TRAN Réunion de comité

STANDING COMMITTEE ON TRANSPORT

LE COMITÉ PERMANENT DES TRANSPORTS

TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le jeudi 26 novembre 1998

• 1533

[Traduction]

Le président (M. Raymond Bonin (Nickel Belt, Lib.)): Bonjour, mesdames et messieurs, soyez les bienvenus.

Conformément à l'ordre de renvoi de la Chambre en date du 29 octobre 1998, nous allons examiner aujourd'hui le Budget supplémentaire des dépenses (B) pour l'exercice se terminant le 31 mars 1999: Conseil privé, crédit 15b et Transports, crédits 1b, 5b, 10b, 15b, 27b et 30b. En outre, conformément à l'article 108(2) du Règlement, nous allons examiner le rapport sur le rendement de Transports Canada pour la période se terminant le 31 mars 1998.

Monsieur le ministre, merci de comparaître à nouveau à si court préavis. Il ne faut pas six mois à notre comité des transports pour se mettre au travail. Dès que vous nous soumettez quelque chose, nous réagissons sur-le-champ et nous vous savons gré, ainsi qu'à vos fonctionnaires, d'être toujours à notre disposition.

Avez-vous un bref exposé à faire ou souhaitez-vous passer directement aux questions?

L'honorable David Collenette (ministre des Transports): Puisque toutes les personnes qui m'accompagnent sont des hauts fonctionnaires des Transports, je ne voudrais pas les fâcher en ne lisant pas mon discours. Toutefois, je serai bref.

Je suis très heureux d'être parmi vous cet après-midi pour répondre à vos questions sur le Budget supplémentaire des dépenses.

• 1535

Vous connaissez mes collaborateurs: Margaret Bloodworth, sous-ministre; Ron Sully, sous-ministre adjoint aux programmes et cessions; Louis Ranger, sous-ministre adjoint à la politique, Janet Milne, sous-ministre adjointe aux services généraux et Ron Jackson, sous-ministre adjoint à la sécurité et à la sûreté.

J'aimerais souligner brièvement certaines des réalisations de l'année écoulée qui, selon nous, méritent d'être signalées. Nous avons travaillé d'arrache-pied sur de nombreux fronts, et nous convenons sans nul doute avec vous, monsieur le président, que votre comité ne perd pas de temps dans ses travaux. Nous vous remercions d'avoir étudié le projet de loi dont le comité a été saisi et des diverses études que vous entreprenez.

[Français]

Je n'ai pas besoin de vous dire le genre d'activités et d'initiatives que nous avons entreprises et menées à bien. Vous avez été partie intégrante de la plupart d'entre elles et je vous ai fait rapport à ce sujet à plusieurs reprises.

Mais le rapport sur le rendement que nous avons déposé précise en termes concrets les progrès réalisés durant l'exercice financier 1997-1998.

En tant que membres de ce comité, vous conviendrez sans doute que nous avons réussi à atteindre nos objectifs et qu'ils étaient les bons pour le Canada.

[Traduction]

L'année dernière, l'objectif global du ministère était la modernisation du réseau de transport du Canada. Nous avons adopté au début du printemps la Loi maritime du Canada, laquelle a reçu la sanction royale en juin. Je dois dire que je regrette que nous ne soyons pas en mesure de commencer dès le 1er janvier, comme le prévoit le projet de loi, la création des APC, les administrations portuaires canadiennes. Il va nous falloir, en vertu d'un décret du conseil, retarder quelque peu ce projet. Toutes sortes de problèmes d'ordre juridique et d'autres questions se posent au sujet de lettres patentes, et nous n'avons pas assez de temps. Nous ne nous sommes pas rendu compte des difficultés que cela poserait. Nous venons d'écrire aux commissions portuaires pour leur dire qu'il y aurait un certain retard, mais pas trop long, et j'espère que les gens le comprendront.

Nous avons également préparé la première ébauche des modifications visant à moderniser la Loi sur la marine marchande du Canada et, de ce fait, nous avons commercialisé le réseau de la Voie maritime du Saint-Laurent. Les préparatifs juridiques qui aboutiront à la création des administrations portuaires canadiennes sont en cours, je le répète, mais il ne nous sera pas possible d'être prêts le 1er janvier prochain.

Nous élaborons actuellement un plan stratégique de sécurité pour les transports.

Au cours de la période visée, nous avons transféré 22 aéroports et 14 ports régionaux ou locaux supplémentaires à des intérêts locaux. Notre programme de désaisissement est sur la bonne voie, mais pour certains aéroports et ports, cela pourrait prendre un peu plus de temps. Ces cessions sont plus difficiles en raison des préoccupations rattachées à l'autonomie financière et aux litiges avec les tierces parties.

[Français]

Nous avons déposé notre stratégie de développement durable.

Nous allons lancer deux études, l'une sur l'avenir des services ferroviaires voyageurs au Canada et l'autre sur le système de manutention et de transport du grain.

Nous avons mis en oeuvre le programme canadien de désamorçage des sacs gonflables.

Nous avons présenté des modifications à la Loi sur la sécurité ferroviaire pour moderniser complètement le cadre législatif et réglementaire du réseau de transport ferroviaire du Canada. Je sais que votre comité étudie présentement ce projet de loi.

• 1540

Nous avons entrepris la rédaction en langage clair du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses.

Nous avons introduit des lignes directrices qui permettent au ministre des Transports de désigner des transporteurs aériens canadiens pour des services aériens internationaux réguliers tout-cargo, et signé des ententes bilatérales internationales qui offrent aux transporteurs aériens canadiens des possibilités additionnelles d'exploiter des services sur de nouveaux marchés.

Je pense que vous conviendrez que ces réalisations servent bien le Canada.

[Traduction]

Pour réaliser tous les objectifs que nous nous sommes fixés, nous avons élaboré un cadre stratégique comportant quatre éléments clés qui traitent de nos six objectifs ministériels.

Le premier est évidemment la sécurité, qui est une priorité à Transports Canada. La sécurité est la base sur laquelle tous les éléments de tout réseau de transport s'appuient. Nos résultats sont excellents et nous travaillons tant de notre côté qu'en collaboration avec l'industrie et d'autres ministères pour les améliorer encore davantage. Prenons notamment des initiatives comme Vision de sécurité routière 2001 et Direction 2006, des campagnes de sensibilisation du public et de l'industrie, des améliorations aux dispositifs de retenue des occupants dans les véhicules, et la liste ne s'arrête pas là.

Quant à l'investissement stratégique, notre réseau de transport est l'un des meilleurs au monde, mais nous savons tous qu'il doit être entretenu et modernisé pour rester concurrentiel. Nos politiques ont porté sur la création d'un milieu propice à des projets d'immobilisation viables.

Même si de nombreuses demandes s'exercent sur nos maigres ressources disponibles pour les transports, nous établissons des priorités et trouvons de moyens novateurs de faciliter le financement et le soutien d'investissements stratégiques dans le réseau de transport du Canada. Toutefois, il y a un autre investissement stratégique que l'on oublie souvent dans les discussions sur les politiques et programmes du gouvernement. Je veux parler de nos investissements dans les ressources humaines. Le ministère prend très au sérieux son rôle d'employeur et nous avons intégré le programme La Relève dans nos politiques de ressources humaines. Nos investissements se traduisent par un travail de très grande qualité au nom de la population canadienne.

La technologie intelligente est une autre de nos priorités. Il nous faut trouver des moyens de travailler plus intelligemment et de faire une utilisation meilleure et plus efficace de nos réseaux. Nos projets pilotes, qui font appel à la technologie de l'information la plus récente, se sont révélés très efficaces pour rationaliser le flux du trafic, tant de marchandises que de voyageurs. Nous espérons en mettre d'autres sur pied.

Nous sommes très enthousiastes quant aux possibilités qu'offrent les systèmes de transport intelligents et nous travaillons avec l'industrie et d'autres gouvernements pour élaborer des moyens de réduire la pollution, de supprimer les causes de perte de temps dans nos réseaux, tout en améliorant la sécurité et la sûreté. Pour vous citer quelques bons exemples, les nouveaux transpondeurs utilisés par les camionneurs pour accélérer le passage aux frontières et les sacs gonflables «intelligents». Je sais que vous allez vous pencher sur cette question quand vous ne serez pas chargés d'étudier des projets de loi, et je vous demande instamment de prendre cette étude très au sérieux, car cette technologie va s'appliquer de plus en plus à notre réseau de transport au XXIe siècle.

Il va sans dire que notre réseau de transport doit être durable. Vous vous souviendrez sans doute que le thème de la Semaine nationale des transports l'an dernier était: Les transports, notre ressource nationale. Il s'agit selon moi d'une description très appropriée. Notre réseau de transport, comme toute autre ressource, doit être préservé et utilisé de façon judicieuse. Nous appuyons la recherche, tant dans le secteur public que privé, sur de nouveaux carburants renouvelables et des véhicules et systèmes de transport en commun plus efficaces.

Nous prenons des mesures pour réduire l'impact des transports sur l'environnement. Par exemple, le ministère parraine, de concert avec tous les ministres des Transports provinciaux et territoriaux, une table ronde sur les transports dans le cadre du processus en vue d'élaborer une stratégie nationale sur les changements climatiques.

[Français]

Il y a un autre défi auquel notre réseau de transport devra faire face dans un avenir très rapproché. Comme vous le savez, la transition vers l'an 2000 présente une menace potentielle pour la sécurité et l'efficacité du réseau. Transports Canada a pris des mesure précises pour identifier et évaluer les fonctions et applications professionnelles essentielles à sa mission.

Notre calendrier prévoit que nous compléterons la mise à l'essai de toutes les applications et l'élaboration de plans d'urgence d'ici décembre 1998, ce qui nous laisse un an pour apporter toute modification ou tout changement qui pourrait être nécessaire. La mise à l'essai de nos plans d'urgence devra être terminée d'ici septembre 1999.

