier avec les compagnies aériennes relativement à nos activités.

Il n'existe pas d'autre secteur d'activité où les compagnies aériennes, en l'occurrence, publient un prix de vente suggéré—199 $ allez-retour à Winnipeg—sur lequel nous gagnons en fait 10 $. Il nous est impossible de vivre avec de telles commissions. Lorsqu'on parle aux responsables des compagnies aériennes, comme nous l'avons fait dernièrement, ils disent qu'ils ne peuvent pas émettre ce billet pour 10 $. Et pourtant, ils ne peuvent pas non plus verser des honoraires suffisants pour compenser les frais d'émission du billet. C'est pourquoi nous sommes au bord de la faillite. Nous sommes à la veille d'une crise très grave si vous n'intervenez pas pour remédier au problème.

Mme Val Meredith: Très bien. Pourquoi n'avez-vous pas le droit, comme toute autre entreprise, de négocier un contrat avec les compagnies? Pourquoi, selon vous, le gouvernement doit-il intervenir et adopter des règlements pour vous donner ce droit?

M. Ron Pradinuk: Parce que, en fait, les compagnies aériennes nous imposent leurs conditions. Elles ont établi le montant exact des commissions qu'elles verseront aux agences de voyage, et nous n'avons pas le droit de refuser nos services. Nous pouvons négocier, mais cela sert à rien car à l'heure actuelle, les compagnies aériennes disent tout simplement que nous allons recevoir 5 p. 100, et peu importe si cela ne nous permet pas d'être rentable. Si vous le souhaitez, nous disent-elles, exigez des frais de service.

En réalité, lorsqu'on parle des frais de service, cela coûte entre 60 et 70 $ pour émettre un billet au Canada. Sur 199 $, je ne peux difficilement ajouter des frais de service de 50 $. La compagnie aérienne a déjà convenu avec moi qu'elle ne pouvait pas émettre ce billet pour 10 $.

Ce que nous demandons donc au gouvernement—et toute l'industrie est derrière nous—c'est de nous permettre de négocier, et si besoin est, de pouvoir refuser de vendre nos services, ce qu'il nous est impossible de faire à l'heure actuelle.

Mme Val Meredith: Que peut faire le gouvernement pour vous permettre d'effectuer ces négociations?

M. Ron Pradinuk: Il s'agit simplement d'une sorte de pouvoir de négociations collectives, comme cela se fait apparemment en Colombie-Britannique, pour les camionneurs indépendants, qui ont le droit de négocier les tarifs avec les fournisseurs même s'ils sont propriétaires indépendants. Cela nous permettrait en fait de négocier des taux contractuels minima avec les compagnies aériennes.

Le fait de disposer de ce pouvoir collectif n'empêchera en rien le consommateur d'acheter directement son billet. Si notre groupe décide de ne plus vendre le produit, si nous recommandons à nos membres de ne pas vendre tel produit, les consommateurs pourront traiter directement avec la compagnie aérienne. Nous pensons toutefois qu'en dernier ressort...

Mme Val Meredith: Êtes-vous donc...

Le président: Merci, Val. Nous allons passer à un autre.

Lou.

M. Lou Sekora (Port Moody—Coquitlam—Port Coquitlam, Lib.): Merci beaucoup de cet excellent exposé.

J'ai été pendant des années dans l'industrie touristique, hôtels, restaurants et quelques autres choses si bien que je sais exactement ce dont vous parlez. Essentiellement, ce que vous nous dites aujourd'hui, c'est que les agents de voyage ont passé un bine mauvais quart d'heure ces dernières années.

J'ai reçu beaucoup de lettres à mon bureau et je réponds: «Écrivez à M. Collenette et à d'autres». Je crois qu'il serait très dommage que notre comité ne discute pas de cela dans le cadre de notre étude sur la restructuration. Je puis vous dire qu'il est tout à fait vrai que...

Vous savez, nous avons reçu MM. Milton et Benson et, évidemment, cette commission a commencé chez United Airlines. Le fait est que MM. Milton et Benson sont venus nous parler de pertes de 2 500 ou 5 000 emplois. Ils se renvoient continuellement la balle sur ce qui risque de se produire. Ce qu'ils font en fait, c'est qu'ils acculent les aux agents de voyage à la faillite.

Ils ne peuvent même pas travailler au salaire minimum. Je le sais très bien. Vous savez ce qu'ils disent? Toutes les compagnies aériennes déclarent que l'agent de voyage a le droit de facturer 70 $ de plus par billet. Il est évident que c'est en ajoutant indéfiniment des frais que l'on décourage les voyageurs. C'est comme ça qu'ils se fâchent contre les agents de voyage.

Les compagnies aériennes sont les beaux chevaliers, elles n'ont pas de problèmes et se moquent pas mal des agences de voyage. C'est très dommage. Je dois donc vous donner avis que j'en parlerai lorsque nous discuterons de ce que nous devons faire. J'estime que les agents de voyage ont un droit.

Vous savez, on parle de 2 500, 5 000 emplois alors que cela représentera peut-être 10 000 agents de voyage qui se retrouveront à la rue. Qu'allons-nous faire? C'est certainement quelque chose dont je veux que nous parlions.

• 0930

Quand vous parlez d'une commission de 5 p. 100,les agents de voyage ne touchent même pas une commission de 5 p. 100. Où peuvent- ils trouver une commission de 5 p. 100?

M. Ron Pradinuk: Rappelez-vous que le concept est une commission jusqu'à un plafond. Les plafonds ont été imposés, si bien que l'on touchait 50 $ sur un montant maximum. La réalité est qu'au 1er décembre, ce sera une commission de 5 p. cent, ce qui signifie que le plafond s'applique sur les billets qui coûtent plus de 1 200 $.

Tous les gens qui traitent avec les consommateurs sont ceux qui seront les plus touchés. Quand nous traitons les consommateurs occasionnels qui voyagent pour leur plaisir, la réalité est que maintenant que l'on supprime toutes les surcommissions qui représentaient une source de recettes et que l'on diminue la commission, il ne reste pas grand chose pour l'industrie. C'est quelque chose que l'on ne comprend pas très bien en général. Voilà deux mois que je suis vos discussions et que je vous entends vous inquiéter de la perte d'emplois dans le secteur aérien, ce qui est évidemment préoccupant dans toute restructuration mais je puis vous dire que l'incidence que cela va avoir sur les agences de voyage, grandes et petites, dans tout le pays, dans chaque ville de chaque province, le nombre de gens qui vont être mis à pied, est énorme. C'est beaucoup plus important que l'incidence que peut avoir la restructuration elle-même.

M. Lou Sekora: Monsieur Stewart, vous avez parlé de toutes ces taxes. Je n'étais pas au courant de tout cela mais il me semble que ces taxes sont très élevées en général. Comment pensez-vous que cela pourrait être restructuré?

M. Adam Belyea: Je comprends les considérations qui ont dicté l'adoption de la TPS et de la TVH ainsi que de la TVQ qui sont des taxes généralisées à la consommation de biens et services. Ce qui m'inquiète aujourd'hui en ce qui concerne l'industrie aérienne c'est plus la taxe sur les voyages aériens transfrontaliers.

Comme je l'ai mentionné, au début, en 1989-1990, lorsque le ministère des Finances préparait sa politique fiscale pour la TPS, certains au ministère parlaient de «l'effet de substitution»—à savoir, essentiellement, que si la TPS s'applique seulement aux vols au Canada, les gens substitueraient en fait leurs destinations américaines pour des destinations canadiennes. Notre association et d'autres dont l'ATAC et l'ACTA se sont occupées de la question. On nous a notamment répondu que nous l'avions demandé à cause de l'effet de substitution et des inquiétudes que cela suscitait, or je puis vous affirmer que l'industrie touristique n'a jamais demandé une telle chose.

Il est très intéressant que cela ne s'applique qu'au transport aérien et que c'est suffisamment vaste pour inclure les chemins de fer, les transports routiers et les traversiers. Pour ce qui est des taxes à la valeur ajoutée dans le monde, le Canada est l'un des seuls pays qui imposent les voyages internationaux. Cela nous a donc toujours beaucoup inquiétés.

Je dois toutefois ajouter que notre association travaille à cela avec le ministère des Finances depuis un an. Le ministère semble intéressé par nos arguments et nous espérons pouvoir continuer à travailler dans ce sens en vue d'éliminer la TPS sur les transports et les voyages par avion.

M. Lou Sekora: Merci beaucoup.

Le président: Merci, monsieur Sekora.

Michel Guimond, s'il vous plaît.

[Français]

M. Michel Guimond (Beauport—Montmorency—Côte-de-Beaupré—Île-d'Orléans, BQ): Messieurs, merci de votre présentation. Ma question ne s'adresse pas à une personne en particulier. Si l'un de vous veut y répondre, qu'il le fasse.

Ma question portera sur le rôle des transporteurs d'affrètement, qu'on appelle les charters. Étant donné que notre comité aura à élaborer des recommandations au ministre des Transports et au gouvernement au sujet de décisions de politique publique, pourriez-vous nous dire quel pourrait être le rôle de ces transporteurs d'affrètement dans la restructuration du transport aérien? On a rencontré des gens d'Air Transat, de Canada 3000 et de Royal Aviation, des transporteurs aériens avec lesquels votre industrie fait affaire. Comme vous le savez, leur problème est, entre autres, l'accès aux barrières et aux pistes dans les aéroports achalandés du Canada. Je pense que dans le cas d'un vol vers Flin Flon ou Sept-Îles, il n'y a pas de problème aux barrières. Le problème se pose surtout dans les grands centres: Toronto, Vancouver, Montréal, Dorval et Calgary. Ils nous disent tous qu'ils voudraient voler dans le créneau horaire du matin pour atterrir entre 8 heures et 9 heures afin que le touriste américain ou européen puisse bénéficier de sa journée, mais qu'on leur offre, lors d'un vol Montréal-Toronto, par exemple, d'atterrir à Toronto à 11 h 30.

• 0935

Je pense qu'en étudiant la question du pouvoir réglementaire qu'on voudra donner au ministre, on devra se pencher sur cette question si on veut que les charters jouent un rôle véritable dans la restructuration et aussi un rôle de chien de garde de la concurrence, surtout si nous avons un transporteur dominant.

[Traduction]

M. Randall Williams: Merci beaucoup de vos observations et de votre question.

À l'heure actuelle, nous disons que même avec les deux compagnies aériennes au Canada, il n'y a pas de véritable concurrence. Nous avons un duopole. Les affréteurs existent depuis un certain temps et n'ont pas réussi à pénétrer certains marchés clés du fait de la puissance et de l'avantage concurrentiel dont bénéficient actuellement les deux compagnies aériennes. Certes, si nous nous retrouvons avec une compagnie aérienne dominante, nous pensons que les affréteurs auront la vie encore plus dure qu'aujourd'hui et auront encore plus de difficulté à pénétrer ces marchés clés et à obtenir les créneaux et l'accès nécessaire aux aéroports.

Dans la situation actuelle, les affréteurs sont déjà très défavorisés et se voient refuser l'accès à certains marchés. Nous estimons que toute restructuration de l'industrie aérienne qui mènerait à la dominance d'un transporteur ne peut qu'amplifier cette difficulté.

M. Ron Pradinuk: J'ajouterais quelque chose. Si vous considérez les observations du Bureau de la concurrence à propos de Wardair, Wardair avait essayé il y a quelques années de devenir un autre transporteur. Une des raisons pour lesquelles il n'y a pas réussi était qu'il ne pouvait créer des correspondances positives avec les transporteurs internationaux et transfrontaliers, ce qui revient à la même question. On ne peut pas bâtir une compagnie aérienne simplement en volant. On peut bâtir d'excellents transporteurs spécialisés, comme WestJet, mais on ne peut pas bâtir une compagnie aérienne si l'on ne peut assurer l'inter-connectivité avec toute une autre série de transporteurs qui sortent du Canada par le nord ou le sud ou qui ont des correspondances au Canada.

La question n'est donc pas tellement de transporter les Canadiens d'un endroit à l'autre à 8 heures du matin. C'est aussi de créer un transporteur compétitif qui peut transporter des gens et qui, si nous perdons une des alliances, peut créer une sorte d'autre alliance avec des transporteurs internationaux.

Le président: Merci, Michel.

Madame Parrish, s'il vous plaît.

Mme Carolyn Parrish (Mississauga-Centre, Lib.): Merci, monsieur le président.

J'ai l'impression que mon illustre collègue et moi-même n'allons pas être d'accord sur une chose. Je dirais que les agents de voyages sont en train de traverser une forme de renaissance, ils sont en train de passer de la charrue au tracteur.

Je fais mes réservations par Internet business travel. On ne me donne pas de réduction sur mon billet mais on me donne 500 milles aériens en prime. Je le fais et je crois que beaucoup de gens qui voyagent pour affaires en font autant.

Une des choses qui m'inquiètent est que vous n'ayez pas vu cela venir. Vous êtes déjà assez malins et vous représentez beaucoup de gens qui travaillent dans ce secteur depuis longtemps.

Dans leurs témoignages, les représentants des lignes aériennes nous ont dit que 80 p. 100 des billets étaient vendus au rabais. Ainsi, ceux qui voyagent pour affaires paient le prix fort. Quand je fais des aller-retour entre ma circonscription et Ottawa, je paie cher. Ces billets coûtent beaucoup d'argent à vrai dire au gouvernement fédéral.

Dans ces conditions, le taux de 5 p. 100 appliqué aux billets d'affaires aurait été un très bonne idée. La concurrence vous aurait forcé à offrir un meilleur service pour les liaisons faciles, Toronto-Ottawa, par exemple. La liaison Toronto-Ottawa est très courue. Ainsi, si vous y aviez appliqué les 5 p. 100, répercutés sur le prix payé par le consommateur, en vous rattrapant ensuite auprès des voyageurs d'agrément...

• 0940

Quand j'envisage de prendre des vacances aux États-Unis ou aux Bahamas, il me faut changer les billets trois fois parce que mes enfants sont indécis, ne savent pas s'ils vont venir ou non. Pour les agents de voyage, c'est un véritable casse-tête, et si j'étais à leur place, je me ferais payer un maximum pour cela. Dans ce cas- là, j'exigerais un supplément et je cesserais de majorer les billets de voyageurs pour affaires car ce sont eux qui paient les billets plein tarif en tout temps car ils voyagent en périodes de pointe.

Je trouve un peu inquiétant que vous n'ayez pas prévu cela et que vous n'ayez pas pris l'initiative de restructurer votre industrie.

Je partage les craintes de M. Sekora qui prévoit qu'un grand nombre de personnes se retrouveront sans travail mais l'arrivée des tracteurs a signifié la mise au rancart d'un grand nombre de chevaux. Il est probable qu'on n'ait pas pu prévoir l'arrivée des tracteurs mais assurément, vous auriez pu prévoir cette situation- ci.

M. Ron Pradinuk: C'est un problème, je le reconnais car vous avez tout à fait raison, ce sont les voyageurs d'affaires qui ont permis aux lignes aériennes de réaliser des bénéfices et la suppression des commissions ne s'est pas transformée en épargnes pour les voyageurs d'affaires. En fait, depuis la suppression des commissions, les prix ont augmenté de 50 à 70 p. 100.

Vous disiez tout à l'heure que nous aurions dû le prévoir mais en fait les agences de voyage dont les clients sont les employés de grandes sociétés ont procédé à une restructuration il y a longtemps et ils offrent aux gens d'affaires un forfait global de services. L'incidence de cette mesure s'est fait sentir au niveau du consommateur et chez leurs clients vacanciers.

Vous avez dit que l'on devrait vous faire payer le maximum. En réalité, nos services s'adressent en partie aux lignes aériennes et en partie aux consommateurs. Quand les lignes aériennes modifient leurs horaires, nous sommes ceux à qui l'on demande de renseigner les consommateurs. On ne nous dédommage pas pour cela. Il y a une limite à ce que je peux vous demander; le tarif n'est pas élastique. Pourtant, à coup de plusieurs millions de dollars de publicité, la compagnie aérienne fixe le prix qu'elle prévoit que le consommateur voudra payer, et c'est là que l'on annonce qu'un aller-retour pour Winnipeg vous coûtera seulement 199 $.

Mme Carolyn Parrish: Je vais vous interrompre car le président ne m'accorde qu'un temps limité.

Quels sont les pourcentages par comparaison, par exemple avec l'Allemagne et la Grande-Bretagne? Les agents là-bas touchent-ils des pourcentages plus élevés ou moins élevés?

M. Ron Pradinuk: Permettez-moi de vous expliquer ce qui s'est passé.

Mme Carolyn Parrish: Brièvement. J'ai deux autres questions à vous poser.

M. Ron Pradinuk: Étant donné la réglementation actuelle, les agents touchent 10 p. 100 de plus en Europe. L'Europe ne s'est pas alignée sur le modèle nord-américain. En fait, dans le cas du Canada, British Airways et Air France, de même que certains autres transporteurs étrangers ont décidé de ne pas imposer de plafonnement. Pour les billets de première classe, les commissions ont été légèrement réduites, à juste titre, après consultation avec nous. C'est acceptable car les commissions étaient très élevées sur ces billets-là. C'est un problème particulier à l'Amérique du Nord.

Mme Carolyn Parrish: Je vous interromps encore une fois.

Les gros concurrents des Lignes aériennes Canadien et d'Air Canada sont-elles les grandes compagnies comme Lufthansa et American Airlines? Vous avez parlé des gens qui passaient par les États-Unis pour emprunter les transporteurs américains. J'ai pu constater que pour un grand nombre de voyages que nous faisons ici pour participer à des réunions d'associations, à l'OTAN ou à d'autres groupes d'échange, nous nous retrouvons sur les vols de Lufthansa et on nous répond sans cesse que c'est parce que c'est meilleur marché. Ces compagnies sont-elles de véritables concurrents?

M. Randall Williams: En fait, il y a trois marchés: le marché national, le marché transfrontalier et le marché international. Ce sont trois marchés différents donc, et la concurrence y joue différemment dans chaque cas. Assurément, Air Canada livre aux autres transporteurs une concurrence différente selon qu'il s'agit du marché international ou national. En réponse à votre question, il faut donc considérer... Il est entendu que Lufthansa est un concurrent sur les marchés internationaux, mais pas sur les autres.

Mme Carolyn Parrish: Si nous avions un transporteur dominant qui desserve le marché international, serait-ce une compagnie aérienne plus solide pour concurrencer Lufthansa ou British Airways?

M. Randall Williams: Oui. Nous cherchons un transporteur canadien pour faire concurrence aux autres sur le marché international. Toutefois, il faut une forte concurrence à l'échelle nationale pour le bien des consommateurs.

Le président: Merci, Carolyn.

M. Randall Williams: Permettez-moi d'ajouter quelque chose à l'une de vos questions précédentes.

Vous avez adressé une critique à l'Association des agents de voyage parce qu'elle n'a pas été prévoyante. Nous avions bien senti ce qui se préparait. Je vous signalerai cependant que l'industrie aérienne, qui fait l'objet de votre étude, aurait pu aussi sentir ce qui se préparait et il s'agit maintenant de restructurer cette industrie.

