TRAN Réunion de comité

STANDING COMMITTEE ON TRANSPORT

LE COMITÉ PERMANENT DES TRANSPORTS

TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le mercredi 4 novembre 1998

• 1534

[Traduction]

Le président (M. Raymond Bonin (Nickel Belt, Lib.)): Je vais ouvrir la séance.

Nous n'entamerons les délibérations que lorsque nous aurons tous des chaises. Si nous n'avons pu obtenir qu'une petite salle, c'est parce que la plupart des comités veulent siéger le mercredi après-midi.

• 1535

Je remercie encore une fois le ministre et les fonctionnaires du ministère d'avoir accepté de comparaître devant nous avec un si court préavis.

Comme vous le savez sans doute, les membres du comité essaient de choisir un domaine d'études. On a parlé des routes et d'autres questions. Les membres du comité et moi-même avons quelques problèmes à comprendre les diverses sphères de compétence. Il serait vain d'entreprendre une étude importante pour constater au bout du compte qu'elle a déjà été faite il y a deux ans. Nous allons donc vous poser des questions à ce sujet. Nous vous avons déjà mis au courant de certaines des questions qui vont vous être posées.

Après votre exposé, si vous en avez un, nous inviterons les membres du comité à poser leurs questions, en commençant peut-être par celles qui ont déjà été identifiées. J'ai sur ma liste M. Asselin, M. Calder, M. Jackson, M. Casey, M. Sekora et Mme Desjarlais. Après avoir entendu vos remarques, nous aurons peut-être encore davantage de questions.

Monsieur le ministre, vous avez la parole.

L'honorable David Collenette (ministre des Transports, Lib.): Merci beaucoup, monsieur le président. La situation dans laquelle nous nous trouvons est un vieux truc politique; trouver une petite salle, faire venir une assistance réduite et on a l'impression d'avoir eu une réunion tout à fait réussie.

Je suis très heureux de revenir devant vous pour cette séance d'information sur ce que j'estime être une série importante de questions qui ont été posées à la Chambre, essentiellement par M. Casey, mais d'autres membres m'ont également parlé en privé de ces sujets. Nous sommes donc très heureux d'être ici.

J'ai à mes côtés M. Louis Ranger, sous-ministre adjoint des Politiques; Kristine Burr, directrice générale de la politique de surface; Ron Sully, sous-ministre adjoint des Programmes et cessions; et au cas où je m'égarerais, Robert Green, conseiller juridique du ministère.

Je me propose de vous dire quelques mots avant de répondre à vos questions.

L'une des priorités de notre gouvernement a été de fournir et de renouveler l'infrastructure dans tous les secteurs, de la recherche et de l'autoroute électronique aux projets communautaires et aux transports. Comme vous le savez d'après nos discussions antérieures, l'une de mes grandes priorités est de maintenir le système de transport de surface du Canada, y compris les routes stratégiques.

Je comprends quelle importance les routes ont pour notre bien-être économique et social. Les routes sont véritablement l'épine dorsale du système des transports canadien. Elles constituent une force unificatrice qui relie le pays et une force motrice pour notre croissance économique.

Depuis ma nomination au ministère en 1997, j'ai pris part à trois réunions des ministres des Transports fédéral-provinciaux-territoriaux, et à chacune d'entre elles, j'ai entendu le même appel unanime de la part de toutes les provinces et territoires pour un programme routier national. Nous reconnaissons parallèlement que l'infrastructure routière coûte très cher à construire et à entretenir. Et cela constitue plus particulièrement un défi à une période où les ressources financières publiques sont limitées.

• 1540

Nous avons donc en gros trois options pour le financement de cette infrastructure, options qui ressemblent à celles que j'ai présentées il y a quelques semaines pour VIA Rail: l'argent des contribuables d'aujourd'hui, c'est-à-dire en prélevant sur les recettes fiscales générales ou en imposant des impôts plus élevés; l'argent des futurs contribuables, c'est-à-dire en empruntant; ou les usagers, c'est-à-dire en demandant à ceux qui empruntent la route de payer, en mettant des péages par exemple.