• 1545

Nous évaluons aussi les progrès réalisés par l'industrie des transports pour résoudre ce problème. En septembre, j'ai convoqué une réunion sur l'état de préparation à l'an 2000 à Toronto avec des intervenants de l'industrie pour évaluer nos progrès à ce jour, et lundi dernier, je me suis adressé à NAV CANADA à l'occasion de sa journée Solutions de l'an 2000 dans le cadre d'une conférence à Toronto. Mon ministère continue de promouvoir la sensibilisation, de fournir de l'information et d'encourager tous les intervenants du milieu des transport à déployer tous les efforts possibles pour résoudre les problèmes potentiels bien avant cette échéance inévitable.

[Traduction]

Vous savez mieux que quiconque, en raison du travail que vous avez fait, que l'année a été très occupée dans le monde des transports. Nous vous donnons l'assurance que l'année prochaine le sera tout autant.

Sur le plan législatif, nous vous soumettrons plusieurs nouveaux projets de loi. Le comité est déjà saisi de la Loi sur la sécurité ferroviaire, mais ce n'est pas une question urgente. Cela a suscité une certaine confusion car on pensait que le gouvernement voulait faire adopter ce projet de loi à la hâte du fait que je l'ai renvoyé à votre comité. Il va sans dire que nous souhaitons que la question soit réglée dans les plus brefs délais, mais il n'y a pas urgence en la matière. Prenez le temps qu'il faudra. Les whips ne sont pas sur votre dos et il n'est pas question d'imposer la clôture. Nous voulons toutefois que le projet de loi soit renvoyé au comité au lieu de traîner à la Chambre, car nous estimons que pour une mesure aussi technique que celle-ci, c'est en comité qu'il vaut mieux en discuter.

Il y a quelques autres projets de loi à venir: la Loi sur le transport aérien, la Loi sur la responsabilité en matière de créances maritimes, la Loi sur la marine marchande du Canada, partie II et la Loi sur les transports routiers. Certaines de ces mesures renferment des éléments controversés et, de ce fait, vous aurez toute une charge de travail d'ici au mois de juin.

À la fin décembre, nous connaîtrons les résultats finals de la recherche du juge Estey sur la manutention et le transport du grain dans l'ouest canadien. Je sais qu'il a tenu des consultations très poussées et, comme bien des gens, j'ai hâte de prendre connaissance de ces recommandations sur cette question très litigieuse.

Le financement de notre réseau routier et des corridors commerciaux présente un défi majeur auquel nous faisons face aujourd'hui. Je regrette que M. Casey soit absent, car c'est un dossier qu'il suit de près. Je sais que, nos ressources financières étant très limitées et compte tenu du fait que les routes sont de compétence provinciale, les partenariats joueront probablement un rôle de plus en plus important à ce chapitre, quelles que soient les solutions élaborées.

Bien sûr, je veux connaître les vues du comité sur certaines de ces questions litigieuses, et notamment la perception de péages. Nous avons fait faire une étude pour le compte du Conseil fédéral-provincial des ministres des transports dont les résultats seront connus sous peu, du moins nous l'espérons. Toutefois, nous aimerions savoir ce que vous en pensez, car il est inévitable qu'il faudra un jour ou l'autre allouer des fonds à l'infrastructure routière et nous voulons nous assurer que les règles sont clairement établies avant de débloquer des fonds.

J'ai parlé il y a quelques instants des systèmes de transport intelligents, et je sais que vous avez déjà adopté une motion pour vous pencher sur cette question.

Pour conclure, nous sommes toujours sur la bonne voie pour réduire les subventions, réaliser une plus grande efficacité, accorder aux utilisateurs une plus grande voix au chapitre et instaurer dans tous les modes de transport une discipline plus commerciale—tout en maintenant l'importance que nous attachons à la sécurité. Nous avons réalisé d'importants progrès dans cette direction et nous continuerons de nous positionner de façon à mieux répondre aux besoins des Canadiens.

[Français]

J'ai rappelé aujourd'hui certains des grandes réalisations de Transports Canada et j'ai tenté de vous montrer comment notre cadre stratégique nous permet d'assurer l'amélioration soutenue de nos politiques et programmes. Il permet des investissements opportuns et adéquats dans l'infrastructure de transport. Il appuie le commerce et le tourisme en contribuant à l'élimination des barrières à un réseau intégré et harmonieux. Il prévoit la meilleure utilisation possible de la technologie et l'utilisation efficace de tous les modes. De plus, il contribue à une amélioration de la qualité de vie grâce à des transports sécuritaires et durables.

[Traduction]

Toutefois, le gouvernement fédéral ne peut pas tout faire. Nous devons créer de nouveaux partenariats, comme je l'ai dit plus tôt, entre le gouvernement, l'industrie, nos partenaires et le public, afin de maximiser notre efficacité grâce à cette collaboration et à une utilisation judicieuse de nos ressources. Nous continuerons en outre de compter sur votre appui et vos conseils en cours de route.

Nous savons que vous aurez du pain sur la planche au cours des six prochains mois, mais nous avons pleinement confiance en vous. La charge de travail sera lourde, et je sais, d'après le travail qui a été fait depuis les dernières élections, que votre comité ne renâcle pas à la tâche. Nous avons hâte de connaître vos vues sur toutes ces questions et sur les projets de loi qui visent à améliorer le réseau de transport du Canada.

• 1550

Merci.

Le président: Merci beaucoup, monsieur le ministre. Vous nous avez fait un excellent topo, et cela va aider le comité à préparer ses travaux.

Je voudrais profiter de l'occasion, en votre présence et en celle des responsables de votre ministère, pour vous dire que je suis ravi du travail effectué par les membres du comité. Étant donné que les cinq partis politiques sont représentés, au début nous pensions qu'il serait impossible d'avancer. Je peux vous dire que chaque membre du comité, quel que soit son parti, adopte ici une attitude positive, et souhaite vivement faire quelque chose pour améliorer notre pays. Je suis extrêmement fier de tous mes collègues et très heureux de présider ce comité.

En outre, là je m'adresse à votre ministère, je signale qu'il y a eu dans ma circonscription une explosion de 20 tonnes d'explosifs. Un camion a pris feu et a explosé sur la grande route. Les responsables du ministère ont été extrêmement efficaces dès leur arrivée, ils ont pris les choses en main et coordonné les activités de tous les intervenants. La collectivité est consciente de la qualité du travail de votre ministère et je tenais à vous le signaler.

Pour ce qui est du projet de loi C-58, nous entendrons des témoins mardi prochain. Je suis impressionné par la connaissance que mes collègues ont de ce projet de loi. Il est possible que nous passions dès mardi à l'étude article par article. Nous espérons avoir terminé la semaine prochaine.

Voilà ce que j'avais à dire. Nous passons donc maintenant aux questions, avec M. Keyes, suivi de M. Bailey, M. Cullen et M. Calder.

M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.): Merci beaucoup, monsieur le président.

Merci de vos remarques, monsieur le ministre. Je souhaite la bienvenue aux hauts fonctionnaires qui vous accompagnent.

J'aimerais que vous nous en disiez un peu plus sur un point que vous n'avez pas abordé directement dans votre exposé. On parle beaucoup dernièrement du fait que les États-Unis investissent des milliards de dollars dans leur réseau de transport. On a calculé que les États américains recevront près de 4,1 milliards de dollars pour l'infrastructure de transport.

Je voudrais tout d'abord vous faire part de mes craintes. Je crains que les États-Unis progressent rapidement en vue de répondre aux besoins futurs des échanges commerciaux et de la façon dont ces derniers s'effectuent, pas simplement aux États-Unis, mais dans toute l'Amérique du Nord bien entendu. À l'instar d'autres personnes auxquelles j'ai parlé, je vois là une possibilité pour le Canada de prendre l'initiative pour rendre notre infrastructure de transport plus concurrentielle par rapport à celle des États-Unis et de l'intégrer davantage, de façon à attirer chez nous les activités commerciales qui, autrement, se feront aux États-Unis.

Le ministère a-t-il entrepris une étude ou travaille-t-il de concert avec les responsables du commerce extérieur, disons, en vue de voir s'il est possible de progresser beaucoup plus rapidement dans l'amélioration de notre infrastructure de façon à ce qu'elle soit plus concurrentielle, afin d'attirer les camionneurs et ne pas perdre non plus le transport maritime susceptible de passer par la côte Est, ou la côte Ouest, au profit des ports américains, etc.? Avons-nous déterminé dans quels secteurs des améliorations s'imposent, combien cela va coûter, sans oublier la question inévitable: comment allons-nous payer tout cela? Y a-t-il des activités conjointes entre les responsables des transports et ceux du commerce extérieur, de façon à ce que nous puissions collaborer pour définir ces possibilités qui nous permettront de mettre à exécution un plan visionnaire de ce que devraient être les transports dans notre pays?

M. David Collenette: C'est une excellente question, car vous avez tout à fait raison de dire que les États-Unis ont de l'avance sur nous quant aux ressources financières qu'ils sont prêts à consacrer à ce secteur. Sauf erreur, ce pays a décidé d'allouer aux transports 275 milliards de dollars américains au cours des six dernières années, dont 20 milliards seront consacrés aux technologies intelligentes.

• 1555

Ce que je crains, c'est qu'il y aura tant de progrès réalisés du côté américain de la frontière par rapport à nous que cela risque de ralentir les choses et provoquer des encombrements. Cette situation va nous faire du tort et ennuyer les Américains, sans aucun doute, et ce sera au détriment des deux pays.

Bon nombre des fonds alloués par les États-Unis seront consacrés au réseau routier. Une partie d'entre eux iront au réseau ferroviaire, mais ces ressources sont principalement destinées à l'infrastructure routière. Cela nous ramène évidemment à toute la question d'un programme routier national.

Le gouvernement fédéral intervient dans le financement du réseau routier depuis la Première Guerre mondiale, et à l'occasion, il y a eu des hauts et des bas dans ce financement. À l'heure actuelle, nous sommes dans un creux de vague et aucun nouveau financement n'est alloué à ce secteur à l'ouest de l'Ontario. Cela préoccupe tout particulièrement l'Ouest.

