TRAN Réunion de comité

STANDING COMMITTEE ON TRANSPORT

LE COMITÉ PERMANENT DES TRANSPORTS

TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le mercredi 21 avril 1999

• 1535

[Traduction]

Le président (M. Raymond Bonin (Nickel Belt, Lib.)): La séance est ouverte.

Je souhaite la bienvenue aujourd'hui à MM. Geoffrey Elliot et Clifford Mackay de l'Association du transport aérien du Canada. J'aimerais aussi souhaiter la bienvenue à des invités spéciaux, à savoir les participants du Forum des jeunes Canadiens. Ces jeunes sont nos futurs dirigeants. Ils n'ont pas été choisis pour participer au forum par hasard, mais en raison de leurs grandes qualités personnelles. Nous sommes très fiers d'eux et nous nous réjouissons de les rencontrer chaque année. Bienvenue à notre comité.

La séance d'aujourd'hui se poursuivra jusqu'à 17 h 30. J'invite nos témoins à nous faire un exposé de 20 à 30 minutes qui sera suivi par une période de questions.

M. J. Clifford Mackay (président et chef de la direction, Association du transport aérien du Canada): Je vous remercie, monsieur le président.

Je devrais commencer par me présenter. Je m'appelle Clifford Mackay. Je suis le président de l'Association du transport aérien du Canada. J'ai, à mes côtés, Geoff Elliot, vice-président adjoint. Certains d'entre vous connaissez peut-être déjà Geoff qui a occupé beaucoup d'autres fonctions avant de se joindre à nous il y a environ six mois, ce dont nous sommes très heureux.

Permettez-moi d'abord de dire que nous nous réjouissons que le comité ait décidé d'entreprendre une étude sur la compétitivité au sein de l'Industrie canadienne du transport aérien. À notre avis, un certain nombre de questions revêtent une grande importance pour notre industrie. Certaines sont directement liées à l'intervention gouvernementale. Notre capacité à maintenir et à améliorer notre position concurrentielle sur un marché de plus en plus large constitue un facteur de la plus haute importance.

Le sujet sur lequel porte votre étude est extrêmement complexe. Comme nous n'avons reçu l'avis de convocation pour cette réunion que la semaine dernière, je devrai me contenter de vous donner un aperçu des grands enjeux. Quand vos travaux auront progresser et que vous saurez mieux les thèmes sur lesquels vous voulez vous pencher, nous reviendrons volontiers vous donner plus de détails.

Permettez-moi d'abord de faire ressortir deux ou trois éléments principaux à considérer avant de vous entretenir de questions plus précises. L'industrie canadienne du transport aérien est clairement une industrie d'exportation. Il importe que cette réalité s'impose à tous, ce qui n'est pas tout à fait le cas actuellement. Chaque fois qu'un voyageur étranger choisit une ligne aérienne canadienne, l'argent qu'il dépense pour l'achat de son billet représente des recettes d'exportation pour l'économie canadienne. Chaque fois qu'un Canadien choisit de voyager à l'étranger sur une ligne aérienne canadienne au lieu d'une ligne américaine ou européenne, son billet représente des recettes de remplacement des importations. Vu sous cet angle, les deux principales sociétés aériennes canadiennes génèrent plus de 5 milliards de dollars par année en exportations.

Les gros transporteurs ne sont pas les seuls à faire partie de cette industrie d'exportation. Bon nombre des entreprises qu'on décrirait comme des petites et moyennes entreprises, comme celle qui oeuvre dans le domaine de la formation et du tourisme, attire de plus en plus de voyageurs et de stagiaires étrangers au Canada. Nous offrons des services hautement concurrentiels sur le marché mondial pour ce qui est de la formation. La formation d'un pilote au Canada coûte le tiers de ce qu'elle coûte en Europe. De plus en plus d'étrangers viennent acquérir leur formation de pilote au Canada. Voilà une autre raison de considérer notre industrie comme une industrie d'exportation.

Voilà qui fait ressortir l'importance de la compétitivité dans notre secteur. Si l'on envisage l'industrie comme une industrie d'exportation, on comprend dans quelle mesure nos coûts influent sur notre compétitivité.

• 1540

La situation se complique encore légèrement. Il est difficile pour un exploitant canadien de clairement faire une distinction entre la part de ses activités qui constitue des exportations et la part qui constitue des activités internes. Les facteurs qui influent sur la compétitivité de nos coûts à l'échelle interne influent également sur leur compétitivité à l'échelle internationale. Il n'y a pas de ligne de démarcation très claire dans ce domaine. Si nos pratiques ont pour effet d'augmenter nos coûts sans pour autant améliorer notre productivité, nous compromettons directement notre compétitivité sur le marché international.

Je voulais commencer mon exposé par cette introduction parce qu'il m'apparaît très important que le comité comprenne le contexte dans lequel se situe notre industrie qui était autrefois considérée comme une industrie purement nationale.

Permettez-moi de vous parler quelque peu des importants changements qui sont survenus dans notre secteur ces dernières années. Vous connaissez tous la politique Ciels ouverts, une grande réalisation pour l'industrie canadienne. Comme vous le savez, la signature de cet accord remonte à 1995. Depuis lors on peut dire qu'il y a eu littéralement une explosion de nouvelles liaisons à destination des États-Unis soit directement par l'intermédiaire de transporteurs canadiens qui desservent directement des villes américaines ou indirectement par le jeu d'alliances, d'accords et de partenariats. Aujourd'hui, je pense qu'il est possible de se rendre dans un grand centre américain à partir d'un aéroport canadien sans devoir prendre plus d'une correspondance. Cette situation a permit une croissance importante de notre industrie.

La multiplication exponentielle des nouvelles liaisons signifie également—ce dont ne se sont pas rendu compte beaucoup de gens—que les principaux aéroports canadiens, et en particulier ceux de Montréal, de Toronto et de Vancouver, ont maintenant l'occasion de devenir de véritables portes d'entrée internationales. Avant l'adoption de l'accord CIELS OUVERTS, il était très difficile pour une ville canadienne de devenir une porte d'entrée vers le reste du monde. Aujourd'hui, les résidents de Los Angeles qui souhaitent se rendre à Tel Aviv peuvent aisément prendre une correspondance à Toronto, ce que bon nombre d'entre eux font. De la même façon, les résidents de Portland ou de Seattle qui reviennent d'une ville européenne ou asiatique peuvent rentrer chez eux en passant par Vancouver. Cette possibilité qui n'existait pas jusque là, est le résultat de l'adoption de la politique Ciels ouverts.

Je pense qu'il importe que les parlementaires se penchent de toute urgence sur la question dont je vais maintenant vous parler. J'espère que bon nombre d'entre vous connaissez le projet de loi S-22, la Loi sur le dédouanement préalable qui franchit actuellement les étapes du processus législatif. Sans une telle loi, nos aéroports ne pourront pas tirer pleinement partie de la possibilité qui s'offre à eux de devenir de véritables portes d'entrée internationales.

Permettez-moi de vous expliquer brièvement ce qu'il en est. Les Canadiens qui rentrent au pays ne sont pas touchés par ces formalités, mais un voyageur qui décide de se rendre de Londres à Chicago en passant par Toronto devra se soumettre deux fois aux formalités de douane. Il devra d'abord le faire au Canada, et ensuite aux États-Unis, alors qu'il n'a pas la moindre intention de quitter l'aéroport Pearson avant de prendre sa correspondance.

En collaboration avec les autorités douanières américaines, nous avons mis sur pied un projet pilote à Vancouver qui a donné de très bons résultats. Dans le cadre de ce projet, les voyageurs qui ne séjournent pas au Canada n'ont à se soumettre qu'une fois aux formalités de douane. Si cette loi peut être rapidement adoptée pour que nous puissions offrir les mêmes services dans nos autres importantes portes d'entrée, nous pensons que non seulement les sociétés aériennes canadiennes, mais aussi les aéroports canadiens pourront améliorer leur compétitivité par rapport aux aéroports américains qui, nous devrons bien l'admettre, sont nos principaux concurrents.

Cette loi présente également l'avantage supplémentaire quand des voyageurs étrangers utilisent des portes d'entrée canadiennes de nous permettre d'accroître nos correspondances avec nos partenaires internationaux. Cette conséquence secondaire de la loi serait également positive.

J'espère vous avoir convaincu que l'adoption rapide du projet de loi S-22 favoriserait notre compétitivité générale.

• 1545

Permettez-moi de poser une question cruciale. Si toutes ces merveilleuses possibilités s'offrent à eux, pourquoi nos deux principaux transporteurs aériens ont-ils perdu de l'argent l'an dernier? Vous n'êtes pas sans savoir qu'Air Canada a perdu 16 millions de dollars et Canadian environ 137 millions de dollars. La marge bénéficiaire des principales sociétés de transport aérien à la demande a également diminué depuis deux ou trois ans.

Beaucoup de raisons expliquent évidemment que les sociétés aériennes perdent ou gagnent de l'argent dont les décisions de gestion interne et les changements dans le marché. L'an dernier, la grève de deux semaines des pilotes d'Air Canada ainsi que la crise asiatique ont évidemment grandement influé sur la prospérité des transporteurs aériens.

Un important changement survenu sur le marché canadien en 1993-1994 a aussi grandement nui, à notre avis, à la compétitivité de notre industrie. L'erreur commise par le gouvernement du Canada en se déchargeant de sa responsabilité à l'égard de l'infrastructure du transport aérien au pays commence grandement à se faire sentir.

Je ne parle pas vraiment ici de la politique de l'usager payeur à laquelle souscrit d'une façon générale l'industrie. Je parle cependant du moment choisi pour mettre en oeuvre ces changements, de la rapidité avec laquelle ils ont été adoptés ainsi que des facteurs réglementaires dont on n'a pas tenu compte. Par rapport à il y a cinq ou six ans, les lignes aériennes doivent assumer un montant supplémentaire de 1,35 milliard de dollars en coûts d'exploitation annuelle. Il s'agit d'une somme importante pour une industrie dont les recettes annuelles se chiffrent à 10 milliards de dollars par an.

Deux solutions s'offrent aux sociétés aériennes pour récupérer ce montant de 1,35 milliard de dollars en coûts additionnels. Soit elles répercutent ce coût sur l'avoir des actionnaires, soit elles augmentent le prix des billets. L'une ou l'autre de ces solutions à des conséquences sur la compétitivité du secteur, conséquences que je n'ai certes pas à expliquer aux membres de votre comité. Le prix des billets a en effet augmenté. À titre d'exemple, le prix des billets a augmenté l'an dernier, mais pas suffisamment pour permettre aux lignes aériennes de récupérer ces coûts additionnels.

Voici les principaux facteurs auxquels on peut attribuer la situation. Ce qui a coûté le plus cher dans le programme de privatisation du gouvernement... compte tenu du sens politique qu'on donne à ce terme, peut-être voudrait-il mieux que je parle de transfert. On peut aussi parler de commercialisation. Peu importe. La situation a entraîné un changement dans la façon dont les services sont dispensés et dans la façon dont ils sont financés. Ce qui coûte évidemment le plus cher, c'est NAV CANADA qui gère le système de contrôle de la circulation aérienne ainsi que la politique nationale des aéroports. Voilà les éléments du programme qui coûtent le plus cher. Parmi les autres éléments qui ont une incidence sur les coûts, mentionnons les services policiers, les services de sécurité et un ensemble d'autres frais d'usager qui s'appliquent maintenant à toute une gamme de services offerts aux sociétés aériennes commerciales et privées.

L'exploitation des aéroports constitue maintenant l'une des dépenses les plus importantes de notre industrie. D'après les chiffres dont nous disposons, le transfert des aéroports coûte aux lignes aériennes et à leurs clients 850 millions de dollars de plus qu'en 1993-1994.

Permettez-moi de faire une ventilation de cette somme. Avant le transfert des services susmentionnés aux autorités aéroportuaires locales, le gouvernement fédéral accordait 150 millions de dollars nets au réseau des aéroports. Je dis net parce que l'exploitation de certains gros aéroports comme celui de Toronto rapportaient des recettes au gouvernement, recettes qui ne compensaient cependant pas les déficits qu'accusaient un grand nombre d'autres aéroports. En outre, les contribuables investissaient 150 millions de dollars de plus dans le réseau. Aujourd'hui, Transports Canada ne verse que 30 millions de dollars, dans le cadre d'un programme modéré appelé PAIA, pour financer les frais d'immobilisation et d'exploitation des aéroports.

On voit donc que les contribuables n'assument plus la même part des coûts d'exploitation des aéroports. Je ne m'en plains pas. Je ne fais que le signaler. Il faut évidemment que quelqu'un paie la note.

Voilà le premier point que je voulais faire ressortir.

• 1550

J'aimerais maintenant attirer votre attention sur un autre facteur qui nous préoccupe beaucoup. Aujourd'hui la location des aéroports rapporte 200 millions de dollars au trésor fédéral. Comme je suis sûr que bon nombre d'entre vous le savent, le gouvernement fédéral est toujours propriétaire des aéroports qu'il a transférés aux autorités aéroportuaires. Le gouvernement fédéral loue aux autorités locales les installations aéroportuaires qu'elles exploitent. Cette année, ces loyers rapporteront 200 millions de dollars au gouvernement fédéral. Dans l'avenir, ils lui rapporteront encore davantage. Un plafond a été prévu dans le cas de certains aéroports, mais pas dans le cas d'autres.