Tout comme les agents de voyage, l'industrie aérienne aurait pu prendre conscience des changements qui se préparaient. C'est un peu comme Microsoft qui contrôle une grande partie de sa distribution—et on en a fait la preuve tout récemment—dans un environnement non concurrentiel car aujourd'hui, nous sommes en présence de deux compagnies aériennes qui dominent toute la distribution et qui nous dictent quoi faire. Nous avons nous aussi besoin de protection. Il est tout à fait approprié que le comité étudie la situation des compagnies aériennes mais selon nous, les 10 000 emplois dans les agences de voyage sont tout aussi importants pour les Canadiens que les 2 500 emplois dont il est question à propos des compagnies aériennes.

• 0945

Le président: Merci, madame Parrish. Madame Desjarlais.

Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD): Excusez-moi car je ne sais pas qui en a parlé mais on a dit que vous vous étiez entretenu avec le ministère des Finances ou Revenu Canada à propos de la question des taxes. Quelle a été leur réaction?

M. Adam Belyea: La réaction de Revenu Canada et du ministère des Finances a été au plus cordiale. Nous discutons de cette question depuis 1991. Le ministère des Finances est parfaitement conscient non seulement des préoccupations de notre association mais de celles de l'ACTA et de l'ATAC. Nous espérons qu'au début du mois de janvier prochain, on procédera à une étude sur cette question-ci et d'autres qui nous concernent. On nous a assurés qu'on allait nous réserver une pleine participation.

En bref donc, oui, il y a eu beaucoup de pourparlers avec les deux ministères mais cela demeure un enjeu important non seulement pour l'industrie touristique mais aussi l'industrie aérienne, étant donné la possibilité que l'on substitue des liaisons et des transporteurs américains à des canadiens.

M. Gordon Stewart: Permettez-moi d'ajouter quelque chose. La question des taxes rejoint celle du coût final. Dans certains cas, les coûts ont grimpé. Vous voyez ce qui se passe du côté des agents de voyage. On constate donc que le coût total pour le consommateur grimpe alors que ce n'est pas le cas pour le coût réel dans l'industrie.

Comment expliquer cela? C'est à cause de la déréglementation des aéroports. Qu'ont fait les administrations portuaires? Soudain, elles prélèvent des droits à l'aéroport, à hauteur de 8 $, 10 $, et plus. Cela prend la forme d'une taxe provinciale. La TPS et la taxe de vente provinciale sont rajoutées. À cause des pressions exercées par l'industrie aérienne sur les agents de voyage, de nouvelles taxes sont ajoutées au prix des billets d'avion.

Ainsi, ce ne sont plus uniquement les gouvernements qui imposent des taxes désormais; il y a d'autres intervenants qui le font et, ce faisant ils perturbent le marché en ce qui concerne le prix final. En voici un bon exemple: j'ai fait récemment l'analyse du prix du billet d'avion le forfait que j'ai acheté récemment pour le Yukon. Pour le séjour de cinq jours, on m'a demandé 759 $. Le billet d'avion, qui s'ajoute à cela m'a coûté 4 750 ?. Quand on pense qu'il s'agit d'un Canadien qui voyage à l'intérieur du Canada, c'est ridicule. À ce prix-là, on peut faire le tour du monde. Rien que les taxes et toutes les autres majorations, taxes d'aéroport à Vancouver et tout le reste, m'auraient permis de m'offrir des vacances confortables pour moi tout seul.

Mme Bev Desjarlais: Mais vous n'auriez pas vu le Yukon.

Vous avez parlé des taxes imposées par l'industrie aérienne. De quoi s'agit-il plus précisément?

M. Gordon Stewart: Il y a toutes sortes de majorations. Il y a le coût de base d'un billet auquel s'ajoutent des taxes. Il y a toutes sortes de nouvelles majorations.

Mme Bev Desjarlais: Du fait précisément de l'industrie aérienne. Je peux comprendre qu'il y a la taxe sur le carburant, la TPS, mais vous avez dit qu'il y avait d'autres taxes imposées par l'industrie aérienne.

M. Gordon Stewart: Adam vous en a donné des exemples. La taxe sur le carburant est un gros morceau.

Mme Bev Desjarlais: Et vous avez dit très précisément que l'industrie aérienne imposait des taxes et je suppose que ce sont les compagnies, n'est-ce pas? Ce n'est pas ce que vous voulez dire?

M. Gordon Stewart: La confusion vient sans doute de la façon dont je me suis exprimé. Je me reprends.

Mme Bev Desjarlais: Je vois. C'est que je me demandais s'il y avait autre chose que nous ignorions.

Il y a quelques années, une personne que je connais, une personne âgée, m'a dit qu'elle payait 15 p. 100 de moins si elle achetait son billet directement auprès des Lignes aériennes Canadien plutôt que de passer par un agent de voyage. C'était il y a quelques années. Il s'agit d'une personne âgée qui n'a pas accès à l'Internet mais si elle compose directement le numéro de la compagnie ou si elle se rend à l'aéroport, elle économise 15 p. 100 sur le prix d'un billet qu'elle n'achète pas auprès d'un agent de voyage.

M. Gordon Stewart: Le seul moment où c'est meilleur marché, c'est quand on achète un produit à la dernière minute sur l'Internet, mais en règle générale, ce n'est pas meilleur marché.

Dans ce cas-là, c'est peut-être une question d'honoraires, car dans une agence de voyage, il y a en principe des honoraires à verser. Cela nous ramène au coeur du problème que nous avons exposé: vous ne trouverez aucun autre secteur qui annonce un prix et qui ne donne pas au fournisseur du produit une possibilité raisonnable de réaliser un bénéfice alors qu'il est impossible de vendre le produit directement à ce prix. Ce sont les circonstances inouïes où nous nous trouvons.

• 0950

Mme Bev Desjarlais: Ai-je encore un peu de temps?

Le président: Oui.

Mme Bev Desjarlais: Mme Meredith a rappelé les déclarations que nous avons entendues hier. Elle s'est montrée sympathique dans son interprétation car le professeur qui nous a fait l'exposé hier a dit que les agents de voyage étaient une espèce en voie de disparition. Si je me souviens bien, c'est ce qu'il a dit. Il prédit que—et cela se comprend—de plus en plus de gens se serviront de l'Internet et feront leurs propres réservations.

Quand vous dites que les gens n'ont pas constaté de baisse du prix de leur billet, c'est probablement ce qui explique que les agents de voyage survivent encore. Si l'industrie aérienne prend une mesure audacieuse et réduit le coût des billets, que pourrions- nous faire pour garantir la survie des agents de voyage tout en bénéficiant d'une réduction de 140 $ sur le prix d'un billet?

M. Ron Pradinuk: J'appuie inconditionnellement toute réduction du prix des billets d'avion. Je demande tout simplement que nous soyons indemnisés pour le travail que nous faisons au nom des lignes aériennes et je ne demande rien pour le travail que nous ne faisons pas. Dans ce cas-là je ne demande rien mais si vous choisissez de faire une transaction directe, rien ne vous empêche de le faire en principe. Mais de nos jours il existe... Quelqu'un a demandé si nous nous étions penchés sur ce dossier auparavant et la réponse est oui, nous avons comparu devant le Bureau de la concurrence en nous plaignant d'un abus de position dominante.

En réalité, les compagnies aériennes créent une structure qui nous impose des ordinateurs et des systèmes informatiques pour les réservations, qui nous impose d'avoir du personnel, et puis elles essayent de reprendre à leur compte les éléments qui les intéressent. Cette industrie doit être placée sous supervision du gouvernement parce qu'elle n'est pas concurrentielle.

Nous avons toujours prétendu que si les transporteurs aériens étaient exclus du secteur de la vente, il y aurait au Canada 4 000 agents de voyage en parfaite concurrence qui donneraient aux consommateurs les meilleurs prix possibles. Par contre, à l'heure actuelle, les compagnies aériennes abusent de ce qui était un duopole et qui risque de devenir un monopole en publiant des prix qui sont impossibles à vendre, que ce soit de l'intérieur ou de l'extérieur. Si ces compagnies sont prêtes à me payer 10 $ pour faire ce qu'il leur en coûterait 50 $, pourquoi ne me paie-t-elle pas 50 $. Mais cela, elles n'en veulent même pas. La triste réalité est là: les compagnies aériennes ne veulent pas de ce secteur du tout, tout ce qu'elles veulent, c'est que je travaille pour elles pour 10 $ seulement.

Mme Bev Desjarlais: D'accord, je vous remercie.

Le président: Merci, Bev.

M. Ron Pradinuk: La situation est ridicule et j'espère que le comité... Il est difficile de dire comment un gouvernement doit intervenir dans un dossier comme celui-ci dès lors que vous prétendez qu'il y a concurrence. Mais il s'agit bien d'un monopole, et nous sommes au bord d'une véritable catastrophe du point de vue de l'emploi.

Le président: Monsieur Williams.

M. Randall Williams: Pourrais-je ajouter quelques mots rapidement à ce qu'a dit M. Pradinuk?

Le président: Très rapidement, monsieur Williams.

M. Randall Williams: Il y aura toujours des agences de voyage parce que les gens peuvent réserver. Ainsi, il est toujours possible de remplir soi-même sa déclaration d'impôt, mais on peut également payer une compagnie pour le faire, et c'est ce qui se passe. Vous pouvez vendre vous-même votre maison. Mais il y a des gens qui passent par un agent immobilier pour le faire et auquel ils versent une commission.

Il y aura donc toujours un créneau pour les agences de voyage au service—professionnel et tout à fait neutre—des consommateurs canadiens.

Le président: Merci, monsieur Williams.

Monsieur Dromisky je vous prie.

M. Stan Dromisky (Thunder Bay—Atikokan, Lib.): Merci beaucoup monsieur le président.

Pour commencer, je voudrais faire une observation d'ordre général. Je n'en reviens vraiment pas que vous ne soyez pas vous- même à la table pour négocier avec les compagnies aériennes parce que, après tout, c'est vous qui les faites vivre. Ce n'est pas plus compliqué que cela. La très grande majorité des gens qui prennent l'avion passent par un agent de voyage. C'est vous qui encouragez le client, qui le poussez à voyager, qui l'informez et qui lui donnez tous les renseignements qui sont absolument indispensables pour qu'il puisse décider en connaissance de cause de ses destinations, que ce soit les Bahamas, l'Afrique ou je ne sais où.

Effectivement, il y a beaucoup de gens d'affaires qui se rendent aux États-Unis, voire plus loin encore. La très grande majorité des voyageurs que je rencontre dans l'avion sont des gens qui ont de l'argent, qui voyagent pour aller en vacances, pour rendre visite à des amis, à des parents, ou qui prennent l'avion pour une occasion spéciale, peu importe. Je parle ici de gens qui sont déjà à la retraite, des gens de l'âge d'or. C'est une grosse clientèle, et une clientèle qui a des moyens.

J'ai deux questions à vous poser. Dans quelle mesure avez-vous vous-même le contrôle de votre propre industrie? Je veux parler ici des agents sans scrupules, des gens qui vous disent: «excusez-moi, mais ce tarif n'est plus disponible, tout ce que nous pouvons faire, c'est vous vendre un billet à un tarif plus élevé.»

Quels sont par exemple les recours possibles dans le cas d'un billet que vous achetez par ordinateur et qui comporte la mention «non remboursable»? Cela peut arriver pour un billet en classe affaires ou en classe économique plein tarif. Pour quelqu'un qui n'a jamais voyagé et qui ignore tout de l'industrie du transport aérien, s'il change d'avis, il perd gros. Mais c'est l'agent de voyage qui appose cette mention, pas la compagnie aérienne. Je me demande donc quelles sont les mesures de contrôle qui existent chez vous?

• 0955

J'aimerais également savoir qui se bagarre avec vous. Quelles sont les agences, les chambres de commerce et les autres organismes qui sont à vos côtés dans ce combat?

M. Ron Pradinuk: Laissez-moi vous brosser l'historique de notre industrie et vous dire pourquoi nous sommes là où nous sommes et pourquoi on dit ce genre de choses.

Notre association n'est pas puissante. Je pense que c'est probablement la première fois que nous intervenons aussi vigoureusement, et cela parce que c'est maintenant pour nous une question de survie. Pendant très longtemps—et on a raison de dire que nous n'avons pas vu le vent tourner—nous étions véritablement les partenaires des compagnies aériennes. Nous étions leurs distributeurs et les compagnies prenaient bien garde à nous indemniser convenablement pour notre travail.

Mais un jour, nous nous sommes éveillés avec l'air apeuré d'une biche prise dans les phares d'une voiture, parce que ces mêmes compagnies aériennes venaient tout d'un coup de réduire et de plafonner nos commissions. Dans notre industrie, la moitié des gens travaillent dans de petites agences qui n'ont pas vraiment les moyens d'intervenir devant le législateur et d'exercer des pressions pour défendre leur cause. Bien sûr, nous nous sommes laissés distancer. Le résultat est que nous vivons actuellement une situation de crise.

Il est certain qu'il aurait été utile d'avoir les ressources nécessaires pour empêcher ce genre de choses, surtout quand on connaît les moyens que les compagnies aériennes ont à leur disposition. À cet égard donc, on a raison de dire que nous n'avons pas vu le vent tourner. Jusqu'à il y a trois ans de cela, nous étions en partenariat. Je peux vous affirmer qu'aujourd'hui pas une seule agence au Canada, petite ou grande, parle encore d'une compagnie aérienne comme d'un partenaire. Notre fournisseur est devenu notre ennemi économique, et cette situation est bien bizarre.

M. Stan Dromisky: Si cela me tracasse autant, c'est parce que nous avons besoin de vous. Les gens qui voyagent ont besoin de vous. Ce n'est pas tout le monde qui a un ordinateur, ce n'est pas tout le monde qui peut se débrouiller par courrier électronique. Nous avons besoin de quelqu'un qui puisse nous rassurer et nous conforter dans les choix que nous faisons, et c'est vous qui nous aidez à choisir. Nous avons besoin de vous, c'est incontestable.

Si je décide d'opter pour l'électronique—et c'est un danger, je le sais—si j'essaie de faire changer un billet ou d'acheter un billet par téléphone après les heures ouvrables, ou même pendant les heures les plus achalandées, je dois attendre 5, 10, 15, 20 minutes même pour avoir un agent de la compagnie aérienne en ligne, et pendant tout ce temps-là, le message qu'on me serine, c'est: «Votre clientèle est importante pour nous, veuillez patienter».

M. Ron Pradinuk: Si vous me permettez une courte interruption, je vous dirais que ce qui nous enrage vraiment, c'est l'idée que les compagnies aériennes veulent nous indemniser, et j'en reviens ici au fameux 10 $. Les compagnies aériennes ne veulent pas faire ce que nous faisons. Si vous avez jamais téléphoné à un numéro 1-800, vous savez que vous n'arrivez jamais à rien. Les compagnies aériennes ne veulent pas faire affaires directement avec vous. Elles veulent que ce soit nous, et veulent aussi que nous le fassions pour rien. C'est un abus de pouvoir patent, et il faut que vous nous donniez véritablement les pouvoirs juridiques dont nous avons besoin pour négocier.

Laissez-moi maintenant répondre à la question. Notre association a son code de déontologie. J'ignore si effectivement il y a des agences qui se comportent comme vous le dites, mais s'il s'agit d'un membre de l'ACAT, il se ferait expulser. Nous avons effectivement une politique concernant les modalités d'annulation, mais dans le cas d'un billet à plein tarif, il n'y a jamais aucune restriction. Il existe en revanche toutes sortes de politiques concernant les annulations...

M. Stan Dromisky: Sur mon billet, c'est ce qui était écrit.

M. Ron Pradinuk: Prenez le cas des ventes de sièges par exemple. Il n'est pas nécessaire d'être un génie de l'informatique pour savoir quelles sont les options offertes aux consommateurs qui peuvent être résiliées.

Je puis vous dire sans exagérer que dans 99,9 p. 100 des agences de voyages du Canada font preuve de loyauté d'abord envers le client, parce que ces agences ont besoin de clients qui leur reviennent et que pour 20 $ de différence, elles ne veulent pas risquer de perdre leur clientèle. S'il y a effectivement des agences qui se conduisent de la sorte, elles ne seront pas en affaires très longtemps. S'il s'agit d'un membre de l'association, et si la chose nous vient à l'oreille, nous le radions purement et simplement.

M. Stan Dromisky: Parfait, je vous remercie.

Le président: Merci, Stan.

Monsieur Casey, je vous prie.

M. Bill Casey (Cumberland—Colchester, PC): Merci beaucoup.

Toujours dans la même veine, il est certain que la question est très importante pour vous mais un peu périphérique par rapport à notre débat sur la restructuration.

• 1000

Je voudrais une précision: vous vendez 85 p. 100 des billets d'avion, mais vous ne pouvez pas négocier avec les compagnies. Qu'est-ce qui empêcherait votre association de réunir tous les agents en leur disant: «Nous n'allons plus vendre un seul billet tant que les compagnies n'accepteront pas de traiter avec nous»? Qu'est-ce qui vous en empêcherait?

M. Ron Pradinuk: La législation sur la concurrence.

M. Bill Casey: Nous devrions donc amender la loi.

M. Ron Pradinuk: Précisément. J'en ai parlé au Bureau de la concurrence qui m'a répondu effectivement, vous pouvez avoir des entretiens avec les compagnies aériennes et, si vous voulez appelez cela une négociation, rien ne vous en empêche. Mais la réalité est que vous n'avez absolument aucun pouvoir. Vous pouvez aller discuter gentiment avec une compagnie aérienne, mais si celle-ci vous répond qu'elle n'a rien à vous dire, c'est la vie.

Une voix: Nous ne pouvons rien dire à nos membres.

M. Ron Pradinuk: Avec cette situation de dominance, nous sommes véritablement coincés.

Le Bureau de la concurrence m'a dit que si l'association essayait de bloquer les ventes, si les agents de voyage collectivement décidaient de boycotter un transporteur aérien, nous nous ferions jeter en prison ou quelque chose du même genre.

M. Bill Casey: Nous savons ce que nous devons donc faire dans ce dossier, mais je voulais que cela soit dit clairement.

Je voudrais maintenant passer à la question fondamentale. Vos deux organisations nous ont parlé de la nécessité qu'il y ait une concurrence. Ces derniers jours, deux entités ont proposé de racheter tous les transporteurs aériens régionaux. Si nous aboutissons à un seul transporteur dominant, ce dont je ne suis pas sûr du tout, serait-il bien avisé de céder les compagnies aériennes régionales, que ce soit une par une ou en bloc, à une autre compagnie? J'aimerais entendre votre opinion à tous les deux.

M. Randall Williams: Je pense que la cession des compagnies aériennes régionales serait une bonne idée. Par contre, il ne faudrait pas leur donner l'exclusivité car, à ce moment-là, vous créeriez une situation de monopole sur le réseau régional.

M. Bill Casey: Qu'est-ce qui serait préférable, les céder une par une ou en bloc?

M. Ron Pradinuk: Je pense qu'un seul réseau national de transporteurs régionaux serait préférable du point de vue de la concurrence. Le gros problème qui se pose dans le cas de ces transporteurs, c'est que dans leur secteur, il n'y pas suffisamment de concurrence pour créer un véritable environnement concurrentiel.

Permettez-moi si vous le voulez bien de relier cela à l'autre volet de recommandations du Bureau de la concurrence. Cela fait trois ans déjà que nous en parlons, et nous ne serions pas ici si on nous avait écoutés.