Jour après jour, les routiers passent plutôt par les États-Unis au lieu d'emprunter les routes canadiennes. Cela a évidemment un effet néfaste sur notre économie, car ces chauffeurs achètent du carburant et des provisions aux États-Unis; certains d'entre eux s'arrêtent pendant la nuit, etc. Cela fait du tort au Canada; notre réseau routier n'est pas en bon état d'un bout à l'autre du pays, d'est en ouest.

Le passage des frontières et le traitement accéléré posent problème, et nous nous penchons sur la question. Nous avons mis sur pied deux projets pilotes, à Fort Erie et Windsor, où l'on utilise des technologies nouvelles pour accélérer les formalités à la frontière; de toute évidence, il nous faudra débloquer beaucoup plus de fonds à cette fin.

Les ministres fédéral et provinciaux se sont réunis l'an dernier, et ils s'entendent en général sur ce que représente le réseau routier national. Je pense les avoir convaincus du fait que, si l'on investit dans ce domaine, il faut qu'il existe une certaine souplesse—c'est-à-dire que les fonds n'aillent pas uniquement au financement du réseau routier selon un partage équitable des frais, comme nous l'avons fait par le passé, mais qu'ils puissent servir également à de nouvelles technologies à la frontière, à l'amélioration des aires de service pour le dédouanement des marchandises à la frontière le long de la route et aussi au développement des applications intermodales, pour faciliter le transport rail-route.

Quant au transport par eau, nous estimons que la commercialisation de la voie maritime va vraiment contribuer à améliorer le transport des marchandises sur nos voies d'eau. À notre avis, la commercialisation des ports en vertu du projet de loi C-9 permettra également d'améliorer les échanges commerciaux.

Et bien sûr, nous espérons sincèrement que la Société Maersk va faire de Halifax son port d'attache, ce qui entraînera inévitablement une participation financière du Canada pour à financer le super-port afin de pouvoir accueillir des porte-conteneurs d'un tonnage supérieur à celui des unités de type post-Panamax. Halifax est très bien placée et si nous décrochons ce marché, ce sera non seulement bon pour la ville de Halifax, et mais aussi pour l'ensemble du pays. Cela entraînera de nombreuses dépenses, non seulement dans la région de Halifax, mais aussi pour la liaison ferroviaire du CN reliant Halifax à Sarnia, car l'acheminement du fret sur Halifax prend au moins un jour de moins sur New York via le réseau ferroviaire américain pour desservir les marchés du Midwest.

M. Stan Keyes: Monsieur le président, je peux simplement...

M. David Collenette: Si la réponse était trop longue, je serai plus bref.

M. Stan Keyes: Non, non, c'est bien. Une réponse détaillée s'imposait.

Le président: Il vous reste encore quatre minutes, et je donnerai ensuite dix minutes à chaque membre du comité.

M. Stan Keyes: Très bien.

Tout ce que je veux dire—et je soumets cela à l'ensemble du comité—c'est qu'une fois que nous aurons étudié le système ITS, le système de transport intelligent et ses avantages concurrentiels, etc., lequel est nécessaire dans notre pays si nous ne voulons pas prendre du retard, alors il nous faudra faire le nécessaire sur plus vaste échelle pour conserver notre position concurrentielle dans le domaine du commerce extérieur. C'est pourquoi il nous faut acheminer nos produits jusqu'aux marchés, et la seule façon de le faire de manière efficace, c'est de disposer d'un système de transport de marchandises au moins aussi efficace, sinon plus, que celui des États-Unis.

Je pense qu'à un moment ou à un autre, le comité devra travailler à vos côtés pour définir ses objectifs et regrouper toutes nos idées en posant la question suivante: quelles nos lacunes? En quoi cela va-t-il influer sur le commerce au Canada? Où allons-nous investir nos ressources? Comment allons-nous les allouer à tel autre secteur? Puis nous passerons à la microgestion des questions que vous venez d'aborder dans vos remarques, à savoir comment nous allons payer tout cela, etc.

• 1600

Il nous faut aller de l'avant sans plus tarder si nous ne voulons pas prendre du retard. Une fois le marché perdu, une fois le transport des marchandises perdu au profit d'une route à péage plus rapide qui traverse les États-Unis de part en part, il sera drôlement difficile au Canada de le récupérer.

M. David Collenette: Toutes vos remarques sont pertinentes, et nous n'avons aucune hésitation à vous faire part de nos idées, que ce soit sous forme de mémoires écrits ou de témoignages devant votre comité. Le gros problème pour nous, c'est l'argent. Tout le monde veut de l'argent.

En toute franchise, l'intervention des premiers ministres provinciaux n'a pas aidé la cause des transports. Ils se sont réunis à Saskatoon en août dernier et ont déclaré: «Oui, nous voulons de meilleures routes; nous voulons qu'on investisse dans l'infrastructure de transport. Toutefois, la santé est notre première priorité et nous la ferons donc passer avant le réseau routier.»

C'est très bien. Je conviens que la santé est la première priorité et le gouvernement a réagi. Qui prétend que le gouvernement fédéral n'écoute pas? Nous écoutons les Canadiens. Nous écoutons les provinces. Le premier ministre et le ministre des Finances ont déclaré que le budget de l'an prochain sera focalisé sur les services de santé.

Il y aura toutefois d'autres secteurs de dépense possibles à mesure que nous disposerons des fonds nécessaires, et j'espère que les membres du comité se feront publiquement les défenseurs d'un programme de dépense visant notre infrastructure, car c'est un investissement qui sera très rentable, d'une part en facilitant le transport du fret et d'autre part, en améliorant notre niveau de vie.

M. Stan Keyes: Merci.

Le président: Monsieur Bailey.

M. Roy Bailey (Souris—Moose Mountain, Réf.): Merci, monsieur le président.

Pour la gouverne du comité, j'ai un avion à prendre dans une demi-heure environ, car je dois assister demain à une rencontre avec les gens des chemins de fer, monsieur le ministre. Il s'agit d'intervenir pour sauver la partie mais je ne sais pas si je serai en mesure d'aider les choses ou non.

Je vais prendre moins de 10 minutes, monsieur le président.

J'ai écouté avec intérêt, monsieur le ministre, vos remarques au sujet de l'Office national des transports. Comme vous le savez, je viens de la région d'où émanent les principales plaintes. Je ne peux pas m'empêcher de me demander si les 750 000 $ qui ont été consacrés aux augmentations d'effectifs et aux services spéciaux et professionnels étaient bien en rapport avec les audiences de l'ONT et la décision relative à la plainte présentée par la Commission canadienne du blé contre les sociétés ferroviaires.

Monsieur le ministre, j'ai horreur de vous décevoir, mais avec la fermeture prochaine de près de 300 silos en bois, et plusieurs milliers de kilomètres de voies retirées du service, je ne pense pas que les recommandations du rapport de l'honorable juge Estey soient très passionnantes. Cela n'a plus le même poids que lorsqu'on a entrepris cette étude, car bon nombre des lignes n'existent déjà plus.

En fin de compte, il a fallu 18 mois et une somme importante pour obtenir confirmation de ce que, même si la loi qui oblige les chemins de fer à acheminer le grain s'appliquait, aucune sanction n'a été imposée aux sociétés ferroviaires pour leurs actes passés. Le CN a payé une amende, mais il l'a fait de son propre gré. Je suppose que cet argent a été versé à la Commission canadienne du blé, mais nous ne savons pas pour quelle raison.

M. David Collenette: Il y a eu un règlement hors cour, si vous voulez, mais ce n'est pas la même chose qu'une amende.

M. Roy Bailey: D'accord, mais...

M. David Collenette: Je ne pense pas que la société ferroviaire ait été reconnue coupable d'une infraction. Elle a décidé de régler le grief.

M. Roy Bailey: En d'autres termes, c'était plutôt une activité de relations publiques, non? La société n'a été accusée de rien, n'est-ce pas?

M. David Collenette: Vous devriez poser la question à M. Tellier, car...

M. Roy Bailey: Très bien. C'est ce que je ferai, monsieur le ministre.

De toute façon, voici ma question. Dans l'Ouest à l'heure actuelle, l'ONT a manqué à sa véritable première obligation. Et pourquoi ne croirait-on pas que le processus de dépôt d'une plainte aux termes de la Loi canadienne sur les transports a été très lent, très onéreux et finalement entrepris en pure perte, puisque c'est désormais un fait accompli; l'affaire est réglée, non?

M. David Collenette: Je n'ai pas l'intention de critiquer les décisions de l'ONT. Ce n'est pas mon rôle, puisque le juge Estey doit présenter son rapport. Je m'inscris toutefois en faux contre vos propos. L'ONT a examiné la plainte de la Commission du blé. Dans un cas, le CN a décidé de régler l'affaire ou de verser une indemnité, contrairement au CP.

• 1605

Le processus s'est assez bien déroulé et a été assez rapide. Il s'agit d'une cause très complexe, en rapport avec les retards de transport et les coûts que cela représente. Cette question est extrêmement complexe. L'Office est tenu de faire une étude approfondie, et s'il avait rendu sa décision trop rapidement, vous auriez dit que les responsables n'avaient pas pris le temps nécessaire pour entendre tous les arguments.

J'aimerais également contester l'allusion que vous avez faite selon laquelle, dans le courant de 1998, alors que le juge Estey poursuivait son étude, nous avons pris les devants sans attendre ses recommandations, et que d'une façon ou d'une autre il ne peut y avoir aucun recours aux problèmes liés au transport du grain.

S'agissant de l'abandon des lignes de chemin de fer, je vous mets au défi de me citer un exemple où, cette année, les compagnies ferroviaires ont supprimé une ligne sans que des groupes locaux ou d'autres sociétés, comme des exploitants de chemins de fer secondaires, n'aient pas manifesté l'intention de reprendre ces lignes à leur compte. Les lignes qui ont été supprimées étaient celles dont tout le monde, plus ou moins, s'entendait à dire qu'elles n'étaient plus rentables. C'est vrai, tout le monde souhaiterait que les lignes restent en service, car c'est une question d'habitude. Toutefois, citez-moi un seul exemple où les chemins de fer, en attendant le rapport Estey, ont supprimé un tronçon sans que des sociétés locales n'en fassent l'acquisition.