Je ne veux pas m'étendre trop longuement sur la question, mais j'aimerais signaler le fait que les frais de participation accroîtront dans l'avenir les recettes du gouvernement fédéral.

Il va sans dire que le gouvernement fédéral ne réinvestit pas cet argent dans l'exploitation des aéroports, ce qui améliorerait cependant la compétitivité de notre industrie. Quelqu'un doit bien assumer ces coûts de 200 millions de dollars. Ce sont soit les sociétés aériennes, soit le public voyageur qui le font.

Cela nous amène à 350 millions de dollars.

Viennent ensuite les dépenses d'immobilisations. Je ne vous ai pour l'instant parlé que des dépenses d'exploitation. Comme bon nombre d'entre vous le savent, le gouvernement fédéral a imposé d'importantes restrictions budgétaires durant les dernières années où il gérait les aéroports. Transports Canada ne disposait que de budgets d'immobilisations modestes pour assurer l'entretien et l'amélioration des infrastructures des aéroports. Au moment du transfert de ces aéroports, il était devenu nécessaire de les réaménager et de les rénover. Le nouveau programme d'immobilisations représente des dépenses de 6,5 milliards de dollars. Et il reste encore beaucoup à faire.

Bon nombre de ces projets sont sans doute très valables. Certains d'entre eux sont cependant très controversés. Certains d'entre eux ont déjà fait couler beaucoup d'encre. Il n'en demeure pas moins que les dépenses d'immobilisations sont énormes et que les sociétés aériennes ne peuvent récupérer ces coûts qu'auprès de deux sources. Sans tenir compte des coûts en capitaux, on peut prudemment estimer à 500 millions de dollars ce qu'il en coûtera au cours des prochaines années pour réaliser ces programmes d'immobilisations.

Comme vous pouvez le voir, la décision prise par le gouvernement de transférer les aéroports au secteur privé a entraîné d'énormes coûts pour notre industrie.

Je ne voudrais pas que vous pensiez que nous nous opposons à cette politique, car ce n'est pas le cas, mais nous soulignons le fait qu'il faut tenir compte de son incidence sur la compétitivité de l'industrie canadienne.

Nous avons déjà fait part à Transports Canada de nos réserves au sujet des transferts. Je ne compte pas entrer dans les détails, mais nous espérons que certaines des conséquences négatives du transfert seront atténuées à l'issu des changements que Transports Canada apportera dans les mois qui viennent à la politique aéroportuaire nationale.

Si le comité souhaite de plus amples renseignements sur la question par la suite, monsieur le président, je les lui fournirais volontiers.

Parlons maintenant de NAV CANADA. Il est évident que cette dépense de 500 millions de dollars est onéreuse pour le système. Je m'empresse cependant d'ajouter que le rendement de NAV CANADA a été très positif à plusieurs égards depuis le transfert. Le cadre réglementaire que le gouvernement a mis en place au moment du transfert de NAV CANADA constitue une amélioration marquée par rapport au cadre réglementaire inexistant antérieur.

Aujourd'hui, les aéroports constituent des monopoles locaux qui peuvent fixer leurs prix comme bon leur semble. Le seul contrepoids à ce pouvoir est que l'usager peut contester les frais imposés devant les tribunaux. Dans le cas de NAV CANADA, un cadre législatif clair réglemente la façon dont les prix doivent être fixés ainsi que la façon dont les désaccords à cet égard doivent être réglés. Je précise que les usagers, les sociétés aériennes, les sociétés d'aviation et les syndicats sont représentés au sein du conseil d'administration et des comités consultatifs de la société.

• 1555

Les services offerts par NAV CANADA coûtent moins cher aux consommateurs que ne leur coûtait l'ancienne taxe sur le transport aérien. À notre avis, c'est une bonne nouvelle. Malheureusement, il faut reconnaître qu'il n'en est pas de même pour les aéroports dont les coûts liés à la navigation aérienne ont augmenté.

Malgré les améliorations dont je vous ai fait part, je dois préciser le fait que les services de NAV CANADA coûtent maintenant 500 millions de dollars aux sociétés aériennes. Avant le transfert, ces dépenses ne figuraient pas du tout dans les livres de comptabilité des lignes aériennes parce qu'elles étaient financées par la taxe sur le transport aérien. Les sociétés aériennes assument maintenant ces dépenses et doivent en tenir compte dans les décisions et les mesures de gestion qui sont prises pour assurer leur compétitivité.

Je pourrais vous exposer d'autres facteurs qui influent sur la compétitivité des sociétés aériennes, mais je me contenterai d'en mentionner un ou deux. D'ici sans doute deux ans, les aéroports devront être dotés de nouveaux systèmes de détection d'explosifs très perfectionnés qui permettront notamment de détecter les explosifs plastiques. Nous ne savons pas au juste ce que l'installation de ces systèmes coûtera, mais on s'attend à ce qu'elle coûte au moins 200 millions de dollars.

Le gouvernement canadien a décidé jusqu'ici de ne pas assumer une part de cette dépense contrairement aux gouvernements européens et au gouvernement américain qui a déjà investi 250 millions de dollars à ce titre. Nous ne demandons pas dans ce cas-ci non plus aux contribuables de payer la note, mais un peu d'aide serait apprécié. Voilà une autre importante dépense que devront assumer les sociétés aériennes d'ici deux ou trois ans.

Enfin, monsieur le président, comment parler de la compétitivité de notre secteur sans parler des taxes sur le carburant. De nombreuses études, dont la plus récente est celle du professeur Mintz, font clairement ressortir le fait que les taxes sur le carburant, qui reviennent à des taxes sur les exportations, sont tout à fait inefficaces et ne sont pas propices à une bonne affectation des ressources. Les taxes sur le carburant sont plus élevées au Canada qu'aux États-Unis. Certaines provinces ont aussi admis que leurs taxes sur le carburant nuisent à leur compétitivité par rapport à d'autres provinces.

Il y a environ deux ans, une province a réduit de moitié ses taxes sur le carburant. Cette taxe rapporte maintenant davantage à cette province que par le passé parce que les sociétés aériennes tendent tout naturellement à acheter leur carburant là où il coûte le moins cher.

Nous estimons que les taxes sur le carburant ne constituent pas une bonne mesure économique et nous incitons le comité à étudier leur incidence sur la compétitivité de notre secteur. Nous espérons que le comité conclura comme nous que cette taxe est une sorte de jeu de massacre. En effet, il coûte davantage pour percevoir cette taxe que celle qu'elle rapporte.

En terminant, monsieur le président, j'aimerai encore une fois beaucoup remercier le comité de nous avoir donné l'occasion de comparaître devant lui. Nous serons heureux de revenir un peu plus tard s'il souhaite obtenir plus de précisions sur ces questions.

Voici le message essentiel que je veux vous laisser. Nous devons faire en sorte que les coûts que doit assumer l'industrie au Canada ne compromettent pas sa compétitivité à long terme. L'avenir de beaucoup d'emplois et de beaucoup de collectivités est en jeu. Je ne songe pas ici seulement aux grandes sociétés aériennes, mais aussi aux petites sociétés et aux services essentiels, particulièrement dans les régions éloignées et dans les régions rurales.

Je vous remercie beaucoup, monsieur le président.

• 1600

Le président: Je vous remercie beaucoup.

Je suis sûr que les membres du comité ont de nombreuses questions à poser à nos témoins. La période de questions devrait nous permettre d'établir certains faits. J'aimerais savoir comment se répartissent les coûts additionnels au titre des opérations régionales, des opérations nationales et des opérations internationales. L'augmentation est-elle plus marquée dans un secteur que dans un autre? J'aimerais savoir quel est le coût du carburéacteur, abstraction faite de la taxe. Comment le coût du carburéacteur au Canada se compare-t-il à ce qu'il est aux États-Unis où se dirigent bon nombre de nos vols? Je sais que les sociétés aériennes achètent leur carburant là où il est le moins coûteux. Si nous réduisons la taxe et que le coût du carburant demeure plus élevé au Canada qu'aux États-Unis, cela ne nous permettra pas de récupérer ce coût.

Nous nous pencherons dans notre étude sur un certain nombre de ces facteurs. Êtes-vous en mesure de répondre maintenant à cette question?

M. Clifford Mackay: Je peux essayer d'y répondre de façon générale et je demanderai ensuite à mon collègue Geoff de vous donner plus de précisions. Il est difficile de dire quel est le secteur qui assume la plus grande part des coûts additionnels, mais il est bien évident que les petits transporteurs ont plus de mal à absorber ces coûts. C'est très simple. Si votre assiette de coûts ou si votre assiette de revenus est peu étendue et que vous devez absorber une dépense importante qui n'est pas proportionnelle, vous aurez plus de mal à le faire que quelqu'un dont l'assiette des coûts ou des revenus est plus étendue.

J'aimerais aussi vous parler des vols courte-distance. Prenons le cas de la liaison de North Bay Toronto. L'augmentation des coûts influe sans doute davantage sur la marge bénéficiaire de sociétés comme Air Nova que sur celles des long-courriers. Des transporteurs régionaux ne peuvent pas faire les mêmes économies de carburant que les long-courriers, ne peuvent pas faire payer le même prix pour leurs billets et doivent en outre faire face à la concurrence d'autres modes de transport. Ainsi, on peut se rendre en voiture à North Bay au lieu de s'y rendre par avion. Les facteurs qui influent sur la compétitivité des transporteurs régionaux sont donc plus nombreux que pour les long-courriers et les augmentations de coûts ont une plus grande incidence sur eux.

Je ne veux pas vous donner l'impression que c'est facile pour les grosses compagnies, parce que ce n'est pas le cas. À l'heure actuelle, les voyages internationaux sont un secteur très concurrentiel. Si j'ai parlé de la stagnation économique en Asie l'année dernière, c'est que l'industrie a réagi, entre autres, en diminuant la capacité dans la région. Autrement dit, les compagnies aériennes ont diminué le nombre des appareils sur les trajets asiatiques et elles les ont envoyés sur l'Atlantique Nord, à destination de l'Europe. Cela a provoqué une surcapacité considérable, et comme vous l'avez probablement constaté, certains tarifs sont tombés en flèche l'année dernière. Il est encore possible de trouver d'excellents prix. Il doit d'ailleurs y avoir des compagnies qui continuent à desservir l'Europe en rentrant tout juste dans leurs frais.

C'est un marché, donc, très concurrentiel, très dynamique, très fluide. Toutefois, si vous me demandez de généraliser, je vous dirais que les transporteurs locaux ont probablement plus de difficultés que les long-courriers.

Geoff, vouliez-vous ajouter quelque chose au sujet du prix du carburant?

M. Geoffrey Elliot (vice-président exécutif, Politiques et planification stratégiques, Association de transport aérien du Canada): Effectivement, que je sache, le prix du carburant, indépendamment de la taxe, n'est pas tellement différent. Il s'agit du prix mondial du carburant, et par conséquent, la seule différence entre les prix au Canada et aux États-Unis tient à la taxe. Là où la taxe est élevée, les exploitants internationaux font le plein aux États-Unis et viennent au Canada avec suffisamment de carburant pour repartir, si bien qu'ils n'ont pas besoin d'acheter de carburant au Canada. C'est certainement le cas dans certaines provinces du Canada.

Quant à la viabilité, si vous considérez les frais de navigation aérienne, par exemple, NAV Canada a des tarifs qui dépendent de la taille de l'appareil et des formules qui tiennent compte de cette variable. Lorsqu'il y a des anomalies, il me semble que c'est surtout entre petits exploitants. Par exemple, pour un appareil de la taille d'un Dash 8, le coût par siège peut être différent selon qu'il s'agit d'un gros ou d'un petit exploitant. Je sais que dans le secteur cette anomalie continue à être une source de préoccupation.

Pour les petits exploitants, la viabilité des petits aéroports est un autre facteur. En fait, c'est le principal problème de viabilité, celui des aéroports. Les nouveaux exploitants maintiennent leur viabilité en faisant payer les transporteurs. Dans les petites collectivités, ces coûts supplémentaires par siège sont souvent plus déterminants pour un petit exploitant qu'ils ne le seraient dans un grand aéroport.

Le président: Nous allons passer aux questions. J'ai sur ma liste les noms de MM. Morrison, Cullen, Guimond, Sekora, Dromisky et Casey. Que pensez-vous de cinq minutes, questions et réponses comprises, ce qui devrait nous donner le temps d'un second tour?

Monsieur Morrison.

• 1605

M. Lee Morrison (Cypress Hills—Grasslands, Réf.): Monsieur Elliot, je sais qu'il y a au moins une province qui applique sa taxe sur le carburant aux chemins de fer sur la base de la consommation évaluée de frontière à frontière. Peu importe que le carburant ait été acheté dans la province ou pas. Est-ce qu'on a déjà parlé de faire la même chose dans le secteur du transport aérien: une taxe sur la base du trajet effectué sur le territoire de la province, quel que soit l'endroit où le carburant a été acheté? Est-ce que cela a été envisagé?

M. Geoffrey Elliot: Je ne sais pas s'il existe une formule comparable à celle que vous avez décrite en ce qui concerne les chemins de fer. Toutefois, il existe des formules pour calculer la taxe sur les vols hors province, une taxe qui tient compte du temps passé dans l'espace aérien de la province. Cela se fait donc. Dans une province au moins, que je sache, une formule permet de calculer la taxe sur la base du temps passé en vol dans la province.

