TRAN Réunion de comité

STANDING COMMITTEE ON TRANSPORT

LE COMITÉ PERMANENT DES TRANSPORTS

TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le mercredi 2 juin 1999

• 1544

[Traduction]

Le président (M. Raymond Bonin (Nickel Belt, Lib.)): La séance est ouverte. Nous sommes ici aujourd'hui, conformément au paragraphe 108(2) du Règlement, pour étudier la compétitivité du système de transport aérien du Canada.

Nous sommes heureux de souhaiter la bienvenue à l'Association de l'industrie touristique du Canada, représentée par Debra Ward.

Soyez la bienvenue.

Mme Debra Ward (présidente, Association de l'industrie touristique du Canada): Merci beaucoup.

Le président: Vous êtes déjà venue ici; vous connaissez notre façon de procéder.

Mme Debra Ward: Je suis déjà venue ici, et je crois savoir comment vous procédez.

Le président: Nous fonctionnons de façon très informelle. Nous sommes ici pour échanger des informations et pour vous écouter. Sentez-vous parfaitement à l'aise. Je suis sûr que tout se passera bien, comme d'habitude.

Vous pouvez maintenant présenter votre exposé, après quoi nous passerons aux questions des députés.

Mme Debra Ward: Merci beaucoup.

[Français]

Je veux tout d'abord vous présenter mes excuses car la traduction française de mon texte n'est pas prête. Je vous la ferai parvenir demain. Je m'excuse encore une fois. Je vous remercie.

• 1545

[Traduction]

Je tiens à vous remercier d'avoir bien voulu me rencontrer aujourd'hui. C'est bien de revoir certains d'entre vous. Bonjour. La dernière fois que nous nous sommes vus, c'était au dîner parlementaire de l'AITC à l'automne. J'espère que ceux d'entre vous qui étaient là ont trouvé la soirée agréable et y ont acquis une toute nouvelle vision du tourisme.

Avant que je ne vous présente mon exposé comme tel, je tiens à vous féliciter sincèrement d'avoir pris l'initiative de vous attaquer aux questions qui me sont soumises aujourd'hui. Quand j'ai vu votre mandat, j'ai été vraiment impressionnée par son ampleur. Je me suis dit: «C'est vaste comme mandat!» Vous avez donc décidé d'entreprendre une étude d'envergure qui, je trouve, se faisait attendre depuis un certain temps.

J'ai d'ailleurs eu beaucoup de mal à rédiger des notes pour traiter de toutes ces questions, et je ne crois pas avoir trouvé suffisamment d'information pour les traiter de façon complète. Je voudrais donc aujourd'hui vous présenter une vue d'ensemble de ce qui semble être, pour l'industrie du tourisme, les principales questions qui se posent dans les domaines du transport aérien, et j'espère pouvoir à un autre moment, quand nous nous attaquerons à d'autres questions de façon plus approfondie, revenir discuter avec vous de ces questions de façon bien précise et ciblée.

Le président: Excusez-moi de vous interrompre. Nous en sommes maintenant au stade de la collecte d'information. À cause de l'ampleur de notre mandat, vous avez la possibilité d'influencer l'orientation que prendra la comité. C'est ce que nous disons à tous nos témoins, et nous le disons en toute sincérité. Sentez-vous donc parfaitement à l'aise d'influencer notre orientation, car d'autres à qui nous avons offert cette possibilité n'ont pas manqué de la saisir.

Mme Debra Ward: Excellent. Merci. J'espère vous aider à envisager le transport comme composante du tourisme sous un nouvel angle, puis approfondir la discussion à des réunions ultérieures.

L'Association de l'industrie touristique du Canada réunit les divers secteurs qui constituent l'industrie touristique et parle en leur nom. Nous ne représentons pas de sous-secteur particulier. Nous sommes plutôt là pour parler de l'interdépendance des services de transport, des destinations, des exploitants d'entreprises touristiques et de la façon dont tous ces éléments ensemble sont nécessaires à la réussite de l'industrie touristique.

J'aime aussi, quand je participe à des tables de concertation comme celle-ci, parler au nom des exploitants de petites et moyennes entreprises touristiques du Canada qui ne peuvent prendre eux-mêmes la parole à ces tables de concertation. Je leur sers en quelque sorte de porte-parole, et je fais de mon mieux pour présenter les préoccupations particulières aux exploitants de petites et moyennes entreprises touristiques, qui représentent environ 85 p. 100 de notre secteur. Ces entreprises dépendent, non seulement pour leur succès, mais aussi pour leur survie, de leur capacité d'amener les gens à destination de façon sûre, efficace et économique. Elles s'en remettent à notre association pour communiquer à des tribunes comme la vôtre l'urgence d'agir. Et je vous remercie encore une fois de me donner l'occasion de prendre la parole devant vous.

Pour ce qui est de la taille de l'industrie touristique et de son importance pour l'économie, je dirais qu'elle est énorme. Il n'y a là rien de nouveau. Beaucoup d'entre vous connaissent bien l'industrie. À l'heure actuelle, son chiffre d'affaires annuel au Canada dépasse 47 milliards de dollars. De ce montant, 17 milliards sont attribuables au transport aérien, vers des destinations canadiennes ou étrangères. Depuis quelques années, l'industrie croît à un rythme plus rapide que l'économie en général. Quelque 13 milliards de dollars proviennent de ventes à l'étranger, si bien que l'industrie est une des industries canadiennes qui comptent le plus de revenus provenant de l'étranger. Par ailleurs, elle emploie plus d'un demi-million de Canadiens, soit quelque 5 p. 100 de la main-d'oeuvre canadienne.

La part des recettes de l'industrie touristique qui va au gouvernement est tout aussi impressionnante. D'après le rapport Buchanan de 1994, le gouvernement fédéral tire 23c. de chaque dollar créé par le tourisme. Les provinces et les municipalités prennent pour leur part 22c. de chaque dollar de tourisme. Cela nous amène à conclure qu'il en va de l'intérêt des gouvernements de veiller au bon fonctionnement du tourisme, non pas seulement à cause des avantages socio-économiques qu'il présente, mais aussi parce qu'il s'avère une source importante de fonds pour les gouvernements depuis bien des années.