En fait, nous avons pressé les compagnies ferroviaires. J'ai parlé à M. Tellier, à M. Ritchie, à mon personnel, aux fonctionnaires du ministère et aux responsables sur le terrain. Les compagnies ferroviaires ont répondu en disant qu'elles accorderaient un délai supplémentaire à tous les groupes locaux ou aux provinces.

Vous êtes de la Saskatchewan. M. Romanow est un bon ami à moi, je le connais depuis de très nombreuses années, mais je dois reconnaître qu'à ce sujet il fait beaucoup de bruit mais n'accomplit pas grand-chose.

M. Roy Bailey: Exactement.

M. David Collenette: J'aimerais savoir quelle est la position de la province. Pourquoi est-ce que la province n'investit pas, ne rachète pas certaines de ces lignes. C'est nous qui avons facilité les choses. C'est Lyle Vanclief et Ralph Goodale qui ont fourni l'argent permettant aux exploitants de courts tronçons de démarrer en Saskatchewan. La province doit faire sa part, elle ne peut pas se contenter de se plaindre du gouvernement fédéral ou de l'ONT.

Quant au juge Estey, ce rapport va probablement être le plus rapide et le plus complexe de l'histoire canadienne. Voilà un homme qui travaille. Son rapport sera prêt d'ici deux semaines, il sera publié, et j'espère que nous donnerons rapidement suite à ses recommandations.

M. Roy Bailey: Monsieur le ministre, en ce qui concerne la participation du gouvernement provincial, je ne saurais trop approuver ce que vous avez dit, vous avez parfaitement raison au sujet des chemins de fer.

Ce qui m'inquiète dans toute cette affaire qui a commencé en 1996, c'est que nous risquons de taper sur les doigts des chemins de fer alors que d'autres responsables sortiront indemnes de cette enquête. J'espère que non. J'espère que le mois prochain, quand le rapport sortira, il expliquera clairement qui est à blâmer et ce qui s'est passé pour justifier cette enquête. Ce n'est pas seulement la faute des chemins de fer. J'espère que cela sera clair dans le rapport.

Une dernière chose encore...

M. David Collenette: Mais monsieur Bailey, excusez-moi, mais ce n'est pas le retard des expéditions de céréales il y a deux ans qui a provoqué cette enquête. Il s'agit d'un examen statutaire prévu par la LTN en 1996...

M. Roy Bailey: Exactement.

M. David Collenette: ...nous avons simplement accéléré le processus car des gens comme vous et votre parti, des groupes d'agriculteurs nous ont demandé de le faire. Voilà la raison pour laquelle cela a été fait.

Cela dit, le juge Estey ne blâmera personne. Il faut espérer, au contraire, qu'il analysera le problème, et qu'il nous soumettra des options pour réparer le système. Notre rôle est de faire un choix parmi ces suggestions.

M. Roy Bailey: D'accord.

Le crédit 27b du budget supplémentaire autorise la Société canadienne des ports à emprunter jusqu'à 30 millions de dollars. Je crois comprendre que cette compagnie sera constituée en société dans quelques mois, en janvier 1999. Quel type d'emprunt la Société canadienne des ports a-t-elle l'intention de faire, et à quoi servira l'argent? J'espère très sincèrement que cet argent servira à aider le malheureux port de Halifax à moderniser ses infrastructures pour être plus concurrentiel.

Que sont ces 30 millions de dollars? À quoi doivent-ils servir? Il s'agit du crédit 27b, monsieur le ministre.

M. David Collenette: Mme Bloodworth va vous répondre.

Mme Margaret Bloodworth (sous-ministre, ministère des Transports): Comme vous le voyez, monsieur Bailey, il s'agit d'un crédit de un dollar seulement, car ces dispositions autorisent Port Canada à emprunter ailleurs qu'au gouvernement.

• 1610

Il y a déjà eu des prêts, le principal étant, je pense, celui pour Sept-Îles. Ce port a fait un emprunt qu'on appelle le fonds de prêts interportuaire. Vous avez parfaitement raison, la Société canadienne des ports va disparaître et par conséquent, Sept-Îles va devoir transférer son emprunt à des compagnies privées. Et comme il s'agit d'une société d'État, elle a besoin de l'autorisation du Parlement.

Il ne s'agit donc pas d'un prêt du gouvernement fédéral. En fait, c'est même destiné à remplacer un emprunt gouvernemental, si on peut dire, par un emprunt dans le secteur privé. C'est un emprunt qui a déjà été contracté, et Sept-Îles en assumera les frais, comme c'est le cas actuellement.

M. Roy Bailey: Une dernière question; comme vous le savez, le port de Halifax a vraiment besoin d'argent. De tous les ports, j'imagine que c'est celui qui a le plus besoin d'argent. Savez-vous si une partie de cet argent lui est destiné.

M. David Collenette: Je ne sais pas si le port d'Halifax a tellement besoin d'argent. Je peux vous dire que le port de Toronto a besoin d'argent, le port de Vancouver a besoin d'argent, Montréal a besoin d'argent et le port d'Hamilton a besoin d'argent. C'est la raison pour laquelle nous avons adopté le projet de loi C-9, pour permettre à tous ces ports de financer eux-mêmes leurs opérations.

Cela dit, si vous parlez des bateaux post-Panamax, Transport Canada ne distribue de subventions. Il faudrait que cela vienne d'une autre source gouvernementale. Il faudrait que ce soit une intervention ponctuelle du gouvernement. Je le répète, nous ne savons pas si Halifax a été choisi, et par conséquent je ne sais pas si cette autorisation sera utilisée.

Il faudrait que le gouvernement décide de verser au port de Halifax une contribution ponctuelle pour construire les installations nécessaires pour accueillir ces bateaux, mais du point de vue du ministère, la raison même de céder tous ces ports aux autorités locales est d'éviter ce genre de subvention.

Le président: Monsieur Cullen.

M. Roy Cullen (Etobicoke-Nord, Lib.): Merci, monsieur le président.

Merci au ministre et à ses collaborateurs du ministère.

Monsieur le ministre, si j'en ai le temps, j'aimerais aborder deux questions.

Premièrement, pendant la dernière législature, vous vous souviendrez que ce comité avait préparé un rapport sur la réfection du système routier national. Si je me souviens bien, ces travaux auraient coûté de 13 à 18 milliards de dollars, mais aujourd'hui, il s'agirait probablement de 50 à 20 milliards de dollars. Chaque année, le total augmente un peu plus.

Dans ce rapport, on avait envisagé des partenariats publics-privés, autrement dit des péages, toutes sortes de systèmes. Si je me souviens bien, pour trouver de 13 à 18 milliards de dollars, nous avions pensé qu'il fallait mobiliser le gouvernement fédéral et les provinces, et laisser une place la plus large possible à l'argent du secteur privé. Pour ce faire, nous devions considérer ce qu'on pouvait raisonnablement attendre du secteur privé, quels financements on pouvait trouver de cette façon-là.

À l'époque, nous savions que les routes à faible densité posaient des problèmes particuliers. Nous nous étions demandé comment l'intervention privée pouvait être organisée d'une façon logique, quelles étaient les limites de ces partenariats publics-privés, et quelles en étaient les possibilités.

Si je me souviens bien, l'idée était d'élaborer un modèle utilisable par le gouvernement fédéral et par les provinces, après quoi nous aurions pu aller voir les ministres des Finances et leur dire: «Voilà dans quelle mesure on peut vraiment s'attendre à un partenariat public-privé pour la réfection de notre réseau routier national. Voilà ce qui n'est pas couvert et qui doit être assumé par les finances publiques.» Mais après un tel exercice, nos ministres des Finances fédéral et provinciaux auraient su qu'on avait tiré le maximum de cette enveloppe avant de faire appel à eux.

Je ne sais pas ce qu'est devenu ce processus. J'imagine que les sous-ministres ont dû se rencontrer, je ne sais pas si c'est parvenu au ministre, je n'en suis pas certain. Apparemment, il y aurait un projet pilote à Montréal, et si c'est vrai, c'est peut-être une erreur. Si je me souviens du raisonnement du comité, on s'était dit que dans les régions à haute densité, les routes à péage, la facturation pro-forma, tout cela était plus viable. Par contre, c'est dans les zones où la circulation est moins dense...

Quel genre de participation privée pourrait-on intégrer à une proposition, quelle qu'elle soit? Pouvez-vous nous le dire? J'ai raté votre réunion l'autre jour, et c'est une question que j'avais l'intention de poser. Où en sommes-nous de ces partenariats publics-privés pour notre réseau routier national? Quelles sont les limites d'un tel partenariat? Quelles en sont les possibilités? Quelles en sont les limitations? Quand saurons-nous si des partenariats publics-privés nous permettront de moderniser notre réseau routier national?

M. David Collenette: Pour commencer, pour remettre en état le réseau routier national, on estime actuellement qu'il faudrait de 14 à 17 milliards de dollars, évidemment dans les conditions idéales. Ce sont des chiffres que nous avons calculés en collaboration avec les provinces.

• 1615

D'après le Hill Times j'aurais dit que le gouvernement fédéral paierait cette facture. De toute évidence, nous ne payerions pas une telle somme. Lorsque le fédéral finance les routes, c'est d'ordinaire moitié-moitié avec les provinces, et par conséquent il n'est pas question d'une telle contribution fédérale.

Le comité a fait un excellent travail dont les résultats sont maintenant examinés par les sous-ministres. Un rapport final devrait être publié d'ici peu de temps. Le comité pourra alors l'examiner et m'aider dans ma tâche qui est de choisir les meilleures options.