M. Lee Morrison: Je vois. Cela fait se fait donc.

M. Geoffrey Elliot: Un peu, mais ce n'est pas le principal facteur.

M. Lee Morrison: Oui, d'accord.

Monsieur Mackay, vous avez dit qu'il est difficile de faire une distinction comptable entre les dépenses intérieures et les dépenses internationales. Qu'en est-il des revenus? Vous dites que vous êtes un secteur d'exportation. Quel pourcentage des revenus bruts des deux grandes lignes aériennes seraient des revenus internationaux et quel pourcentage seraient des revenus intérieurs?

M. Clifford Mackay: Le service international, qui comprend le service transfrontalier, représente environ 60 p. 100, tandis que le service intérieur s'élève à quelque 40 p. 100. Voilà la répartition en gros, bien qu'elle varie d'une ligne aérienne à l'autre.

M. Lee Morrison: Aux termes de cette nouvelle loi, le projet de loi S-22, si je comprends bien, le voyageur étranger, pour éviter d'avoir à subir une deuxième fois les formalités de douane, serait obligatoirement mis en quarantaine à l'aéroport. Est-ce bien ce qui se passe?

M. Clifford Mackay: Oui, c'est effectivement ce qui se passe de toute façon, même si on n'entre pas au pays.

M. Lee Morrison: Oui, mais on est toujours mis en quarantaine, on doit toujours passer par le contrôle douanier...

M. Clifford Mackay: Exactement.

M. Lee Morrison: ... ce qui ne paraît guère logique.

Vous avez parlé de quelque chose, mais je n'ai pas suivi votre raisonnement; vous pourriez peut-être le réexpliquer lentement pour que je comprenne. Vous avez parlé du coût de financement des travaux d'immobilisation faits aux aéroports qui sont imputés au secteur et qui viennent s'ajouter aux autres frais d'aéroports dont vous avez parlé. Vous ai-je bien compris, ou dites-vous que c'est là une des raisons qui expliquent l'augmentation annuelle de 800 millions de dollars? Voulez-vous bien me réexpliquer tout cela?

M. Clifford Mackay: Bien sûr. Il y a essentiellement trois gros montants qui sont compris dans ces 850 millions de dollars. Il y a les 150 millions de dollars que le contribuable ne verse plus dans le système. Il y a les 200 millions de dollars qui correspondent à la part des versements de loyers du terrain. Enfin, il y a tous les frais afférents au financement des grands projets d'immobilisations.

M. Lee Morrison: Bon, alors cela fait partie de l'entente.

M. Clifford Mackay: Exactement.

M. Lee Morrison: Bon, très bien. Je pensais que c'est ce que vous vouliez dire, mais je n'en étais pas sûr.

Combien d'argent va-t-on perdre quand la grève va commencer en juin?

M. Clifford Mackay: Je ne peux pas vous donner de chiffres exacts, mais j'essayerai de répondre à votre question du mieux que je le peux. L'interruption du service aérien dans la majorité des pays—il y aura certaines exceptions en raison des dispositions relatives aux travailleurs essentiels—aurait un effet catastrophique pour le secteur au Canada. J'utilise le terme à dessein. Nous tenons compte à la fois des coûts pour les lignes aériennes pour l'économie dans son ensemble, mais toute interruption majeure du service entraînerait des pertes de revenu telles que l'effet serait catastrophique pour certains de nos membres. Et il est impossible de récupérer ces frais là.

M. Lee Morrison: L'effet serait-il assez important pour entraîner la disparition d'une de nos lignes aériennes? Je ne dirai pas laquelle.

M. Clifford Mackay: Je ne peux pas répondre à cette question, mais je sais que les répercussions seraient très graves. Je ne veux pas parler au nom des entreprises en cause, mais je suppose qu'un certain nombre de nos compagnies se trouveraient sérieusement compromises, à tel point, dans certains cas, qu'elles pourraient ne pas s'en remettre.

Le président: Monsieur Cullen.

M. Roy Cullen (Etobicoke-Nord, Lib.): Merci, monsieur le président. Merci, messieurs Mackay et Elliot.

J'ai tout d'abord une question à vous poser. Vous avez parlé de la structure des coûts du secteur au Canada et de l'importance d'y être sensible et de s'en préoccuper de temps en temps. Certains des coûts qu'assume le secteur tiennent à la politique ou aux règlements établis par le gouvernement mais d'autres sont dus à l'activité commerciale en question. Comment les lignes aériennes canadiennes se comparent-elles aux autres pour ce qui est de l'efficacité de leur exploitation des frais de main-d'oeuvre, etc.? Soutenons-nous bien la comparaison sur le marché international?

• 1610

M. Clifford Mackay: Dans l'ensemble, nous soutenons assez bien la comparaison. Il faut toujours être quelque peu prudents, cependant, car les études comparatives qui ont été faites de certaines des données ne sont pas très bonnes. Nos dépenses au chapitre des pilotes sont assez compétitives par rapport aux dépenses des lignes américaines. Pour ce qui est des dépenses en carburant au Canada, comme Geoff l'a déjà dit, exception faite des taxes, nous payons le prix international pour notre carburant.

M. Roy Cullen: Qu'en est-il de l'utilisation?

M. Clifford Mackay: Sur le plan de l'utilisation, nos flottes sont très efficientes comparativement à bien d'autres flottes dans le monde. Nous avons tendance à exploiter nos lignes de façon assez efficiente.

Le système de NAV CANADA est considéré l'un des systèmes de contrôle du trafic aérien les plus modernes du monde. Nous sommes en train de mettre en place des méthodes destinées à accroître l'efficience de nos vols, et nous sommes de véritables pionniers à cet égard. Je n'entrerai pas dans les détails de la technologie, mais le système baptisé FM Star permet aux pilotes d'améliorer sensiblement leurs plans de vol de manière à réaliser des gains d'efficience.

En ce qui concerne le carburant, je dois toutefois vous signaler un élément qui joue contre nous. Le prix du carburant est généralement fixé en dollars américains. Pour un exploitant canadien, c'est un gros inconvénient sur le plan de la compétitivité.

À d'autres égards, notamment au chapitre du service, nous sommes perçus comme étant très compétitifs. Il existe toutefois une différence d'attitude que je devrais vous signaler. Quand on compare nos lignes aériennes avec les lignes aériennes américaines, les attentes des clients semblent être différentes, si je peux présenter la chose de cette façon. En règle générale, les Canadiens s'attendent à un niveau de service plus élevé de la part de leurs lignes aériennes; ils s'attendent à ce que le repas soit un peu meilleur et ne veulent pas avoir à payer pour visionner le film, etc., tandis que la tendance chez les Américains est plutôt à l'inverse. S'ils peuvent obtenir un billet un peu moins cher, le service leur importe peu.

Ainsi, pour pouvoir comparer des pommes avec des pommes, il faut être un peu prudent, puisque les attentes des voyageurs canadiens en matière de service sont généralement plus élevées que celles des voyageurs américains. Aussi le coût du service est un peu plus élevé chez nous.

M. Roy Cullen: Merci. Y a-t-il de ces données comparatives qui ont été rendues publiques ou qui pourraient être mises à la disposition du comité?

M. Clifford Mackay: Il existe beaucoup de bonnes données sur les vols. Nous pouvons par exemple vous fournir une grande quantité d'informations, sur la rentabilité de divers types d'aéronefs pour divers types de liaisons. Nous pouvons vous fournir beaucoup de données là-dessus et aussi sur le mouvement du trafic aérien.

Il n'existe pas beaucoup de données cependant sur les détails de ce qui se passe à l'intérieur de l'aéronef, par exemple sur ce qu'il en coûte exactement pour chaque repas. Ces données ne sont généralement pas divulguées, pour des raisons évidentes qui ont trait à la compétitivité.

M. Roy Cullen: Je voulais parler de données comparatives pour les lignes aériennes canadiennes par rapport aux autres lignes aériennes du monde.

M. Geoffrey Elliot: Je peux peut-être vous renseigner un peu à ce sujet. Je sais que vous allez rencontrer d'autres transporteurs, et je crois que c'est sans doute là une question que vous devriez aborder avec chacun d'eux. Je suis sûr que vous constaterez que les deux grands transporteurs canadiens suivent de très près leur coût unitaire par rapport à celui de leurs principaux compétiteurs. Si vous consultez leurs rapports annuels, vous pourrez trouver le coût par mille-place disponible.

Les coûts comparatifs pour Air Canada sont sensiblement différents et un peu plus élevés que ceux des lignes aériennes Canadien. Or, il y a souvent de bonnes raisons qui expliquent cette différence. Il y a d'abord le type de liaison qui est assurée. Quand on a beaucoup de liaisons courte-distance, les coûts sont généralement plus élevés que quand on a des liaisons long-courrier. Il est possible de réaliser des économies d'échelle. Ainsi, les compagnies américaines American Airlines et United, qui ont environ quatre fois le nombre d'aéronefs qu'a Air Canada, peuvent de ce fait réaliser des économies d'échelle considérables. L'âge des aéronefs est aussi un facteur. Quand on a des aéronefs plus vieux, les coûts d'immobilisations sont plus bas, mais les coûts d'exploitation pourraient être plus élevés.

Chaque ligne aérienne a donc sa stratégie en matière de coûts, qui tient compte d'un certain nombre de ces facteurs. Elles surveillent toutes de très près leur compétitivité par rapport aux autres. Je n'ai pas ici les chiffres mais je crois me rappeler que les grands transporteurs américains ont en moyenne des coûts unitaires plus élevés que ceux des transporteurs canadiens, mais certains d'entre eux ont aussi des coûts unitaires plus bas.

• 1615

Le président: Merci.

Avant de donner la parole à M. Guimond, je voudrais savoir si les transporteurs étrangers qui exploitent leur service au Canada sont membres de votre association ou si vous comptez uniquement des compagnies canadiennes?

M. Clifford Mackay: Non. Certains d'entre eux sont membres de notre association, mais ils ne sont pas ce que nous appelons des membres exploitants. Nous avons deux catégories de membres, les membres exploitants et les membres associés. Les membres exploitants sont des compagnies aériennes commerciales enregistrées au Canada. Par exemple, British Airways est membre de notre association, mais comme membre associé.

Le président: Merci.

[Français]

Monsieur Guimond, s'il vous plaît.

M. Michel Guimond (Beauport—Montmorency—Côte-de-Beaupré—Île-d'Orléans, BQ): Messieurs Mackay et Elliot, j'aimerais savoir si vous avez écouté hier la période de questions à la Chambre.

[Traduction]

M. Clifford Mackay: La réponse est non. Malheureusement, je revenais de Yellowknife.

[Français]

M. Michel Guimond: Votre présentation m'a surpris puisque vous n'avez pas soulevé une question dont on discutera prochainement, à savoir les services d'intervention d'urgence et la lutte contre les incendies.

Je vous ai demandé si vous aviez écouté la période de questions hier parce qu'un député a posé une question au ministre à ce sujet. Il est intéressant que des participants du Forum pour jeunes Canadiens soient ici présents et puissent apprendre que dans le système parlementaire canadien, lorsqu'un député libéral pose une question à un ministre libéral, il pose une question plantée, une question «ploguée». Le ministre sait que le député de son parti va lui poser une question.

Des voix: Non! Non!

Des voix: Jamais!

[Traduction]

Une voix: Allons, qui vous a dit cela?

[Français]

Le président: Monsieur Guimond, un instant. À l'ordre.

J'aimerais que les jeunes sachent que le président jugerait habituellement qu'une telle question n'est pas pertinente et qu'elle est irrecevable. Mais puisque dans ce comité-ci nous faisons preuve d'une plus grande souplesse, nous acceptons avec humour des commentaires du genre.

M. Michel Guimond: Mais, monsieur le président, je n'ai pas encore posé ma question. Comment pouvez-vous dire qu'elle n'est pas pertinente?

Le président: Votre commentaire ne l'est pas.

M. Michel Guimond: Ah, le commentaire. D'accord.

J'allais donc vous dire qu'un député libéral, qui s'appelle Mark Assad, posait la question suivante au ministre:

Monsieur le Président, le ministre pourrait-il dire à la Chambre si son ministère a rempli l'engagement qu'il a pris relativement à la sécurité aérienne dans sa déclaration de février 1988, c'est-à-dire fournir au public voyageant en avion un niveau convenable de services d'intervention d'urgence et de lutte contre les incendies impliquant des aéronefs?

Le ministre des Transports, qui connaissait la question, lui a répondu:

Oui, monsieur le Président, je suis en mesure de confirmer que nous avons amorcé des discussions...

C'est là que ça vous concerne.

...sur les modifications proposées à la réglementation canadienne en matière d'aviation, modifications qui assureront un niveau supérieur de services d'intervention d'urgence...

Ces changements à la réglementation font partie d'un examen global de toutes les mesures d'intervention...

J'aimerais savoir si votre association a été consultée, si elle continue de l'être et si vous êtes d'accord sur le projet de règlement qui sera déposé prochainement par le ministre.

Le président: Votre question est irrecevable.

M. Michel Guimond: Pardon?

Le président: Votre question est irrecevable puisque nous sommes ici pour faire une étude sur l'avenir du transport aérien. Je ne suis pas disposé à ce que nous discutions d'un projet de loi qui a déjà été adopté, ni de la réponse que le ministre a donnée en Chambre. Vous pouvez poser des questions d'ordre général, mais je n'ai pas l'intention, au cours de cette étude, de vous permettre d'entretenir des débats partisans.