Par le passé, une bonne part de la croissance du tourisme résultait à la fois du hasard et d'une saine gestion. Plus maintenant cependant. Aujourd'hui, si on veut réussir il faut offrir une gamme complexe de biens et services liés, de sorte à attirer les gens vers des destinations comme l'Alberta plutôt que le Colorado, et Toronto plutôt que New York.

Le tourisme international est une industrie d'exportation, et la concurrence y est aussi vive que dans le secteur manufacturier ou dans celui de la technologie de pointe. Voilà ce que j'ai dans mes notes, mais, à vrai dire, je crois que la concurrence est encore plus vive dans le secteur du tourisme, parce qu'il y a tellement de pays qui considèrent maintenant le tourisme comme un des premiers secteurs pour les échanges internationaux. Les efforts pour attirer le public voyageur n'ont jamais été plus grands qu'ils ne le sont aujourd'hui. Le public voyageur n'a jamais eu autant de choix ni de formules tarifaires différentes, et il n'a jamais eu autant de facilité à se rendre à divers endroits qu'il en a aujourd'hui.

• 1550

Il ne fait aucun doute que le tourisme représente des avantages économiques et sociaux. Je vous fais grâce de l'énumération de ces avantages. Toutefois, si nous voulons attirer une clientèle internationale et conserver notre clientèle nationale—faire en sorte que les Canadiens continuent à voyager au Canada—nous avons besoin de très bonnes liaisons aériennes avec le reste du monde et d'un réseau national de même niveau. Voilà le lien essentiel entre une industrie aérienne solide et une industrie touristique solide.

Je ne suis pas spécialiste du transport aérien. Je suis quelqu'un de l'extérieur. Il y a toutefois beaucoup de spécialistes de ce secteur très complexe. Je ne prétends pas le connaître parfaitement, mais je crois qu'il y a certains mythes concernant le transport aérien qui sont bien ancrés dans notre mentalité. Ces mythes ont des répercussions bien réelles sur les politiques et les décisions gouvernementales.

Un de ces mythes présente le tourisme comme une vache à lait, comme un mode de transport réservé aux gens d'affaires aisés, si bien qu'on peut ajouter des droits par-ci, des taxes par-là, car de deux choses l'une: ou bien le voyageur voyage par affaires et peut déduire ses frais supplémentaires, ou bien il voyage par plaisir, mais ne le fait qu'une ou deux fois tous les deux ans, si bien qu'il ne se rend pas compte qu'il se fait passer un sapin. Les chiffres bruts montrent que le transport aérien est de plus en plus utilisé, et les gouvernements—en fait, ce ne sont pas seulement les gouvernements, mais les gouvernements et ceux qui exigent des frais de toutes sortes d'utilisateurs et pour toutes sortes de raisons—y vont chacun de leur ponction.

Vous voyagez tous plus que moi, sans doute—et je voyage moi-même beaucoup trop—et vous savez donc qu'il n'en est rien. Vous savez que le transport aérien est aussi nécessaire et ordinaire que le transport par autocar, en train ou en voiture. Il n'est pas réservé aux seuls membres du jet set qui se rendent en Europe en première classe. En classe affaires, je dirais que la majorité des voyageurs sont là parce qu'ils se sont servis de leurs points ou qu'ils ont obtenu un surclassement avec leurs points. Très peu de voyageurs paient le plein tarif classe affaires, car il y en a très peu qui peuvent se le permettre. Il ne sert à rien de dire aux gens d'affaires qu'ils pourront déduire leurs dépenses des impôts qu'ils ont à payer. Ils doivent d'abord réaliser un bénéfice. Comme vous le savez, beaucoup de nos propriétaires de petites entreprises doivent attendre longtemps avant d'avoir quelques bénéfices que ce soit à dépenser.

Quant à ceux qui voyagent en classe économique, où tous les sièges sont toujours pris, on s'imagine encore là qu'il s'agit de gens qui s'en vont rendre visite à maman et qui y passeront la nuit du samedi. Je passe pour ma part bien des samedis loin de ma famille quand je voyage pour le compte de l'Association de l'industrie touristique, car nos frais d'adhésion ne nous permettent pas d'acheter des places en classe économique plein tarif. Quand nous voyageons, nous devons donc passer la nuit du samedi loin de chez nous.

Quant au tarif excursion, avec son assortiment de conditions et de restrictions, bien des gens d'affaires y ont recours parce qu'ils doivent se rendre à un certain endroit et qu'ils n'ont pas les moyens de payer le plein tarif. C'est le compromis qu'ils font.

L'autre mythe—et il est un peu moins répandu maintenant, mais persiste toujours—présente le transport aérien comme non essentiel; il y a toujours un autre moyen de se rendre là où on veut aller. On peut toujours prendre le téléphone, prendre le train ou faire autre chose. Ceux qui étaient là quand l'aéroport Pearson a été fermé pendant l'hiver et qui ont vu l'exaspération des voyageurs à l'idée que ce service essentiel ne leur était pas offert, ceux qui ont vu les reportages faisant état de centaines, de milliers et de millions de dollars perdus pendant la courte période où le transport aérien était bloqué, savent que le transport aérien et la possibilité de prendre l'avion à l'heure dite et d'arriver à destination à l'heure dite sont aussi essentiels à un secteur d'affaires et un secteur touristique florissants que n'importe quel autre lien, n'importe quel autre mode de transport.

Prenons par exemple la grève à Nav Canada ou la grève que menacent de déclencher les contrôleurs aériens. Pareille grève aurait un effet dévastateur sur le tourisme, et je vous exhorte, en tant que députés, à prendre toutes les mesures nécessaires et à contribuer par tous les moyens possibles afin d'éviter cette grève.

• 1555

Que font les décideurs gouvernementaux pour qui le transport aérien est réservé aux riches ou à ceux qui peuvent en déduire les coûts de leurs impôts ou encore pour qui il s'agit d'un service non essentiel? Ils ne se gênent pas pour le frapper de taxes. C'est du luxe. Ou bien on augmente les frais aux utilisateurs, ou bien on augmente les droits. Les gouvernements ne sont pas les seuls à faire cela. Nav Canada, les autorités aéroportuaires et diverses organisations demandent aux voyageurs de payer toujours plus.