Cela dit, j'avoue que nous devons nous occuper de certaines questions comme celle qui a été soulevée par M. Casey: est-ce que nous permettons qu'on laisse les péages sur la principale route du pays, de St. John's à Vancouver? Certains pensent qu'on peut laisser les péages sur une partie du réseau routier national, mais pas sur cette route principale.

De toute évidence, le Nouveau-Brunswick et la Nouvelle-Écosse ne sont pas d'accord, ils ont dit: «Nous n'avons pas d'argent. Nous ne pouvons attendre un programme fédéral-provincial, nous devons absolument construire la route.» Ils ont donc construit une route à péage. Comme je l'ai répété à M. Casey ad nauseam, le Nouveau-Brunswick et la Nouvelle-Écosse avaient parfaitement le droit de le faire.

Mais en même temps, à cause des préoccupations que d'autres membres de comité ont soulevées, nous avons dit qu'avant de mettre en place un nouveau programme, nous voulions nous assurer qu'un problème était réglé: est-ce que nous devrions avoir des péages directs sur n'importe quel tronçon du réseau routier national, ou bien seulement sur certains d'entre eux? C'est une politique publique que nous devons arrêter avant de commencer à dépenser.

Quant à la question des partenariats publics-privés, cela ne signifie pas forcément des péages. Vous avez parlé des péages pro-forma, un concept qui, je crois, est appliqué dans certains pays comme la Grande-Bretagne. Avec ce mécanisme, on utilise des fonds publics pour construire les routes, mais on laisse le soin au secteur privé de concevoir, de construire, de financer et d'exploiter les routes. Ce secteur est payé selon une densité fondée sur l'économie de la région et toutes sortes d'autres facteurs. C'est une autre façon de convaincre le secteur privé de construire des routes, mais en réalité, c'est le Trésor public qui finance les routes. Voilà donc une des solutions.

Il y a également les péages directs, ce que nous avons en Ontario avec la 407, une route à péage direct. C'est probablement un bon exemple des choix qu'on peut donner au public. La route publique, c'est la 401, qui est surencombrée, comme nous le savons tous, mais qui existe et dont l'exploitation et l'entretien sont payés à même les recettes générales. Cela dit, il y a également la 407 qui permet de traverser la ville par le haut plus rapidement lorsqu'on est pressé et lorsqu'on en a les moyens. Évidemment, c'est un tronçon payant. Voilà le type de partenariat public-privé qui peut donner de bons résultats.

Le gouvernement de l'Ontario veut vendre cette route. C'est un peu controversé et je ne fais pas de commentaires, mais le secteur privé a certainement un rôle à jouer sur le plan de la conception, de la construction, de financement et même sur le plan de l'exploitation des routes. De la même façon, le secteur privé a un rôle à jouer pour la réfection des aéroports ou la construction du pont de l'Île-du-Prince-Édouard.

Il y a des fonds privés qui sont disponibles, mais ne nous leurrons pas: ce n'est pas une solution plus économique. Cela permet simplement au gouvernement de ne pas inscrire directement les paiements dans ses livres. En fait, certains vous diront que c'est une façon plus coûteuse de construire une infrastructure parce que le secteur privé veut faire des bénéfices. Cela fait partie de la controverse actuelle au Nouveau-Brunswick et en Nouvelle-Écosse.

M. Roy Cullen: Merci. À ce sujet, on nous a dit également qu'on pouvait intégrer beaucoup d'efficience dans la conception, la construction, l'exploitation et l'entretien de ces routes, et qu'en fin de compte, tout cela s'équilibrait.

Nous avons considéré les choses sur le plan des concepts, et c'est la raison pour laquelle le ministère et vous-même me donneriez une réponse plus détaillée lorsque ce sera prêt; une autre notion intervient dans le cas d'un réseau routier national: l'idée qu'un choix existe. Soit on paie un péage direct, soit on reçoit une facture pro-forma, mais avec une infrastructure routière nationale, on peut choisir l'un ou l'autre.

Ce sont des choses auxquelles nous avons pensé, quels éléments feraient partie de la solution, nous permettraient de faire des progrès, quelles sont les possibilités, les limitations, etc.? J'attends donc un rapport avec impatience.

Monsieur le président, si vous le permettez, je vais maintenant changer de sujet.

Le président: Il vous reste environ une minute et demie.

M. Roy Cullen: D'accord.

Monsieur le ministre, vous avez une vision très nette, très claire, pour relier l'aéroport Pearson au centre-ville, à Union Station et à la gare routière. Pouvez-vous nous dire ce qu'il en est de ce dossier? Quels sont les obstacles, s'il y en a? Quelles sont les possibilités? Est-ce que ce dossier avance? Est-ce qu'on a mobilisé tous les gens dont on aura besoin pour réaliser ce projet?

• 1620

M. David Collenette: Tout le monde veut que ce projet avance, et il avance. Les chemins de fer veulent vendre la gare Union. La Toronto Terminals Railway Company veut la vendre, ainsi que le corridor ferroviaire de la promenade Don Valley à l'avenue Strachan. On pourrait probablement convaincre le CN de vendre le tronçon Weston qui va de l'avenue Strachan jusqu'à la gare de Malton, ce qui permettrait une liaison rail-air.

Le problème, c'est qu'il y a un litige entre les chemins de fer et la ville de Toronto (qui est propriétaire de la plupart des terrains sur lesquels la gare est construite) au sujet d'un arriéré de loyer. C'est ce qui immobilise ce dossier. Cela dit, les discussions se poursuivent et avec un peu de créativité, d'ingénuité et de travail acharné, nous devrions trouver une solution. On pourrait, par exemple, créer une administration publique en consultation ou en collaboration avec le secteur privé, ce qui permettrait aux gouvernements fédéral, provincial et municipal de se concerter. Cela dit, la majeure partie des fonds peuvent être fournis par le secteur privé pour réaménager et restaurer la gare, un peu comme cela a été le cas pour la gare Grand Central ou pour la gare Union à Washington.

Et bien sûr, restera à savoir si nous pouvons obtenir une concession. Si une voie ferrée commençant à proximité de l'aéroport faisait partie du projet, il faudrait une concession pour que l'administration puisse faire un appel d'offres pour la construction d'un lien ferroviaire avec l'aéroport. Tout cela est donc très enthousiasmant. Les discussions sont en cours, le gouvernement fédéral, la province, la ville de Toronto, Go Transit, VIA et le secteur privé, qui a manifesté un certain intérêt, participent tous à ces discussions, de même, évidemment, que les deux compagnies de chemins de fer.

Enfin, pour ceux d'entre vous qui n'étiez pas à Toronto, il y a des possibilités de lien rail-air à Montréal, un projet qui me semble extrêmement prometteur. Beaucoup de travail a déjà été accompli, et cela coûtera beaucoup moins cher qu'à Toronto. Je l'ai déjà dit, à Vancouver également on voudrait faciliter la circulation entre l'aéroport de Vancouver et la ville grâce à une voie ferrée.

Le président: Merci. Il me reste cinq noms sur ma liste du premier tour; 10 minutes chacun. Comme nous utilisons la totalité des 10 minutes, il nous faudra jusqu'à 17 h 10 pour terminer le premier tour. Je vous ai accordé 10 minutes à tous, et je vais continuer, mais nous pourrions aller plus vite si vos questions étaient un peu plus courtes.

M. David Collenette: Je peux raccourcir les réponses, monsieur le président. Comme vous le savez, je dois partir pour Montréal à 16 h 45. Cela dit, mes collaborateurs peuvent rester toute la nuit s'ils le veulent.

Des voix: Oh, oh!

Le président: Si nous abrégeons les questions et les réponses, nous pourrons tous partir assez tôt.

Je vous lis la liste: M. Calder, M. Mercier, M. Dromisky, M. Price et M. Anders.

M. Murray Calder (Dufferin—Peel—Wellington—Grey, Lib.): Monsieur le ministre, comme vous le savez le Comité permanent de l'agriculture et de l'agroalimentaire étudie actuellement ce qui va se produire lorsque les négociations commenceront à l'OMC. Les pourparlers préliminaires doivent commencer en août prochain, et les négociations proprement dites en l'an 2000.

Donc, quand vous dites que vous ne voulez pas être dépassés par le système de transport américain, et je suis totalement d'accord avec vous sur ce point, je dois vous demander ceci: si on compare la Voie maritime du Saint-Laurent et le bassin du Mississippi, je sais que là-bas ce sont des ingénieurs de l'armée qui font d'importants travaux d'entretien, et les États-Unis s'en sortent en prétendant qu'ils n'ont pas le choix car c'est le seul endroit où on peut leur donner la formation dont ils ont besoin. Cela dit, il est évident que c'est une forme de subvention au transport, car ces services ne sont pas facturés. Évidemment, les coûts de ce réseau sont faibles puisqu'il est entretenu par le gouvernement. Nous ne faisons absolument pas ce genre de choses sur la Voie maritime du Saint-Laurent, et c'est un exemple seulement, mais il y en a probablement d'autres.

Lorsque nous négocions avec les États-Unis, comment voulons-nous que notre réseau se compare au leur alors qu'ils appliquent des subventions injustes?

• 1625

M. David Collenette: C'est un peu en dehors de mon territoire. Les États-Unis sont les grands champions de l'entreprise privée, et cela me rappelle George Orwell dans Animal Farm: «Tous les animaux sont égaux mais certains animaux sont plus égaux que d'autres.» Les Américains ont leurs méthodes, en principe il y a des règles, mais ils se débrouillent pour les contourner.

M. Murray Calder: Oui.

M. David Collenette: Vous avez parlé du contingent d'ingénieurs de l'armée qui accomplissent une bonne part du travail. Nous n'avons pas ce luxe de faire faire le travail au ministère de la Défense, et il s'agit bel et bien d'une subvention à l'industrie. Nous devons essayer d'exposer la racine de ces subventions et de régler ces questions pendant les négociations. Cela dit, il faudrait que vous en parliez à Sergio Marchi, car cela relève de lui.