M. Michel Guimond: Monsieur le président, avec tout le respect que je vous porte, je voudrais vous dire que ma question est très pertinente. S'il y a une augmentation des services de sécurité, qui en assumera la facture? Est-ce que ce sera cette association, les usagers ou les aéroports? Cette question est très pertinente dans le cadre de notre étude de l'avenir du transport aérien au Canada.

Le président: La question peut être pertinente, bien que lorsqu'on joue le jeu de la politique autour d'une question, on complique toutes les choses. Je n'accepterai que la dernière question que vous venez de poser.

[Traduction]

M. Clifford Mackay: Monsieur le président, j'essaierai de répondre à la question de façon générale. Comme je l'ai dit, je n'ai pas pu suivre la période de questions hier.

La question des services d'intervention d'urgence fait l'objet de discussions depuis qu'existe notre industrie. C'est une question complexe. Nous sommes convaincus qu'il faut la confier aux experts. C'est une question émotive étant donné que les voyageurs pensent que s'il n'y a pas de pompiers spécialement formés à l'aéroport, il y a un danger.

• 1620

De nombreux experts diront que le pompier ne contribue pas matériellement à la sécurité de l'aéroport, étant donné qu'à notre connaissance, il n'y a jamais eu, dans toute l'histoire de l'aviation commerciale canadienne, d'incident où un pompier a sauvé une vie dans un aéroport. Cela dit, les pompiers ont rendu d'excellents services en réduisant les risques dans des situations d'urgence de toutes sortes.

C'est donc une question émotive. C'est très complexe. On nous a consultés. Nous avons toujours fait valoir au gouvernement qu'il fallait que cette question soit résolue par des experts de façon très rationnelle et analytique. Il ne faudrait pas l'examiner dans une atmosphère chargée d'émotion, à l'occasion de grands débats publics entre des gens comme moi qui ne sont pas des experts des mesures de sécurité dans ce contexte.

Nous continuons d'exhorter le gouvernement à aborder cette question dans ce contexte. Il existe un organisme, le Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne, qui établit les règles pour la sécurité aérienne au Canada. Nous espérons que le gouvernement suivra ce processus. On nous consulte. Certaines inquiétudes sont peut-être excessives et risquent d'imposer des frais qui n'amélioreront pas beaucoup la sécurité du système.

Nous sommes prêts à envisager toute dépense qui améliorera vraiment la sécurité des services aériens au Canada. Les membres de notre association n'ont jamais refusé de payer pour la sécurité, car c'est leur première priorité. Si les voyageurs ont le sentiment que notre système n'est pas sécuritaire, nous serons tous en difficulté.

Je n'en dirai pas plus, monsieur le président. C'est une question importante. Nous espérons que les experts en débattront et que les décisions seront fondées sur leurs opinions. Merci.

Le président: Monsieur Sekora.

M. Lou Sekora (Port Moody—Coquitlam—Port Coquitlam, Lib.): Merci beaucoup.

J'ai écouté votre exposé qui était très intéressant. Mais une chose me sidère. Vous parlez des taxes sur le carburant et de leur disproportion entre le Canada et les États-Unis, mais le prix du carburant peut faire grimper ou fléchir les bénéfices des compagnies aériennes, ce que je trouve assez effrayant.

Le fait est qu'en plus du prix du carburant, aux États-Unis, les gallons sont plus petits. Vous pouvez passer au litre étant donné qu'on vend toujours le carburant au gallon à bien des endroits aux États-Unis. Vous dites que les transporteurs américains arrivent au Canada avec un réservoir plein et qu'ils ne veulent pas acheter de carburant ici. Si un transporteur arrivait dans un aéroport canadien et que notre dollar ne valait que 50c., cela ne représenterait-il pas une grosse économie rien que sur le carburant?

M. Clifford Mackay: Geoff, voulez-vous répondre?

M. Geoffrey Elliot: Le prix du carburant est toujours donné en dollars américains. L'exposé de M. Mackay mentionnait, je crois, que l'un des deux transporteurs a perdu 16 millions de dollars et l'autre 137 millions de dollars l'année dernière. L'industrie a payé plus de 200 millions de dollars rien qu'en taxes sur le carburant et cette taxe entre dans les coûts de production d'une compagnie aérienne. Ce n'est pas une taxe à la consommation, mais une taxe à la production.

Si la TPS a été mise en place, c'était notamment pour que la taxe de vente n'entre plus dans les coûts de production afin que les producteurs canadiens de biens et de services soient plus concurrentiels. La taxe sur le carburant va à l'encontre de cet objectif.

À une certaine époque, les gouvernements contribuaient au coût de l'infrastructure aérienne et cette taxe pouvait donc se justifier. Mais le gouvernement a largement cessé de financer le coût de cette infrastructure. Nous n'obtenons donc rien en échange de cette taxe; c'est seulement une taxe sur la compétitivité.

M. Lou Sekora: J'ai une ou deux autres questions.

J'avais l'habitude d'aller souvent dans le Sud, car je possédais une résidence à Palm Springs où nous allions l'hiver, du moins ma famille; je n'avais pas beaucoup de temps pour voyager moi-même. Si vous prenez l'avion de Vancouver à Palm Springs, cela vous coûte environ 400 $ aller et retour. Vous pouvez aller à Seattle et l'aller-retour vous coûtera 190 $CAN. Pourquoi y a-t-il une telle différence?

• 1625

M. Clifford Mackay: Je ne peux pas répondre à votre question concernant la liaison dont vous parlez, mais je vous invite à la poser aux représentants des compagnies aériennes lorsqu'ils viendront témoigner. Mais je vais essayer d'y répondre de façon générale.

Vous savez sans doute qu'en ce qui concerne les prix, le marché est grand ouvert dans le secteur du transport aérien. On dit par plaisanterie—mais c'est très vrai—qu'il n'y a pas deux places qui coûtent le même prix dans un avion. La déréglementation a entraîné une situation de forte concurrence. Les compagnies aériennes offrent des dizaines de tarifs différents. Certaines d'entre elles imposent des limites différentes qui vous permettent seulement de voyager à tel prix tel jour ou entre telle et telle périodes.

Tout cela vise à améliorer leur capacité et leur rendement sur une liaison donnée. Par conséquent, selon qu'elles ont besoin ou non d'offrir des prix concurrentiels sur ce trajet et selon les facteurs de concurrence, le prix du billet variera. Si trois compagnies aériennes se rendent en même temps de Vancouver à Los Angeles, les prix ne seront pas les mêmes que s'il y en a qu'une seule et qu'elle n'a aucune concurrence locale.

M. Lou Sekora: Nous avons parlé des pertes importantes des lignes aériennes canadiennes, mais qu'en est-il des salaires en vigueur au Canada et aux États-Unis pour le même genre d'emploi? Je parle des emplois. Sont-ils concurrentiels en ce qui concerne les salaires ou y a-t-il des disparités? Les Canadiens paient-ils beaucoup plus?

M. Clifford Mackay: En général, les salaires canadiens sont inférieurs aux salaires américains. Par exemple, lors de la grève des pilotes d'Air Canada, les pilotes réclamaient la parité avec leurs homologues américains. Ils ne l'ont pas obtenue.

M. Lou Sekora: Merci beaucoup, monsieur le président. J'espère que ce ne sont pas mes questions qui ont fait fuir les étudiants qui se trouvaient ici.

Le président: Monsieur Elliot.

M. Geoffrey Elliot: Pourrais-je ajouter une chose à propos des salaires?

Souvent, les écarts de salaires sont plus importants au sein de l'industrie qu'entre les deux pays. Par exemple, les grands transporteurs syndiqués ont tendance à offrir des salaires beaucoup plus élevés que les petites compagnies ou celles qui débutent. Les transporteurs qui offrent un service à bas prix réduit à sa plus simple expression sont souvent non syndiqués et la rémunération de leurs employés est généralement beaucoup plus faible dans les deux pays.

M. Lou Sekora: Merci beaucoup.

Le président: Pour la gouverne du comité, je signale que l'industrie aérienne se sert d'un dollar fictif, appelé FCU. Il se base généralement sur la devise américaine. Par conséquent, si vous payez d'avance, au Canada, un billet pour quelqu'un qui vient d'Allemagne, vous n'obtenez pas le tarif le plus bas.

M. Lou Sekora: C'est ce que je pensais.

Le président: Le tarif est converti en FCU puis en dollars canadiens. Vous finissez par payer la même chose.

M. Lou Sekora: C'est ce qui se passe lorsque j'emporte des dollars canadiens aux États-Unis. Les Américains disent que c'est un dollar fictif.

Le président: Mais vous n'êtes pas censé vous servir de l'argent Canadian Tire.

Monsieur Dromisky.

M. Stan Dromisky (Thunder Bay—Atikokan, Lib.): Merci beaucoup.

Étant donné le genre de questions qui ont été posées, je voudrais demander un éclaircissement à M. Mackay.

Je vois que vous êtes président de l'Association de transport aérien du Canada, ce qui est un terme très générique. Vous-même et M. Elliot représentez-vous seulement les petits et les grands transporteurs ou tous les éléments de l'industrie du transport aérien?

M. Clifford Mackay: Nous représentons tous les éléments de l'aviation commerciale au Canada.

M. Stan Dromisky: Pouvez-vous être plus précis? Parlez-vous seulement des avions qui transportent des voyageurs ou aussi du fret?

M. Clifford Mackay: Cela comprend aussi le fret. Nous comptons plus de 300 membres. Le groupe le plus important de nos membres est formé de ce que nous appelons les exploitants du service local. Cela comprend aussi bien les compagnies d'avions-taxis et les affréteurs que les écoles de pilotage, y compris les transporteurs régionaux, les transporteurs de troisième catégorie, les exploitants d'hélicoptères, ceux qui assurent des services spécialisés comme les relevés aériens et, bien entendu, les grands transporteurs et affréteurs ainsi que les services de fret. Je dois toutefois préciser que nous ne représentons pas les aéroports. Nos membres représentent environ 98 p. 100 des revenus générés par ceux qui font voler des avions au Canada.

• 1630

M. Stan Dromisky: Je le sais, mais vous ne pouvez pas séparer les deux. Je veux dire que vous ne pouvez pas séparer les transporteurs des aéroports.

M. Clifford Mackay: Non, vous ne le pouvez pas.

M. Stan Dromisky: Étant donné que votre association couvre cet énorme champ de responsabilités, ma question portera directement sur les petits aéroports.

Comme vous le savez, le gouvernement fédéral a un programme d'aide financière spéciale pour les petits aéroports et ces derniers doivent remplir certains critères pour pouvoir bénéficier de ce programme d'aide. Nous nous inquiétons beaucoup de la sécurité dans ces aéroports et c'est donc un critère très important. Il y a toutefois un autre critère qu'un grand nombre de ces aéroports sont pratiquement dans l'impossibilité de remplir, même s'ils reçoivent des transporteurs commerciaux à savoir qu'ils doivent accueillir au moins 1 000 passagers par an. Ma question concerne toute cette situation.

Un grand nombre de ces aéroports sont en difficultés, non seulement parce qu'ils ne peuvent pas remplir des critères, mais encore parce qu'ils ne peuvent pas générer suffisamment de fonds pour mettre en place les dispositifs de sécurité nécessaires ou procéder à d'autres immobilisations. En tant que président de votre association, compte tenu des conditions qui existent actuellement dans un grand nombre des nos aéroports, quels seront, à votre avis, les effets du programme d'aide aux immobilisations aéroportuaires sur un grand nombre de petits aéroports si ce programme n'est pas modifié au cours des années à venir?

M. Clifford Mackay: Merci beaucoup de cette question, car vous avez mis le droit sur l'un des problèmes cruciaux que nous avons signalés au gouvernement. Vous avez parfaitement raison, les compagnies aériennes, les transporteurs aériens et tous les membres de l'aviation commerciale sont solidaires des aéroports. Il nous faut un réseau d'aéroports efficace et sécuritaire au Canada si nos voulons avoir une industrie concurrentielle.

Pour en venir à votre question fondamentale, c'est-à-dire la viabilité des petits aéroports, la situation nous préoccupe vivement et nous avons fait au gouvernement une proposition qui vise en partie à améliorer et à élargir le programme d'aide aux immobilisations aéroportuaires, car c'est certainement un élément important du problème.

Lorsque nous analysons la situation des petits aéroports, nous le faisons sous trois angles différents. Premièrement, il y a plusieurs aéroports qui, s'ils étaient livrés aux forces du marché, ne généreraient probablement pas de revenus suffisants pour pouvoir renouveler leurs immobilisations. Si vous faites une analyse commerciale, vous constaterez que certains de ces aéroports sont d'une taille importante. Ce ne sont pas des aéroports minuscules, mais des aéroports de bonne taille qui desservent une région relativement vaste.

C'est là que nous espérons qu'un PAIA amélioré et élargi pourra jouer un rôle. Nous voudrions que ce programme cherche à assurer l'autonomie des aéroports en leur permettant de générer des recettes suffisantes pour couvrir leurs coûts d'immobilisations.

Mais il faut regarder plus loin. Il y a aussi au Canada des aéroports qui ont été commercialisés ou transférés et qui ont beaucoup de mal à couvrir leurs frais d'exploitation. C'est un problème beaucoup plus complexe. Ils ont imposé toutes sortes de frais spéciaux et certains de nos membres, surtout certains de nos transporteurs régionaux qui desservent un grand nombre de ces endroits ne pourront peut-être plus continuer d'assurer leur service dont la rentabilité est compromise par les frais exigés.