Tout cela m'amène à ma principale préoccupation, car je ne suis pas là pour vous parler du transport aérien en tant que tel; je vous parle du transport aérien dans le contexte du tourisme. Quel est l'effet de ces décisions et de cette mentalité sur l'industrie touristique?

Comme je l'ai dit tout à l'heure, la concurrence est très vive dans le domaine du tourisme et du transport, y compris du transport d'affaires. S'il en coûte trop cher, si c'est trop compliqué, si c'est trop difficile, les voyageurs iront ailleurs ou ne viendront tout simplement pas. Si on éloigne la clientèle au lieu de l'attirer, elle ira ailleurs.

Cela vaut non seulement pour les voyages d'agrément, pour les voyages à tarif super-économique. Cela vaut aussi pour les congrès internationaux, qui attirent ici des milliers de personnes pour des périodes de plusieurs semaines, des personnes qui comptent parmi les voyageurs qui dépensent le plus. Cela vaut aussi pour les déplacements pour assister à des réunions et pour les voyages-motivation, qui non seulement font croître les possibilités d'affaires dans les différentes destinations, mais qui pourraient aussi offrir à l'avenir des possibilités sur le plan touristique. Quelqu'un qui vient à Ottawa pour une réunion et qui trouve que c'est une ville formidable pourrait bien décider d'y revenir six mois plus tard avec sa famille. C'est donc deux visites qu'on perd au lieu d'une.

Qui sont nos concurrents? D'abord et avant tout, nous sommes en concurrence avec les États-Unis, car très peu de Canadiens vivent à plus d'une heure de route d'un service aérien qui fait concurrence aux nôtres et qui est soumis à ses propres règles.

Je dois vous dire en toute franchise que le gouvernement ne regarde pas les choses par le bon bout de la lorgnette. Nous semblons toujours partir de la question suivante: que faut-il faire pour construire et conserver un solide système de transport aérien? Cela semble toujours être la question fondamentale. Nous pouvons toutefois prendre l'autre bout de la lorgnette et voir le système de transport comme le réseau matériel qui soutient la circulation des biens et des services au Canada. Autrement dit, le transport, y compris le transport aérien, est là pour faciliter le commerce—dans notre cas à nous, le commerce touristique.

S'il en est ainsi—et je crois bien qu'il en est ainsi—la question qui se pose n'est pas une question de transport en tant que tel. Ce qu'il faut savoir, c'est ce qu'il nous faut comme système de transport pour optimiser les possibilités économiques des Canadiens, un point, c'est tout. Si le transport est envisagé dans cette optique, tout le reste va aller de soi.

Naturellement, je suis ici pour parler du tourisme en particulier, mais le tourisme fait partie de la question plus générale du commerce international et de la croissance économique nationale. Si on examine la question dans ce contexte, certaines réponses commencent à se dessiner, et ce sont les suivantes—et bon nombre de ces choses ont déjà été faites.

De toute évidence, le système devrait être déréglementé chaque fois que cela est possible, non pas par simple souci de déréglementation, mais de façon à ce qu'il soit souple et réponde aux besoins du marché et permette de profiter des occasions.

Par exemple, le Canada tente actuellement de se positionner dans le domaine du voyage international, soit comme transporteur de fret aérien, soit pour les voyageurs en transit. Pour un voyageur international, peu importe qu'il y ait un arrêt à Toronto ou à New York. Cela fait cependant une grande différence pour le Canada si nous réussissons à attirer ce genre de trafic aérien, lorsqu'on prend un peu de recul et qu'on voit la planète bleue et la façon dont les gens voyagent.

Une des questions que nous devons poser est la suivante: que pouvons-nous faire comme nation pour que le Canada devienne une plaque tournante mondiale? Le Canada a-t-il un rôle à jouer à cet égard? Je ne sais pas si on s'est vraiment posé sérieusement la question encore.

Par ailleurs, dans le secteur du tourisme, le gouvernement a toujours joué et continue à jouer un rôle très important dans la création et l'entretien de certains types d'infrastructures. Je pourrais le dire de plusieurs façons, mais permettez-moi de le dire ainsi: pour ce qui est des besoins en infrastructures, le gouvernement s'est beaucoup déchargé de ses responsabilités sur le secteur privé, dans certains cas dans le cadre de partenariats, mais dans d'autres cas c'est maintenant devenu la responsabilité du secteur privé.

Les liens fondamentaux qui unissent le Canada—les liens qui unissent l'Est et l'Ouest, la nécessité de relier une petite population dispersée dans un grand pays, et tout cela—sont toujours la responsabilité du gouvernement envers les Canadiens et vont au plus profond de ce que nous sommes comme peuple et comme pays. Ce principe fondamental est toujours vrai par rapport à certains types d'aéroports et d'infrastructures aériennes également, qu'il s'agisse d'endroits éloignés ou d'autres types. Encore une fois, lorsque nous aurons davantage le temps, nous pourrons en parler plus en détail.

• 1600

Le dernier point que je pourrais aborder est sans doute le plus difficile pour moi, car il reprend la plupart des questions que vous vous posez et porte sur les questions très délicates et très compliquées de la participation étrangère, des vols réguliers par rapport aux vols nolisés, des questions entourant le cabotage et la cinquième liberté, et tout ce genre de choses. Pour le moment, j'aimerais tout simplement vous faire part de mon point de vue plutôt que d'aborder ces questions en détail.

Toutes ces questions devraient être posées, et on devrait y répondre, dans le contexte de ce qui est le mieux pour les voyageurs, pour le commerce au Canada et pour les Canadiens—non pas nécessairement ce qui est le mieux pour une société ou pour une région, mais ce qui aidera le mieux le Canada à se développer et à prospérer.

L'industrie aérienne, avec ou sans l'aide de qui que ce soit, change de façon draconienne au Canada au moment même où nous nous parlons. Elle réagit davantage au marché, elle est plus souple et elle est certainement aussi vivante que possible dans le contexte des réalités commerciales actuelles. Permettez-moi de vous en donner quelques exemples et de vous expliquer ce que cela signifie pour le Canada.