Si les transporteurs aériens régionaux deviennent une puissance et si vous n'intervenez pas au niveau des systèmes informatisés de réservation, cela ne pourra pas se faire. Peu importe la compagnie, elle sera impuissante. Il est donc important aussi d'apporter une solutions aux problèmes secondaires, et le partage des données est un problème crucial puisqu'un transporteur dominant pourrait privilégier une agence et dire que sur la liaison Toronto-Montréal, cela va lui coûter une surcommission de 50 p. 100.

M. Bill Casey: J'aimerais également savoir ce que l'AITC pense de l'idée de la cession des transporteurs régionaux.

M. Gordon Stewart: Je pense que pour nous, le problème n'est pas vraiment la question de choisir entre deux transporteurs aériens, régionaux ou nationaux. Je pense qu'au niveau de l'industrie du tourisme, ce sont d'autres problèmes qui nous frappent. Il s'agit de choses comme le droit d'accès. De quoi s'agit-il, me demanderez-vous? Il y a une politique d'ouverture de l'espace aérien, ce qui est parfait. Lorsque cette politique a été implantée au Canada, les statistiques nationales faisaient état d'un secteur vigoureux et qui marchait bien. Mais dans les régions, dans l'Atlantique par exemple, la différence était de 15 p. 100. Cela a fait augmenter de 16 p. 100 le coefficient au niveau national, mais dans l'Atlantique, ce coefficient a diminué de 1 p. 100. De sorte que la question de l'accès est devenue fondamentale.

M. Bill Casey: Que voulez-vous dire?

M. Gordon Stewart: Nous avions la politique de ciel ouvert. Les gens parlaient d'embouteillages à certaines portes. Ce sont évidemment les grandes compagnies qui s'entassent à ces portes-là. Elles ont restructuré leurs vols pour desservir les liaisons les plus rentables, et les aéroports éloignés n'ont pas profité de cette restructuration. Halifax a par exemple perdu sa liaison directe avec l'Allemagne. Or, il s'agissait d'une liaison fantastique sur le plan du développement touristique et des affaires, mais maintenant nous l'avons perdue.

Le revers de la médaille, c'est que c'est un contexte de réglementation qui est contrôlée par le gouvernement. On déréglemente les aéroports et on pense qu'il s'agit simplement d'installations matérielles, mais en fait il s'agit d'une entreprise. Ce n'est pas une question de déréglementation, c'est une question d'entreprise.

Vous voulez savoir ce savoir ce que je voulais dire? Par exemple, Halifax obtient le statut d'autorité aéroportuaire et on lui dit: «désormais, vous êtes un aéroport. À vous de vous financer. Vous pouvez gérer votre entreprise comme vous le voulez et taxer tout ce que vous voulez. Allez-y. C'est vous qui avez les commandes». Alors que fait-on? La première chose à laquelle on pense, c'est à ajouter de nouvelles taxes pour les consommateurs, donc le prix augmente. Comment peut-on développer l'activité commerciale? Dans notre cas, nous avons contacté Icelandair. Combien de vols pouvons-nous avoir? Avec Icelandair, nous pouvons avoir quatre vols par semaine. Mais légalement, ils ont droit à combien de vols? Deux vols par semaine. Par conséquent, nous perdons des millions de dollars chaque semaine parce que nous ne pouvons pas amener des clients vers notre destination.

• 1005

Nous avons un organisateur de voyages à Terre-Neuve qui a mis sur pied un voyage tout compris pour le nouveau millénaire. Il a tout fait et il a commercialisé ce voyage tout compris. Quel est son problème? Il ne peut pas avoir accès à Terre-Neuve alors qu'il a un produit fantastique et une clientèle qui est prête à l'acheter. Il ne peut pas amener les gens à Terre-Neuve, à St. John, pour leur vendre son produit.

M. Bill Casey: Qu'est-ce qui l'en empêche?

M. Gordon Stewart: Il n'y a pas d'accès. Les lignes aériennes... il n'y a pas suffisamment de capacité. L'accès est un problème fondamental dans les régions.

Le président: Merci, Bill.

Chers collègues, nous avons fait un tour de table. Vous êtes le suivant sur la liste, Ovid. Nous avons fait un tour de table et le président peut poser des questions à la fin de ce tour.

Messieurs, j'aimerais vous poser une ou deux questions.

Personne ne conteste que vous avez un problème, monsieur Pradinuk. Je suis bien désolé pour vous, mais vous ne parviendrez pas à me convaincre que le gouvernement devrait intervenir, et voici pourquoi. Je pense qu'il faudrait que votre association soit plus convaincante. Je ne peux pas croire, compte tenu de la puissance de votre organisation et du lien de symbiose que vous avez avec l'industrie aéronautique, que cette industrie n'ait pas autant besoin de vous que vous avez besoin d'elle.

Vous dites que vous n'êtes pas une association puissante. Vous représentez tout de même 5 000 agents de voyage, 35 000 personnes, 4 milliards de dollars de réservations, 85 p. 100 de toutes les réservations de places sur les avions. C'est vous qui tenez le manche. Mais avant de venir dire au gouvernement que vous êtes en difficulté et que cette situation risque d'entraîner des milliers de pertes d'emplois, qu'avez-vous fait? Si c'est vous qui tenez le manche, vous avez un tremplin extraordinaire aujourd'hui, et j'espère que vous allez donner l'occasion à tous les agents de voyage d'appeler M. Pradinuk pour lui dire qu'il est temps de s'organiser, de former une association. Il serait peut-être même temps que vous vous regroupiez au sein d'un syndicat pour pouvoir tenir tête aux compagnies aériennes en leur disant: «qu'est-ce que c'est que cette histoire, vous allez décider tout d'un coup de ramener les commissions de 8 à 5 p. 100? Eh bien, nous vous prévenons, vous allez avoir un problème avec l'Association canadienne des agents de voyage» ou peu importe le nom que vous voulez vous donner.

Je suis sûr que le gouvernement est prêt à faire quelque chose si l'on peut démontrer que l'organisation a essayé de trouver une solution au problème. Mais pour l'instant, tout ce que je constate, c'est que vous avez un problème, qu'il risque d'y avoir des milliers de pertes d'emplois et que vous n'y pouvez rien. À mon avis, vous pouvez en fait faire quelque chose. J'aimerais avoir votre réponse à ce sujet.

M. Randall Williams: Si je puis répondre à cela, je dirais que nous avons envisagé de faire un front commun et de dire que nous n'allions plus prendre de réservations sur Air Canada ou Canadian et obliger les consommateurs à téléphoner directement à ces compagnies pour faire leurs réservations. Elles seraient incapables de gérer cela et ce serait une véritable pagaille dans tout le pays.

Si c'est comme cela qu'il faut se faire entendre... Nous avons dit aux gens de notre secteur que la personne la plus importante pour eux, c'était le client. Nous espérions avoir un débat proactif, intelligent et professionnel et ne pas être obligés d'en arriver à installer des piquets de grève à l'aéroport et dire à nos agents de ne pas servir leurs clients. Si c'est la seule façon de nous faire entendre, nous devrons peut-être en arriver là et nous reviendrons...

Le président: Mais, monsieur Williams, avez-vous dit cela directement aux représentants des compagnies aériennes? Leur avez- vous dit: «Écoutez, nous n'avons pas envie de nous bagarrer avec vous»...

M. Randall Williams: Oui, nous l'avons fait, mais ils ne veulent pas nous parler.

Le président: Donc, si j'étais Air Canada ou Canadian, je vous dirais: «Allez-y, monsieur Williams, essayez-donc». Vous êtes tellement dispersés et désorganisés que si j'étais à la place de Canadian ou d'Air Canada, je me dirais: «Mais ils n'ont pas de force, ils n'ont aucune unité, ils sont complètement désorganisés, ils sont éparpillés dans tout le pays et chacun fait ce qu'il veut». Il faut vous organiser...

M. Ron Pradinuk: Eh bien, monsieur Keyes...

Le président: Je parle comme un syndicaliste...

M. Ron Pradinuk: Malheureusement, monsieur Keyes, la réalité n'est peut-être pas tout à fait celle que vous présentez. J'ai derrière moi un groupe qui est prêt à faire ce qu'il faut pour que nous soyons indemnisés de façon équitable. Nous menons déjà des négociations depuis longtemps. Je peux vous garantir que depuis que nous négocions et même avant, nous avons eu avec les compagnies aériennes des rencontres qui n'ont abouti à strictement rien parce que quand les gens que vous avez en face de vous représentent une compagnie très puissante, ils peuvent se permettre même de ne pas répondre.

• 1010

Je peux vous dire aussi que les gens que nous représentons sont prêts à s'unir, mais ce que j'essayais de vous dire, c'est que le Bureau de la concurrence, qui est prêt à nous poursuivre devant les tribunaux, m'a déjà dit que nous n'avions pas légalement le droit de faire ce genre de choses. Et c'est pour cela que nous sommes ici aujourd'hui.

Nous avons un groupe uni. Je peux vous assurer que ce groupe est prêt à faire tout ce qu'il faut pour que nous soyons indemnisés équitablement.

Je n'ai jamais vu ce que j'ai vu au cours d'une réunion la semaine dernière, quand des représentants des grandes chaînes et des grands consortiums de ce pays ainsi que des grandes succursales se sont réunis et se mis d'accord pour faire ce que vous, vous dites que nous ne sommes pas capables de faire, tous ensemble pour la première fois, les employés des grandes compagnies qui font l'essentiel du travail ont conclu que c'était ce que notre association devait faire parce que les choses étaient allées trop loin.

Monsieur Keyes, si je pouvais convaincre les compagnies aériennes de négocier, comme j'ai essayé de le faire pas plus tard qu'il y a trois semaines encore avec les cadres supérieurs d'une des grandes compagnies aériennes, je serais prêt à négocier.

Le président: Quand vous dites que vous êtes allés en groupe négocier avec eux, qui M. Pradinuk représentait-il?

M. Ron Pradinuk: En gros, 30 000 agents de voyage ou propriétaires d'agences au Canada.

Quand vous parlez d'une forme de syndicat, n'oubliez pas qu'en tant qu'organe commercial, contrairement aux employés, nous ne pouvons pas nous constituer en syndicat. C'est exactement ce que nous cherchons à obtenir, le droit de nous organiser de cette façon, et il y a des précédents du côté du gouvernement.

Le président: Vous n'avez pas le droit de vous organiser?

M. Ron Pradinuk: Non.

Le président: Qui a décrété que vous n'aviez pas le droit de vous syndiquer?

M. Ron Pradinuk: Le Bureau de la concurrence nous dit que notre secteur—il ne s'agit pas des employés, mais des propriétaires—n'a pas le droit de négocier, de créer un syndicat de négociation de questions économiques...

Le président: Enfin du concret. J'aimerais en savoir plus.

Je dois laisser la parole à mes collègues car j'ai déjà abusé de mon temps. Mais c'est une bonne chose.

M. Ron Pradinuk: Oui, c'est au sujet de la propriété. C'est exactement cela. Il ne s'agit pas de négociations entre employés et propriétaires, mais de propriétaires qui négocient avec les compagnies aériennes. C'est là qu'il faut modifier les paramètres juridiques.

Le président: Si vous pouviez nous dire exactement ce que vous souhaiteriez en matière de réglementation, comment vous pourriez vous organiser pour négocier, cela nous serait utile. Je pense que je parle au nom de tous les membres du comité.

M. Ron Pradinuk: Oui.

Le président: Monsieur Jackson.

M. Ovid L. Jackson (Bruce—Grey, Lib.): Merci beaucoup, monsieur le président

M. Ron Pradinuk: Vous avez dû être très patient.

M. Ovid Jackson: Je le suis, car je ne pose des questions que si elles peuvent être utiles pour le comité. Ils voulaient que j'aille à la Chambre il y a un instant, mais je suis resté parce que je voulais poser une question.

Je trouve intéressant que tous les groupes qui comparaissent nous parlent toujours de leurs propres intérêts. Ils disent toujours que les autres sont mauvais ou bons. Je ne dis pas que c'est une bonne ou une mauvaise chose, mais simplement que cela prouve que le gouvernement a un rôle à jouer.

Bill Gates dépense 70 milliards de dollars par an à essayer de voir ce qui va se passer. Il regarde en permanence dans son rétroviseur et il ne se laisse pas dépasser. Je sais que certains de mes collègues vous accusent d'inertie et vous demandent pourquoi vous n'avez pas su répondre par anticipation à l'évolution des choses. Pourquoi n'avons nous pas la réponse à la pénurie de médecins ou de diverses compétences que nous connaissons maintenant. C'est simplement parce que les êtres humains sont réticents au changement. En 11 ans, les choses changent.

Donc votre situation a évolué et vous subissez manifestement des pressions. L'Internet et la technologie de l'information ont bouleversé la situation. Cela m'amène à ma question: où est l'intérêt du public et comment peut-on le servir au mieux?

Comme tout le monde, j'ai beaucoup d'agents de voyage dans ma circonscription. Vous assurez un service: vous vérifiez si la personne est assurée, si elle veut aller à une destination aguicheuse mais où elle va se faire escroquer. C'est ce genre de choses que vous faites, vous ajoutez de la valeur. En gros, c'est ce que vous faites, j'espère, si vous avez des agents compétents. Vous apportez de la valeur ajoutée.

• 1015

Je sens que vous êtes frustré et je l'entends dans votre voix. Vous avez joué le jeu, et tout d'un coup on a changé les règles. Le score était de 50 à zéro, et maintenant tout a complètement changé et celui qui avait zéro est à 300 alors que vous êtes toujours à 50. Vous n'y pouvez rien, parce qu'ils se servent de leurs points de fidélisation des voyageurs ou d'autres techniques, et cela leur donne un avantage injuste.

Même s'il faut faire un peu le ménage là-dedans, si j'avais posé ma question aux représentants de l'industrie touristique, ils m'auraient répondu qu'il fallait supprimer toutes les taxes. Je voudrais cependant me concentrer sur les aspects prioritaires.

Il serait intéressant de savoir qui prend l'avion. Il y a beaucoup de fonctionnaires, car notre pays est très vaste. S'il n'y avait pas de vols sur ces avions, certains tronçons ne seraient pas aussi intéressants, alors peut-être qu'une partie de nos impôts retournent à l'industrie de toute façon.

Donc, ce que je demande à vos deux groupes, c'est ce que vous attendez de nous exactement. J'aimerais avoir le point de vue de l'industrie des voyages et de l'industrie du tourisme.

M. Randall Williams: Manifestement, comme l'a dit Ron, ce que nous souhaitons, c'est qu'il y ait une réglementation qui ait suffisamment de poids pour nous permettre d'affronter les gens qui empêchent toute concurrence. Actuellement, Air Canada et Canadien contrôlent le marché et leurs canaux de distribution, et nous ne pouvons même pas aller discuter avec eux.

Le ministre Collenette a dit que la première préoccupation du gouvernement avec cette restructuration de l'industrie était de veiller à ce qu'il y ait des tarifs équitables, un bon service dans notre vaste pays et un respect des droits de tous les travailleurs de l'industrie des transports aériens. En fait, nous avons exactement le même objectif pour le secteur des agences de voyage. Pourquoi désignons-nous un secteur particulier quand nous vous disons qu'il y a plus d'emplois et plus d'entreprises menacées que dans toute l'industrie aérienne?

Le gouvernement a dit qu'il voulait intervenir pour protéger les emplois et les consommateurs. Ce que nous vous disons, c'est que les agences de voyage vont avoir encore plus de pertes d'emplois et que les consommateurs seront encore plus lésés parce qu'on va les priver d'un service objectif et professionnel.

M. Ron Pradinuk: Il n'existe pas au Canada d'industrie peuplée de défenseurs aussi acharnés de la libre entreprise que l'industrie des petits agents de voyage que l'on retrouve dans toutes les provinces de notre pays.

M. Ovid Jackson: Avant de passer à l'industrie du tourisme, j'aimerais savoir exactement ce que vous faites, car vous avez changé. Les gens utilisent beaucoup plus les outils technologiques, et votre industrie a évolué elle aussi.

M. Gordon Stewart: Monsieur le président, pourrais-je faire un commentaire sur l'aspect technologique?

Le président: Bien sûr, monsieur Stewart.

M. Gordon Stewart: J'ai une connaissance approfondie de la question qui pourrait être utile.

Je ne suis pas agent de voyage—je fais affaire avec un agent de voyage—mais je connais bien les répercussions de la technologie sur l'industrie des voyages. Les gens s'imaginent qu'il va y avoir un grand changement pour tout le monde, et qu'on va désormais faire les réservations de voyages par Internet. Ce n'est pas une évolution, c'est quelque chose qui existe déjà. Cette pénétration du marché est encore très restreinte. En Amérique du Nord, c'est moins de 2 p. 100. Même si nos rêves les plus fous se réalisent au cours des 25 ou 30 années à venir, nous arriverons peut-être à 5 ou 6 p. 100.

Là où il va y avoir beaucoup plus d'utilisation de la technologie par les clients, et je crois que nos collègues qui s'occupent des voyages en parlaient, c'est dans le domaine de la vente de ce que nous appelons les marchandises périssables, et qui inclut les chambres d'hôtels, la compagnie aérienne, toutes sortes de choses. Il s'agit de quelque chose de plus périssable que le gâteau posé sur l'étagère, car le gâteau vous pouvez le manger encore deux jours après, mais le siège d'avion, vous ne pouvez le vendre deux jours après.

Donc l'Internet va être utilisé de plus en plus à ces fins pratiques. Les lieux de villégiature vont s'en servir. Actuellement, c'est clair, si vous prenez les statistiques de consultation des pages de voyages sur America Online, c'est la catégorie numéro un. Ce que cherchent avant tout les consommateurs, ce sont des informations sur les destinations. En numéro deux, il y a les gens qui font des réservations. Mais quand il s'agit de réserver un séjour très spécialisé, les gens retournent à l'agence de voyage qui s'occupe de tout cela.

Je crois donc que la technologie aura une certaine influence, mais je ne crois pas qu'elle sera aussi dominante que certains le croient.

• 1020

Le président: Merci, monsieur Stewart.

Avant que Val ne pose sa question, monsieur Pradinuk, j'ai eu un entretien avec nos recherchistes parce que j'aimerais savoir, et j'aimerais que le comité le sache aussi, exactement ce qu'il y a au niveau du Bureau de la concurrence ou de sa loi habilitante qui vous empêche de former une association. Très franchement, si les grandes compagnies comme American Express ou Rider peuvent jouer à ce jeu, conclure leurs transactions, et survivre avec une marge de profit de 5 p. 100 grâce à leur volume d'affaires colossal, que peut faire l'agent de voyage indépendant à qui ont dit qu'il n'est pas... Les agents de voyage sont tout aussi nombreux, et ils ont tout ce volume d'affaires et vous ne pouvez pas vous organiser pour leur faire concurrence. Ça me semble presque contraire à la libre-concurrence, alors...

M. Ron Pradinuk: Oui.

Le président: ...nous allons faire effectuer une petite recherche là-dessus.