Si vous prenez l'exemple des chemins de fer, le Canadien Pacifique et le Canadien National considèrent qu'ils sont des chemins de fer nord-américains. Avec l'acquisition du tronçon Illinois Central et avec ce que le CP a fait récemment pour ouvrir une nouvelle ligne en Pennsylvanie qui ouvrira sur le réseau de la côte est américaine, ces deux compagnies annoncent qu'elles sont officiellement en concurrence directe avec les chemins de fer américains. Il est possible que le CP achète une compagnie également.

Il faut ensuite penser aux régimes d'imposition, aux inégalités entre le régime fiscal des différentes compagnies de chemins de fer, un régime qui leur serait favorable ou défavorable selon les cas. Évidemment, les chemins de fer veulent que le ministère des Finances leur accorde une déduction pour amortissement plus équitable. Ils voudraient également que leurs taxes municipales canadiennes diminuent, de même que les taxes sur le carburant. En Saskatchewan, par exemple—et je ne voudrais pas viser particulièrement la Saskatchewan cet après-midi, c'est une province que je visite toujours avec plaisir—les taxes sur les carburants sont particulièrement élevées, ce qui défavorise les chemins de fer.

Quant au transport par eau, nous sommes quelque peu défavorisés, pour les raisons que vous avez mentionnées, et nous avons essayé de régler ce problème en commercialisant la voie maritime, afin d'améliorer les installations et administrer cela d'une façon plus concurrentielle.

En fait, on va discuter de la plupart des questions que vous avez soulevées dans le contexte des négociations commerciales internationales, mais vous avez raison d'insister: quoi que nous fassions, il semble que les États-Unis aient systématiquement des moyens de contourner les obstacles.

M. Murray Calder: D'accord.

Je passe maintenant au problème de l'an 2000. Dans votre exposé, vous nous avez dit que vous aviez pris des mesures précises pour identifier les fonctions commerciales et les applications et que les plans d'urgence seraient mis à l'épreuve d'ici décembre 1998. Qu'est-ce que cela signifie pour l'aéroport Pearson, par exemple? Est-ce que cela veut dire que cette année, vous allez prétendre qu'on est déjà en l'an 2000 pour voir comment le système fonctionne, pour voir si les avions volent ou s'écrasent? Qu'allez-vous faire?

M. David Collenette: Le sous-ministre ou M. Jackson vont répondre à cette question.

Nous avons été extrêmement consciencieux. Nous pensons très sérieusement aux problèmes qui pourraient se poser dans le domaine des transports. Nous sommes en contact avec tous les intéressés. Comme je l'ai dit, nous avons organisé une conférence. NAV CANADA, est tout particulièrement concerné, et lundi à Toronto des experts, non seulement du Canada, mais également des États-Unis et d'Europe, sont venus discuter du système de navigation aérienne. Nous avons de bonnes raisons d'être fiers de ce que nous avons fait au gouvernement en général, mais en particulier dans le domaine des transports.

Mme Margaret Bloodworth: Monsieur Calder, peut-être pourrais-je revenir en arrière un instant et vous parler de trois aspects du problème de l'an 2000.

Pour commencer, il y a au ministère plusieurs systèmes qui doivent être prêts pour l'an 2000. La date de décembre 1998, c'est en fait le moment où tous nos systèmes internes seront mis à l'essai. Dans certains cas, cela ira jusqu'en janvier, mais nous voulions surtout disposer d'une année complète pour corriger tous les problèmes qui pourraient être décelés lors de l'essai. Voilà donc pour une chose, et dans notre cas, il ne s'agit pas d'un système tellement énorme. Nous n'avons pas un système énorme, mais nous en avons un grand nombre.

En deuxième lieu, il y a notre rôle de réglementation, et le ministre vous a parlé des différentes étapes. Il s'en est occupé personnellement, il a voulu s'assurer que l'industrie était consciente du problème, et que, de notre côté, nous serions prêts à prendre une décision en cas de problème sur le plan de la sécurité. Nous faisons preuve d'un optimisme prude, nous pensons que ce ne sera pas le cas, mais nous sommes prêts à prendre des mesures si nécessaire.

• 1630

La planification d'urgence est une de ces étapes, et des plans d'urgence doivent être élaborés, et ils doivent également être révisés et mis à l'épreuve d'ici septembre prochain. Nous sommes également un élément de l'ensemble de l'appareil gouvernemental, tout cela sous la direction d'un groupe du ministère de la Défense nationale. Nous jouerons un rôle de premier plan dans le domaine des transports et si nous espérons ne pas être forcés de fermer l'aéroport Pearson, il est certain que nous mettrons les systèmes à l'épreuve. Par exemple, nous continuons à exploiter l'aéroport de Halifax, et c'est nous qui allons nous charger de ces essais. Nous choisirons des heures pendant lesquelles cela ne perturbera pas les activités, mais il y aura peut-être des conséquences si on s'aperçoit que certains systèmes ne fonctionnent pas. Nous avions l'intention de faire des essais individuels avant le 1er janvier de l'an 2000 pour que tout problème résiduel ne soit que mineur.

En troisième lieu, nous avons l'ensemble du système des transports. Pour qu'un système soit parfaitement sûr, il faudrait qu'il ne fonctionne absolument pas. Il n'y aurait aucun problème pendant la journée, mais en même temps, ce ne serait pas très bon pour le pays. Nous voulons donc assurer la continuité dans le monde des affaires, et cela fait intervenir notre rôle de réglementation. Nous aidons l'industrie à communiquer les meilleures pratiques et nous l'encourageons à organiser des forums, comme celui qui a été présidé par le ministre en septembre et celui auquel il a assisté avec NAV CANADA. Il y aurait également une réunion pour les opérations maritimes, etc. Nous encourageons tous les partenaires du secteur des transports à faire le tour de tous ces problèmes.

Ron, avez-vous quelque chose à ajouter au sujet de la sécurité?

M. Ron Jackson (sous-ministre adjoint, Service de la sécurité, ministère des Transports): Monsieur le sous-ministre, j'ajouterai seulement que nous étudions les risques de problèmes dans le système des transports dont nous sommes responsables sur le plan de la sécurité, exactement comme nous le ferions pour n'importe quel autre risque sur le plan de la sécurité.

Comme vous le savez, le système actuel comporte principalement des éléments intégrés, des ordinateurs, etc., qui peuvent déjà tomber en panne n'importe quand, indépendamment de tout problème de l'an 2000. Cela dit, nous avons les outils réglementaires nécessaires pour prendre des mesures, minimiser les risques et rendre sécuritaire un système qui ne le serait pas. C'est exactement ce que nous ferons en collaboration avec l'industrie en ce qui concerne le problème de l'an 2000.

Le président: Monsieur Mercier.

[Français]

M. Paul Mercier (Terrebonne—Blainville, BQ): J'ai deux questions. La première est la suivante.

Parmi les recommandations que nous vous avions faites, il y en a à laquelle vous n'avez pas pu répondre de façon positive. C'est celle où nous vous demandions qu'Ottawa accepte de payer sa part des 25 millions de dollars dans la réalisation de la phase II de l'étude sur le TGV. J'imagine qu'il y a des raisons budgétaires parfaitement valables à cela, mais il est aussi évident que s'il n'y a pas de phase II, l'argent qu'on a mis dans la phase I sera de l'argent perdu puisque l'étude restera incomplète.

Peut-on espérer que dans le budget suivant, celui de 1999-2000, on trouvera de l'argent pour continuer cette étude? C'est ma première question. Pour le moment, le Canada est en train de devenir le seul pays du G-7 dans lequel il n'y a ni TGV ni projet de TGV. C'est un domaine dans lequel les États-Unis ont aussi cette avance dont vous parliez tout à l'heure.

L'hon. David Collenette: Monsieur Mercier, j'ai déjà répondu à cette question il y a plusieurs semaines, mais c'est une question importante. Comme je l'ai déclaré auparavant, dans mes rêves, je voudrais un TGV entre Montréal et Toronto ou entre Québec ou Windsor. La question est toutefois celle-ci: est-ce que les gouvernements canadien, du Québec et de l'Ontario sont prêts à financer une telle entreprise? C'est une entreprise qui va faire concurrence aux compagnies aériennes. De plus, bien d'autres choses exercent de la pression sur les budgets des provinces et du gouvernement fédéral, telles que la santé ou encore les autoroutes.

En répondant au Comité des transports, j'ai dit qu'avant de dépenser un seul cent pour une autre étude, nous voulions faire une discussion à l'intérieur de notre ministère pour évaluer s'il est vraiment possible de financer un tel système et si c'est dans le meilleur intérêt des Canadiens de commencer. Si on donne 25 millions de dollars pour une étude avec le Québec et l'Ontario, ce sera une grande étape vers la réalisation du projet.

• 1635

On ne parle pas de seulement 25 millions de dollars. La somme s'élèverait à 100 millions de dollars avec les contributions des compagnies privées. C'est une grande étape à franchir. Avant de la franchir, nous voulons être assurés qu'un tel projet est dans le meilleur intérêt des Canadiens.

M. Paul Mercier: Avez-vous une échéance?

L'hon. David Collenette: Pardon?

M. Paul Mercier: Avez-vous prévu une date à laquelle cette étude...

L'hon. David Collenette: Ce sera dans quelques mois, peut-être au mois de janvier, février ou mars. Le travail se poursuit à notre ministère.

M. Paul Mercier: Ma deuxième question est la suivante. À défaut de TGV ou en attendant le TGV dans le couloir Québec-Windsor, les trains de passagers sont handicapés par leur difficile cohabitation avec les trains de marchandises. De plus, tout le long de ce tronçon, il y a une ligne CN et une ligne CP. En principe, la question pourrait être résolue par une entente entre ces deux compagnies en vue de se partager le transport de passagers et le transport de marchandises. Par contre, si ces compagnies ne s'entendent pas, le gouvernement va devoir intervenir, je crois. Est-ce que ce processus est en cours? Est-ce que les deux compagnies discutent? Où est-ce qu'on en est dans ce dossier qui est vital pour l'avenir du transport de passagers?