Icelandair amène des gens à Halifax à l'heure actuelle. Certains d'entre vous autour de la table doivent le savoir. Je pense qu'à l'heure actuelle il y a trois vols par semaine, et le nombre de vols va peut-être augmenter sous peu. Les Islandais viennent au Canada pour une raison, et je gage que vous ne savez pas quelle est cette raison. C'est pour magasiner. C'est bien cela. Ils viennent faire des achats au Canada. On peut sentir l'odeur de leurs cartes de crédit qui surchauffent à des milles à la ronde. Ils retournent ensuite chez eux. C'est fabuleux, c'est une occasion sans précédent.

Un autre excellent exemple est celui d'une filiale de Lufthansa qui s'appelle Condor Air. Condor aura un vol entre Francfort et Juneau, avec escale à Whitehorse. Condor Air amènera ainsi entre 4 000 et 5 000 voyageurs de Francfort au Yukon. Pour ceux d'entre vous qui ont eu l'occasion et le privilège de visiter le Yukon et de voir comment l'industrie du tourisme est en train de s'y développer, et ce que cela signifie pour eux, il s'agit là d'une façon parfaite de répondre à la demande.

Dans le Canada atlantique, nous avons toujours eu le problème des tarifs aériens qui coûtent beaucoup trop cher pour la demande normale. L'élasticité des prix est tout simplement absente. Les services de vol nolisé canadiens commencent maintenant à combler cette lacune. Naturellement, comme vous le savez tous, lorsqu'on prend un vol nolisé plutôt qu'un vol régulier, le niveau de service est différent. Il n'y a pas de comparaison. Cependant, les gens veulent parfois tout simplement se rendre à un endroit, et le vol nolisé répond à ce besoin. Cela élargit le marché; cela offre aux consommateurs de nouvelles possibilités et de nouveaux choix. Cela aidera beaucoup le Canada atlantique, tout comme les voyageurs ont maintenant un plus grand choix sur le plan des prix et du service dans l'ouest du Canada grâce à WestJet. Cela offre le même genre de possibilité aux consommateurs.

De façon générale, on est en train de régler le problème des administrations aéroportuaires—et ils sont nombreux. Nous avons pris une première mesure importante qui consistait à déterminer quels étaient les problèmes. La courbe d'apprentissage a été importante pour tout le monde, car je ne pense pas que qui que ce soit savait vraiment dans quoi nous nous embarquions lorsque les aéroports ont été privatisés. Cela a donc été un processus d'apprentissage tant pour le gouvernement que pour le secteur privé.

J'ai l'impression, depuis que je m'adresse aux administrations aéroportuaires, comme je le fais depuis quelque temps, que le gouvernement est prêt à discuter de certains de ces problèmes, à trouver des solutions et à se rendre compte que peut-être certaines des idées qui avaient été proposées il y a cinq ans ne sont peut- être pas tellement pratiques aujourd'hui. Je félicite le gouvernement à cet égard et je l'exhorte à travailler davantage avec les administrations et à permettre à ces dernières de se développer de façon responsable.

Enfin, le dernier point que j'aimerais aborder concerne les compagnies aériennes régulières canadiennes. Les deux principales compagnies canadiennes sont parmi les meilleures du monde, point final. Je ne voudrais pas parler en leur nom et vous dire quels sont leurs problèmes et ce que vous devriez faire pour les résoudre, mais je dirai cependant qu'elles ont besoin que nous les aidions à mieux faire leur travail, soit en les appuyant, comme nous le faisons dans le cas de l'AITC, soit comme gouvernement ou comme décisionnaire... Plus nous pourrons leur permettre d'être concurrentielles à l'échelle internationale et de positionner le Canada comme chef de file, meilleure sera notre position.

• 1605

Encore une fois, ce que j'essaie de faire comprendre, c'est que plus nous créerons de la demande, qui est un travail au niveau du tourisme, plus nous pourrons permettre à tous les transporteurs aériens de répondre à cette demande accrue, et mieux cela sera pour nous.

Voilà qui conclut l'allocution que j'avais préparée. Je serai heureuse de répondre à vos question. Merci beaucoup.

Le président: Merci beaucoup.

Nous allons maintenant passer aux questions, cinq minutes par intervenant pour le premier tour de table. C'est cinq minutes au total, pour la question et la réponse.

Monsieur Sekora, monsieur Dromisky et monsieur Casey.

M. Lou Sekora (Port Moody—Coquitlam—Port Coquitlam, Lib.): Vous êtes un office du tourisme canadien. Avez-vous un lien avec les offices du tourisme provinciaux? Avez-vous un lien les uns avec les autres?

Mme Debra Ward: Nous avons des associations soeurs dans les provinces qui sont membres de notre association, et nous travaillons avec elles de façon permanente.

Je ne sais pas si j'ai vraiment répondu à votre question.

M. Lou Sekora: Comment êtes-vous financés?

Mme Debra Ward: Ce sont nos membres qui nous financent.

M. Lou Sekora: Les membres.

Mme Debra Ward: Les membres et notre conférence, oui.

M. Lou Sekora: J'ai remarqué beaucoup de publicité à la télé et ailleurs au sujet du tourisme, et ce sont d'excellentes publicités. Je me demande si nous pourrions en faire davantage pour le transport aérien et ferroviaire.

Mme Debra Ward: En combinant les deux?

M. Lou Sekora: Oui, en combinant les deux. On ne semble pas le faire beaucoup.

Mme Debra Ward: De nombreux forfaits de vacances qui combinent le transport aérien et ferroviaire sont offerts dans le monde entier. Les publicités dont vous parlez sont présentées par la Commission canadienne du tourisme, qui est un organisme conjoint du gouvernement et de l'industrie financé conjointement par le gouvernement et l'industrie.

Il y a un certain nombre de forfaits combinant le train et l'avion. Ils ne font pas beaucoup de publicité à ce sujet, car ils ont beaucoup de succès auprès des voyageurs. Il y a donc des gens du monde entier qui viennent au Canada en avion, qui prennent ensuite le train pour visiter le Canada et qui repartent par avion.

Si la question vous intéresse davantage, je pourrais demander à un expert de la Commission canadienne du tourisme de communiquer avec votre bureau pour vous dire exactement comment et où cela se fait.