On propose toutes sortes de solutions telles que des frais spéciaux pour les usagers de l'aéroport, mais nous invitons le gouvernement, lorsqu'il examinera la viabilité des petits aéroports... vous ne pouvez pas aborder uniquement la question des immobilisations; il faut voir la situation dans son ensemble.

Il y a ensuite une troisième catégorie d'aéroports qui ne font pas vraiment partie de ce que nous appelons le réseau commercial mais qui sont très importants pour les localités petites et éloignées. Le gouvernement a mis en place un programme pour que ces pistes d'atterrissage—car ce sont souvent de simples pistes plutôt que de véritables aéroports—soient préservés et nous espérons que le gouvernement ne va pas reculer, car c'est un service essentiel dans les régions éloignées.

Mais ces installations ne font pas vraiment partie de ce que nous appellerions un réseau aéroportuaire national. La plupart de ces installations—qui sont beaucoup plus nombreuses que les 28 aéroports du réseau aéroportuaire national—sont très importantes pour la viabilité de tout le système.

• 1635

Je tiens donc à vous remercier de vos questions, monsieur, car c'est un véritable problème à l'heure actuelle alors que la situation économique est relativement favorable. J'ai peur de tout ce qu'il arriverait d'un grand nombre de ces installations si nous connaissions une grave crise économique.

M. Stan Dromisky: Très bien, merci.

Le président: Monsieur Casey.

M. Bill Casey (Cumberland—Colchester, PC): Monsieur le président, je vous remercie.

Dans la même veine, dans votre mémoire, on peut lire que «les lignes aériennes et leurs clients payent 850 millions de dollars de plus par année pour couvrir la hausse des coûts liés aux aéroports.» Comment les aéroports font-ils payer les compagnies aériennes et ces frais sont-ils les mêmes d'un aéroport à l'autre? Nous parlons des petits aéroports qui reçoivent des petites compagnies aériennes. Les frais sont-ils uniformes où il y a-t-il une formule de calcul? Comment les fait-on payer?

M. Clifford Mackay: Chaque aéroport peut faire payer ce qu'il veut. Il n'y a pas de règle. Mais en général, deux types de frais sont exigés par les aéroports. Ce sont les frais d'atterrissage et les frais d'aérogare.

Dans la plupart des grands aéroports, les droits d'atterrissage sont fonction du poids de l'appareil et sont calculés au moyen d'une formule. Dans les aéroports bien gérés, les droits d'aéroport sont généralement calculés en fonction des coûts. Autrement dit, l'administration aéroportuaire calcule ses frais généraux qui comprennent à la fois le coût de remplacement des immobilisations et ses frais d'exploitation, et répartit ensuite ces coûts entre les divers usagers du service en fixant des droits à payer pour les services d'aéroport utilisés.

Ce sont les deux principales méthodes, mais il y en a bien d'autres. Il y a toutes sortes de «redevances spéciales». Dans l'ouest du pays, un petit aéroport a décidé de se constituer une cagnotte d'environ un demi-million de dollars pour ses besoins futurs et a informé les transporteurs aériens qu'ils devraient payer une redevance spéciale chaque fois qu'ils atterriraient et décolleraient. Cette redevance n'avait rien à voir avec les services.

Il y a d'autres types de redevances. Par exemple, à Toronto, jusqu'à récemment, si vous vouliez aller à l'aéroport avec une équipe de tournage à des fins commerciales, vous deviez payer une redevance spéciale. Il y a des dizaines et des dizaines de «redevances spéciales» que chaque aéroport impose à sa guise.

Il y aussi toute une série de frais qui entrent dans l'appellation «taxe d'amélioration des aéroports». Cette taxe sert à financer des projets d'immobilisations. Dans certains cas, l'aéroport la perçoit directement. Par exemple, un grand nombre d'entre vous sont passés par Dorval, Vancouver ou Edmonton...

M. Stan Dromisky: Thunder Bay.

M. Clifford Mackay: Thunder Bay est un autre exemple. Il y a là un petit kiosque où une charmante personne vous dit «ce sera 10 $, s'il vous plaît». C'est une taxe d'amélioration des aéroports.

Dans d'autres aéroports, nous nous sommes entendus avec l'administration aéroportuaire pour percevoir la taxe sur le prix du billet. Par exemple, si vous passez par Calgary, il n'y a pas de kiosque, mais si vous examinez votre billet, vous y verrez une petite case où est inscrit le chiffe de 10 $. Cela sert à payer les améliorations apportées aux immobilisations à Calgary depuis cinq ans.

Je pourrais vous donner une dizaine d'autres exemples, mais ce sont généralement les méthodes utilisées pour trouver de l'argent. Ce qui nous inquiète, ce ne sont pas tant ces méthodes, mais le simple fait qu'il n'y a pas de règles. Si vous allez à NAV CANADA, vous pouvez examiner la loi et les règlements et vous y trouverez les six principes qui régiront la tarification de leurs services. Cela n'existe pas pour les aéroports du Canada.

M. Bill Casey: Vous avez parlé des petits aéroports où le trafic est faible et qui ont du mal à couvrir leurs frais d'exploitation et encore plus leurs immobilisations. Quel est le seuil de rentabilité? Y a-t-il un certain volume à atteindre pour qu'un aéroport devienne viable?

M. Clifford Mackay: La réponse est oui, mais cela dépend de la façon dont l'aéroport est géré. Par exemple, si une municipalité locale décide d'assumer tous les frais généraux de l'aéroport et de les absorber dans ses activités courantes, par exemple pour ce qui est de la comptabilité, des services financiers et du personnel, comme le font de nombreuses administrations locales, les frais d'exploitation de l'aéroport seront plus bas que s'il a besoin d'une administration pour assumer ces fonctions.

Je ne peux pas vous citer de chiffre précis, mais nous avons effectivement travaillé avec le Conseil des aéroports et d'autres organismes et il en ressort que si vous n'atteignez pas un certain niveau de trafic, vous risquez sans doute d'avoir du mal à faire face à vos frais d'exploitation.

• 1640

M. Bill Casey: Approximativement, quel est ce niveau?

M. Clifford Mackay: C'est difficile à dire, mais si vous êtes un aéroport avec une aérogare et une piste et qu'il vous faut des gens pour assurer le déneigement et tout le reste, si vous êtes à ce niveau-là, vous pouvez recevoir de 100 000 à 150 000 voyageurs par an, vous arrivez probablement à votre limite. Il est difficile de donner une réponse générale à cette question, parce que, comme je le disais, c'est en partie déterminé par l'organisation de l'aéroport.

M. Bill Casey: Exact. Quel effet les difficultés d'exploitation qu'éprouve un aéroport, ont-elles sur les lignes aériennes? Y a-t-il des répercussions pour les lignes aériennes?

M. Clifford Mackay: Il y a des répercussions directes, et diverses. Pour les opérations, le service aux lignes aériennes peut se détériorer, plutôt que s'améliorer, ne serait-ce que pour la ponctualité et les opérations quotidiennes. Financièrement, les aéroports qui sont dans ce genre de situation font tout en leur possible pour améliorer leurs recettes, et cela signifie habituellement qu'ils augmentent leurs tarifs au maximum. Il y a eu une ou deux situations—Dieu merci, pas beaucoup jusqu'ici—où certains de nos membres ont dû déclarer à un aéroport qu'ils ne le fréquenteraient plus.

Pour un transporteur, c'est quelque chose de très, très difficile à dire, puisque c'est comme dire à la collectivité, aux clients, qu'on ne leur offrira plus le service. C'est quelque chose de très, très grave à dire pour une ligne aérienne, puisqu'elle fait partie de la collectivité, surtout dans le cas des petites lignes aériennes. C'est très difficile. Mais c'est le genre de problèmes qu'on rencontre quand on s'approche de la limite.

M. Bill Casey: J'ai remarqué que...

Le président: C'est tout. Vous avez déjà eu une minute de trop.

Avant de donner la parole à M. Drouin, j'aimerais que vous nous en disiez davantage. Vous avez maintes fois répété qu'il n'y avait pas de règles pour divers intervenants. Je n'en crois pas mes oreilles: vous demandez aux gouvernements d'adopter davantage de règles. Notre réputation atteste que nous n'excellons pas dans ce domaine.

M. Clifford Mackay: Pour cette question précise, ce que nous avons proposé, c'est que le gouvernement participe à l'élaboration d'un ensemble convenu de principes de tarification.

Le président: Avec les intervenants.

M. Clifford Mackay: Avec les intervenants et le gouvernement. Nous ne sommes pas convaincus de la nécessité de la réglementation; mais nous sommes certainement prêts à en discuter. Il nous faut quelque chose d'exécutoire, qu'on peut imposer aux parties, pour s'assurer que les règles sont respectées et que s'il y a des différends—par exemple, si une ligne aérienne estime que les calculs tarifaires n'ont pas été faits correctement—il y ait une façon de régler ces problèmes d'une manière efficace et définitive, avant qu'elle ne s'aggrave.

L'un des gros problèmes actuellement au Canada, dans les relations entre les aéroports et les lignes aériennes, c'est qu'il n'y a pas de cadre de ce genre, et c'est un grave problème. Si nous pouvons procéder sans réglementation gouvernementale, nous en serons ravis, mais si la réglementation gouvernementale est la seule solution, nous préférerions rassembler les intervenants, fixer les règles, puis demander au gouvernement de faire ce qu'il faut.

Le président: Bien. Si certains de vos membres veulent préparer un document sur le sujet et l'envoyer au comité, je crois qu'il serait important pour nous d'étudier cette question.

M. Clifford Mackay: Nous avons établi six positions de principe concernant les aéroports, que nous partagerons volontiers avec vous. Je vais m'assurer que ce document vous parvienne plus tard cette semaine.

Le président: Envoyez-le au greffier.

M. Clifford Mackay: Bien.

Le président: Nous vous en remercions.

[Français]

Monsieur Drouin, s'il vous plaît.

M. Claude Drouin (Beauce, Lib.): Vous avez parlé de nombreux éléments qui font en sorte que cela coûte beaucoup plus cher aux transporteurs aériens et, par le fait même, aux voyageurs aériens. Vous disiez que les taxes sur le carburant vous coûtaient 200 millions de dollars par année. Bien qu'on impose aussi de telles taxes aux États-Unis, elles sont beaucoup moins élevées. J'ai cru comprendre que M. Elliot affirmait que certaines compagnies aériennes étrangères s'organisaient pour faire le plein à l'extérieur afin d'éviter à le faire lorsqu'elles étaient de passage au Canada. Avez-vous fait des études qui démontreraient au gouvernement que s'il imposait une taxe inférieure, qui serait plus avantageuse pour les transporteurs, il en sortirait gagnant puisque ces transporteurs étrangers feraient le plein chez nous? Il me semble que ce point mériterait d'être examiné et développé.

• 1645

[Traduction]

M. Geoffrey Elliot: Il est très difficile de connaître le processus décisionnel des spécialistes de l'approvisionnement en carburant des lignes aériennes. Les lignes aériennes ont des employés chargés uniquement de s'assurer que le prix payé pour le carburant est le plus bas possible. Ces gens prennent des décisions stratégiques pour la ligne aérienne, et selon le genre de liaisons on décide d'assurer le ravitaillement en carburant, soit de transporter du carburant pour l'avoir à destination.

Cela ne se produit pas seulement sur les vols internationaux, mais aussi à l'échelle nationale. Parfois, les taxes sur le carburant... Par exemple, à une époque, l'Alberta avait des taxes sur le carburant supérieures à celles d'une province voisine. Pour les vols sur courte distance, même au Canada, les lignes aériennes emportaient leur carburant. À une époque, c'est la Saskatchewan qui avait des tarifs supérieurs; quand elle a réduit ses tarifs, ses recettes ont augmenté. Je pense que c'est l'exemple dont parlait M. Mackay.

Il y a deux ou trois ans, notre association a commandé une étude du Van Horne Institute, de Calgary, sur les taxes sur le carburant au Canada. Nous pouvons certainement vous la faire parvenir.

[Français]

M. Claude Drouin: Je l'apprécierais, merci. Ce phénomène n'est pas uniquement le fait des compagnies étrangères; les compagnies canadiennes font la même chose lorsqu'elles vont aux États-Unis ou ailleurs.

[Traduction]

Le président: Nous en sommes maintenant à la deuxième ronde de questions. Je présume que nous pouvons encore accorder cinq minutes. M. Cullen, M. Morrison, M. Guimond, M. Casey.

M. Roy Cullen: Merci, monsieur le président. J'ai plusieurs questions, mais j'en poserai tout de suite deux qui ne sont pas reliées, au cas où nous manquerions de temps pour répondre à toutes.

Voici ma première question: d'après vous, les politiques du gouvernement depuis quelque temps ont-elles eu une incidence sur la concurrence? Vous pouvez appeler cela de la commercialisation ou de la délégation de pouvoir, comme vous voulez. Y a-t-il eu une telle incidence sur les lignes aériennes canadiennes, à cause de ces politiques—que ce soit les grandes lignes aériennes ou les lignes régionales? Avez-vous des commentaires?

Deuxièmement, vous parlez dans votre mémoire des portes d'entrée en Amérique du Nord. D'après vous, quels sont les facteurs qui permettraient aux aéroports canadiens de devenir des portes d'entrée plus importantes en Amérique du Nord? Quels sont les facteurs qui nuiraient à leur croissance?