M. Ron Pradinuk: Ce qui est encore plus drôle avec ce qui vient de se passer à ce sujet... J'ai bien hâte de discuter de cela parce qu'on m'a dit à moi que notre groupe ne pouvait pas avoir de pouvoir de négociation. Eh bien, on peut se rencontrer et avoir toutes les discussions qu'on veut, mais ce n'est pas ça un pouvoir de négociation. Ça ne vous donne aucun pouvoir. C'est cela qui nous préoccupe: quel droit avons-nous de prendre des mesures qui auront des résultats?

Le président: Si l'autre partie n'est pas obligée de négocier...

M. Ron Pradinuk: Voilà.

Le président: ...il n'y a pas de négociation.

M. Ron Pradinuk: Il n'y a pas de négociation à moins que l'autre partie soit d'accord pour négocier.

Le président: C'est exact.

M. Ron Pradinuk: Je tiens à ajouter ceci: comme je l'ai dit plus tôt, ce qu'il faut vraiment retenir dans le dossier que nous vous exposons aujourd'hui, c'est le fait qu'à nos réunions, certaines grandes agences que vous avez mentionnées sont les mêmes qui dominent totalement le jeu. Parce qu'on se retrouve maintenant devant une situation où une grande chaîne appuie une association qui négocie des minimums.

Le président: Oui.

M. Ron Pradinuk: La situation est grave.

Le président: Oui. Merci, monsieur Pradinuk.

Madame Meredith, s'il vous plaît.

Mme Val Meredith: Merci, monsieur le président.

J'aimerais changer un peu de sujet parce que je comprends mieux quel est l'enjeu. Cela dit, je ne m'y retrouve toujours pas, et je cherche la loi qui empêche des gens de dire qu'ils vont retirer leurs services parce qu'ils ne sont pas disposés à faire un travail pour lequel on ne veut pas les payer. Ayant été en affaires moi-même auparavant, je vous dirais qu'une personne qui est en affaires a toujours la possibilité de dire: «je ne vais pas travailler avec vous parce que vous ne me traitez pas équitablement». J'ai énormément de mal à croire qu'un gouvernement peut vous empêcher d'avoir la relation que vous voulez avec vos partenaires.

Mais je veux passer à votre deuxième argument: l'ACAV veut de justes pratiques de commercialisation et veut encourager la vente de billets biens qui empêchent la pratique de prix d'éviction et ne mettent pas en concurrence les transporteurs et les agents de voyage.

Donc, d'un côté, vous dites que vous ne voulez pas de concurrence au sein de votre propre industrie, de là vous passez à votre sixième argument, d'un autre côté, où vous dites que l'ACAV veut une industrie du transport aérien plus concurrentielle.

Si je comprends bien, ce que vous dites, c'est que vous voulez qu'il y ait de la concurrence dans l'industrie du transport aérien, mais vous ne voulez pas qu'il y ait de concurrence au niveau des agences de voyages.

M. Ron Pradinuk: Non.

M. Randall Williams: Ah, non. Quand on parle de concurrence, il ne s'agit pas de la concurrence entre les agents de voyages. Nous parlons de la concurrence entre le transporteur et l'agent de voyages, et non du fait que les agents de voyages seront en concurrence. Les agences de voyages se font concurrence...

M. Ron Pradinuk: Tout le temps.

M. Randall Williams: Oui, tout le temps, et nous voulons que ça continue.

M. Ron Pradinuk: Quelqu'un a mentionné plus tôt un aspect important: comment nous nous retrouvons dans une situation de concurrence injuste avec notre fournisseur. Je ne sais pas si c'est mentionné dans notre document, mais notre industrie est d'accord pour dire que, ce qu'il faut faire, c'est dire que les points qu'une ligne aérienne offre au consommateur qui fait ses réservations directement, en offrant 500 points gratuits... Notre industrie, les agents de voyages, veulent avoir le droit d'acheter ces billets au même prix que les lignes aériennes les vendent aux autres intervenants, de manière à pouvoir utiliser cette incitatif s'ils décident de le faire.

C'est un abus de pouvoir. Vous avez les points. Vous contrôlez les points. Vous m'empêchez de vous faire vraiment concurrence en disant que je ne peux pas avoir les points. Moi, comme agent de voyage, je suis prêt à acheter ces points à leur valeur marchande, au prix les plus bas qu'elles les vendent. C'est ce que je veux dire. C'est une concurrence injuste. Pour obtenir ce qu'on appelle nos «permis», je dois avoir certaines assurances économiques et je dois avoir accès au système de réservations informatiques.

Tout ce que je veux, c'est le droit de réserver ce billet. Ne m'enlevez pas le droit de le réserver, parce qu'alors, vous me placez dans une situation de concurrence injuste, car je me trouve à vous faire concurrence à vous—et les chances ne sont pas égales.

• 1025

Le président: Deux personnes ont demandé à poser deux «petites questions», M. Sekora et M. Guimond.

M. Lou Sekora: Ma collègue, Mme Parrish, a fait une observation plus tôt. Le fait est que si je réserve en passant par un agent de voyages... D'une manière ou d'une autre, les lignes aériennes peuvent réserver pour beaucoup moins cher. Il y a des économies à faire de ce côté-là, mais je ne profite nullement de ces économies. Il n'y a pas d'économie pour moi. Quand je passe par un agent de voyages, je sais que je peux avoir l'agent au bout du fil et lui parler, et je sais qu'il pourra me donner une réponse dans cinq minutes.

Je vais dire à mes collègues de tous les partis représentés à la Chambre: prenez votre téléphone cellulaire quand vous êtes occupés et essayez de faire une réservation en passant par Air Canada ou Lignes aériennes Canadien. C'est quelqu'un qui répond à Dallas ou ailleurs, et si vous voulez parler mexicain, il faut appuyer sur ce bouton-ci, et si vous voulez...

Le président: D'accord, Lou, il vous faut poser votre question rapidement, s'il vous plaît.

M. Lou Sekora: On appuie sur tel ou tel bouton. Essayez donc d'utiliser un téléphone cellulaire où vous pouvez appuyer sur un bouton et avoir la langue que vous voulez. C'est impossible. Ce service n'existe tout simplement pas.

Ces gens ont parfaitement raison. Quand j'étais dans l'hôtellerie, on versait une commission aux agents de voyages...

Le président: Lou, vous devez poser votre question.

M. Lou Sekora: Alors voici, ce que je dis, c'est que lorsque je fais mes réservations en passant par vous ou les lignes aériennes, je n'économise pas un sou en m'adressant directement à la ligne aérienne et en m'arrachant les cheveux et tout le reste, n'est-ce pas?

M. Ron Pradinuk: Non, pas un sou, mais sachez bien ceci. Ce qui va se passer bientôt dans ce milieu où l'on ne verse plus de commissions, à toutes fins utiles, c'est que les agences vont devoir trouver des moyens de survivre. Si nous ne pouvons pas obtenir de compensation équitable, on va devoir augmenter les frais de service. Si l'on perd les surcommissions et les commissions, on ne pourra jamais demander les prix qu'il faudra pour retenir les consommateurs.

C'est une situation de «spirale descendante», qu'il faut régler, mais personne ne semble s'en soucier. J'ai vraiment hâte d'avoir cette discussion à ce sujet, je vous l'assure, parce qu'on a été très franc envers les propriétaires. Moi-même, comme propriétaire, je peux faire quelque chose, mais comme groupe de propriétaires, la loi ne nous autorise pas à nous serrer les coudes. C'est là qu'intervient la Loi sur la concurrence.

Le président: Monsieur Guimond, s'il vous plaît.

[Français]

M. Michel Guimond: J'aimerais entendre les commentaires de M. Belyea, au nom de l'Association de l'industrie touristique, et de M. Pradinuk, au nom de l'Association canadienne des agents de voyages, au sujet de la qualité du service et du genre d'appareils. Je ne sais pas si on sera capable d'obliger les compagnies aériennes à desservir les communautés ou collectivités avec un type d'appareil adéquat. Par exemple, on sait que dans la région de Québec, Air Alliance offre des services avec des Beechcraft 1900. Comment peut-on alors développer l'industrie des bateaux de croisière? Comment l'industrie peut-elle attirer des touristes étrangers avec de tels appareils? Croyez-vous qu'on sera en mesure d'imposer aux compagnies aériennes des normes quant à la qualité du service?

[Traduction]

M. Randall Williams: Tant que nous aurons un environnement favorable à la concurrence et un environnement ouvert, où de nouvelles entités auront accès aux aéroports, on va voir qu'on va se servir des meilleurs avions pour desservir les clients. À l'heure actuelle, cependant, les lignes aériennes occupent une position tellement dominante dans les grands aéroports qu'elles peuvent dicter le moment où elles vont desservir le marché de Regina, par exemple, qui est un marché plus petit, et le genre d'avion, sans crainte de perdre de clients au profit d'une ligne aérienne concurrente—parce qu'il n'y en a pas.

La concurrence étant ce qu'elle est au Canada aujourd'hui, les lignes aériennes sont tellement dominantes qu'elles peuvent décider des heures qu'elles veulent et du type d'avion qu'elles veulent utiliser, et elles savent qu'elles ne perdront pas leur part du marché parce qu'il n'y a pas suffisamment de concurrence. Tant qu'il y aura des règlements, on ne pourra pas dire aux lignes aériennes quel genre d'avion elles doivent utiliser et le reste, mais ce que vous pouvez faire, c'est créer un environnement propice à la concurrence de telle sorte que ce sera le consommateur qui va dicter à la ligne aérienne le genre d'avion qu'il veut.

Le président: Merci, monsieur Guimond.

Voulez-vous répondre, monsieur Stewart et monsieur Belyea?

M. Gordon Stewart: J'aimerais faire quelques observations, rapidement, monsieur le président.

• 1030

Chose certaine, ce qui se passe à l'échelle nationale ne se passe pas nécessairement au niveau régional. Je pense que la situation du trafic voyageur aérien est en train de changer. Je ne sais pas si vous savez que Canada 3000 a la flotte la plus moderne du Canada, et pourtant, c'est un affréteur. Tout part de là, pour ainsi dire—mais j'espère que ça ne tombe pas du ciel.

Dans le service aérien régional—et je pense que c'est là- dessus que porte votre question—on assiste de toute évidence à tout un changement dans le niveau et la qualité du service aujourd'hui parce que nous avons fait des lignes aériennes des moteurs de la bourse, sans en faire nécessairement des moteurs de croissance dans les régions. Cela a de toute évidence un effet sur le service régional, pour ce qui est du niveau et de la qualité, à cause de ça.

Le président: Nous remercions Association de l'industrie touristique du Canada et l'Association canadienne des agents de voyage pour leurs exposés. Merci, messieurs, d'avoir répondu à nos questions. Nous serons heureux de vous entendre de nouveau bientôt.

Chers collègues, nous allons suspendre la séance deux minutes, dans l'attente des prochains témoins.

• 1031

• 1038

Le président: Chers collègues, on entend la sonnerie du vote. Je crois savoir que c'est une sonnerie de 30 minutes. Cela étant, souhaitons la bienvenue à la Fédération canadienne des municipalités qui va nous faire un exposé de huit minutes. Nous pourrons aller voter et revenir pour les questions. Sommes-nous d'accord?

Des voix: D'accord.

Le président: Nous souhaitons la bienvenue à M. Sam Synard, président, et à M. Joseph Dion, directeur des politiques et affaires publiques, de la Fédération canadienne des municipalités. Nous écouterons votre exposé avec intérêt. Il se peut que nous devions partir pour aller voter, mais nous vous reviendrons tout de suite après pour vous poser des questions.

Monsieur Synard.

M. Sam Synard (président, Fédération canadienne des municipalités): Bonjour, à vous, monsieur le président, et à vos collègues. Je suis l'adjoint au maire de Marystown, Terre-Neuve, et le président de la Fédération canadienne des municipalités. J'ai avec moi aujourd'hui M. Joseph Dion, directeur des politiques et affaires publiques à la Fédération canadienne des municipalités. J'utiliserai le sigle FCM pour économiser 25 secondes.

Au nom de la FCM, je tiens à vous remercier de nous avoir invités à présenter notre point de vue sur diverses questions touchant la restructuration de l'industrie aérienne au Canada. La FCM est la voix nationale des gouvernements municipaux du Canada. Nos membres représentent 77 p. 100 de la population canadienne—soit quelque 23,5 millions de personnes—et nous craignons donc beaucoup l'effet qu'aurait une fusion des lignes aériennes sur nos électeurs et nos municipalités.

• 1040

Nous sommes ici aujourd'hui parce que nous craignons qu'une fusion éventuelle entre Canadien International et Air Canada, peu importe sous quelle forme, n'entraîne une hausse des coûts et une réduction des services dans le transport aérien à l'échelle du pays, et en particulier dans les petites villes et les collectivités éloignées, et surtout dans le Nord canadien. En même temps, nous reconnaissons que le maintien du statu quo dans le secteur aérien n'est pas une solution viable.

Lors de la déréglementation du système de transport aérien en 1987, les Canadiens et Canadiennes s'attendaient à ce que l'entrée sur le marché de nouveaux exploitants offrant des services spécialisés renforcerait la concurrence entre les gros transporteurs et donnerait lieu à un meilleur service et à une réduction des coûts pour les consommateurs.

Cette approche semblait fonctionner au début, mais en 1993, l'industrie était dominée par deux grandes compagnies aériennes qui luttaient pour se tailler une part du marché sur tous les principaux itinéraires. Cette concurrence acharnée menaçait la stabilité financière des deux compagnies aériennes, et Air Canada a survécu un peu mieux que Canadien International. Une situation qui nous amène là où nous sommes aujourd'hui, avec la possibilité d'une consolidation d'une industrie et, plus probablement, d'un monopole dans le secteur aérien.

En tenant compte de la forte probabilité d'un monopole dans le secteur aérien et considérant que le ministre fédéral des Transports a indiqué clairement que la reréglementation du secteur des transports n'est pas une option, nous devons nous poser une question importante. Qu'adviendra-t-il des collectivités, grandes comme petites, tant au sud qu'au nord du Canada, des voyageurs aériens, des entreprises et des expéditeurs qui dépendent de l'accès à des services aériens à prix abordable, et comment leurs intérêts seront-ils protégés dans un contexte de monopole?

De toute évidence, avant de permettre la fusion, des procédures adéquates et efficaces doivent être mises en place dans le but de protéger les intérêts des consommateurs de services aériens et des collectivités qui dépendent de l'accès à ces services, et d'assurer que le nouveau groupe dominant de compagnies aériennes n'abuse pas de sa position sur le marché ni de son pouvoir.

La FCM reconnaît que, pour promouvoir une saine concurrence dans l'industrie aérienne au Canada, toute réglementation directe des prix et des itinéraires ne serait pas dans le meilleur intérêt des consommateurs ou des collectivités. Mais nous reconnaissons également qu'il est nécessaire de prévoir des mesures de supervision et d'application des règlements. Sans aucun mécanisme de poids et de contre-poids, la création d'un monopole aérien, dont l'objectif serait de maximiser les profits des actionnaires, ne pourrait qu'avoir des conséquences négatives pour les consommateurs.

Nous sommes encouragés que le ministre des Transports ait fait les premiers pas pour amorcer la restructuration éventuelle de l'industrie aérienne, mais nous ne voyons pas comment le nouveau paysage aérien sera supervisé.

Les collectivités canadiennes veulent des assurances qu'Ottawa a pleinement l'intention d'assumer sa responsabilité publique en garantissant un marché libre et ouvert, ainsi que des services concurrentiels et à prix abordable. Une fois de plus, cette situation est particulièrement vraie dans les petits marchés, où la restructuration de l'industrie pourrait entraîner la dégradation ou la perte de services.

Afin de promouvoir et d'assurer la concurrence dans le secteur aérien au Canada, la FCM appuie une bonne part des recommandations et des mesures mentionnés par le commissaire de la concurrence. Nous croyons que ces mesures doivent être mises en oeuvre sous forme d'engagement des transporteurs ou de conditions d'approbation.

Plus précisément, les gouvernements doivent avoir les moyens de prévenir les comportements prédateurs de la part du transporteur dominant. Un comportement prédateur peut se manifester au niveau de l'établissement des tarifs, de la surcapacité, de la manipulation des points de grands voyageurs ou sous d'autres formes, comme les systèmes de réservation informatisés. Nous reconnaissons que le gouvernement doit aussi tenir compte des avantages de l'assouplissement des règles régissant la propriété étrangère, afin de permettre aux transporteurs étrangers de travailler au Canada, soit directement, soit par le biais de filiales.

Nous reconnaissons également que toutes les dispositions de la Loi sur la concurrence applicables à l'industrie aérienne doivent être appliquées rigoureusement, y compris l'accès aux aéroports et les créneaux d'aéroports, les commissions des agences de voyage et les dispositions intercompagnies. Plus précisément, la loi devra être modifiée de manière à interdire certains types d'agissements anticoncurrentiels afin de donner au commissaire de la concurrence le pouvoir efficace de réglementer et de maintenir la concurrence entre les compagnies aériennes. Une autre solution serait de conférer des pouvoirs semblables à l'Office des transports du Canada.

Ce ne sont pas là des solutions radicales, mais plutôt des approches pragmatiques à une question de politique gouvernementale importante.

En ce qui concerne les services aux petites villes et aux collectivités éloignées, en particulier dans les régions nordiques, la FCM a d'importantes réserves au sujet de l'émergence d'un transport aérien dominant. Les Canadiens et Canadiennes sont parmi les plus grands utilisateurs de services aériens au monde et, pour les résidents des petites villes et des collectivités éloignées, les services aériens sont parfois leur seul lien viable avec le monde extérieur.

De plus en plus, les transporteurs aériens et le gouvernement fédéral se sont tournés vers les municipalités pour aider à maintenir ces liens. En raison du délestage des services gouvernementaux, auquel je reviendrai dans un instant, conjugué à la possibilité d'une dégradation ou d'une perte de services à la suite de la restructuration du secteur aérien, beaucoup de collectivités considèrent que leur viabilité économique et sociale est menacée. Les petites collectivités, tout comme les grands centres, veulent une saine concurrence et un accès aux réseaux aériens.

• 1045

En l'absence de concurrence, FCM croit qu'une intervention législative est nécessaire pour assurer que les transporteurs donnent un avis suffisant avant de se retirer d'un marché et fournissent un transporteur de remplacement, ainsi que pour mettre en place un programme de subventions pour les collectivités confrontées à la perte de leurs services aériens. Les États-Unis offrent un programme et une subvention semblables dans le cadre de leur nouvelle politique nationale en matière de services aériens. A la lumière de nos défis démographiques et géographiques, le Canada devrait faire de même.

En terminant, monsieur le président, le délestage de responsabilités par d'autres ordres de gouvernement a ajouté de nombreux fardeaux aux municipalités et a fait en sorte qu'il est difficile pour nous de renforcer nos économies et nos entreprises locales. Les effets de ce délestage ont été ressentis plus fortement dans les petites villes et les collectivités éloignées, qui n'ont ni l'assiette fiscale ni l'accès aux services nécessaires pour assumer ces responsabilités additionnelles. Nous espérons que vous demanderez au gouvernement d'adopter au moins certaines de ces suggestions. Ne laissez pas la restructuration de l'industrie aérienne tuer les économies et l'avenir des collectivités les plus vulnérables du Canada.