M. Lou Sekora: Je suis de la Colombie-Britannique, et le fait est que s'il y avait des avions qui venaient à Vancouver et qu'on faisait de la publicité sur les voyages en train dans les Rocheuses—et ces montagnes sont magnifiques; elles sont vraiment magnifiques; le paysage est vraiment superbe—on pourrait faire de bien meilleures affaires sur le plan du tourisme. Que l'on prenne un avion jusqu'en Alberta pour prendre ensuite le train jusqu'à Vancouver, en Colombie-Britannique, ou que l'on fasse l'inverse, c'est tout simplement superbe.

Mme Debra Ward: J'ai eu le privilège de le faire également, et c'est merveilleux.

Je croyais que cela se faisait déjà beaucoup, mais je vais me renseigner et je vous laisserai savoir si cela se fait effectivement beaucoup.

M. Lou Sekora: Merci beaucoup.

Mme Debra Ward: Tout le plaisir est pour moi.

Le président: Je voudrais également mentionner aux membres du comité que nous avons invité la Commission du tourisme à comparaître et qu'elle comparaîtra à l'automne.

Une voix: Très bien.

Le président: Monsieur Dromisky.

M. Stan Dromisky (Thunder Bay—Atikokan, Lib.): Merci beaucoup, monsieur le président.

Je vous remercie de votre exposé, Debra.

Je m'intéresse beaucoup au type de rapports qu'a votre association avec les principaux transporteurs qui amènent les touristes au Canada. Est-ce que votre association a des rapports avec les transporteurs?

Mme Debra Ward: Ils sont membres de notre association.

M. Stan Dromisky: Est-ce que vous participez de quelque façon que ce soit à la prise de décisions? Est-ce que votre association peut contribuer de quelque façon que ce soit au processus décisionnel des transporteurs? Quelles stratégies utilisez-vous, et est-ce qu'ils vous écoutent?

Mme Debra Ward: C'est une excellente question. C'est une question complexe également. Permettez-moi de la fractionner un peu afin de vous répondre adéquatement.

Nous intervenons auprès des transporteurs à titre de porte-parole du tourisme, et étant donné que nous sommes l'organisme de défense du tourisme, nous faisons bien des choses en parallèle avec eux. La plupart du temps, mais pas toujours, nous sommes tout à fait d'accord avec eux. Ce qui est bon pour l'industrie aérienne est souvent bon également pour l'industrie du tourisme.

Pour ce qui est des questions opérationnelles, je pense que vous voulez peut-être parler des horaires, des prix, et de ce genre de choses.

M. Stan Dromisky: De tout cela.

Mme Debra Ward: Nous ne participons pas directement aux décisions. Il s'agit en général de décisions qui sont prises au niveau de la société, et nous n'avons vraiment rien à voir avec cela.

Je me demande pourquoi vous posez cette question cependant. C'est une question très différente.

• 1610

M. Stan Dromisky: Je me le demandais tout simplement parce que vous parlez d'une industrie qui rapporte des milliards de dollars. Vous nous donnez des chiffres abasourdissants en ce qui concerne un seul aspect de l'industrie, l'industrie de l'aviation.

Puisque vous avez le savoir-faire, le mécanisme et les techniques pour recueillir de l'information, cette information devrait certainement être automatiquement transmise aux transporteurs aériens. L'industrie aérienne connaît des problèmes, et je me demande si ces problèmes peuvent, en d'autres termes, être identifiés par des associations comme la vôtre.

Mme Debra Ward: Eh bien, oui, dans ce cas en particulier, toute l'information que je vous donne maintenant est déjà connue et utilisée par les transporteurs aériens. Pour ce qui est des problèmes que connaît l'industrie aérienne, bon nombre de ces problèmes sont attribuables à la fluctuation saisonnière, à la gestion du rendement, et à ce genre de choses; alors je ne sais pas exactement comment nous pourrions les aider.

Nous cherchons constamment à trouver une façon de mieux travailler et de travailler en plus étroite collaboration avec eux, de sorte que si vous avez des idées bien précises...

M. Stan Dromisky: Par ailleurs, si on regarde l'autre côté de la médaille, à votre avis est-ce qu'il y a des faiblesses du côté des principaux transporteurs, des aéroports comme tels, des autorités aéroportuaires et dans la façon dont elles exploitent ces aéroports, ou du côté des municipalités où ces aéroports se trouvent et sur le plan de l'accès aux aéroports et du transport pour s'y rendre? Votre association peut-elle dégager les faiblesses et dire exactement de quelle façon on ne répond pas adéquatement aux besoins des passagers ou des touristes?

Mme Debra Ward: C'est une excellente question. Je peux vous dire tout de suite que le point faible se trouve au niveau des liens entre les modes de transport, entre le centre-ville et les aéroports. Il y a également le fait qu'on ne puisse acheter qu'un seul billet, à cause des règles de la TPS sur les voyages continus.

Ce sont tous des problèmes que nous devons régler, et c'est le genre de problèmes auxquels nous avons tendance à nous attaquer ensemble. Nous trouvons que l'un des grands points forts de l'AITC est le fait que nous n'ayons pas d'intérêt direct. De façon générale, peu importe pour nous que la ligne aérienne X fasse plus ou moins de profits que la ligne aérienne Y.

M. Stan Dromisky: Je comprends cela.

Mme Debra Ward: Peu nous importe, pourvu qu'elle soit sûre, régulière et constante et que les tarifs soient constants et que nous puissions faire voyager les gens par avion tous les jours. Voilà ce qui compte pour nous.

Pour ce qui est de savoir si les gens pourraient mieux faire les choses, la réponse courte est oui, absolument. Ce qui est intéressant, c'est que nous nous retrouvons parfois à l'opposé de divers intervenants, car nous parlons avec les administrations aéroportuaires, les lignes aériennes et les destinations, et parfois ils ne sont pas d'accord au sujet de ce qui constitue le problème. Ces différents groupes vous diront quelque chose de très différent.

Ce que l'AITC tente de faire, tant ici que tous les jours, c'est trouver l'intérêt commun entre les divers groupes intéressés, parler de cet intérêt commun et trouver une façon de régler les divergences entre les différents secteurs.