M. Clifford Mackay: Je vais d'abord répondre brièvement à la première question. Oui, il y a eu une incidence, mais relativement modeste jusqu'ici, parce que ces coûts s'accumulent depuis quelques années. Je vous ai donné les coûts actuels. Ce qui nous préoccupe, c'est ce que nous pouvons faire pour les atténuer et nous rendre plus concurrentiels à l'avenir. Il y a deux ou trois ans, lorsque l'industrie a connu une croissance soudaine, ces coûts semblaient relativement peu importants, mais à mesure que la concurrence augmente et que les profits fondent, ils deviennent très importants.

M. Roy Cullen: Excusez-moi. Peut-être que je...

M. Clifford Mackay: J'ai peut-être mal compris votre question.

M. Roy Cullen: Je demandais si la politique gouvernementale comme le transfert de responsabilité ou la commercialisation, appelez ça comme vous voulez, a influé de façon différente sur Air Canada par rapport à Canadien, ou sur les lignes aériennes régionales par rapport...?

M. Clifford Mackay: Non. Je crois qu'en général, la réponse est non, à quelques exceptions près. La première concerne le transport aérien régional et les transporteurs sur courte distance. Il leur est plus difficile de s'adapter que les gros transporteurs, parce que la clientèle est moins grande. Ils éprouvent donc des difficultés.

L'autre exception, bien sûr, concerne les régions isolées ou rurales. Je pense qu'il faut s'assurer de toujours faire valoir ces cas particuliers. Honnêtement, ils ne peuvent pas absorber ce genre de coûts. Il faut donc toujours en tenir compte.

Pour revenir aux avantages et aux inconvénients, ce qui ferait une bonne porte d'entrée, ce serait d'abord d'avoir des tarifs concurrentiels à l'échelle mondiale. Les lignes aériennes choisiront la porte d'entrée qui a les meilleurs prix. C'est la priorité.

La deuxième, ce sont des services de classe mondiale, de première classe. Je veux dire par là que pour qu'une porte d'entrée fonctionne, il faut avoir accès à des ports informatiques et d'autres branchements nécessaires à des systèmes modernes, divers types de services de soutien du côté aérien, l'approvisionnement en carburant, des systèmes de manutention des bagages de première classe, et tout le reste des fonctions essentielles. Ce genre de choses sont très, très importantes.

• 1650

Le dernier mais non le moindre—c'est une question d'attitude, presque—c'est l'impression que l'administration veut vraiment collaborer avec les principaux transporteurs qui utilisent ses services, de manière à croître et à permettre à tous de devenir plus concurrentiels; tout le monde y gagne, essentiellement. Il y a des aéroports canadiens qui ont cette attitude. Ils s'en servent bien et sont prospères. Malheureusement, d'autres aéroports n'ont peut-être pas encore compris cela.

M. Roy Cullen: Monsieur Elliot, avez-vous quelque chose à ajouter en ce qui a trait à l'une ou l'autre de ces questions?

M. Geoffrey Elliot: Pour la deuxième, certainement.

Le Canada a l'avantage particulier de sa situation géographique, soit d'être entre les États-Unis et l'Europe, et entre les États-Unis et l'Asie. Sur la route ORTHODROMIQUE, si vous partez des États-Unis, vous volez au-dessus du Canada pour de nombreuses destinations européennes ou asiatiques. Cela signifie qu'avec les ciels ouverts...

Prenons un peu de recul. Vous ne convaincrez jamais quelqu'un qui part de Chicago, New York ou Los Angeles de voler au-dessus d'une porte d'entrée canadienne, s'ils peuvent avoir un service sans escale. Mais pour la plupart des destinations américaines, il n'y a pas de route sans escale entre ces villes et l'Europe ou l'Asie. Il faut faire une escale. La question se pose donc: où faire cette escale?

Si vous avez le bon aéroport, le bon service aux lignes aériennes, si l'arrêt à Toronto, Vancouver ou Montréal est plus agréable pour le voyageur que l'aéroport Kennedy de New York, ou celui de Boston ou Chicago, vous avez la possibilité d'obtenir une partie de ce marché, si tout le reste convient. Il n'est pas nécessaire d'avoir une grosse part de ce marché pour modifier en profondeur les possibilités de revenus des transporteurs canadiens. C'est l'occasion à saisir. Si nous faisons tout ce qu'il faut, on peut y arriver. Les ciels ouverts ont créé des liaisons sans escale entre Toronto et Vancouver et beaucoup de ces points d'où l'on ne peut partir pour l'Europe et l'Asie sans faire d'escale.

Si on peut donc obtenir un projet de loi qui éliminera le double dédouanement, si nous avons des aéroports concurrentiels et si nous continuons d'avoir deux bons transporteurs qui offrent d'excellents services internationaux et de bonnes correspondances à l'étranger, comme Canadien et son partenaire américain, ou Air Canada et son partenaire américain, il sera vraiment possible de faire quelque chose de bon pour notre pays, et aussi de faire de ces portes d'entrée internationales des moteurs économiques pour leurs collectivités.

M. Roy Cullen: Merci.

Le président: Au sujet des trajets internationaux, parlez-vous de ciels ouverts bilatéralement? D'ouvrir les cieux entre ces pays et...

M. Geoffrey Elliot: Je ne parlais vraiment pas d'une politique aérienne internationale pour les routes internationales, c'est une question encore controversée chez les transporteurs. Je parlais de l'accord de ciels ouverts entre le Canada et les États-Unis, qui a l'appui de tous les transporteurs, et qui était essentiel à la mise en place d'infrastructures internationales qui offrent ces possibilités.

Le président: Je pense qu'il était important de clarifier cela.

Monsieur Morrison.

M. Lee Morrison: Revenons à la question des services d'urgence aux petits aéroports agréés, par exemple ceux de Whitehorse, de Kimberley-Cranbrook, ou d'autres de cette taille. On en parle beaucoup actuellement. Ces aéroports veulent des services d'urgence complets pour chaque mouvement d'aéronef commercial. D'emblée, je dirais que ce n'est pas pratique, mais j'aimerais savoir ce qu'en pensent des spécialistes comme vous.

Je me demande aussi quelle serait l'augmentation des coûts pour les consommateurs en conséquence. J'ai fait des petits calculs sur le coin d'une feuille, et il me semble qu'à ces petites aérogares agréées, il faudrait probablement payer 5 $ de plus chaque fois qu'on monterait à bord d'un aéronef ou qu'on descendrait d'un aéronef. Est-ce que je me trompe? Je sais que les droits seraient calculés en fonction du poids et non pas en fonction du nombre de passagers, mais, en dernière analyse, ce sont les passagers qui paient la note.

M. Clifford Mackay: Vos calculs sont assez justes. Encore une fois, il est difficile de généraliser; il faut tenir compte des circonstances particulières. Mais pour vous donner une idée approximative, si vous alliez aujourd'hui acheter un véhicule d'extinction pour un aéroport, il vous en coûterait de 750 000 à 1 million de dollars. Il vous faudra ensuite construire un garage pour le loger et prévoir toutes sortes de choses connexes, ainsi qu'engager des employés pour le faire fonctionner. Par conséquent, même si quelqu'un assumait tous ces coûts d'immobilisation, il vous faudrait payer quelque centaine de milliers de dollars chaque année en coûts de fonctionnement pour ces installations.

• 1655

Ce qu'on demande aux experts, c'est de déterminer dans quelle mesure la sécurité est rehaussée par l'engagement de ces dépenses. La majorité des études qui ont été faites au fil des ans—à une ou deux exceptions près—ont fait valoir qu'il est très difficile de justifier ces dépenses en invoquant une amélioration de la sécurité. La plus récente de ces études a été celle du groupe Gross qui a été menée peu de temps après l'incident de Fredericton.

Pour le commun des mortels, c'est difficile à comprendre car notre intuition nous amène à croire que nous sommes plus en sûreté si des pompiers sont près. Malheureusement, dans notre domaine, le fait est que s'il y a un accident, tout se passe si vite que la présence de pompiers à l'aéroport ne fait pas une grande différence pour ce qui est de sauver des vies.

Lors du terrible accident de Propair qui s'est produit à Mirabel il y a quelques mois, honnêtement, chacun a fait tout ce qu'il devait faire, y compris l'équipe d'intervention d'urgence de Mirabel mais, malheureusement, ça n'a pas fait de différence. C'est la triste réalité, et c'est pourquoi nous sommes convaincus qu'il faut s'adresser aux experts pour obtenir la meilleure évaluation possible de ces questions. Demandez à des profanes de passer ce genre de jugement—en toute honnêteté, nous n'en savons pas assez pour pouvoir nous prononcer.

Alors, en ce qui concerne la question de la lutte contre les incendies dans les petits aéroports, j'espère que Transport Canada compte sur des experts. Sinon, je crains que nous n'ajoutions des dépenses qui ne feront qu'accroître la pression là où le système peut le moins se le permettre, au détriment de tous.

M. Lee Morrison: Connaissez-vous la situation aux États-Unis? Les petits aéroports tels que Helena ou Reno ont-ils des services d'urgence permanents?

M. Clifford Mackay: Non.

M. Lee Morrison: Non?

Le président: J'ajouterai ceci. Bon nombre de ces mesures ont été adoptées par les lignes aériennes pour leur effet psychologique. Les membres du comité sont trop jeunes pour s'en rappeler, mais moi, je me souviens qu'à une certaine époque, seuls les infirmiers pouvaient être agents de bord.

M. Lee Morrison: Je prenais précisément l'avion pour cette raison.

Le président: C'était surtout pour les effets psychologiques, car, à 30 000 pieds d'altitude, une infirmière ne peut pas faire bien plus qu'un agent de bord ayant une formation en réanimation cardiorespiratoire. On comptait sur l'effet psychologique de ces mesures, car l'industrie était nouvelle et on voulait convaincre les gens de prendre l'avion.

M. Lee Morrison: De nos jours, ils doivent être experts en karaté.

Le président: Monsieur Guimond.

[Français]

M. Michel Guimond: Mon collègue du Parti réformiste est chanceux; le président n'a pas jugé que sa question sur les pompiers de l'aéroport était irrecevable. De toute façon, monsieur le président, quand vous voulez me bâillonner, c'est la preuve que ça fait mal et que je touche le coeur du sujet.

Je ferai un commentaire et poserai deux questions que je vous demande de noter. Vous risquez de dépasser les cinq minutes qui me sont allouées, mais ce n'est pas grave.

Votre présentation est très, très critique à l'endroit du processus de commercialisation des aéroports. Un de mes collègues vous a déjà félicités pour votre beau rapport, mais il n'a probablement pas lu le troisième paragraphe de la page 6 de la version anglaise, où vous dites:

[Traduction]

Tout acte a des conséquences, et nous aurons bientôt à répondre des erreurs et des mauvais calculs commis lorsque le gouvernement du Canada s'est déchargé de la responsabilité à l'égard de l'infrastructure aéroportuaire de notre pays.

[Français]

Vous êtes très, très critiques. Vous n'êtes pas très heureux de la façon dont les choses se sont passées. Je vous félicite d'avoir pris position et de vous être exprimés de façon aussi directe et aussi crue.

• 1700

Puisque votre version française n'est pas paginée, je n'ai pas retrouvé le texte correspondant en anglais. Dans la version française, vous faites allusion au reste des coûts qui sont facturés aux lignes aériennes étrangères qui utilisent les services de NAV CANADA.

Lorsqu'on avait présenté au Comité des transports, dont je faisais partie, la question de la privatisation ou de la commercialisation du système de contrôle aérien, le gouvernement nous avait dit... Monsieur le président, veuillez m'en excuser, mais je suis obligé de faire allusion au gouvernement parce que je rapporte ses paroles. Vous me reprochez de faire de la politique, mais on n'est pas une congrégation religieuse: on est en politique.

Le président: Il vous reste trois minutes, monsieur Guimond.

M. Michel Guimond: Donc, le gouvernement nous avait dit que le coût des billets d'avion serait inférieur et que ce serait rentable pour les compagnies aériennes. Lorsqu'on écoute vos commentaires, cela ne semble pas être le cas. Est-ce que les compagnies aériennes étrangères paient 200 ou 240 millions de dollars au Canada pour les services de navigation aérienne?

Vous avez parlé de la hausse du prix des billets d'avion depuis un an. Hier, lors de sa présentation, Transports Canada nous a fait part d'une version totalement contraire puisqu'il affirmait entre autres que les tarifs aériens internationaux n'avaient pas suivi le taux d'inflation et que, dans certains cas, ils avaient même baissé. On soutenait qu'il existait peu de disparités régionales et que le prix moyen d'une liaison Montréal-Paris avait diminué de 26 p. 100 entre 1987 et 1997. Qui doit-on croire? On entend des points de vue contradictoires. Merci, monsieur le président.

Le président: Il ne reste qu'une minute, mais je vous en accorderai trois.

[Traduction]

M. Clifford Mackay: Merci. J'aimerais d'abord répondre très brièvement à votre question sur le coût des services de NAV CANADA.

Il est tout à fait vrai que le coût total des services de navigation aérienne au pays a baissé depuis que NAV CANADA a été créé. Auparavant—et je vous cite ces chiffres de mémoire, alors, c'est à quelques millions près—le coût du système qui était essentiellement payé par la taxe sur le billet, était d'environ 850 millions de dollars. Pour l'année que nous venons de commencer, NAV CANADA prévoit que ses coûts seront de l'ordre de 700 millions de dollars, et les prix établis par NAV CANADA refléteront ces coûts. Pour les voyageurs, les coûts des services de navigation aérienne au pays, dans l'ensemble, ont baissé.