L'hon. David Collenette: Les deux compagnies ferroviaires connaissent bien les recommandations de ce comité et elles savent que j'ai accepté votre recommandation sur l'accès aux voies. Comme je l'ai dit, il faut établir un comité avant le 1^er mars pour résoudre le problème. J'ai parlé avec les deux présidents des sociétés de chemin de fer de la position de notre gouvernement et ils savent que s'il n'y a pas d'entente concernant le transport ferroviaire pour les passagers, le gouvernement va intervenir. Nous avons les moyens et l'autorité constitutionnelle ou législative nécessaires pour faire une intervention. Je suis très heureux de l'attitude du CN et du CP. Ils connaissent bien notre position et ils essaient maintenant de trouver des routes, entre Montréal et Toronto, par exemple. Il y a actuellement des discussions entre VIA et le CN afin de trouver le moyen d'avoir plus de trains express chaque jour. C'est une preuve de bonne volonté de la part de CN.

M. Paul Mercier: Ils ont jusqu'au 1^er mars?

L'hon. David Collenette: Oui.

M. Paul Mercier: Merci.

Le président: C'est bien, monsieur Mercier?

M. Paul Mercier: Oui.

Le président: Merci.

[Traduction]

Je tiens à remercier M. Dromisky d'avoir permis aux députés de l'opposition de poser des questions au ministre pendant qu'il était encore là. M. Dromisky a cédé son tour.

Monsieur Price.

M. David Price (Compton—Stanstead, PC): Merci beaucoup, monsieur le président. Ma question sera très courte de toute façon.

M. Mercier a déjà posé une partie de ma question au sujet du corridor Québec-Windsor. Pour en terminer avec ce sujet, à un moment donné, ABB et Bombardier préparaient tous deux des projets. Est-ce que ces deux sociétés continuent à travailler sur ces projets ou propositions?

M. David Collenette: Apparemment la société ABB voulait installer des dispositifs de basculement pour les trains, technique utilisée en Europe, sur les voies que nous avons. C'est la solution adoptée par le Royaume-Uni et aussi je crois par l'Italie ou l'Espagne.

M. David Price: Et également quelque part aux États-Unis.

M. Ron Jackson: Amtrak.

M. David Collenette: Oui, et aussi par Amtrak aux États-Unis. C'est un moyen plus économique d'augmenter la vitesse des trains.

Mais les trains LRC ont déjà un dispositif de basculement. Il ne marchait pas très bien au début, mais maintenant le problème est réglé. Le mécanisme a été amélioré depuis que Bombardier a commencé à y travailler il y a 20 ans.

L'autre proposition implique évidemment Bombardier aussi bien que Lavalin, Gec Alsthom de France et certaines banques: il s'agit de construire au Canada un TGV sur le modèle français. C'est ce dont parle M. Mercier.

• 1640

Comme je l'ai dit, avant de dépenser quoi que ce soit à d'autres études, nous devons nous assurer que c'est la bonne chose à faire. J'ai l'esprit ouvert sur la question, comme je l'ai dit...

M. David Price: Mais est-ce qu'ils ont déjà fait une proposition concrète?

M. David Collenette: Eh bien, ils ont une idée en tête. Ils en ont certainement parlé en privé comme ils l'ont fait à de nombreuses personnes à Ottawa et ailleurs. Ils ont fait leurs devoirs. En fait, la question a même été discutée publiquement. Mais ils veulent 7 milliards de dollars des gouvernements, 3,5 milliards de dollars du gouvernement fédéral, 1,75 milliards de dollars du Québec et autant de l'Ontario. On se pose la question, faut-il dépenser autant d'argent pour faire une concurrence directe aux lignes aériennes privées?

Pour la France, c'était facile parce que le gouvernement était déjà propriétaire d'Air France et de la SNCF, le chemin de fer national Cela revenait donc à un choix en matière de politique publique de financer le service ferroviaire entre, mettons, Paris et Lyon plutôt que de subventionner l'avion. Nous ne pouvons pas nous offrir ce luxe car, tout en étant propriétaires du système de transport ferroviaire des voyageurs, nous ne sommes plus les propriétaires des emprises, et les lignes aériennes ne nous appartiennent pas non plus.

M. David Price: J'allais aussi vous poser une question sur le réseau routier, mais M. Cullen en a déjà traité alors je vais m'arrêter là.

Le président: Merci.

Monsieur Anders.

M. Rob Anders (Calgary-Ouest, Réf.): Monsieur le ministre, je voulais simplement dire que les sous-ministres tombent très souvent à point. Un de mes collègues vous a posé une question concernant le montant à concurrence de 30 millions de dollars que peut emprunter la Société canadienne des ports. Le sous-ministre a fait remarquer que cela ne représentait qu'un dollar dans le crédit faisant l'objet d'un vote, mais quand je vérifie les tableaux financiers à la page 45 du rapport de rendement, je constate que le solde des emprunts de la Société canadienne des ports se chiffre à 46 millions de dollars.

Dans la réponse qu'on nous a donnée, on laissait entendre que les crédits du gouvernement seraient remplacés par des fonds du secteur privé. Même si on en tient compte, il reste encore un montant de 16 millions de dollars dont on ne trouve pas l'explication.

Je voudrais donc savoir pourquoi un organisme qui va durer très peu de temps devrait avoir la capacité d'emprunter 30 millions de dollars. Et si vous avez l'intention de remplacer les emprunts du secteur public par des fonds du secteur privé, pourquoi cet écart de 16 millions de dollars? Voilà donc ma première question.

Ma deuxième question est celle-ci: lors de votre dernière comparution, vous avez dit qu'il n'y aurait dorénavant plus de péages sur des routes financées conjointement par les deux paliers de gouvernement sans le consentement du gouvernement fédéral. Vous nous avez même signalé que vous aviez déjà modifié l'entente entre le Canada et le Nouveau-Brunswick pour refléter cet engagement. Je voudrais savoir si ces nouveaux crédits valent pour l'entente aussi.

Voilà donc mes deux questions.

M. David Collenette: Concernant la seconde, comme je l'ai dit, nous avons adopté une nouvelle entente avec le Nouveau-Brunswick qui prévoit 150 millions de dollars pour permettre le dédoublement de la transcanadienne entre Fredericton et la frontière du Québec. Cela a déjà été fait.

De toute façon, nous n'avons plus d'argent, sauf pour cette entente—nous n'avons pas d'argent frais—alors c'est un peu hypothétique. Jusqu'à ce qu'on règle cette question de politique gouvernementale, à savoir où les péages devraient être permis, si jamais ils devraient l'être, nous nous abstiendrons d'injecter des fonds fédéraux dans des projets où il sera question de péage. On l'a dit assez clairement et nous espérons pouvoir finaliser les détails là-dessus cet été.

Je vais laisser la sous-ministre répondre. Il est pratique d'avoir des sous-ministres puisqu'ils sont là avec eux pour accomplir le travail avec minutie. Les ministres, eux, se préoccupent plutôt des politiques dans un sens plus large.

• 1645

Mais si j'ai bien compris, oui, c'est vrai, la Société canadienne des ports cessera d'exister à un moment donné, lorsque les administrations portuaires auront été mises sur pied, mais certains passifs ne disparaîtront quand même pas à cause des prêts qui ont été consentis par le passé par l'ONT.

Peut-être la sous-ministre pourrait-elle vous donner plus de détails à ce propos.

Mme Margaret Bloodworth: Monsieur Anders, une des choses que l'on trouve ici est le fonds de prêt interportuaire. La Société canadienne des ports se sert de ce fonds pour prêter de l'argent à certains ports. Ce qui restera de ce fonds retournera au gouvernement du Canada à la liquidation. Nous ne savons pas à combien cela se chiffrera au juste, mais nous prévoyons qu'il s'agira d'un montant d'importance; il s'agit de dizaines de millions de dollars. Nous le saurons plus précisément à ce moment-là. Et les choses se passeront ainsi parce que, à l'origine, ces fonds avaient été investis par le gouvernement fédéral.

Mais en plus de cela, il y a un certain nombre d'autres prêts, dont l'un de 30 millions de dollars a été consenti au port de Sept-Îles. Lorsque ce port aura été transformé en administration portuaire, un emprunt sera contracté auprès de prêteurs privés. Ce n'est pas un problème pour le port de Sept-Îles. Il a tout à fait les moyens de rembourser ce prêt, ce qu'il fait déjà d'ailleurs, mais l'administration portuaire aura plutôt recours au secteur privé.

Il y a d'autres dettes qui ne disparaîtront pas, du moins pas dans l'immédiat. Il y a la dette de Ridley Terminals. Ce montant n'est pas inscrit dans nos comptes parce que, me semble-t-il, cela s'est fait par l'intermédiaire de la Société pour l'expansion des exportations, mais Ridley Terminals porte une dette assez lourde. Il y a aussi la dette du port de Belledune. On ne sait pas encore ce qui se passera dans ce cas-là, et je ne suis pas sûr du montant en cause. Peut-être que Louis pourrait vous le dire.

Lorsque la Société canadienne des ports aura disparu, il n'y aura plus d'organisme fédéral pour prêter aux différents ports. Les emprunts devront donc être contractés auprès de prêteurs privés—ce que feront les ports commercialement rentables, parce qu'ils pourront les financer—ou bien le gouvernement devra servir quand même de prêteur de dernier recours.

Les deux prêts qui ne disparaîtront pas lorsque disparaîtra la Société canadienne des ports sont le prêt consenti à Ridley Terminals, qui se retrouvera de toute manière dans les comptes de la Société pour l'expansion des exportations, ainsi que le prêt consenti à Belledune.

Je ne suis pas sûr du montant pour Belledune. Vous le connaissez, Louis?

M. Louis Ranger (sous-ministre adjoint, Politique, ministère des Transports): Je n'ai pas ce chiffre sous la main.

Mme Margaret Bloodworth: Nous pourrons certainement vous faire parvenir la réponse.