C'est pourquoi j'ai abordé la question comme je l'ai fait avec votre comité aujourd'hui. Je ne veux pas parler de l'industrie des lignes aériennes uniquement. Je ne pense pas qu'il soit utile que le tourisme ou les lignes aériennes le fassent. Je veux parler de l'importance de bien jouer cette carte dans l'économie canadienne, et toutes les cartes qui vont avec, notamment celles des administrations aéroportuaires, des connexions intermodales avec les centres-villes, du problème lié au trop grand nombre d'aéroports et toutes ces choses. Je veux examiner toute la question dans le contexte de l'économie canadienne et de ce que le Canada doit faire pour se développer et prospérer.

M. Stan Dromisky: Très bien, merci.

Le président: Monsieur Casey.

M. Bill Casey (Cumberland—Colchester, PC): Merci.

Vous avez abordé bon nombre de sujets vraiment intéressants ici. J'aimerais parler surtout des administrations aéroportuaires. Vous les avez mentionnées à quelques reprises. L'une des grandes lignes aériennes a comparu devant notre comité il y a quelques semaines et a dit que les petits aéroports étaient en train d'augmenter les droits que doit payer l'industrie de l'aviation, au point que certaines lignes aériennes risquent de ne plus pouvoir se rendre dans certains des petits aéroports. Est-ce que vous rencontrez ce genre de situation?

Mme Debra Ward: Je rencontre une variante de cette situation, mais c'est le même genre de chose.

Les administrations aéroportuaires cherchent désespérément un moyen de capitaliser, de s'améliorer et de faire concurrence à d'autres aéroports, et leur source de revenu est limitée. Franchement, lorsque je prends un peu de recul et que je les regarde faire, je pense qu'il y a à l'heure actuelle une courbe d'apprentissage.

Après beaucoup de débats autour de la table, je pense qu'il y aura un compromis. On ne va pas se retirer d'une destination parce qu'on ne fait pas de profits en se rendant à cette destination. Si votre ligne aérienne fait des profits en allant au point B, elle continuera de trouver le moyen de se rendre au point B, mais elle fera des compromis avec l'administration aéroportuaire, tout comme cette dernière le fera avec elle.

• 1615

Le gouvernement du Canada a énormément de travail à faire et a la responsabilité de discuter avec les administrations aéroportuaires afin de déterminer quels sont les vrais problèmes, afin d'essayer de les résoudre.

Les aéroports secondaires ne devaient jamais être rentables. Personne n'a jamais dit qu'ils le seraient.

M. Bill Casey: Le gouvernement fédéral ou le ministère des Transports travaille-t-il en étroite collaboration avec les administrations portuaires avec lesquelles vous faites affaire? Je sais que tout le monde a beaucoup à apprendre, mais semble-t-il s'intéresser à régler les problèmes que rencontrent les petits aéroports?

Mme Debra Ward: Il y a une volonté, mais ils sont toujours en train d'apprendre en quoi consistent les problèmes.

Je ne devrais pas dire le gouvernement en toutes lettres. Certaines des personnes qui s'occupent de ce dossier sont prises entre l'arbre et l'écorce, franchement, car le Canada étant ce qu'il est, la population étant peu élevée et à cause de toutes sortes d'autres choses, ce que nous considérons comme étant un aéroport secondaire au Canada serait à peine considéré comme pouvant être un aéroport dans bon nombre d'autres pays, à cause de la population.

Ils sont donc aux prises avec un problème très important d'égalité régionale, et en même temps ils demandent à ces gens de faire des profits avec quelque chose qui n'a jamais été conçu pour faire des profits, mais plutôt pour servir la population.

M. Bill Casey: Oui, pour offrir un service.

Mme Debra Ward: Cela a été conçu pour servir l'intérêt public.

Le gouvernement parle donc de l'intérêt public, les entreprises veulent faire des profits, et les deux devront négocier encore longtemps avant de trouver un terrain d'entente pour en arriver, je pense, à un compromis qui puisse fonctionner pour le Canada.

M. Bill Casey: L'une des dernières choses que vous avez dites, c'est qu'il y avait trop d'aéroports. Êtes-vous d'avis que le Canada a trop d'aéroports? Est-ce que cela augmenterait l'efficacité et la compétitivité?

Mme Debra Ward: C'était sans doute un lapsus.

M. Bill Casey: Vraiment?

Mme Debra Ward: Franchement, c'était une observation à l'improviste. À certains endroits il y a sans doute plus d'aéroports que ne le justifie la demande à l'heure actuelle, et on a un choix. On peut soit augmenter la demande pour qu'elle corresponde davantage à l'infrastructure que nous avons, soit regarder l'infrastructure et dire: «Nous avons peut-être construit trop grand.»

Si c'est ce que nous avons fait, voulons-nous garder ce que nous avons parce que cela répond à notre besoin et à d'autres fins—et que pour le gouvernement c'est une bonne position à prendre—ou disons-nous: «Non, il s'agit d'une installation de transport, non pas d'un programme de développement régional», et prendre une approche différente? Je ne pense pas que l'on se soit posé ce genre de questions.

M. Bill Casey: Je voudrais poser encore une question très précise. Êtes-vous d'avis que les droits que font payer les aéroports découragent le tourisme?

Mme Debra Ward: Je ne pense pas que cela décourage le tourisme, mais s'ils ne sont pas bien gérés, ils agacent les gens, et c'est encore pire. Je dois être très honnête sur cette question.

M. Bill Casey: Quelle est la bonne façon de les gérer? Devraient-ils être inclus dans le prix du billet?

Mme Debra Ward: Idéalement ce devrait être inclus dans le prix du billet. Pour les voyagistes, il faudrait leur donner suffisamment de préavis afin qu'ils puissent les inclure dans le prix du forfait, de sorte que les touristes qui achètent leur forfait ne soient pas obligés de les voir et d'être au courant. Il faut que les gens puissent se préparer. Il faut en discuter et permettre une certaine transparence dans la façon dont ils sont utilisés.

Tout le monde veut avoir de meilleures installations dans les aéroports. Lorsqu'on voyage, on constate que certains des gros aéroports internationaux deviennent eux-mêmes des destinations. Ils ont des destinations de vente au détail et des destinations de transit. Ils offrent toute une gamme de services. Si nous voulons être concurrentiels à l'échelle internationale, nos aéroports doivent trouver une façon de financer ce développement et cet investissement en capital.