Ce que nous disons dans notre mémoire, c'est que, du point de vue des sociétés aériennes, bon nombre de ces coûts sont maintenant imputés aux lignes aériennes et se retrouvent sur nos bilans et nos déclarations de revenus alors que, dans le passé, il s'agissait d'une taxe spéciale prélevée sur le billet et remise directement au gouvernement. Nous la prélevions, mais nous n'y touchions pas. Elle ne figurait jamais dans nos livres. Elle était remise directement au gouvernement. Cela a donc fait une différence au chapitre de la compétitivité de nos entreprises.

Mais je m'empresse d'ajouter que nous n'avons que des éloges pour ce qui a été fait à NAV CANADA ces dernières années et que notre jugement continuera d'être favorable. Il y a quelques problèmes que Geoff a mentionnés, mais nous trouverons des solutions.

Pour répondre à votre question sur les prix en général, il est vrai que, sur le marché international, les prix n'ont pas augmenté de façon importante surtout en raison de la concurrence qui est féroce. Toutefois, nous avons augmenté certains des prix des vols intérieurs. Dans ces cas-là—et cela nous ramène à la question des courtes distances—le marché est étroit, le trafic est léger et on doit tenir compte de nouveaux frais. Honnêtement, il a fallu augmenter les prix pour recouvrer les coûts, et il est vrai que cela accroît la pression sur le système, cela ne fait aucun doute.

Vous avez dit que nous avons formulé de nombreuses critiques, et c'est vrai, nous avons critiqué la façon dont a été mise en oeuvre la politique nationale des aéroports. Nous pourrons vous communiquer une liste des lacunes particulières qui devraient, à notre avis, être comblées. Mais il ne faudrait pas que vous en concluiez que nous nous opposons au principe qui sous-tend la politique, car ce n'est pas le cas. Nous croyons que, si nous nous y prenons convenablement, comme l'a dit mon collègue tout à l'heure, nous avons l'occasion d'apporter une contribution importante à l'économie canadienne. Mais il y a des problèmes. Nous ne devons pas nous cacher la tête dans le sable. Nous devons faire face à ces problèmes et les régler dès maintenant.

• 1705

Le président: Monsieur Elliot, voulez-vous ajouter quelque chose?

M. Geoffrey Elliot: J'aimerais faire une remarque sur les prix.

Au niveau international, les billets plein tarif n'ont pas augmenté; le rendement des lignes aériennes a diminué car elles ont dû vendre davantage de billets à prix réduit. Le plus coûteux pour une société aérienne, c'est un avion qui ne vole pas à pleine capacité; elles font donc l'impossible pour vendre toutes les places d'un avion. Lorsque les marchés sont faibles—la crise en Asie et la capacité accrue dans la région de l'Atlantique ont créé une situation de concurrence—les lignes aériennes doivent offrir des tarifs encore plus bas pour remplir leurs avions. Il se peut donc que le prix moyen ait baissé.

Le président: Monsieur Casey.

M. Bill Casey: J'ai une question sur la taxe de transport aérien qui est disparue en octobre. Je n'ai pas constaté de réduction du prix de mes billets d'avion. Que s'est-il passé lorsqu'on a supprimé cette taxe?

M. Clifford Mackay: Il s'est passé deux ou trois choses. Six mois plus tôt, le prix des billets avait augmenté par suite de l'imposition de nouveaux frais. Deuxièmement, NAV CANADA a remis à mars de l'an prochain l'imposition de frais supplémentaires. Par conséquent, même si la taxe a été supprimée en octobre, elle n'a pas eu d'incidence économique à ce moment-là.

M. Bill Casey: Mais pour ce qui est du prix du billet comme tel, si la taxe a été supprimée, les compagnies aériennes ont-elles augmenté le prix du billet pour pouvoir payer les coûts du contrôle du trafic aérien?

M. Clifford Mackay: C'est précisément ce qui se fait maintenant, mais cela a commencé en mars plutôt qu'en novembre. Parce que NAV CANADA avait un excédent budgétaire, l'entreprise a décidé de nous exempter de ces frais, de sorte que l'incidence ne s'est fait sentir qu'en mars de cette année.

M. Bill Casey: Cela s'était aussi produit l'année précédente.

M. Clifford Mackay: En effet, lorsqu'on a imposé les premiers frais. Je peux vous décrire tout cela dans le détail, monsieur, mais c'est assez compliqué.

M. Bill Casey: C'était par simple curiosité.

M. Clifford Mackay: D'accord.

M. Bill Casey: Dans votre mémoire, vous dites: «Transports Canada a omis au cours des dernières années d'investir suffisamment dans les améliorations nécessaires à l'infrastructure aéroportuaire.». Par conséquent, lorsque Transports Canada a cédé les aéroports, ces aéroports avaient besoin d'améliorations. De quelle nature étaient ces améliorations qu'il a fallu apporter à ces aéroports locaux? Pouvez-vous me donner des exemples?

M. Clifford Mackay: Il y en a beaucoup, mais je suis certain que Transports Canada pourrait vous les communiquer, car cela a fait l'objet de négociations avant la cession. Ainsi, à Halifax, on a apporté des modifications à l'aérogare et amélioré les aires de trafic sur la piste même.

M. Geoffrey Elliot: J'ai ici la liste de ces montants.

M. Clifford Mackay: Oui, c'est utile. Ce sont là les améliorations des immobilisations estimées qui ont été incluses dans l'entente négociée.

M. Bill Casey: Est-ce que Kelowna figure sur cette liste?

M. Clifford Mackay: Je ne vois pas Kelowna. On y a peut-être apporté des améliorations, et je pourrais certainement le vérifier pour vous.

M. Bill Casey: À Kelowna, la tour de contrôle a obtenu il y a 11 ans un permis temporaire jusqu'à ce qu'une nouvelle tour soit érigée. Mais on n'a toujours pas cette nouvelle tour.

M. Clifford Mackay: Il faudrait que je vérifie auprès de NAV CANADA. Mais je sais que de nouvelles tours ont été construites à Halifax et à Toronto, si ma mémoire est bonne.

M. Bill Casey: Est-ce NAV CANADA qui paie pour ces infrastructures?

M. Clifford Mackay: Oui. Il s'agit des installations aéroportuaires prévues lors de la cession. Mais plutôt que de me fier à ma mémoire, je pourrais consulter Transports Canada pour obtenir pour vous une liste des projets d'immobilisation qui faisaient partie du processus de cession.

M. Bill Casey: J'aimerais bien avoir cette liste.

M. Clifford Mackay: Il y en avait un certain nombre.

M. Bill Casey: Très bien. Merci.

Le président: Nous sommes prêts pour notre troisième série de questions. Chacun aura trois minutes. Si vous avez encore des questions par la suite, nous aurons assez de temps pour une quatrième ronde.

Monsieur Cullen, suivi de M. Morrison.

M. Roy Cullen: Merci, monsieur le président.

Tout à l'heure, M. Guimond a dit que tout acte avait des conséquences, et je suis certain que notre collègue, Murray Colder, n'est pas du même avis. Cela a parfois du bon.

J'aimerais revenir à deux ou trois points qui ont déjà été abordés. Pour faire suite à ce qu'a dit M. Casey, je vais vous expliquer en termes simples comment je vois les choses.

Auparavant, il y avait une taxe de transport sur le billet qui était versée directement à NAV CANADA. Vous dites que depuis que les derniers changements ont été apportés, NAV CANADA a accru son efficience opérationnelle et que, du coup, ses coûts ont baissé. La taxe a été supprimée et la portion du prix du billet qui servait à payer les frais imposés par NAV CANADA a été réduite.

Puis-je poser une autre question? Peut-être devrez-vous me répondre par écrit si nous dépassons les trois minutes prévues.

Au sujet du loyer des aéroports, j'habite tout près de la GTAA et c'est une question qu'on soulève de plus en plus souvent, surtout depuis qu'il y a eu ce conflit avec Air Canada. Je me ferai l'avocat du diable car la question est importante. Vous avez parlé du loyer qui est versé en échange du privilège d'exploiter un aéroport. Mais on peut aussi faire valoir, bien sûr, que c'est un loyer sur la valeur immobilière et pour l'utilisation optimale. Pourriez-vous nous expliquer pourquoi le gouvernement ne devrait pas exiger des loyers pour ces propriétés.

• 1710

M. Clifford Mackay: Certainement. Mais j'aimerais d'abord apporter une précision par rapport à votre premier point.

Avant la création de NAV CANADA, le gouvernement finançait le système de navigation aérienne par le biais d'une taxe de transport aérien sur le billet. Lorsque NAV CANADA a été créé, l'accord de cession prévoyait notamment que cette taxe serait éliminée graduellement, en deux étapes, et c'est ce qui s'est passé. Avec la deuxième étape, en novembre de l'an dernier, la taxe a disparu. Depuis novembre dernier, tous les coûts de NAV CANADA—les coûts en immobilisation, les coûts d'exploitation, etc.—sont recouvrés à partir des frais imposés aux utilisateurs. Les utilisateurs sont surtout les transporteurs aériens commerciaux, canadiens ou étrangers. Depuis novembre dernier, par conséquent, tout ce que fait NAV CANADA est payé par les utilisateurs. Il n'y a plus de taxe ou quoi que ce soit d'autre.

M. Roy Cullen: S'il y avait auparavant une taxe qui était prélevée par NAV CANADA et que, dorénavant il n'y en a plus, que ce sont les transporteurs aériens qui paient et qu'on réalise même des économies, cela me semble assez neutre. J'ai peut-être mal compris.

M. Clifford Mackay: Ce n'est pas neutre; c'est avantageux pour les voyageurs qui paient dorénavant moins car l'ensemble du coût des services a diminué par suite de la création de NAV CANADA. Ce n'est pas avantageux toutefois pour nos membres car, dans le passé, avant que ne soit créé NAV CANADA, ils ne payaient pas pour ce service.

M. Roy Cullen: Mais pourquoi ne pas tout simplement augmenter le prix des billets pour compenser la disparition de la taxe?

M. Clifford Mackay: Parce qu'il y a la concurrence.

M. Roy Cullen: Oui, mais c'est la vie. La vie n'est pas toujours facile.

M. Clifford Mackay: Voilà précisément où je voulais en venir. La vie n'est pas toujours facile et pour pouvoir survivre dans ce milieu si compétitif, chaque entreprise doit décider ou non de refiler ses coûts à ses clients. En toute honnêteté, dans bien des marchés, c'est impossible.

M. Roy Cullen: Mais c'est ce que faisaient les transporteurs aériens auparavant avec la taxe.

M. Clifford Mackay: Non.

M. Roy Cullen: J'ai mal compris.

M. Clifford Mackay: La taxe était une taxe. Les transporteurs aériens n'avaient pas le choix; le gouvernement avait prévu cette taxe dans la loi. Il n'y avait pas de marché. Si vous vouliez prendre l'avion, vous deviez payer 50 $. Les compagnies n'avaient aucun choix; elles devaient prélever cette taxe. Le gouvernement l'avait chargé de le faire dans la loi.

M. Roy Cullen: Mais si je payais 100 $ pour un billet, plus 5 p. 100 de taxe pour NAV CANADA, cela fait 105 $. Si la taxe de 5 $ est supprimée, mais que le prix du billet demeure 105 $, c'est transparent pour les voyageurs. Je paie dorénavant 5 $—en fait, ça ne coûte que 4 $.

M. Clifford Mackay: Vous pourriez faire cela, mais, parallèlement, un nouveau transporteur aérien à rabais du nom de Westjet arrive sur le marché et dit: «Ce n'est pas ce que nous ferons. Nous serons plus concurrentiels et prendrons plutôt d'autres mesures.». Voilà ce qui se passe sur le marché.

M. Roy Cullen: Très bien.

M. Clifford Mackay: Je ne dis pas que certains de ces coûts ne se sont pas répercutés sur le consommateur, mais sûrement pas la totalité des coûts. Cela je peux vous le dire.

Le président: Monsieur Morrison.

M. Lee Morrison: Pour revenir à la question des tarifs, à votre avis, y a-t-il beaucoup d'interfinancement au sein de l'industrie sur les vols internationaux où les tarifs ont diminué et sur les vols intérieurs où les tarifs ont augmenté? Est-ce une question d'interfinancement?

M. Clifford Mackay: C'est une situation très difficile. Je n'utiliserais pas ces mots pour la décrire. Chez chaque transporteur aérien, il existe un processus de gestion du rendement, selon lequel le transporteur aérien tâche de déterminer, pour pratiquement chaque itinéraire ou chaque route, comment il peut maximiser son rendement sur le capital et les autres actifs utilisés sur cette route. Autrement dit, comment peut-il maximiser son rendement?

Les facteurs qui servent à déterminer l'établissement des prix, le nombre de billets à offrir et le genre d'équipement à utiliser sur la route sont complexes ils sont tous d'ordre concurrentiel. Donc on ne peut pas dire qu'il a été décidé de recourir à l'interfinancement car ce n'est tout simplement pas la façon dont fonctionne l'industrie. Chacun tâche de maximiser son rendement sur chaque route, compte tenu des facteurs de concurrence dont ils doivent tenir compte à ce moment-là; c'est la façon dont le système fonctionne.

Néanmoins, les exploitants régionaux font l'objet de nombreuses pressions, par exemple, pour maximiser le trafic aux carrefours afin que les transporteurs nationaux et internationaux puissent maximiser leur capacité. C'est un processus quotidien.