Encore une fois, monsieur le président, je vous remercie de votre attention. Il nous fera plaisir de répondre aux questions des membres du comité.

Le président: Merci beaucoup, monsieur Synard, pour cet exposé.

J'ai jusqu'à présent sur ma liste Mme Meredith, M. Hubbard, M. Guimond et M. Calder.

Pourquoi n'utilisons-nous pas les premières cinq minutes, Val, après quoi nous suspendrons la séance pour aller voter et nous reviendrons immédiatement après. Val, voulez-vous prendre vos cinq minutes?

Mme Val Meredith: Oui, merci.

Je trouve votre exposé très intéressant. J'aimerais discuter d'une question dont je n'avais probablement jamais entendu parlé autant que la semaine dernière et dont les municipalités ont fait état, à savoir ce que vous appeler le délestage. Je vois que le gouvernement fédéral songe à rétablir les délais pour les interventions d'urgence dans les aéroports qu'il a cédé aux municipalités, et les municipalités sont très inquiètes du fait qu'elles ne sont pas en mesure de s'acquitter des exigences réglementaires qu'on leur impose. Est-ce cela le délestage, ou y a- t-il d'autres domaines où il y a eu délestage et dont je ne suis pas au courant?

M. Sam Synard: Je vais revenir à cette question, mais premièrement, pour ce qui est des domaines où il y a eu délestage, je vais vous donner un exemple. Le gros du délestage s'est fait dans les secteurs fédéral, provinciaux et municipaux—les compressions dans les transferts au niveau de la santé, par exemple...

Mme Val Meredith: On parle donc de délestage de manière générale alors, et non pas particulièrement des lignes aériennes?

M. Sam Synard: Oui. Par exemple, au Québec, il y a trois ans, le gouvernement provincial a dit qu'il fallait sabrer dans les dépenses, qu'il fallait remplir les coffres, alors au lieu de verser 500 millions de dollars aux gouvernements municipaux en paiements de transfert, on va les supprimer totalement en adoptant une loi. C'est ce qui s'est fait dans plusieurs provinces.

Pour ce qui est du délai d'intervention d'urgence, je n'arrive pas à croire que le ministère des Transports ait imposé ainsi deux poids deux mesures. Quand les aéroports relevaient de la responsabilité du gouvernement fédéral, il n'y avait qu'une seule norme en matière de services d'urgence, une seule norme de services pour les délais d'intervention. Maintenant qu'on a cédé les aéroports aux autorités municipales ou locales, on a haussé cette norme de services et le fardeau financier que cela suppose a augmenté aussi. Nous exerçons des pressions, et nous réussissons dans certains cas, mais on a énormément de mal à même faire admettre le fait que, oui, il y a deux poids deux mesures. C'est un exemple précis du délestage qui s'est fait dans l'industrie du transport.

Mme Val Meredith: Ayant passé près du huit ans au gouvernement municipal et près de trois ans à l'administration municipale, il m'apparaît évident qu'on ne peut traiter toutes les municipalités de la même façon. Un temps de réaction de trois minutes peut sembler raisonnable dans une localité riche et assez populeuse, mais lorsqu'on dépend des pompiers volontaires, dans les petites localités, on ne peut s'attendre à un délai d'intervention de trois minutes. Est-ce que le ministère des Transports est prêt à tenir compte du fait qu'on ne peut appliquer une seule norme à toutes les localités du pays?

M. Sam Synard: Oui, nous faisons un lobbying actif à ce sujet. La FCM est une assez grande organisation qui emploie près de 100 personnes à temps plein, dont bon nombre ont pour tâche de suivre les politiques gouvernementales qui touchent les municipalités. Certains de nos employés se sont réunis la semaine dernière; nous avons aussi rencontré des fonctionnaires du ministère des Transports sur cette question en particulier. J'en ai discuté avec le ministre Collenette, il y a quelques semaines, et nous poursuivons nos efforts, mais c'est très frustrant.

• 1050

Pour ce qui est du délai de réaction unique pour tout le pays, moi, j'habite à Terre-Neuve où il y a sept aéroports, dont seulement deux villes ont des pompiers rémunérés. Dans les cinq autres localités, on compte sur les pompiers volontaires. Je suis donc tout à fait d'accord avec vous.

Mme Val Meredith: D'après certaines autres remarques contenues dans votre document, il semble que vous soyez d'accord avec le rapport du commissaire à la concurrence. Vous estimez notamment qu'il ne devrait y avoir aucune limite—ce n'est pas qu'il ne faudrait pas avoir de limites, plutôt, vous proposez d'assouplir les règles concernant la propriété étrangère afin de permettre l'arrivée des transporteurs étrangers au Canada. Qu'entendez-vous précisément par «assouplir»? Préconisez-vous l'abolition de cette règle? Proposez-vous qu'on relève la limite? Pourriez-vous nous en dire plus long?

M. Sam Synard: Notre préférence n'irait pas à un relâchement des règles concernant la propriété étrangère. Ce que nous préférerions, bien sûr, c'est un secteur aérien fort et concurrentiel au Canada, contrôlé à 100 p. 100 par des Canadiens, si cela était possible. En guise de solution de rechange et pour combler le vide que pourrait créer la fusion des lignes aériennes et l'émergence d'un transporteur dominant qui pourrait adopter un comportement prédateur à l'égard des ses concurrents, nous avons deux choix: nous pouvons déréglementer le secteur en modifiant les règles s'appliquant à la propriété, et ce, pour assurer la concurrence, ou vous serez tenus, comme parlementaires, d'imposer une réglementation stricte pour contrôler le monopole.

Mais ce n'est certainement pas notre premier choix. Nous sommes très patriotiques, vous savez.

Mme Val Meredith: C'est du patriotisme poussé à l'extrême. Vous opposeriez-vous à ce qu'un transporteur survive en élevant la limite d'appartenance étrangère, qui serait fixée à 49 p. 100 afin d'assurer un contrôle canadien, et permettre ainsi la concurrence au sein du secteur si cela signifiait la survie d'un secteur concurrentiel?

M. Sam Synard: Nous préférerions qu'on modifie les règles concernant la propriété étrangère si c'était la seule façon d'assurer la concurrence dans le secteur aérien.

Mme Val Meredith: Merci.

M. Sam Synard: Nous préférerions la présence de concurrents étrangers à un monopole entièrement canadien.

Le président: Merci, Val. Merci, monsieur Synard.

Excusez-nous, mais nous serons absents pendant environ 15 minutes. Le vote aura lieu dans cinq minutes. Nous reviendrons pour reprendre les questions en commençant cette fois par M. Hubbard.

M. Sam Synard: D'accord. Merci.

Le président: La séance est suspendue pour la durée du vote.

• 1052

• 1123

Le président: Nous présentons nos excuses aux témoins de la Fédération canadienne des municipalités pour cette interruption. Nous sommes allés voter à la Chambre des communes.

M. Synard, le président, est accompagné de M. Joseph Dion, directeur des politiques et des affaires publiques. M. Synard a fait ses remarques liminaires et Mme Meredith a déjà posé sa première question; le prochain intervenant sur la liste est M. Charles Hubbard. Monsieur Hubbard.

M. Charles Hubbard (Miramichi, Lib.): Merci, monsieur le président.

Tout d'abord, j'aimerais revenir à une demande que j'ai présentée le jour de la création de ce comité, à savoir qu'on nous fournisse des informations sur les divers aéroports du pays, sur la fréquence des déplacements et sur la façon dont ces aéroports sont desservis. Nous n'avons toujours pas obtenu ces renseignements. J'ignore à qui en attribuer le blâme, mais lorsque nous entendons des groupes tels que celui qui est devant nous ce matin, un regroupement de toutes les municipalités canadiennes...

Le président: Monsieur Hubbard, nous avons des documents, mais nous ne pouvons...

M. Charles Hubbard: Je n'ai aucun document, monsieur le président, je les attends depuis plus de deux semaines.

Le président: Monsieur Hubbard, nous avons reçu ces informations hier, mais avant que nous...

M. Charles Hubbard: Nous aurions dû les recevoir il y a longtemps.

Le président: Monsieur Hubbard, nous ne pouvons distribuer ces documents avant qu'ils ne soient traduits.

M. Charles Hubbard: Si tel est le cas, monsieur le président, j'estime que ce comité devrait s'ajourner jusqu'à ce que nous ayons tous ces informations. Elles sont essentielles...

Le président: Monsieur Hubbard, si vous voulez présenter une motion à cette fin, faites-le. Entre-temps, vous devrez...

M. Charles Hubbard: Je le ferai plus tard aujourd'hui, monsieur le président.

Le président: ...poser vos questions aux témoins.

M. Charles Hubbard: Deuxièmement, monsieur le président, encore une fois, ce matin, dans ce document, on parle des programmes pour grands voyageurs, question qui a été soulevée à maintes reprises. Encore une fois, j'aimerais qu'on fasse des recherches là-dessus, car aux termes de la Loi de l'impôt sur le revenu, les avantages découlant d'un programme de grands voyageurs sont considérés comme faisant partie du revenu d'un particulier.

• 1125

Lorsque nous entendons des groupes dire qu'on les manipule par le biais des programmes de grands voyageurs, je me dis que notre comité devrait faire des recherches pour voir si les entreprises qui ont des programmes de grands voyageurs envoient des formulaires T à ceux qui accumulent des points de grands voyageurs. Je demande, monsieur le président, que nous examinions cela.

Je m'adresse maintenant aux témoins; ma question porte sur la page 8. Vous y dites:

En l'absence de concurrence, la FCM croit qu'une intervention législative est nécessaire pour assurer que les transporteurs donnent un avis suffisant avant de se retirer d'un marché et fournissent un transporteur de remplacement, ainsi que pour mettre en place un programme de subventions pour les collectivités confrontées à la perte de leurs services aériens.

J'aimerais que les témoins nous expliquent comment cela fonctionnerait, comment on trouverait un transporteur de remplacement et comment on pourrait subventionner les petits aéroports.

M. Joseph P. Dion (directeur des politiques et affaires publiques, Fédération canadienne des municipalités): Comme nous l'avons déjà dit, nous ne sommes pas des experts de ce domaine. Nous soulignons simplement que la meilleure solution serait la concurrence ouverte. Si l'on choisit de ne pas assouplir les règles pour permettre une concurrence ouverte, il faudra prendre d'autres mesures.

On pourrait facilement exiger un avis de sortie du marché. On pourrait exiger de tout transporteur qui souhaite se retirer du marché qu'il se fasse remplacer par un autre. Le programme de subventions, lui, serait mis en place par le gouvernement. Comme l'a indiqué M. Sinner tout à l'heure, ce serait notre préférence. Mais si rien d'autre n'est possible, il faudrait subventionner les localités éloignées afin qu'elles aient le service aérien dont elles ont besoin.

M. Charles Hubbard: Ce qui m'intéresse de savoir, c'est qui versera ces subventions. Vous dites que ce devrait être le gouvernement. Certains nous ont dit que les grands transporteurs devraient verser une subvention, car la plupart de ces petits aéroports font partie d'un réseau en étoiles.

Vous représentez une association très importante. Vous représentez probablement mieux le public qui prend l'avion que n'importe quel autre groupe que nous avons entendu. Vous représentez de petites villes et toutes les régions rurales du Canada. D'après vous, qui devrait assurer l'interfinancement du service aérien dans les régions rurales et éloignées: les gouvernements provinciaux, le gouvernement fédéral, les gouvernements locaux ou les grands transporteurs?

M. Sam Synard: Monsieur le président, il y a des exemples de secteurs d'activités dans notre pays qui subventionnent les services dans les régions rurales ou éloignées. Hier, j'ai rencontré le directeur général de la Société canadienne des postes, pour le compte de la FCM, et il m'a dit que la Société paie en fait 100 millions de dollars par an pour fournir des services aux collectivités rurales et éloignées.

Ce n'est donc pas un principe qui nous est étranger. En fait, le principe du subventionnement de la qualité du service, ou du service en général dans les régions rurales et éloignées du Canada fait presque partie intégrante de la mentalité canadienne. Au risque d'être un peu brusque à ce sujet, monsieur, je pourrais toujours décider de ne plus vouloir habiter à Terre-Neuve parce que je n'ai plus accès au service aérien et suis donc obligé de déménager au sud de l'Ontario. Et je suppose que vous pourriez déménager du lac aux Esclaves, madame, pour vous établir dans le sud de l'Ontario, etc. Mais en tant que Canadien, j'ai choisi de ne pas habiter dans le sud de l'Ontario mais bien dans une région rurale de Terre-Neuve. Le gouvernement est tenu de s'assurer que les personnes qui décident de ne pas habiter dans de grands centres urbains ont droit à la même qualité de vie.

M. Charles Hubbard: Il est paradoxal que l'administration aéroportuaire de Moncton ait publié un communiqué de presse sur ce qu'elle appelle les droits des Canadiens en matière de transport aérien.

Vous parliez il y a un instant de la Société canadienne des postes. Or, lorsqu'on habite dans une région rurale de Terre-Neuve ou du Nouveau-Brunswick, ou dans le Grand Nord, on peut envoyer une lettre n'importe où dans le pays pour un montant fixe. Serait-il réaliste d'exiger un tarif fixe pour permettre aux gens de se déplacer d'une région à l'autre du pays?

M. Sam Synard: Je crois que oui. Ce n'est pas exagéré—même s'il vaudrait mieux que ce tarif fixe soit établi grâce à la libre concurrence plutôt qu'à la réglementation. Au cas où ce processus ne débouche pas sur une concurrence accrue, alors là oui, il faut adopter des règlements pour garantir la disponibilité des services à un coût raisonnable dans toutes les régions du pays. Sinon, on risque de faire du tort aux régions rurales et reculées de notre pays.

• 1130

Je suis convaincu que la concurrence existera. Le service assuré par RapidAir et le triangle Ottawa-Montréal-Toronto continueront d'exister. De nouvelles compagnies arriveront sur le marché, comme WestJet l'a prouvé dans le triangle entre Edmonton, Calgary et Vancouver. Toutefois, je n'entends pas beaucoup de gens dans l'industrie aérienne clamer haut et fort qu'ils veulent desservir le marché des régions rurales de Terre-Neuve, ou du nord de l'Alberta, du Yukon, des Territoires du Nord-Ouest ou d'Iqaluit.

M. Charles Hubbard: Il me semble paradoxal que, il y a plus d'une centaine d'années—sans doute 200 ans—des responsables gouvernementaux aient décidé que, quelle que soit la région où l'on habite dans le pays, on puisse envoyer du courrier n'importe où ailleurs pour un montant fixe. Si je poste une lettre d'ici à Montréal, cela me coûte aussi cher que si je l'envoie à Vancouver. Mais aujourd'hui, notre façon de concevoir les communications et les voyages a changé fondamentalement.

Merci, monsieur le président, de m'avoir permis de faire cette observation.

Le président: Merci.

M. Sam Synard: En ce qui a trait à la fourniture de services dans les régions éloignées du pays, la Société canadienne des postes—y perd 100 millions de dollars—en est un exemple, et on retrouve la même attitude dans d'autres secteurs du gouvernement. Il coûte évidemment beaucoup plus cher d'offrir des services de santé dans les régions rurales. Les services d'éducation coûtent aussi beaucoup plus cher. Pourtant, nous ne disons pas que les frais d'inscription dans une université du nord de la Colombie- Britannique sont nettement plus élevés que ceux d'une université du sud de l'Ontario.

Nous sommes Canadiens parce que nous respectons certaines valeurs: nous nous soutenons les uns les autres et nous aidons ceux qui ont besoin de notre aide. C'est ce qui fait du Canada un aussi merveilleux pays.

Voilà ma pensée profonde du jour.

Le président: Merci beaucoup, monsieur Synard. Nous essaierons d'en tirer parti.

M. Sam Synard: Merci.

Le président: Monsieur Guimond.

[Français]

M. Michel Guimond: Monsieur Synard, j'ai de la difficulté à comprendre votre commentaire au sujet de l'assouplissement des règles régissant la propriété étrangère afin de permettre à des transporteurs étrangers de travailler ici, alors qu'on sait qu'un transporteur étranger peut avoir le réflexe d'acheter ses fournitures, ses biens et services dans son pays. N'oublions pas que, quand on parle d'un transporteur étranger, on parle des Américains. Lorsqu'ont comparu devant nous des représentants du syndicat des machinistes, ils nous ont dit que lorsqu'American Airlines avait pris le contrôle—entre guillemets—de Canadien, 384 de leurs membres de Calgary, si je me souviens bien, avaient perdu leur emploi. Je crois que la ville de Calgary est membre de votre association, et je sais que la ville de Montréal en est membre. Lorsqu'ils comparaîtront devant nous la semaine prochaine, les représentants du Groupe de soutien des aéroports de Montréal pourront venir nous dire si l'utilisation du système de réservations SABRE, qui est situé aux États-Unis—soit dit en passant, il n'est pas situé à Dallas, mais plutôt à Tulsa en Oklahoma—par le nouveau transporteur entraînerait la perte de 1 400 emplois en informatique, dont 700 à Montréal.

J'aurais le goût d'envoyer votre mémoire à la ville de Calgary et à la ville de Montréal pour voir si elles sont d'accord sur le commentaire que vous avez fait au sujet de l'emprise des transporteurs étrangers.

[Traduction]

M. Sam Synard: Je comprends, monsieur le président. Je suppose que notre mémoire a été déposé et il est donc désormais du domaine public. Vous pouvez le transmettre à qui vous voulez, bien entendu, et nous y réagirons en conséquence.

Je ne voudrais pas être brusque, mais en ce qui concerne la propriété étrangère, le pire qui puisse arriver, outre un monopole bien canadien qui a le contrôle de l'espace aérien au Canada, ce serait un monopole américain qui contrôle notre espace aérien. Mais ni l'un ni l'autre n'est une option souhaitable.

J'ai du mal à comprendre pourquoi la réglementation est la prochaine étape à franchir au cas où la fusion des deux compagnies aériennes ne débouche pas sur une concurrence accrue. Nous voyons ce qui se passe chez Microsoft au sud de la frontière. Comment garantir la concurrence dans une situation de monopole si l'industrie ne le fait pas elle-même? À défaut de quoi, en tant que parlementaires, vous avez le devoir moral et légal d'intervenir et de favoriser cette concurrence. C'est en gros ce que nous disons.

• 1135

En ce qui concerne les suppressions d'emplois, c'est une question qui nous inquiète évidemment au plus haut point, mais nous sommes ici pour présenter des instances au nom des municipalités. Je suppose que si M. Hardcore des TAC témoignait devant le comité, il parlerait davantage des pertes d'emplois, mais en tant que président de la FCM, il m'incombe d'insister davantage sur la disponibilité de services aériens dans toutes les municipalités du pays. Cela dit, je suis assez sensible au problème des suppressions d'emplois. Non, en fait, cette question nous préoccupe vivement.

[Français]

M. Michel Guimond: Merci, monsieur.

Monsieur le président, je veux simplement mentionner, pour les fins de l'étude, que Mme Meredith a posé la question que j'avais l'intention de poser au sujet des nouvelles normes d'incendie imposées aux aéroports, puisque cette responsabilité a été cédée aux municipalités et à des communautés régionales. La réponse que le témoin a donnée me satisfait amplement.

[Traduction]

Le président: Merci beaucoup, monsieur Guimond.