Tout Cela est donc tout à fait acceptable, mais les inclure dans le prix du billet, ce serait idéal.

M. Bill Casey: Très bien, merci.

[Français]

Le président: Monsieur Guimond.

M. Michel Guimond (Beauport—Montmorency—Côte-de-Beaupré—Île-d'Orléans, BQ): J'aurai une première question pour Mme Ward. Vous avez fait un certain nombre d'affirmations et je pense que vous connaissez bien ce sujet. Je vous crois sur parole, mais est-ce que vous ou votre association faites régulièrement des sondages ou des enquêtes auprès des touristes?

Est-ce qu'il y aurait des données statistiques et des tableaux que vous pourriez fournir à notre greffière et qui nous seraient ensuite distribués afin que nous puissions connaître ce que les touristes aiment ou n'aiment pas, apprécient ou n'apprécient pas?

• 1620

J'aimerais savoir si vous avez des données qui sont spécifiques à notre étude. Nous étudions la compétitivité du système de transport aérien, et c'est pour cela qu'il est très pertinent que l'Association de l'industrie touristique du Canada vienne nous rencontrer. Ce serait plus facile si vous aviez de telles études relatives au domaine aéroportuaire, sinon il serait intéressant de savoir ce que les touristes ont apprécié ou pas. C'est ma première question. Si vous le voulez, vous pourrez y répondre par la suite. Je vais essayer de m'en tenir à cinq minutes et nous aurons probablement assez de temps.

Prenons le cas des touristes japonais, coréens ou de Hong Kong qui viennent à Vancouver par un vol nolisé de Japan Airlines. Ils atterrissent à Vancouver. Disons que leur objectif n'est pas seulement de voir la ville de Vancouver, mais d'aller dans la vallée de l'Okanagan ou au nord, à Prince George.

On pourrait aussi prendre l'exemple de touristes allemands arrivant à Toronto par un vol nolisé de la Lufthansa. Ils veulent aller visiter les mines de cuivre dans le comté de notre président, dans le nord de l'Ontario. Il pourrait aussi bien s'agir de Français arrivant à Dorval qui veulent aller visiter la ville de Québec.

Je voudrais avoir votre avis. Pensez-vous que la structure actuelle des transporteurs régionaux au Canada soit un frein au développement de l'industrie touristique?

Les gens arrivent dans un des trois aéroports importants que je vous ai mentionnés; 350 passagers descendent du Boeing 747 ou 767 et on leur offre un marché à bord d'un Dash 8, ou encore à bord d'un appareil Beech 1900C pour 19 passagers pour se rendre à Québec. Combien de voyages faudra-t-il pour que tous les passagers d'un vol nolisé d'Air France par Boeing 747 puissent aller à Québec?

Considérez-vous que cela soit un frein à l'industrie touristique? Si oui, avez-vous déjà fait des représentations auprès des deux gros transporteurs importants au Canada, Air Canada et Canadian? Vous pourriez alors leur dire que pour desservir les régions du Canada, ils n'ont pas le type d'appareil, l'outil ou l'équipement approprié pour que l'industrie touristique puisse être rentable.

[Traduction]

Mme Debra Ward: Les questions aujourd'hui sont vraiment intéressantes. Je vais d'abord répondre à la deuxième question.

[Français]

C'est une question très importante; c'est la différence entre l'industrie touristique et l'industrie aérienne.

[Traduction]

Pour ce qui est des transports aériens, c'est la demande qui commande à l'offre, et non pas l'inverse.

[Français]

Je m'excuse, mais il faut que je le dise en anglais parce que ce sont des concepts très compliqués.

M. Michel Guimond: Ce n'est pas un problème pour moi, même si je suis séparatiste. Je pense que je serai bilingue quand je partirai d'ici, ce que mes collègues anglophones n'ont pas encore compris. Il y en a qui sont députés depuis 12 ans ou plus et qui ne parleront pas un mot de français quand ils vont partir. Ce sont les pires, mais c'est leur problème.

Mme Debra Ward: Je vais essayer de parler français si je le peux, mais ce sont des concepts un peu compliqués.

[Traduction]

Pour que la compagnie aérienne, surtout s'il s'agit d'un vol régulier, décide de mettre en service l'avion adapté—moi j'ai pris le Beech, le F-28, et tous ces appareils; je sais donc exactement ce que vous voulez dire—il faudra qu'elle puisse dégager un bénéfice sur tel trajet avec tel appareil pendant toute l'année. Voilà la raison de l'existence d'une compagnie aérienne. On peut changer de matériel, mais on ne modifiera pas l'itinéraire. À la différence des compagnies de charters, cette compagnie ne peut pas décider de supprimer son vol en attendant l'été, moment où les touristes reviendront.

C'est à ce genre de situation que je faisais allusion tout à l'heure, lorsque je parlais de laisser le marché décider des politiques et des mesures prises dans le secteur des transports. Vous avez tout à fait raison: certains clients refuseront de prendre certains appareils, qui sont trop inconfortables, trop petits, trop bruyants, et finalement trop désagréables.

Les transporteurs aériens réguliers le savent mieux que moi, mais leur position est difficile, car une fois qu'ils se sont engagés sur une destination, ils sont obligés d'assurer le service, ou ils le perdent. C'est-à-dire qu'ils doivent assurer la ligne pendant les huit mois où il n'y a pas de touristes. Alors que faire pour remplir les avions, et pour dégager un bénéfice?

• 1625

Les vols nolisés et les transporteurs régionaux entrent sur ce marché et s'intéressent à lui, et voilà pourquoi ils me semblent être la clé du succès. Lorsque vous avez 5 000 Allemands qui viennent à Whitehorse sur Condor, c'est-à-dire dans un petit avion, vous voyez des infrastructures se développer et de nouvelles destinations apparaître. Vous avez donc tout d'un coup une augmentation importante de la demande, et c'est à ce moment-là que l'on mettra en service de meilleurs appareils avec aussi de meilleurs horaires.

À ce moment-là vous entrez dans ce qu'on appelle un cycle vertueux.

[Français]

C'est un cycle de bonnes nouvelles,

[Traduction]

puisque avec l'augmentation de la demande vous aurez aussi un accroissement de la concurrence. À ce moment-là les autres transporteurs s'intéressent aussi à ce qui peut être un marché juteux. Ils apportent de meilleurs avions, de meilleures conditions matérielles et commencent à entrer en concurrence.