Le président: Avant de continuer, j'aimerais dire un petit mot. Je sais que certains députés sont attendus ailleurs. Il n'y aura pas d'amendement. Tout amendement découlant de la réunion de ce matin devra être présenté directement à la Chambre. Il n'est donc pas nécessaire d'avoir le quorum. Vous pouvez rester, évidemment.

Monsieur Anders.

M. Bob Anders: Merci.

D'après les comptes publics 1997-1998, Transports Canada a dépensé 10 777 284 $ pour les ponts de la région de Montréal. Si vous voulez me suivre, cela se trouve à la page 139 du Budget supplémentaire des dépenses. On y demande 1 304 000 $ de plus—une augmentation de 9,6 p. 100. J'aimerais savoir comment sont gérées ces aumônes pour ces ponts, exactement pourquoi il faut des fonds additionnels cette année et si oui ou non on prévoit commercialiser ces opérations en même temps que les ports, la voie maritime, les aéroports, les systèmes d'aide à la navigation aérienne et ainsi de suite.

Et si vous me permettez aussi d'aborder cette question, j'aimerais que le ministre nous explique comment le fait de subventionner les coûts—c'est-à-dire les garder artificiellement bas—pour les voyageurs de la banlieue de Montréal va aider à réduire les embouteillages urbains, quelque chose dont le ministre nous a parlé à bien des reprises.

M. David Collenette: Il y a des raisons historiques pour lesquelles ces ponts relèvent du gouvernement du Canada, et il a été question bien des fois d'en faire cession à la province. Et il y a une autre école de pensée qui milite pour que nous les gardions.

De toute évidence, il s'agit des artères principales de transport sur Montréal et, tant que nous en sommes responsables, cela nous coûte assez cher d'entretien. Vous vous rappelez peut-être le petit problème du pont Victoria à Montréal, à l'époque de Noël l'an dernier: il s'agit des deux travées réunies au pont ferroviaire qui appartient au CN. Il s'agit d'un accord compliqué, mais le CN est propriétaire du pont tandis que le gouvernement du Canada finance le gros de l'entretien et doit réparer le pont. Nous en sommes arrivés à un accord 50-50 en vertu duquel le coût de ces réparations serait partagé à parts égales entre le CN et le gouvernement.

• 1650

Nous sommes propriétaires d'autres ponts aussi. Nous sommes propriétaires du pont à Vancouver, le pont Arthur-Lang, celui qui est situé près de l'aéroport.

Pour toutes sortes de bonnes raisons, il y a 40, 50 ou même 60 ans, le gouvernement fédéral s'occupait des ponts, mais nous nous en dessaisissons tranquillement. Oui, nous aimerions bien nous dessaisir d'une grande partie des infrastructures de ce genre, parce que, comme vous le dites si bien, il s'agit d'un intérêt interurbain ou interprovincial. Mais il s'agit de savoir nous sortir de ce domaine, si la province est prête à prendre la chose en main et combien nous sommes prêts à payer.

Le gouvernement fédéral a aussi des intérêts dans divers ponts qui enjambent la rivière des Outaouais pour aller au Québec—le pont Interprovincial et d'autres aussi. Je ne sais pas vraiment s'il y en a un qui relève de nous. Je crois que la Commission de la capitale nationale et que le ministère des Travaux publics s'en occupent. C'est une question qu'il nous faudra étudier, à savoir si nous devons centraliser l'administration de tous ces ponts à Transports Canada en attendant une solution ou une cession aux provinces ou quelque chose d'autre.

Je ne sais pas si la sous-ministre a quelque chose de précis à vous apprendre, mais je dois partir immédiatement. J'en suis vraiment désolé, mais je reviens toujours, monsieur le président.

Le président: Monsieur le ministre, cette période de 10 minutes devait être consacrée à M. Anders. Nous apprécions votre présence et comprenons que vous devez partir. Tous ceux qui voulaient vous parler ou vous poser des questions ont eu leurs 10 minutes. Nous prolongerons la réunion s'il y a d'autres députés qui ont d'autres questions à poser à propos du ministère, mais merci beaucoup encore une fois, monsieur le ministre.

Mme Margaret Bloodworth: Je pourrais répondre à la question précise concernant le pont Mercier et le tunnel de Melocheville dont M. Anders nous a parlé. Il s'agit de deux installations bien précises qui font partie de la Société des ponts Jacques Cartier parce qu'elles faisaient jadis partie de la voie maritime. Quand la voie maritime a été commercialisée, elles sont tombées sous la coupe de cet organisme.

Leurs frais d'exploitation sont largement compensés par les recettes qui proviennent d'actifs qui n'ont rien à voir avec la navigation, mais qui tomberont aussi sous la coupe de cet organisme. Mais le montant figure ici doit leur permettre de rester en activité cette année.

Sur une période de cinq ans, les recettes tirées d'actifs non reliés à la navigation seront d'environ 23 millions de dollars, tandis que les frais d'entretien de ces deux installations seront d'environ 11,3 millions de dollars. En laissant ces deux installations à la Société des ponts Jacques Cartier, qui est une société de la Couronne, le gouvernement fédéral ne perdra pas d'argent. Il rentrera dans ses frais. Mais il ne fait aucun doute qu'il nous faut cette autorisation pour payer les frais d'entretien jusqu'à la fin de l'année, parce que la Société des ponts Jacques Cartier les a pris en main le 1^er octobre.

Le président: Voilà pour le premier tour de questions. Nous faudra-t-il un deuxième tour, collègues?

Monsieur Anders.

M. Rob Anders: J'ai une question.

Le président: Vous pouvez la poser en une minute?

M. Rob Anders: Parfait.

Le président: Et nous demanderons à nos invités d'y répondre en deux minutes.

M. Rob Anders: Parfaitement.

J'aimerais quelques détails sur la phrase suivante à la page 12 du rapport sur le rendement:

La cession de biens fédéraux à des exploitants locaux risque de prendre plus longtemps et de coûter plus cher que prévu à cause d'intérêts tiers, de problèmes provinciaux et de coûts imprévus comme les travaux environnementaux.

Ce passage cité fait surgir certaines questions dans mon esprit. Quelles sont les propriétés fédérales qui ralentissent le processus de commercialisation? Deuxièmement, pourquoi la commercialisation coûtera-t-elle plus cher? Troisièmement, combien de plus? Quatrièmement, pourquoi le ministère n'a-t-il pas prévu ces coûts ainsi que les intérêts tiers? Enfin, comment ces facteurs diminueront-ils la rentabilité de quelles installations, au juste?

Mme Margaret Bloodworth: Je vais amorcer la réponse et je demanderai à M. Sully d'en compléter les détails.

Lorsque nous cédons des installations qui nous coûtent de l'argent, il faut habituellement prévoir un coût au départ. Lorsque nous les cédons, nous réaliserons probablement et nous réalisons souvent des économies, avec le temps, mais il y a des frais au départ. Par exemple, dans le cas du fonds de cessions portuaires, nous cédons souvent des ports assortis de fonds du Trésor fédéral ce qui, en réalité, pour cette année-là, signifiera peut-être une augmentation par rapport au coût réel d'opération. Nous consentons cependant ces conditions parce que nous avons réussi à céder le port à quelqu'un d'autre pour toujours.

Pour ce qui est des intérêts tiers et des provinces, dans le cas de certains ports, les lits du port appartiennent à la province, par exemple, ce qui peut entraîner certaines complications lorsqu'il s'agit de savoir qui est le propriétaire de quoi exactement, et ce que chacun est prêt à céder. Certaines provinces ne démontrent guère d'empressement à participer à la cession. Nous avons eu des discussions prolongées avec Terre-Neuve, par exemple.

• 1655

Un autre exemple d'intérêts tiers est celui des Autochtones. La décision Delgamuukv nous a amenés à revoir certaines de nos installations, surtout en Colombie-Britannique et ailleurs, dans les maritimes, quoique cela vaut aussi pour certains autres endroits.

En gros—et on en parle à plusieurs reprises dans le rapport sur le rendement—oui, il y a des frais associés aux cessions, mais notre objectif, si je puis m'exprimer ainsi, est de réaliser des économies à long terme. Mais les frais immédiatement engagés dans bien des cas—et c'est pour cela qu'il y a un fonds de cessions portuaires de 125 millions de dollars... Dans bien des cas, nous cédons ces ports en même temps qu'un certain montant d'argent.

Vous avez quelque chose à ajouter, Ron?

M. Ronald Sully (sous-ministre adjoint, Programmes et cessions, ministère des Transports): Seulement pour répondre à votre dernière question, monsieur Anders, c'est-à-dire pourquoi nous ne savions pas que cela se faisait?

Je suis sûr que vous comprenez que dans le cas de Nav Canada, par exemple, où il y avait cession de 500 propriétés, baux ou instruments concernant ces propriétés, ainsi que dans le cas des ports, où il y a cession de plus de 500 ports et havres de moindre importance, il est difficile de savoir précisément, d'entrée de jeu, exactement combien il en coûtera lorsqu'il s'agit de choses comme les correctifs écologiques, par exemple. Dans le seul cas de Nav Canada, par exemple, nous avons découvert qu'il nous en coûte plus et que c'est plus long que prévu. Nous avons dû tirer une ligne zéro pour chacune de ces propriétés pour ensuite négocier avec Nav Canada à savoir combien de correctifs il faudrait apporter.

Voilà qui ajoute à l'incertitude, c'est pourquoi il a fallu plus de temps et, dans certains cas, pourquoi les prêts sont plus élevés.

Le président: Encore une question d'une minute, de n'importe qui.

Monsieur Anders, vous en avez une autre?

Voilà qui met fin à notre étude. Merci beaucoup, encore une fois.

Je vous rappelle tous que mercredi, la semaine prochaine, dans la salle 371 de l'édifice de l'Ouest, on nous fera un topo sur les systèmes de transport intelligents. C'est une réunion publique et vous êtes tous invités.

Merci beaucoup à toutes et à tous.