Monsieur Calder.

M. Murray Calder (Dufferin—Peel—Wellington—Grey, Lib.): Merci beaucoup, monsieur le président. La discussion de ce matin est des plus intéressantes.

Depuis deux jours, je demande aux témoins quelle est leur vision future de l'industrie aérienne, pour avoir des éléments sur lesquels fonder notre politique concernant le transport aérien. Je n'ai pas réussi à obtenir réponse à ma question, et je vais donc procéder à l'envers. Je vais formuler une politique, car je crois avoir une vision. Elle tient pratiquement en 10 points, et j'aimerais savoir ce que vous en pensez.

Nous aurons manifestement affaire à un seul transporteur. Nous prévoirons un plafond de 15 p. 100 visant la propriété des actions et de 49 p. 100 pour la propriété étrangère. Nous inclurons dans notre politique un volet concernant les transporteurs régionaux. Il y aura un programme de mise à la retraite des employés grâce à l'attrition qui en fera partie. Il y aura une politique concernant les créneaux aux aéroports, les compagnies d'affrètement, le cabotage réciproque, les collectivités éloignées et aussi un volet sur la question des programmes de fidélisation des grands voyageurs.

J'aimerais savoir ce que vous en pensez de tout cela.

M. Sam Synard: J'ai pris note de huit de vos dix points. J'en ai manqué deux. Il vous faudra me rafraîchir la mémoire.

M. Murray Calder: Très bien.

M. Sam Synard: Pour ce qui est du transporteur unique, en un mot, en tant qu'organisme national, nous ne faisons pas de pressions pour Onex plutôt qu'Air Canada ou plutôt que Canadien, quand il s'agit d'avoir le contrôle de notre espace aérien. Quel que soit le nouveau transporteur, que ce soit Onex, Air Canada, ou moi, la même logique devra s'appliquer. Autrement dit, une libre concurrence et des services offerts aux localités petites ou éloignées.

Il semble y avoir eu dans le pays des réactions beaucoup plus vives lorsqu'on s'attendait à ce qu'Onex ait le contrôle de notre espace aérien. Il semble y avoir un peu moins de réactions publiques si Air Canada devient le transporteur unique. En fait, si on ne tient pas compte de ce facteur... car peu importe qui domine notre industrie aérienne. S'il y a un seul transporteur—et il semble bien que ce sera le cas—il faut faire en sorte de favoriser la concurrence dans le système, et il faut garantir les services aux petites collectivités éloignées qui ne sont sans doute pas la crème de la crème pour ce qui est des bénéfices réalisables pour la nouvelle industrie aérienne.

M. Murray Calder: N'oubliez pas qu'à l'heure actuelle, nous avons huit transporteurs au Canada. Un seul est malade. Il y a donc de la concurrence.

M. Sam Synard: Il y a huit transporteurs au Canada, mais prenez par exemple la côte Est. Sur la côte est et à Terre-Neuve, 87 p. 100 de tous les vols et de tous les créneaux dans les aéroports à Terre-Neuve, et surtout dans le Canada atlantique, sont contrôlés par Air Canada. Donc, à l'heure actuelle, même dans le Canada Atlantique qui est une région géographique importante au pays, il existe presque un monopole.

Pour ce qui est de la règle des 15 p. 100 visant la propriété des actions détenues par une personne, nous n'avons pas d'opinion ferme à ce sujet. Nous n'avons pas réellement analysé cela en détail. Je ne peux vraiment pas donner d'avis là-dessus.

La règle des 49 p. 100 visant la propriété étrangère est une question importante. Comme je l'ai dit précédemment, la seule chose qui serait pire qu'une industrie du transport aérien monopolistique d'appartenance canadienne serait une industrie du transport aérien monopolistique d'appartenance américaine ou étrangère. Il est parfois préférable de traiter avec des gens que l'on connaît plutôt qu'avec des gens que l'on ne connaît pas.

• 1140

Les transporteurs régionaux sont naturellement très importants. On nous dit constamment que les transporteurs régionaux sont peut-être en mesure d'offrir le niveau de concurrence nécessaire pour offrir des services aux petites collectivités éloignées. Ce n'est certainement pas ce qui se passe à l'heure actuelle dans le Canada Atlantique et à Terre-Neuve. Je viens de vous en donner un exemple lorsque j'ai dit que 97 p. 100 de l'industrie était entièrement contrôlé par Air Canada. Je ne sais pas quels sont les chiffres pour WestJet, par exemple, sur la côte Ouest. Il semble avoir pénétré le marché encore plus profondément que la concurrence ne l'a fait sur la côte Est.

Les transporteurs régionaux joueront un rôle important, mais on peut supposer sans risque de se tromper qu'à l'occasion les transporteurs régionaux peuvent facilement être manipulés et dominés par le transporteur principal. C'est ce que nous avons constaté par le passé au Canada. Dans le cas d'Air Nova et d'Air B.C., les transporteurs régionaux, je ne peux prouver si c'est le cas ou non, mais on a tout au moins l'impression que ces transporteurs sont contrôlés, manipulés et dominés par Air Canada dans tout ce qu'ils font qu'il s'agisse des horaires, les réservations, de l'entretien, etc.

Le président: Merci beaucoup, monsieur Synard.

Collègues, je veux tout simplement vous rappeler qu'il nous reste encore un groupe de témoins à entendre.

Madame Desjarlais.

Mme Bev Desjarlais: Je suppose que c'était pour me rappeler d'être brève.

Le président: Non, cela ne s'adressait pas à uniquement à vous.

Mme Bev Desjarlais: Non, je plaisante, Stan.

L'une des questions qui a été soulevée par un certain nombre de témoins dans le secteur du transport aérien est celle de la taxation excessive, ou de toutes les différentes choses pour lesquelles les lignes aériennes doivent payer des taxes. Il y a également les taxes municipales. Pouvez-vous me dire quelle est la position de la Fédération canadienne des municipalités, et la raison pour laquelle les taxes municipales devraient augmenter pour les aéroports, ce qui affecte alors...

M. Sam Synard: Pour les administrations municipales, naturellement, la principale source de recettes sont les impôts fonciers. Nous n'avons pas accès aux impôts fédéraux sur le revenu, à la TPS, etc.

Permettez-moi de sortir un peu du Canada quelques instants. Bon nombre de pays dans le monde ont accès aux impôts sur le revenu dans le cadre d'une entente de partage ou de transfert. Nous croyons—et c'est la position que nous faisons valoir avec beaucoup de force—que l'administration municipale, puisqu'elle a été élue démocratiquement et qu'elle est autonome, a le droit de percevoir des taxes municipales sur les propriétés qui se trouvent à l'intérieur de ses propres limites municipales, que cette propriété appartienne à l'industrie du transport aérien, qu'elle m'appartienne en tant que particulier ou qu'elle appartienne au ministre des Travaux publics. Nous en sommes fermement convaincus.

Je ne crois pas pouvoir trouver d'exemples au Canada où les municipalités aient abusé spécifiquement des lignes aériennes. On pourrait faire valoir que l'on abuse sans doute de tout le monde collectivement, mais de personne spécifiquement.

Mme Bev Desjarlais: Très bien.

Pour ce qui est de la question des pompiers dans les aéroports, pensez-vous que la plupart des Canadiens connaissent le genre de services d'urgence qui existent dans les aéroports ou ceux qui n'ont peut-être jamais existé? Ont-ils une idée des services qui sont offerts? Avez-vous une idée des services auxquels ils s'attendent?

M. Sam Synard: Non. Dans mon poste actuel, je dois voyager beaucoup. Chaque semaine je prends l'avion pour aller quelque part au Canada. En tant que consommateur de ce service, je ne m'amuse pas à réfléchir au type de réaction en cas d'écrasement. Je pense que la plupart des Canadiens n'ont qu'une vague compréhension du temps de réaction, de la qualité de la réaction ou du professionnalisme des pompiers ou des pompiers volontaires qui interviendraient au besoin.

Mme Bev Desjarlais: À quoi pensez-vous quand vous atterrissez à un aéroport?

M. Sam Synard: Je remercie Dieu d'avoir atterri.

Mme Bev Desjarlais: Mais quelles sont vos pensées, en général? Imaginons qu'il y ait un écrasement. Pendant que l'avion s'écrase, à quoi penseriez-vous? Qui interviendra?

M. Sam Synard: En tant que consommateur, si je voyage avec ma famille, j'en suis plus conscient. Je présume que si mon avion s'écrase, particulièrement si ma famille y est, je m'attends à une intervention rapide et professionnelle. En tant que consommateurs, lorsque nous voyageons, au décollage et à l'atterrissage, nous présumons qu'en cas d'urgence, il y aura une intervention rapide et très professionnelle. C'est l'impression que j'ai en général.

Mme Bev Desjarlais: Pensez-vous que les services d'intervention seront à l'aéroport ou présumez-vous qu'ils arriveront, d'une façon ou d'une autre?

M. Sam Synard: Je m'attends à ce qu'ils soient à proximité. Je présume que d'après les statistiques, 75 p. 100 de toutes les urgences relatives aux avions se produisent aux atterrissages. C'est ce que je présume, en effet.

Mme Bev Desjarlais: J'en parle parce que la question des pompiers a été dépeinte comme un facteur de coûts, dans toute cette situation. En tant que consommateur, présumez-vous, reconnaissez- vous ou comprenez-vous que ceux qui interviennent en premier, en cas d'accident, sont les membres de l'équipage du vol qui s'est terminé par cet accident?

M. Sam Synard: Oui.

Mme Bev Desjarlais: Pensez-vous que la plupart des Canadiens s'en rendent compte?

• 1145

M. Sam Synard: Non, je ne crois pas que la plupart des Canadiens soient préoccupés par ce qui se produirait en cas d'accident. Mais je pense qu'on reconnaît en général qu'en cas d'urgence, on recevrait des services rapides et professionnels. J'imagine que la plupart des gens croient que l'intervention viendrait de l'extérieur de l'avion, puisque les membres d'équipage pourraient ne pas être en mesure d'intervenir très efficacement, s'ils sont aussi victimes de l'écrasement.

Mme Bev Desjarlais: C'est certainement ce que je croyais, et je voulais simplement le faire comprendre. Je crois que les Canadiens font confiance aux systèmes en place. Par conséquent, ils s'attendent à ce que ces interventions se produisent. Si ce n'est plus le cas, alors il faudra faire savoir aux Canadiens qu'ils ne peuvent plus s'attendre à ce service, et alors ils pourront décider s'ils veulent ou non prendre l'avion.

M. Sam Synard: Exactement. C'est très juste.

Mme Bev Desjarlais: Merci.

Le président: Merci, Bev.

Monsieur Sekora, s'il vous plaît.

M. Lou Sekora: Merci beaucoup.

Il se trouve que j'ai été membre du conseil d'administration de l'AFCM, monsieur le président. Vous le saviez sans doute. J'ai été maire pendant des années et j'ai fait partie de l'AFCM.

Je vais vous poser quelques questions. Premièrement, vous avez parlé du délestage du gouvernement fédéral à l'égard de ces aéroports. Mais n'est-il pas vrai aussi que certains de ces aéroports sont très prospères, que les villes qui les gèrent sont devenues très riches parce qu'elles ont obtenu 600 ou 300 acres de terrain pour un dollar? Peut-on vraiment parler de délestage?

M. Sam Synard: Il y a des exemples divers, monsieur. Dans certains cas, des contrats ont été négociés raisonnablement pour que des administrations municipales ou locales se chargent des aéroports. Il s'agit en gros des aéroports qui pouvaient faire des profits, et c'est en général une bonne décision commerciale pour les municipalités d'en prendre la responsabilité.

Il y a toutefois bon nombre d'aéroports dont le gouvernement s'est pratiquement débarrassé, comme pour dire: «Nous n'allons plus gérer votre aéroport. Si vous voulez un aéroport à St. Anthony à Terre-Neuve, gérez-le vous-même». Dans ce genre de relations, vous êtes presque obligé de vous charger de l'aéroport, parce qu'il est si important pour l'économie régionale, la qualité de vie, etc.

M. Lou Sekora: Je me suis occupé de bien des aéroports, puisque je suis aussi président du caucus de la Colombie- Britannique. Mais il reste qu'on a aussi donné de l'argent aux municipalités, en leur remettant, si je puis dire, les aéroports.

J'aimerais aussi dire que j'ai eu de nombreuses rencontres avec les maires de la région métropolitaine de Vancouver, à titre de membre de son conseil d'administration. À ces rencontres, les maires se plaignaient au sujet des subventions tenant lieu de taxes pour les aéroports. Elles arrivaient toujours avec deux ans de retard. M. Gagliano lui-même a eu une rencontre avec ces maires et a dit qu'il fallait une mise à jour, qu'il fallait que l'argent vienne au moment fixé, afin que les maires n'aient pas à attendre que l'argent vienne. Mais il s'agissait de subventions tenant lieu de taxes.

Maintenant, c'est l'inverse. En effet, si vous avez un aéroport dans votre ville, le maire ou l'adjoint au maire a maintenant un taux de taxation différent, puisque pour nous, il s'agissait d'une subvention tenant lieu de taxes dont le montant n'était jamais suffisant. Ce que vous faites maintenant, monsieur, c'est vraiment d'imposer une taxe. Les maires et le conseil municipal, dans chaque ville, décident du taux en millième pour le secteur résidentiel, pour le secteur commercial et pour le secteur industriel.

Quelle que soit la catégorie dans laquelle on met l'aéroport—ce doit être la catégorie industrielle, j'en suis convaincu—il reste que le taux est très élevé. Par conséquent, les villes ont taxé aussi les aéroports un peu différemment de ce qui se passait auparavant, n'est-ce pas?

M. Sam Synard: Oui.

À ce sujet, toutefois, il faut tenir compte du mécanisme de règlement démocratique des litiges. Je suis convaincu que vous êtes tous au courant du dépôt du projet de loi C-10 qui a franchi l'étape de la première lecture. Le projet de loi C-10 porte précisément sur les subventions tant lieu de taxes pour les propriétés fédérales sur un territoire municipal. Je présume donc, monsieur, que vous avez eu l'occasion d'exprimer vos préoccupations pendant la deuxième lecture, ou à un autre moment, selon la procédure parlementaire.

Mais il y a un mécanisme de règlement des différends. Nous avons travaillé très diligemment avec le ministre. D'ailleurs, l'été dernier, ou l'été précédent, le ministre a visité tout le Canada pour parler justement de la question du paiement de subventions tenant lieu de taxes aux municipalités.

M. Lou Sekora: Nous parlons d'un service des incendies rémunéré, et non de pompiers volontaires. Il y a bien entendu des villes, au Canada... Prenons l'exemple de Surrey, d'où vous venez, Val. La population est importante, environ 400 000 habitants, mais de 75 p. 100 à 90 p. 100 des pompiers sont des pompiers volontaires. C'est la même chose dans bien des villes. Là d'où je viens, nous avons une population de 120 000 habitants et peut-être 50 pompiers volontaires, pour 140 pompiers rémunérés.

Je ne crois donc pas que vous vouliez que le gouvernement fédéral, dans ces villes où il y a des pompiers volontaires, mette sur pied des services d'incendie avec pompiers rémunérés, dans les aéroports.

M. Sam Synard: Non. Ce que nous disons, c'est qu'il ne doit pas y avoir deux poids, deux mesures.

• 1150

Avant que les aéroports soient confiés aux administrations municipales ou locales, le ministère des Transports avait fixé une norme de diligence pour ce qui est du temps d'intervention, et calculait que c'était raisonnable. Maintenant que ce sont surtout des municipalités qui administrent les aéroports, le temps d'intervention a augmenté et la norme de diligence a baissé. Vous vous attendez maintenant à ce que les municipalités paient davantage pour un temps d'intervention plus court que ce que vous étiez prêts à accepter lorsque vous étiez propriétaires des aéroports. Il me semble qu'il y a là deux poids deux mesures.

M. Lou Sekora: J'ai une autre question. Elle ce sera brève.

Le président: Non, votre temps est écoulé, Lou.

Madame Meredith.

Mme Val Meredith: Je cède mon tour.

Le président: Merci, Val.

Monsieur Dromisky, s'il vous plaît.

M. Stan Dromisky: Nous savons que beaucoup de collectivités ont la responsabilité de leurs propres aéroports, nous connaissons l'existence du Programme d'aide aux immobilisations aéroportuaires, et nous savons en outre que beaucoup de ces collectivités n'ont pas droit à une aide pour améliorer leurs installations, sur le plan de la sécurité. Si on examine leur cas, elles n'y sont pas admissibles parce qu'il n'y a pas à cet aéroport des vols commerciaux réguliers, pour quelque raison que ce soit, même si beaucoup d'avions y atterrissent. Des touristes y viennent. Des Canadiens y arrivent. On voit que des Américains y vont aussi, de même que des vols nolisés. Des itinéraires à bruit minimal y passent, de même que des ambulances aériennes, des services de messageries, des services de lutte contre les incendies de forêt, et de toutes sortes d'autres avions. Pourtant, ces aéroports et ces municipalités ne peuvent recevoir 1c. pour améliorer leurs installations, pour ce qui est des facteurs de sécurité.

Que recommandez-vous au comité et au gouvernement au sujet de la situation actuelle?

M. Sam Synard: Je pense que cela revient à ce qu'a dit votre collègue au sujet d'une vision pour l'industrie aérienne. Dans le cadre de cette vision, il faudrait reconnaître que beaucoup d'aéroports administrés par des villes sont situés en plein coeur de la ville. Ils jouent un rôle crucial pour le tourisme au Canada, pour l'expansion économique, etc. Nous n'avons pas formulé de politique précise à leur sujet, mais en règle générale, nous nous attendons à ce que ces aéroports aient le même type de relations ou le même accès aux programmes gouvernementaux que les aéroports qui ne sont pas administrés par des villes.

Sans vouloir paraître présomptueux, je dirais qu'il ne semble pas y avoir de plan sérieux pour l'industrie aérienne en générale. Et cette lacune porte en partie sur les aéroports administrés par des villes. Veuillez excuser ce petit commentaire, mais c'est vraiment l'impression que j'ai.

M. Stan Dromisky: Mais nous ne parlons pas seulement des villes. Nous parlons aussi de petites localités, qu'on pourrait désigner comme des villages ou des municipalités.

M. Sam Synard: Oui.

Le président: Merci, monsieur Dromisky.

Monsieur Comuzzi, vous allez terminer la discussion avant que nous passions au témoin suivant.

M. Joe Comuzzi (Thunder Bay—Superior-Nord, Lib.): J'aimerais soulever une toute petite question pour savoir si votre fédération y a réfléchi.

L'universalité et l'accessibilité sont les deux piliers de notre régime de soins de santé. Comme vous le savez, beaucoup de services de santé ne peuvent être offerts dans les régions éloignées. Il en résulte que les gens doivent se déplacer vers les grands centres pour y avoir accès. Vous n'en parlez pas dans votre rapport. Y aviez-vous réfléchi? Qu'arrivera-t-il si le scénario dont vous nous parlez se concrétise? Quel effet cela aura-t-il sur les soins de santé au Canada? Quel effet cela aura-t-il sur la santé des gens qui vivent dans des régions du pays où la population est moins importante? C'est ma seule question.