Dans les régions il n'y a qu'un seul problème: c'est l'absence de concurrence sur ces trajets, ce qui fait qu'on peut s'en tirer parfois avec un service assez médiocre aux consommateurs. C'est là que le spécialiste du tourisme peut intervenir—c'est mon travail, c'est le travail de tous ceux qui travaillent avec moi—à savoir pousser la demande, inciter les touristes à s'intéresser à la région, car plus il y aura de consommateurs, meilleurs seront les avions mis en service.

C'est un petit peu comme la poule et l'oeuf. Tout cela doit être coordonné dans le temps. Mais je vois ce que vous voulez dire.

Pour la première question, si nous avons le temps...

Le président: Oui. Aujourd'hui nous en avons à notre disposition.

Mme Debra Ward: Très bien.

Il y a effectivement des tas d'études sur les questions que vous nous posez, et beaucoup de tableaux statistiques. Je ne peux pas vous dire, comme cela, quelles sont celles qui sont utilisables et fiables, mais je serais tout à fait heureuse, si vous pouvez préciser, de rechercher cette information à m'adressant à mes collaborateurs. Nous avons beaucoup d'information sur les arrivées de voyageurs, par exemple... c'est-à-dire sur le côté demandes.

Nous avons également beaucoup d'informations anecdotiques qui pourraient vous intéresser. Je vous dis tout cela par l'entremise de votre président, et avec tout le respect que je lui dois. Les voyagistes font venir beaucoup de gens de l'extérieur. JTB, par exemple, et Japan Airlines font venir des centaines et des milliers de gens. Ce sont eux le client. Ce n'est pas le touriste, le client, mais le voyagiste. Ces gens ont donc peut-être une idée de ce qui marche au Canada, et de ce qui ne marche pas, et cela pourrait vous intéresser. Souvent ce sont des informations de type anecdotique.

Le président: J'ai moi aussi quelques informations à transmettre à mes collègues.

Un certain nombre de solutions ont pu être essayées avec de bons résultats dans d'autre pays, qui pourtant ne marchent pas ici, parce que les Canadiens commencent simplement à comprendre ce que travailler ensemble veut dire, c'est-à-dire se compléter, au lieu de rivaliser et de se concurrencer.

On connaît tous le système de la carte Eurorail. Vous achetez une carte pour les trains européens que vous pouvez utiliser pendant un mois. Cela existait pour les lignes aériennes aux États- Unis. Ça s'appelait VUSA, Visitez les USA. On achetait un billet d'avion, avec une possibilité illimitée de vols à l'intérieur des États-Unis. Il fallait évidement réserver à l'avance, et le billet en question devait être acheté avant de se rendre dans le pays.

On n'a jamais réussi à faire marcher ce système au Canada, tout simplement parce que les deux transporteurs principaux ne se parlent pas. Ils ne semblent pas du tout vouloir collaborer, et cela nuit beaucoup au tourisme. Pourtant, et en toute justice, on peut se demander pourquoi les deux grandes lignes aériennes du pays offriraient ce genre d'avantage alors que la majorité de ceux qui arrivent ici arrivent par vol nolisé, qui sont la concurrence précisément.

C'est donc la plus grande désorganisation qui soit, mais le jour où ce secteur commencera à s'organiser on pourra acheter un billet qui sera utilisable sur les lignes aériennes, les trains, ou les autocars, quelle que soit la destination. Comme l'a dit notre collègue, lorsque 500 touristes arrivent par vol nolisé et qu'ils veulent aller à Halifax, ils sont bien obligés d'acheter un aller- retour complémentaire, qui quelquefois leur coûte plus cher que la traversée de l'Atlantique. S'ils veulent ensuite se rendre ailleurs, c'est encore un autre supplément. Ce n'est donc pas viable. Il faudrait justement rendre cela rentable.

J'aimerais que vous répondiez à cela. Je sais que ce n'est pas facile, puisque je vous demande de parler de choses qui concernent les membres de votre association, mais les deux grands transporteurs qui sont en concurrence l'un avec l'autre et qui ne travaillent pas dans l'intérêt de leurs propres clients nuisent beaucoup à l'industrie touristique du Canada.

Vous pouvez vous abstenir de répondre, puisque ma question met en cause certains de vos membres, et je ne veux pas vous embarrasser.

• 1630

Mme Debra Ward: J'aimerais tout de même répondre partiellement. Je ne peux pas le faire autant que je le pourrais si nous étions à huis clos, mais je dirai d'abord que les lignes aériennes, dans le monde entier, ont conscience de ce problème. Il ne se pose pas uniquement au Canada.

Dans les années 70 et 80, la politique consistait à tuer la concurrence, et beaucoup de décisions ont été prises, dans le monde entier, dans cette perspective. C'est ainsi que beaucoup de lignes aériennes et de voyageurs payent les conséquences de ce genre d'attitude, celle de la survie à tout prix.

Une chose qui me frappe en ce qui concerne les transporteurs aériens—et je tiens à le dire pour votre compte rendu de séance—c'est leur dévouement à leur mission, dévouement tout à fait surprenant parfois. C'est un petit peu comme s'ils avaient cela dans le sang. Quelquefois je les admire, sans toujours comprendre. Je crois que, au bout du compte, et tout compte fait, ces transporteurs aériens font du voyageur leur première préoccupation, quelles que soient par ailleurs les décisions commerciales que cela pourrait entraîner. Ils adorent transporter le monde.

Le président: D'autres questions?

Avez-vous une conclusion à nous présenter?

Mme Debra Ward: Non, si ce n'est de dire que j'aimerais pouvoir vous retrouver autour de cette table pour rediscuter de certaines choses plus en détail. J'ai beaucoup apprécié cette rencontre. Merci.

Le président: Nous vous remercions pour votre excellent exposé, et pour avoir fait entendre au comité le point de vue du consommateur, puisque jusqu'ici nous avons surtout discuté des fournisseurs de services. Merci beaucoup.

Mme Debra Ward: Merci. Merci de nous avoir invités.

Le président: Merci, chers collègues.

La séance est levée.