• 1715

Donc les prix ne sont pas établis de façon holistique. On ne dit pas nous allons demander plus ici parce que nous demanderons moins là-bas. L'objectif est d'optimiser le capital que vous utilisez sur chaque route possible.

M. Lee Morrison: Monsieur Elliot.

M. Geoffrey Elliot: Il existe également une dynamique à cet égard. Par exemple, il y a quelques années, le marché intérieur était le marché le plus difficile où faire de l'argent. Le marché transfrontalier est soudainement devenu très lucratif parce que les transporteurs américains ont augmenté leurs prix, ce qui, conjugué aux modifications du taux de change, ont soudainement rendu le marché transfrontalier extrêmement intéressant. Le résultat a été l'ajout de nouvelles routes et le renforcement de la capacité des transporteurs aériens sur le marché transfrontalier.

Il y a quelques années, le marché international était sans doute celui qui produisait le meilleur rendement mais ce n'est tout simplement plus le cas aujourd'hui. Donc les choses changent d'une année à l'autre, en fonction de la demande et de la concurrence.

Le président: Monsieur Casey.

M. Bill Casey: Je m'interroge sur la compétitivité de nos aéroports en ce qui concerne les frais d'aéroport, les droits d'atterrissage et de navigation, comparativement à un aéroport américain de taille et de trafic équivalents.

M. Clifford Mackay: Certains de nos aéroports sont très concurrentiels. Certaines études ont été faites, et nous pouvons obtenir certains renseignements à ce sujet. Nous pouvons demander entre autres au Conseil des aéroports. Mais par exemple, l'aéroport de Vancouver est extrêmement concurrentiel comparativement à l'aéroport de Los Angeles et à certains aéroports de la côte Ouest. Et dans le cas de certains aéroports, effectivement... Je n'ai pas beaucoup de renseignements à propos de Pearson, mais j'ai vu certains chiffres qui indiquent que les coûts de l'aéroport Pearson ont augmenté au cours des dernières années et certains craignent qu'ils deviennent trop élevés.

Ici encore, il faut s'assurer de comparer des aéroports de même catégorie. Bien des gens comparent chaque aéroport au monde à l'aéroport d'Heathrow, qui est l'aéroport le plus coûteux au monde. Il faut donc comparer ce qui est comparable.

Nous tâcherons donc de vous fournir certaines données comparatives. Certains aéroports se débrouillent très bien. Calgary est l'un des aéroports considérés concurrentiels en fonction de cette analyse comparative.

M. Bill Casey: Je vous remercie.

[Français]

Le président: Monsieur Drouin.

M. Claude Drouin: J'aimerais revenir brièvement aux propos que vous avez tenus tout à l'heure. Vous disiez que le gouvernement avait agi trop vite. Si j'ai bien compris, vous êtes d'accord sur ce qu'on a fait, mais vous croyez qu'on est allé trop vite.

Lorsqu'on a hérité en 1993 d'un déficit de 42 milliards de dollars, on ne s'est pas posé trop de questions à savoir si on devait sauver le salon ou la chambre à coucher alors que le feu était pris; on a fait le ménage et on s'est dépêché d'en sauver le plus possible. C'est ce que le gouvernement a fait.

Vous examinez la situation strictement de votre point de vue, sans tenir compte de l'ensemble des décisions que devait prendre le gouvernement. Dites-vous dans votre rapport qu'il est dangereux de donner des infrastructures à des organismes? Est-ce que vous soutenez que les infrastructures ne sont présentement pas bien entretenues et que le travail n'est pas fait correctement? Nous croyions que ces organismes-là, qui sont sérieux, pouvaient faire un bon travail et que ce n'était pas au gouvernement de faire ce travail. Nous croyons que jusqu'ici, cela va bien. Certains éléments de vos réponses nous indiquent que oui, mais d'autres que non. J'aimerais cela que vous nous éclairiez là-dessus. Je voudrais comprendre votre philosophie.

[Traduction]

M. Clifford Mackay: Nous vous fournirons de la documentation à ce sujet. Mais tout d'abord—je le répète—nous appuyons la politique générale.

Quelles erreurs a-t-on commises? La première, c'est que les véritables intéressés n'ont pas été invités à participer à la mise en oeuvre de la politique. Les transporteurs aériens n'étaient pas présents lors des négociations et en ont en fait été expressément exclus. Certains importants locataires des aéroports ont aussi été exclus. Les transactions ont été conclues entre le gouvernement du Canada et des organisations qui ont été établies expressément pour recevoir ces actifs et les négociations se sont déroulées entre ces deux parties. Et d'autres principaux intéressés n'ont pas été partie à ces transactions. C'est donc l'une des erreurs qui ont été commises. Nous croyons que si les autres parties avaient été présentes à la table des négociations, on aurait évité certaines des erreurs qui ont été commises.

• 1720

La deuxième erreur qui a été faite à notre avis c'est qu'en créant ces entités, qui étaient essentiellement des monopoles locaux, on n'a pas établi la structure permettant de s'assurer que l'établissement des prix était transparent, équitable et fondé sur les coûts. Ce sont des principes qui existent dans l'industrie des transporteurs aériens depuis les années 40. Donc cela n'a rien de nouveau. On peut consulter ces principes issus de la Convention de Chicago qui ont été en vigueur dans l'industrie pendant de nombreuses années. Pour une raison quelconque, dans ce cas particulier, ces principes et ces pratiques n'ont pas été inscrits dans un processus quelconque, et nous n'avons pas créé à l'époque un moyen de régler les problèmes, autre que le recours aux tribunaux, qui n'est pas un moyen vraiment très satisfaisant de régler les problèmes, surtout les problèmes d'établissement des prix sur un marché.

Donc nous considérons que cela a été une erreur. Nous estimons que certaines autres erreurs ont été faites en ce qui concerne les mandats de ces nouvelles organisations qui sont trop généraux et susceptibles de faire l'objet d'interprétations très vastes. Il y a des cas au pays d'aéroports qui ont investi dans des aéroports étrangers, et un certain nombre d'autres cas de ce genre.

Aucun de ces problèmes, à notre avis, n'anéantira cette politique. Mais s'ils ne sont pas réglés, il est possible qu'à l'avenir un grand nombre de gens, c'est-à-dire les principaux intéressés, changent d'avis et se prononcent en faveur de l'élimination de cette politique. Nous croyons que ce serait tragique car nous pensons que cette orientation offre de nombreuses possibilités. Mais nous devons régler ces problèmes.

Je suis tout à fait d'accord avec vous, monsieur, qu'à l'époque, nous faisions certainement partie de ceux qui encourageaient le gouvernement à réduire le déficit. Donc nous sommes tout à fait d'accord avec ce que vous avez déclaré dans ce contexte. Mais ce faisant, on a négligé et omis certaines choses, et nous soutenons que nous devons y remédier dès maintenant.

Le président: Je vous remercie.

Je permettrai un quatrième tour. Vous aurez une minute chacun, pas plus. Chers collègues, si vous voulez connaître les règles... Nous ferons donc un quatrième tour et chacun pourra poser une question d'une minute. Nous entendrons toutes les questions après quoi nous vous demanderons de répondre à toutes puis nous vous demanderons de nous présenter vos conclusions.

J'aimerais avoir une minute avec mes collègues pour parler de nos travaux futurs. Nous ne prendrons pas de décision à cet égard aujourd'hui, mais nous fournirons de l'information.

Donc nous avons des questions d'une minute. Est-ce que nous faisons un tour de table? Monsieur Casey.

M. Bill Casey: J'ai la parole. Je me demande quelles sont les organisations ici qui représentent les administrations aéroportuaires.

Le président: Monsieur Cullen.

M. Roy Cullen: Je vous remercie, monsieur le président.

Messieurs, d'après la GTAA, la Loi sur le prédédouanement va imposer—ou pourrait imposer—un fardeau financier supplémentaire à Revenu Canada, et on envisage une formule quelconque de financement par l'usager. Êtes-vous au courant de la chose et de la façon dont cela fonctionne?

Le président: Je vous demanderai maintenant de répondre aux questions et de présenter vos observations finales. Vous aviez une question, monsieur Dromisky?

M. Stan Dromisky: Pour celle-ci, je veux une réponse très simple sans beaucoup de détails. En ce qui concerne le programme CANPASS du ministère du Revenu, s'agit-il d'un atout pour l'industrie ou d'un obstacle?

Le président: Je vous invite à répondre à ces questions, puis à nous présenter vos observations finales.

M. Clifford Mackay: Je répondrai à la première question, et je demanderai à mon collègue Geoff de répondre à la question concernant le projet de loi C-22 et le programme CANPASS, après quoi je dirai quelques mots.

La principale organisation qui représente les transporteurs aériens au Canada est le Conseil des aéroports du Canada. Il représente les grands aéroports. C'est un nouvel organisme qui commence tout juste à s'organiser. Il y a aussi de petites organisations régionales en train d'émerger. Il y en a une en Ontario, une en Alberta, une en Nouvelle-Écosse et une en Colombie-Britannique aussi, je crois. Elles visent à représenter les intérêts des petits aéroports dans leur région. Nous pouvons de toute évidence nous adresser au CAC pour obtenir les noms de ces organisations ou vous pouvez traiter directement avec elles, mais toutes sont des organisations indépendantes.

M. Geoffrey Elliot: Si je peux répondre à la question concernant Toronto, je ne peux pas décrire précisément le problème mais je pense que c'est un problème d'ordre technique concernant la conception de l'installation permettant d'accueillir les passagers internationaux qui débarquent. Et on s'était également demandé, il s'agit d'une question légale concernant les exigences de la charte, s'il était pratique de mêler des passagers internationaux qui débarquent, qui seraient dans un milieu stérile, à des passagers qui attendaient déjà dans le salon après avoir fait l'objet d'un prédédouanement aux douanes américaines. Je crois que c'est une question qui sera éclaircie lors des discussions d'ordre technique qui se dérouleront avant l'adoption du projet de loi.

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En ce qui concerne le programme CANPASS, pour ceux qui ne sont pas au courant, il s'agit d'un laissez-passer que peut obtenir un grand voyageur et qui lui permettra d'accomplir plus rapidement les formalités de douane et d'immigration mais on ne remet pas ce laissez-passer à n'importe qui. C'est une mesure positive parce qu'elle permettra de réduire les files d'attente aux aéroports si on s'en sert suffisamment.

Les Américains ont un programme appelé INSPASS. Mais ce qui serait encore mieux, ce serait d'avoir un laissez-passer qui vaut dans les deux sens si vous êtes un grand voyageur. Cela n'empêcherait pas au besoin les autorités de faire des vérifications au hasard; c'est simplement une mesure qui facilite la vie aux gens qui voyagent beaucoup. Cela permet au ministère des Douanes et de l'Immigration de ne pas avoir autant d'employés tout en assurant la même efficacité et le même temps de traitement, et s'ils ont le même nombre d'employés, l'efficacité sera encore plus grande et les files d'attente seront moins longues aux aéroports.

Oui, ce sera assurément une bonne chose parce qu'il facilitera les déplacements pour nos clients.

M. Stan Dromisky: Je vous remercie.

M. Clifford Mackay: Pour terminer, je tiens à remercier à nouveau le comité pour le temps qu'il nous a consacré aujourd'hui. Je trouve encourageant d'avoir autant de temps pour nous faire entendre d'un comité comme le vôtre.

Je vous laisserai sur deux réflexions. Tout d'abord, le principal message que nous espérons vous avoir transmis aujourd'hui c'est qu'il y a un certain nombre de problèmes—qui peuvent tous, grâce au Ciel, être réglés, à notre avis—et si nous arrivons à les régler au cours de l'année prochaine, nous pourrons nettement améliorer la compétitivité de l'industrie sur le plan des coûts sans susciter de gros frais pour le contribuable et améliorer la concurrence pour nos membres et, de façon plus générale, pour le public voyageur.

Enfin, si vous avez besoin de renseignements supplémentaires, n'hésitez pas à nous le faire savoir. J'ai pris quelques notes sur diverses choses et je m'assurerai que le greffier les reçoit au cours des prochains jours, et nous serons ravis de pouvoir nous entretenir à nouveau avec vous, une fois que vous aurez déterminé avec plus de précision les aspects particuliers que vous voulez étudier.

Merci beaucoup.

Le président: Je vous remercie. En raison du grand nombre de transporteurs aériens que vous représentez, j'ai l'intention de recommander que le comité vous invite à nouveau à comparaître avant la préparation du rapport.

M. Clifford Mackay: Je vous remercie.

Le président: Merci beaucoup.

Chers collègues, je serai très bref. J'ai trois documents sous les yeux. L'un est la liste des témoins éventuels qui vous a été remise. Nous pourrons en discuter la semaine prochaine. Le deuxième est un projet de voyage dont nous discuterons la semaine prochaine, en n'oubliant pas que nous avons une semaine de congé avant le congé d'été donc, nous allons devoir prendre certaines décisions éclairées à propos des déplacements, et vous avez le mandat du comité à cet égard.

Ainsi, mardi prochain, si la Société Air Canada comparaît, elle sera invitée à comparaître de 15 h 30 à 17 heures. Nous nous occuperons de nos travaux de 17 heures à 17 h 30, donc nous devrons alors avoir le quorum. Si Air Canada ne peut pas comparaître, nous nous occuperons des travaux du comité à 15 h 30.

Donc, je vous laisse avec ces documents pour que vous vous prépariez à la réunion de mardi prochain.

Merci beaucoup. La séance est levée.