M. Sam Synard: De façon générale, il y a bien des cas où les Canadiens embrassent le principe de l'universalité. Les soins de santé, au premier chef, la Société canadienne des postes, ensuite jusqu'à un certain point et il y en a d'autres. Il en va de même pour l'industrie aérienne. Dans les localités vraiment éloignées bien entendu, il faut des appareils d'évacuation sanitaire ou des vols nolisés parce qu'ils jouent un rôle extrêmement important pour garantir la qualité des soins de santé. Nous savons bien que nous ne pouvons pas disposer d'un scanner dans toutes les petites localités à l'échelle du pays de sorte que les gens doivent compter sur un mode de transport—et dans bien des cas c'est l'avion—pour se procurer des services de santé.

• 1155

Cela dit, nous nous rendons bien compte que si quelqu'un choisit de vivre dans une région rurale, c'est sa propre décision et il doit accepter une baisse de qualité dans les soins de santé, dans les services de transport, dans l'éducation. Les Canadiens doivent toutefois faire tous les efforts possibles pour réduire au minimum la disparité que cela crée, grâce à des subventions pour réduire les coûts ou à une réglementation exigeant une prestation de service par les fournisseurs.

Au moment où nous nous parlons, quelqu'un qui vit en région rurale au Canada doit payer beaucoup plus pour le transport aérien que quelqu'un qui vit dans une région urbaine. Ainsi, on peut dire que les consommateurs qui vivent dans des petites localités éloignées subventionnent partiellement le service.

Je suis Terre-Neuvien et je peux voyager en avion à meilleur marché. En effet, partant de St-Jean, à Terre-Neuve, je peux me rendre en avion à Londres en Angleterre, à Copenhague, Stockholm ou à Oslo et il m'en coûtera moins cher que d'aller en avion à Vancouver, à Toronto à bien des reprises, ou même dans certaines localités de Terre-Neuve et du Labrador. En effet, un billet d'avion pour aller de St-Jean, Terre-Neuve, à Happy Valley, Goose Bay ou Labrador City, à l'intérieur de la province de Terre-Neuve et du Labrador, coûte environ 1 500 $. Je peux aller presque n'importe où ailleurs dans le monde pour 1 500 $, de sorte que nous subventionnons ce service.

M. Joe Comuzzi: Je ne cesse de poser la question et personne n'a jamais pu m'expliquer pourquoi cela coûte si cher.

M. Sam Synard: Nous nous sommes présentés devant le Bureau de la concurrence et nous avons posé la question mais nous n'avons jamais obtenu de réponse satisfaisante. Il faudrait en discuter longuement pour trouver une solution.

M. Joe Comuzzi: Je sais, merci.

Le président: Nous remercions MM Synard et Dion de l'exposé qu'ils ont fait et des réponses qu'ils ont données au nom de la Fédération canadienne des municipalités.

M. Sam Synard: Merci beaucoup de nous avoir écoutés. Cette discussion ouverte et sérieuse nous a beaucoup plu.

Le président: Merci beaucoup, monsieur.

Nous n'allons pas suspendre nos délibérations et nous allons passer tout de suite aux deux témoins suivants.

Nous accueillons les représentants de l'Association des consommateurs du Canada, en la personne de Jennifer Hillard, vice-présidente, Questions et politique. De Democracie en surveillance, M. Duff Conacher, coordonnateur et M. Daniel Martin Bellemare, conseiller. Comme nous n'avons pas reçu de mémoire, il faudra écouter attentivement.

Mesdames et messieurs, vous disposez de huit minutes pour votre exposé.

Nous commencerons par Mme Jennifer Hillard, de l'Association des consommateurs du Canada. Bienvenue, madame Hillard. Vous êtes libre de commencer quand vous voudrez.

• 1200

Mme Jennifer Hillard (vice-présidente, Questions et politique, Association des consommateurs du Canada): Gail Lacombe, la présidente, va présenter l'association et je me chargerai du mémoire.

Mme Gail Lacombe (présidente, Association des consommateurs du Canada): Bonjour.

L'Association des consommateurs du Canada est une organisation bénévole fondée il y a 52 ans. Nous avons un bureau national à Ottawa et des succursales dans les provinces et les territoires. L'association est membre de Consommateur international et nos politiques sont fondées sur la déclaration des droits des consommateurs reconnue internationalement. Le droit de choisir figure parmi ces droits.

L'Association des consommateurs du Canada a toujours appuyé le Bureau de la concurrence. Nous avons nous-mêmes réclamé la création du bureau. Nous avons présenté des mémoires au bureau à plusieurs reprises car nous pensons que l'organisme est crucial pour la protection des droits des consommateurs canadiens si l'on veut leur garantir un choix sur le marché.

Sur ce, la parole est à vous, Jenny.

Mme Jennifer Hillard: Merci.

Je ne lirai pas notre mémoire. D'une part, vous ne l'avez pas; et d'autre part, nous n'avons pas beaucoup de temps. Alors j'essaierai de cerner certains problèmes clés que d'autres groupes n'ont pas nécessairement soulevés.

Nous sommes une association de bénévoles. Nous venons de partout au Canada. Gail vient de Montréal et je viens de Winnipeg. Notre comité commercial est éparpillé un peu partout au pays. Pour les fins du présent mémoire et toute la question de lignes aériennes nous avons engagé l'aide de membres de Yellowknife et d'Iqaluit pour nous assurer en particulier d'avoir couvert les problèmes des régions éloignées, car ils sont d'une nature un peu différente des problèmes des centres urbains.

La suspension du Bureau de la concurrence nous a consternés, mais je n'insisterai pas trop là-dessus. Nous croyons que les consommateurs canadiens ont été bien servis par les enquêtes rigoureuses et les rapports objectifs du Bureau fédéral de la concurrence. Nous croyons que le Bureau doit participer à l'étude publique de tout ce qui va se passer dans l'industrie des aérienne. Nous appuyons fortement le rapport présenté par M. von Finckenstein au ministre à ce sujet.

Nous nous réjouissons du fait que cette procédure permet qu'une grande participation des intéressés. Nous croyons que tout ceci exige beaucoup de transparence publique étant donné la grande importance des transports pour un pays comme le Canada. Je crois qu'il faut une grande participation du public pour résoudre les problèmes concernant le pourcentage de propriété étrangère, le cabotage, la restructuration et l'amélioration de la gestion de Canadien, le maintien de la concurrence au Canada, et peut-être aussi la vente de liaisons internationales peu utilisées que possède Canadien International.

Nous croyons également qu'il doit y avoir des moyens de supprimer certaines retombées très négatives du système actuel, par exemple on pourrait coopérer pour éliminer certains des horaires qui font double emploi. Ceci offrirait aux consommateurs plus de choix dans les horaires, plutôt que le choix ou les fournisseurs de services avec des avions qui décollent et atterrissent aux mêmes heures.

Nous sommes très inquiets du fait que le gouvernement semble non seulement permettre mais même encourager l'établissement d'un monopole dans les transports aériens nationaux. Les monopoles sont reconnus pour faire monter les prix et faire baisser la qualité du service à long terme pour les consommateurs et les entreprises canadiennes.

Le président: Excusez-nous, nous venons de recevoir une note comme quoi une chorale doit se former maintenant dans la rotonde jusqu'à une heure. Je vous prie de patienter.

Mme Jennifer Hillard: Selon nous, toute la valeur d'une soumission présentée par un monopole se fonde sur l'augmentation future du prix des billets, la réduction des dépenses internes et des risques commerciaux sur le marché canadien. En plus, l'effet direct sur les consommateurs, l'incidence sur les voyageurs d'affaires et le fret aérien sont des problèmes qui inquiètent l'Association des consommateurs du Canada. Avec un monopole, les sociétés canadiennes devront payer des frais de transports plus élevés et cette augmentation du coût fera augmenter le coût des biens et des services pour les consommateurs. C'est un problème très grave pour nos membres des régions isolées du Nord qui dépendent totalement du fret aérien pour tout ce qu'il leur faut—pas seulement les services de santé, puisque vous aviez posé cette question aux intervenants qui nous précédaient.

Nous croyons également qu'un monopole mettra les sociétés établies au Canada dans une position très désavantageuse par rapport à leurs concurrents internationaux, à cause du coût.

Nous avons examiné la situation en Australie, et même si la population de l'Australie n'est que la moitié de celle du Canada, elle a des problèmes très semblables au niveau de la densité et de la distribution démographiques. Nous avons contacté des connaissances en Australie dans le domaine des affaires des consommateurs et nous les avons interrogées au sujet de leurs lignes aériennes, car chez eux ils ont Ansett, qui exerce son activité surtout en Australie et Qantas qui a des liaisons internationales.

• 1205

Il semble que l'Australie ait adopté des règlements qui permettent à Ansett d'avoir un investissement à l'étranger plus important et qui impose quelques restrictions sur les liaisons qu'Ansett peut desservir. En fin de compte, Ansett est devenu surtout une société nationale, avec quelques courts trajets dans le sud du Pacifique tandis que Qantas se charge des liaisons internationales.

Parmi les idées qui sont ressorties des propositions présentées par des sociétés canadiennes, nous aimons l'idée proposée par Air Canada de permettre à une nouvelle société à participation étrangère accrue, qui résulterait de la fusion de Canadien et de Delta, de desservir le marché Nord américain. De cette façon, Air Canada pourrait continuer à être notre transporteur international.

Nous traitons dans notre mémoire des cinq principes établis par le ministre. Lorsque le document sera traduit, il vous sera distribué. Au lieu de passer en revue chacun de ces principes, nous nous contenterons de souligner qu'il est beaucoup question de plafonner les prix, ce qui paraît tout à fait impossible dans la situation actuelle puisqu'il peut y avoir de 20 à 30 tarifs s'appliquant au même vol.

Si un monopole est créé, des billets à tarifs réduits continueront d'être offerts à la clientèle, mais pas dans la même proportion que ces dernières années. Nous craignons qu'on ne se serve de ce critère pour juger de la crédibilité d'une entreprise lorsqu'en fait on peut chercher par là à réduire encore davantage la concurrence. Nous nous retrouverions alors dans une situation pire que la situation actuelle.

Nous estimons que la question de la qualité du service n'a pas été suffisamment débattue jusqu'ici. Il s'agit évidemment de la qualité et de la fréquence du service offert dans les petites collectivités. Pour un consommateur, la qualité prend diverses formes. La rapidité avec laquelle on peut faire enregistrer ses bagages; la façon dont on nous traite lorsqu'il y a un problème; les mesures qui sont prises pour trouver nos bagages s'ils sont perdus; la courtoisie des agents de bord.

Si nous pensons que le service à bord des avions continuera sans doute à être bon parce qu'on fera face à une concurrence sur les liaisons internationales, nous craignons que les services dans les aéroports laissent à désirer.

Nos bureaux provinciaux ont également reçu beaucoup d'appels provenant de personnes disant craindre de perdre leurs points pour grands voyageurs. Nous n'appuyons pas nécessairement ce genre de programme qui n'est qu'une version moderne des timbres rabais. Les consommateurs tiennent cependant beaucoup à cet avantage.

Les transporteurs disent qu'ils honoreront les points pour grands voyageurs, mais nous craignons qu'ils obligent les gens à les utiliser ou à les perdre, qu'ils les obligent à les utiliser avant une date limite ou qu'ils dévaluent les points, de sorte qu'il faudra en avoir accumulés deux fois plus pour se rendre au même endroit que par le passé. Cette question revêt beaucoup d'importance pour les consommateurs du Nord.

Compte tenu du fait qu'il y a eu déréglementation dans le domaine des transports, nous craignons qu'on n'ait pas mis sur pied le mécanisme voulu pour traiter les plaintes des consommateurs.

J'espère que j'aborderai les autres points dont traite notre mémoire lorsque je répondrai à vos questions.

Le président: Je vous remercie beaucoup, madame Hillard.

Monsieur Conacher.

M. Duff Conacher (coordonnateur, Démocratie en surveillance): Je vous remercie beaucoup de nous avoir invités à comparaître devant le comité aujourd'hui.

Je vais vous donner un bref aperçu du contenu de notre mémoire et je vais ensuite céder la parole à M. Bellemare.

À notre avis, la situation dans le domaine du transport soulève des questions analogues à celles qu'a soulevées l'an dernier la question de la fusion des banques. Nous avons accordé beaucoup d'importance à cette question. L'avenir de l'industrie aérienne soulève évidemment d'autres questions liées à la participation étrangère ainsi qu'à la sécurité. Nous allons donc aborder la question de la propriété étrangère, des prix, du service et de la sécurité. Nous voulons également innover en recommandant la création d'un organisme chargé d'établir si les organismes de réglementation et les sociétés aériennes répondent bien aux besoins des voyageurs aériens.

On vous a remis copie dans les deux langues officielles du communiqué que nous avons fait paraître aujourd'hui. Il résume très bien le contenu de notre mémoire.

Notre mémoire, qu'on traduit actuellement, traite du rôle du Bureau de la concurrence. Je vais maintenant céder la parole à notre conseiller juridique, M. Daniel Martin Bellemare, qui est un spécialiste du droit de la concurrence.

M. Daniel Martin Bellemare (conseiller juridique, Démocratie en surveillance): Bonjour, monsieur le président et mesdames et messieurs.

Nous savons tous que l'industrie canadienne du transport aérien connaît une crise grave. Elle pourrait fort bien tomber sous la coupe d'un seul transporteur. Nous voudrions faire valoir au comité que la crise qui afflige cette industrie est en grande partie la résultante du fait que le Commissaire à la concurrence n'a pas fait appliquer la loi.

• 1210

Pour être plus précis, il n'a pas fait appliquer la loi dans ce secteur après l'entrée en vigueur de la Loi sur la concurrence et l'avènement de la déréglementation en 1987. À cette époque, en 1987, la PWA a été autorisée à racheter les Lignes aériennes Canadien Pacifique Ltée. En 1988, la PWA a fusionné ses deux filiales, PWA Ltd. et Les lignes aériennes Canadien Pacifique Ltée sous l'appellation Lignes aériennes Canadien Ltée. Ultérieurement, la PWA et Air Canada ont fusionné leurs services informatiques de réservations sous l'appellation Gemini. Enfin, en 1989, la PWA a racheté Wardair, un nouveau venu sur le marché du transport aérien qui était alors en difficultés financières. Le commissaire a donné le feu vert à toutes ces fusions qui ont eu un effet considérable et radical sur l'industrie canadienne du transport aérien.

Nous réclamons par conséquent que le comité demande officiellement au gouverneur en conseil de nommer, en vertu de la Loi sur les enquêtes, un commissaire qui serait chargé de faire enquête sur la façon dont le Commissaire à la concurrence a étudié les fusions et les acquisitions qui ont eu lieu dans l'industrie canadienne du transport aérien depuis l'entrée en vigueur de la Loi sur la concurrence le 19 juin 1986. Ce commissaire devrait également être chargé de faire enquête sur les agissements de la Direction des fusions du Bureau de la concurrence qui avait été appelé à examiner les transactions conduisant à ces fusions aux termes de la loi.

En second lieu, il importe de ne pas confier à l'actuel commissaire à la concurrence, M. von Finckenstein, l'examen de la proposition d'Air Canada sous l'angle d'une éventuelle restriction de la concurrence, et cela pour deux raisons.

D'abord, M. von Finckenstein a accepté sans réagir la décision prise par le gouvernement de suspendre l'application de la Loi sur la concurrence dans le secteur du transport aérien pendant 90 jours sans nullement contester la légalité de ce décret en conseil. C'est Air Canada qui s'en est chargé. Cela montre bien que le commissaire a approuvé cette décision prise par le gouvernement de suspendre l'application de la loi peu importe l'opposition du public.

En second lieu, l'examen conduit récemment par le commissaire dans le cas de la fusion Loblaw-Provigo montre bien que le bureau n'a qu'une fonction superficielle réglementée par les agents de réglementation. C'est d'ailleurs la raison pour laquelle, le 30 septembre 1999, nous avions réclamé la destitution du Commissaire von Finckenstein.

Je vous remercie pour votre attention et je répondrai volontiers à vos questions dans les deux langues officielles.

M. Duff Conacher: Je voudrais maintenant vous parler des questions de propriété et de contrôle.

Selon nous, les limites concernant le pourcentage d'actions détenues ne devrait pas être le seul critère d'un tel examen. Comme nous l'avons vu dans le cas de la relation entre AMR et le plan proposé par Onex, les contrats de service peuvent donner à une compagnie aérienne, après fusion, une solide dose d'influence. Le relèvement des plafonds pour ce qui est du pourcentage d'actions détenues, tant pour Air Canada que pour un actionnaire étranger, nous préoccupe. L'examen ne devrait pas porter uniquement sur le pourcentage d'actions détenues, mais également sur la question du véritable contrôle de la compagnie. Nous avions d'ailleurs fait valoir les mêmes préoccupations lorsque nous sommes intervenus au sujet des fusions bancaires.

La question de savoir si cette situation débouchera sur un secteur à un seul transporteur ou à plusieurs transporteurs, nous préoccupe également. Si la Loi sur la concurrence était effectivement respectée, de nouveaux venus sur le marché auraient de meilleures chances de réussir. Même là, les normes en matière de tarifs et de services doivent être réglementées de façon beaucoup plus efficace. Si on permet à un seul transporteur de l'emporter, il faut impérativement réclamer des engagements en matière de normes de tarification et de services et ces engagements devraient être intégralement mis à exécution, sous peine de sanctions très lourdes.

La sécurité est également pour nous un secteur de préoccupation. Nous souscrivons entièrement à ce que vous dira de façon plus détaillée, une coalition à laquelle nous envisageons actuellement de nous rallier, la Canadian Association of Airline Passengers, une coalition composée de groupes dont la majorité n'ont pas l'habitude de traiter de questions qui concernent les compagnies aériennes. Un de ces groupes, le Airline Passenger Safety Group, s'y connaît un peu en matière de sécurité. Nous souscrivons à ce que ces groupes ont réclamé, en l'occurrence une réglementation plus sévère en matière de sécurité, ainsi que plusieurs autres de ses recommandations.

• 1215

Une des propositions que nous avions soumises à la coalition concernait la création d'une organisation de passagers aériens et vous en trouverez un résumé dans le communiqué de presse que vous avez sous les yeux. Notre mémoire comporte également un feuillet de questions et réponses.

Cette organisation serait très simple à former, le gouvernement fédéral pouvant s'inspirer d'un modèle américain sur la constitution de groupes d'usagers de lignes de services publics. Aux États-Unis, dans certains états, les régies de services publics doivent envoyer un feuillet comme celui-là, qui se transforme en enveloppe, en même temps que leurs factures. Le feuillet en question signale l'existence d'un groupe de surveillance, il en décrit les activités et invite les gens à y adhérer moyennant une cotisation annuelle modique d'environ 20 $.

Si le gouvernement fédéral obligeait les compagnies aériennes, la compagnie aérienne s'il n'y en a qu'une, à distribuer à l'embarquement un de ces feuillets à tous les passagers, ou encore à le faire parvenir dans la correspondance adressée aux grands voyageurs afin d'inciter les passagers à adhérer à ce genre d'organisation à peu de frais, tous ceux qui utilisent l'avion pour se déplacer pourraient être rejoints et auraient donc la possibilité d'y adhérer en renvoyant simplement leur cotisation dans l'enveloppe pré-affranchie.

Étant donné qu'il y a, d'après les estimations, 10 millions de gens qui prennent l'avion chaque année au Canada, même avec un petit pourcentage d'adhérents, on pourrait ainsi avoir un groupe de plusieurs centaines de milliers de membres. Cela ne coûterait rien à l'industrie, contrairement à ce qui existe déjà au Canada dans le cas de certains mouvements de consommateurs, et cela ne coûterait rien non plus au gouvernement. L'organisme serait parfaitement indépendant et pourrait représenter les voyageurs mieux que n'importe quel autre mouvement de consommateurs ne peut actuellement le faire au Canada.

Tous les groupes qui vont venir vous parler du point de vue des consommateurs sont peu importants et n'ont pas beaucoup de ressources et pas beaucoup de compétences dans ce domaine. Il faut que les consommateurs aient un porte-parole puissant qui soit capable de répliquer à l'industrie dont la voix est très forte, ce que vous avez déjà pu constater en lisant les pleines pages de publicité qu'elle fait paraître dans les journaux.

Les compagnies aériennes ont coutume d'envoyer des feuillets comme celui-là à leurs grands voyageurs. En voici un qui fait de la publicité...

Le président: Je vais devoir vous demander de conclure, monsieur Conacher.

M. Duff Conacher: ...pour Avis et un autre pour la chaîne des Hôtels Hilton.

Il est donc facile pour une compagnie aérienne de distribuer ce genre de publicité dans leurs envois aux grands voyageurs, et elles peuvent tout aussi facilement le faire au moment de l'embarquement. Il est essentiel de créer un organisme de surveillance de ce genre pour contrôler ce que font les compagnies aériennes et les organes de réglementation afin de garantir l'intérêt des consommateurs, et cela pas seulement pendant les mois qui viennent, mais de façon permanente.

Je vous remercie beaucoup. Nous répondrons volontiers à vos questions.

Le président: Merci, messieurs.

Merci à vous aussi, mesdames.

Val Meredith, je vous prie.

Mme Val Meredith: Merci, monsieur le président. Je voudrais poser mes questions à Mme Hillard et à Mme Lacombe.

Vous avez dit que vous préféreriez qu'il y ait deux gros transporteurs aériens, ce qui créerait une concurrence. Vous vous êtes déclarées favorables à la proposition d'une alliance entre Canadien et Delta, ce qui créerait un gros transporteur aérien intérieur, et laisserait les lignes internationales à Air Canada. En revanche, Canadien nous a dit que c'était les lignes internationales plutôt que les lignes intérieures qui étaient rentables. Air Canada pour sa part nous a affirmé ne pas envisager une diminution du trafic intérieur pour permettre à Canadien d'être plus rentable.

Dans ces circonstances, je vous dirais quant à moi que si on enlève à Canadien ses lignes rentables et si Air Canada refuse de se limiter sur le marché intérieur, le problème resterait entier. Nous devons donc soit envisager un scénario différent... et je voudrais vous amener à parler de l'éventualité de permettre à un investisseur étranger d'investir dans un transporteur pour garantir la concurrence. Seriez-vous favorables à un relèvement jusqu'à 49 p. 100 du maximum de parts pouvant être détenues par un intérêt étranger si cela garantissait la présence d'un second transporteur, si cela garantissait la survie de ce second transporteur, ce qui par conséquent garantirait la concurrence que vous semblez réclamer?

Mme Jennifer Hillard: Nous serions entièrement d'accord. Nous ne voyons en fait aucune explication logique à la règle des 25 p. 100. Nous concevons facilement que s'il n'y a qu'une seule compagnie aérienne, nous ne voudrions pas qu'elle soit contrôlée par l'étranger. À la signature de l'ALENA, on avait beaucoup parlé de l'ouverture de l'espace aérien, mais cela ne semble pas avoir abouti. Si nous ne pouvons pas modifier cette règle des 25 p. 100 laissons certaines compagnies aériennes américaines desservir des destinations canadiennes, mais qu'au moins il y ait une certaine concurrence.

• 1220

Mme Val Meredith: Puisque vous représentez une organisation de consommateurs, j'imagine que vous vous intéressez à tous les secteurs et non pas uniquement à celui du transport aérien. Puis-je raisonnable conclure que l'industrie automobile, qui appartient majoritairement à des intérêts étrangers, a été avantageuse pour le Canada, qu'elle a créé des emplois au Canada, et qu'elle a stimulé l'économie canadienne dans certaines des régions les plus peuplées de notre pays? Peut-on également conclure raisonnablement que la propriété étrangère a été un élément positif, et non pas négatif, dans le secteur automobile?

Mme Jennifer Hillard: Je crois que oui.

L'économie se mondialise de plus en plus, et, comme je le disais, nous avons le sentiment que certaines règles sont un peu arbitraires et que, les choses étant ce qu'elles sont, elles mériter d'être réexaminées, surtout étant donné, comme je le disais, qu'une des choses qu'on nous avait promises avec l'ALENA était l'ouverture de l'espace aérien commercial. C'est l'un des éléments qui, pensions-nous, viendrait profiter aux consommateurs, l'un de ces nombreux éléments qui devaient à l'origine nous avantager, mais qui ne se sont pas concrétisés.

Mme Val Meredith: Je vous remercie.

Je m'en tiendrez à cela.

Le président: Merci beaucoup, Val pour votre concision.

Monsieur Comuzzi.

M. Joe Comuzzi: Je vous remercie.

Je remercie également les deux groupes qui sont intervenus.

Madame Hillard, vous nous avez dit quelques mots au sujet de l'organisation des consommateurs, et j'ai bien aimé votre intervention au sujet du niveau de service. Comme vous le disiez vous-même, cela n'a pas de prix. Certains disent offrir un service à une localité, mais ce service est tellement coûteux qu'en fait, c'est comme s'ils n'offraient rien du tout.

Parlons donc, si vous voulez bien, de la qualité du service. L'autre jour, j'étais dans l'avion et un des passager a eu une crise cardiaque. Nous étions 280 à bord, mais il n'y avait pas suffisamment de place pour que le passager malade puisse s'étendre. Dites-moi ce que vous pensez de cela, vous qui représentez les consommateurs?

Incidemment, le président et moi-même faisons tous les deux plus d'un mètre quatre-vingt et on s'obstine à vouloir nous faire voyager dans des appareils de 40 places où l'espace est compté même si les trajets sont fort longs. Ce n'est pas ce que j'appelle un très bon service.

Qu'auriez-vous à répondre à cela?

M. Jennifer Hillard: En fait, il faudrait que vous lisiez notre mémoire car l'une des choses que nous faisons valoir, c'est précisément le peu d'espace entre les sièges.

M. Joe Comuzzi: Je n'ai pas votre mémoire.

Mme Jennifer Hillard: Vous le recevrez dès qu'il aura été traduit. Vous voudrez bien m'excuser, mais nous n'avons pas les moyens de prendre nous-mêmes en charge le coût de la traduction.

M. Joe Comuzzi: Cela ne fait rien.

Mme Jennifer Hillard: Nous parlons donc précisément du fait que les sièges sont trop rapprochés les uns des autres. D'ailleurs, je trouve fort intéressant que, sur les vols intérieurs, l'espace pour les jambes est généralement plus généreux que sur les vols long courrier. Il n'est rien de plus épouvantable que de voler sur l'Australie et d'avoir devant soi un autre passager qui incline le dossier de son siège jusqu'à ce que sa tête arrive littéralement jusqu'à vos genoux.

M. Joe Comuzzi: Proposez-nous une solution.

Mme Jennifer Hillard: Nous estimons, surtout si nous en arrivons à une situation de monopole—mais ce serait de toute manière une bonne idée—qu'il serait bon d'avoir d'ores et déjà des normes repères en matière de service.

Incidemment, les normes du service à la clientèle sont relativement bonnes au Canada par comparaison aux autres pays. Nos deux transporteurs aériens comptent plus d'employés par mille- passager que n'importe quel autre transporteur nord-américain et Canadien a un pourcentage plus élevé encore qu'Air Canada. Si c'est donc là le mieux qu'on puisse faire, il est certain que nous ne voulons pas que les choses empirent. Si vous avez l'habitude d'utiliser les compagnies aériennes américaines, vous devrez convenir que le Canada ne s'en tire pas trop mal après tout.

Mais je pense qu'il faudrait d'ores et déjà des normes-repères dès lors qu'il y a une concurrence. Il nous faut soit des règlements... Nous ne sommes toutefois pas des fanatiques de la réglementation et nous ne voudrions pas un retour en arrière. Il faut que le ministre envisage un autre système. Il en existe un au Royaume-Uni, avec un genre d'organisme de surveillance qui contrôle le niveau de service et la qualité, qui entend les plaintes des consommateurs et qui comporte un ombudsman indépendant. Nous aimerions que le ministre envisage une solution de ce genre.

Vous n'aimez pas cela...

M. Joe Comuzzi: Je n'en sais rien. Cela n'a pas marché jusqu'à présent, et nous devons arriver à une solution.

Mme Jennifer Hillard: Oui, mais sans faire marche arrière et intensifier la réglementation.

M. Joe Comuzzi: En effet.

Mme Jennifer Hillard: Je pense que dans tout ce débat, un des éléments qui n'a pas été mentionné est précisément ce problème du service aux consommateurs. Nous avons parlé de tout un tas d'autres choses, mais pas vraiment de ce qu'il fallait faire pour améliorer le service aux consommateurs.

Le président: Je vous remercie, monsieur Comuzzi.

[Français]

Monsieur Guimond.

M. Michel Guimond: J'aimerais poser une question à Mme Hillard et une autre à M. Bellemare. Je leur demanderai d'essayer de répondre assez rapidement.

Ma question à l'intention de Mme Hillard a trait aux prix. Au début de notre étude, un des témoins, Onex pour ne pas le nommer, avait pris l'engagement de maintenir à son niveau actuel le prix des billets d'avion au cours des cinq prochaines années.

• 1225

[Traduction]

Vous avez un problème...

Mme Jennifer Hillard: À moins que je sois sur le mauvais canal, il n'y a pas d'interprétation.

Me Michel Guimond: Quel est le numéro du canal anglais?

Mme Jennifer Hillard: Je ne suis pas sur le bon canal, ah bien. Je vous remercie.

M. Michel Guimond: Un de nos témoins, la compagnie Onex, nous a dit qu'elle gèlerait les tarifs aériens pendant cinq ans. Le problème, par contre, c'est que ces tarifs sont déjà trop élevés. En région, les gens n'ont pas les moyens de prendre l'avion.

Pensez-vous que ce soit réaliste? Donnez-moi une réponse concise, parce que j'aurais une autre question à vous poser après quoi je dois me rendre à la Chambre.

Mme Jennifer Hillard: Ce n'est pas vraiment très réaliste que d'essayer de geler les tarifs parce que, comme vous les dites, les seuls tarifs qui puissent être gelés sont les tarifs publiés qui sont constants, c'est-à-dire les tarifs qui feraient que je paie 2 000 $ pour faire l'aller-retour Winnipeg-Ottawa dans la journée. Les autre tarifs, les tarifs flottants—le billet que vous devez réserver trois semaines à l'avance et qui vous oblige de rester un samedi pour aller dîner avec votre grand-mère—ces tarifs changent d'une semaine à l'autre et il est donc impossible de les bloquer.

[Français]

M. Michel Guimond: Monsieur Bellemare, on a une belle expression en français, et je ne sais pas comment nos interprètes vont la traduire. Il existe peut-être une expression équivalente en anglais.

M. Daniel Martin Bellemare: Je suis francophone.

M. Michel Guimond: Mais il y a des unilingues anglophones autour de la table. Le saviez-vous?

M. Daniel Martin Bellemare: D'accord, je vous écoute.

M. Michel Guimond: Comme on dit, vous n'y allez pas avec le dos de la cuillère lorsque vous allez jusqu'à carrément demander que M. von Finckenstein soit retiré de son poste de commissaire. Est-ce l'individu que vous attaquez ou l'institution? Devrait-on repenser l'institution? On peut dire que vous ne faites pas beaucoup confiance au Bureau de la concurrence. Je devrai réfléchir là-dessus. Je pensais qu'on était suffisamment bien protégé par le Bureau de la concurrence, mais vous avez soulevé des questions très importantes.

Dans votre communiqué de presse, vous indiquez que vous êtes un ancien avocat-conseil de la Division du droit de la concurrence au ministère fédéral de la Justice. Quand avez-vous quitté votre poste et quelles ont été les circonstances de votre départ? Est-ce que ce fut un départ volontaire ou si des gens vous ont demandé de quitter votre poste? Vous semblez être amer face au système du Bureau de la concurrence.

M. Daniel Martin Bellemare: En réponse à votre première question, je vous dirai que c'est tout le système qui est responsable de la situation que nous connaissons actuellement. La vague de fusions et d'acquisitions dans l'industrie aérienne a fait en sorte que nous sommes en présence d'un transporteur qui a des dettes et dont la situation financière est catastrophique. On se retrouve face à la situation que vous avez décrite lorsque vous avez posé votre question au représentant de l'Association des consommateurs du Canada. Voyager à l'intérieur du Canada nous coûte très cher. Cette situation est directement liée au fait qu'on a eu une politique de laisser-faire ayant contribué à la création d'un duopole qui a permis aux transporteurs en place de maintenir des prix beaucoup plus élevés que ceux qui devraient prévaloir dans un marché concurrentiel. Cette situation invraisemblable est la raison pour laquelle nous réclamons la mise sur pied d'une commission d'enquête sur le Bureau de la concurrence, d'autant plus qu'en 1987, quand on a procédé à la déréglementation du transport aérien, on nous avait promis un marché concurrentiel, des prix abordables pour les consommateurs et un meilleur service. C'est exactement le contraire qui s'est produit.

Nous n'avons pas demandé la démission du commissaire à la concurrence à cause du dossier d'Air Canada et d'Onex, mais plutôt à cause de celui de Loblaws et de Provigo. Un certain nombre de circonstances troublantes nous ont amenés à nous pencher sur la façon dont la loi est administrée au Bureau de la concurrence. Nous nous sommes plus particulièrement arrêtés au fait que l'avocat qui représentait Loblaws devant le Bureau de la concurrence était celui-là même qui avait représenté le directeur de la concurrence dans une autre cause de fusion huit mois auparavant.

• 1230

Voilà essentiellement le portrait que je dresserais de la situation et des raisons pour lesquelles on devrait demander à une commission de se pencher sur le fonctionnement du Bureau de la concurrence.

[Traduction]

Le président: Merci, monsieur Guimond.

J'aurais une toute dernière question avant que nous nous quittions. Vous nous avez, messieurs, composé un mémoire et vous nous avez donné l'idée de l'enveloppe ainsi que de l'association des passagers aériens, etc. Il existe déjà un regroupement qui s'appelle la Canadian Association of Airline Passengers et qui est composé du Air Passenger Safety Group, du Conseil des Canadiens, du Centre pour la promotion de l'intérêt public, de Transport 2000 et même de l'Association des consommateurs. Tous ces groupes défendent les consommateurs, pourquoi donc créer encore une autre organisation de surveillance et de contrôle?

M. Duff Conacher: Aucun de ces groupes n'investit vraiment beaucoup dans la surveillance des compagnies aériennes ou des agences de réglementation, sauf peut-être l'Airline Passenger Safety Group, qui va d'ailleurs comparaître ici et vous pourrez leur poser la question. Ce sont tous des mouvements bénévoles qui n'ont pas de ressources financières. Par rapport à l'industrie, qui fait publier des pleines pages de publicité et qui entretient une armée de lobbyistes, les groupes de consommateurs n'ont guère les moyens de se regrouper, de faire front commun ou de constituer une organisation avec suffisamment de ressources et de membres pour bien représenter le consommateur dans le dossier du transport aérien. Ce sont d'énormes obstacles.

Il faut donc une coalition comme celle-là qui est parfaitement ciblée. Demandez aux groupes qui comparaissent devant vous de quels moyens ils disposent et ce qu'ils peuvent dépenser dans ce dossier. Cette coalition restera active pendant quelques mois puis elle disparaîtra et il n'y aura plus personne pour exercer une surveillance continue, si ce n'est l'un ou l'autre groupe qui dépend exclusivement des subventions de l'État et qui n'ont que quelques membres ou, comme c'est le cas par exemple de l'Association canadienne des consommateurs, qui accepte des dons du secteur privé. Nous ne pensons pas que ce soit là la situation idéale.

Le président: D'accord.

M. Duff Conacher: Nous estimons qu'un groupe de pression très représentatif et financé par les consommateurs est une nécessité.

Le président: Merci, monsieur Conacher.

Madame Hillard, êtes-vous d'accord avec M. Conacher...

Mme Jennifer Hillard: Non, je ne suis malheureusement pas d'accord. D'abord, nous n'acceptons pas de dons de l'industrie.

Le président: Non, non, cela n'a rien à voir.

Mme Jennifer Hillard: Je ne suis pas disposée à discuter de cela.

Le président: Monsieur Conacher, nous n'allons pas lancer un débat.

Mme Jennifer Hillard: J'avoue que les fondations... c'est ce qui finance entièrement Democracy Watch, à côté, ou presque. Tout le monde accepte des subventions de la part des fondations, et les fondations obtiennent leur argent de l'industrie. C'est comme cela que les groupes fonctionnent.

Nous sommes un groupe de bénévoles. Nous n'avons pas d'employés. À notre avis, la force du mouvement des consommateurs au Canada vient du fait qu'il mise sur des bénévoles de la base venant de toutes les régions du pays. Nous ne sommes pas représentés par des employés payés. Gail et moi sommes des bénévoles. Notre comité sur le commerce international est constitué de bénévoles, et c'est notre façon de fonctionner. Même si nous aimerions, bien sûr, avoir plus de ressources et des employés pour faire de la recherche, nous sommes d'avis que notre mouvement bénévole a la force de l'emporter sur les publicités de deux pages entières publiées par Onex et Air Canada.

M. Gail Lacombe: Si je peux ajouter une chose, monsieur le président, notre groupe comprend seulement des bénévoles. Je crois que nous avons bâti notre réputation et avons acquis une grande crédibilité au cours des 52 ans de notre existence. Nous existons depuis 52 ans.

M. Duff Conacher: Si vous me permettez de soulever un autre point, la coalition, et les membres de notre groupe qui sont membres de cette coalition, a entrepris une étude en bonne et due forme de cette proposition, et il s'agit tout simplement de réunir les conseils et de décider de l'échéancier pour la prise de décisions.

Le président: D'accord.

M. Duff Conacher: Ils n'ont pas pu l'étudier, mais je crois que vous allez entendre parler de cela de la part de... La plupart des groupes qui font partie de la coalition sont en faveur de cette idée du dépliant, puisqu'ils sont conscients des lacunes qui existent actuellement.

Le président: Je voudrais remercier la Fédération des municipalités canadiennes, et, bien sûr, nos témoins ici présents, l'Association des consommateurs du Canada et Democracy Watch. Merci de vos exposés. Ils ont été très utiles. Et merci d'avoir répondu à nos questions.

Collègues, nous allons reprendre à 15 h 30 ici dans cette salle. La séance est levée jusqu'à 15 h 30.