On peut prétendre qu'il n'y a pas de réponse juste ou fausse lorsqu'on présente ces options. C'est une question de choix de politique publique correspondant à notre époque. Mais en réalité, comme pour tout, il n'y a rien de gratuit et donc pas de routes gratuites. Il faut qu'elles soient financées avec les enveloppes de dépenses accordées au ministère et selon les priorités du gouvernement dans son ensemble.

Il y a, et je suis sûr que vous le savez, des priorités concurrentes et certains diraient même des priorités plus grandes, et il y en a une à laquelle je tiens particulièrement, je veux parler du financement de la santé. Comme vous le savez, il y a quelques semaines, les premiers ministres provinciaux se sont rencontrés à Saskatoon et ont déclaré que les soins de santé étaient notre toute première priorité. C'est ce qu'ils ont décidé et la plupart d'entre eux, mais non pas tous, ont même déclaré publiquement que c'était au risque de mettre le financement de l'infrastructure routière et des transports en deuxième position.

Le premier ministre a donné suite à cette décision et on ne peut donc pas dire que le gouvernement fédéral ne soit pas à l'écoute ou que le fédéralisme ne fonctionne pas. Le fait est que le premier ministre et le ministre des Finances ont dit publiquement que dans le prochain budget, l'accent serait mis sur les soins de santé.

Si nous tous qui faisons partie du secteur des transports, je veux parler des ministres provinciaux et de moi-même, continuons à travailler collectivement pour renforcer la cause du nouveau financement nécessaire pour l'infrastructure des transports, nous reconnaissons que ce sera très difficile à faire admettre étant donné les besoins croissants et les exigences toujours plus grandes que l'on a à l'égard du Trésor public.

Nous savons que les pressions qui s'exercent sur les ressources gouvernementales, et pas seulement au niveau fédéral, sont nombreuses. Je ne pense pas qu'un gouvernement quelconque soit vraiment séduit par l'idée d'augmenter les impôts. C'est pour cette raison que les gouvernements ont décidé d'explorer et d'utiliser des mécanismes de financement innovateurs tels que ceux mis en place par le Nouveau-Brunswick, la Nouvelle-Écosse, l'Ontario et la Colombie-Britannique dans le domaine des partenariats publics et privés, les P3 en bref. C'est ce que nous faisons également. Nous imposons des droits sur la plupart de nos biens, y compris le pont de la Confédération, le service de traversiers de Terre-Neuve, les ponts internationaux vers les États-Unis et la Voie maritime du Saint-Laurent elle-même. Nous estimons que ce sont là des éléments essentiels au succès de notre économie.

[Français]

Le comité a reconnu cette réalité dans le rapport qu'il publiait l'année dernière et qui s'intitulait: «Une stratégie de renouvellement du réseau routier national».

Sa deuxième recommandation était la suivante:

Que le gouvernement fédéral encourage et stimule, de concert avec les provinces et les territoires, les partenariats État-secteur privé là où ils se justifient pour le renouvellement de notre réseau routier national.

À cette fin, un groupe de fonctionnaires fédéraux, provinciaux et territoriaux ont travaillé ensemble à explorer les partenariats État-secteur privé et à étudier la possibilité d'y avoir recours pour reconstituer notre infrastructure routière.

À mesure que ces concepts deviendront plus courants, nous pourrons nous attendre à ce que les administrations soient plus nombreuses à explorer ces modes de financement des routes, ainsi que d'autres solutions de rechange afin de satisfaire les besoins croissants en matière d'infrastructure.

[Traduction]

Dans ce contexte, je pense que le genre de discussions que nous avons aujourd'hui ne porteront que sur l'un des aspects du problème car la plupart des questions qui seront posées devront en fait l'être plus précisément aux gouvernements provinciaux qui ne sont pas représentés ici. Mais je peux vous garantir que nous discutons de ces problèmes et de ces questions en tant que ministres, et je sais que les députés provinciaux posent également ces questions aux gouvernements provinciaux.

J'ai indiqué à maintes reprises que les routes relèvent de la compétence provinciale. Cela est clairement indiqué dans l'Acte de l'Amérique du Nord britannique et dans la Loi constitutionnelle de 1982 puisque dans l'article 92, on donne compétence exclusive aux provinces pour les routes. De ce fait, les décisions concernant leur construction, leur exploitation et leur financement sont exclusivement du ressort provincial. Les provinces n'ont pas besoin de l'accord du gouvernement fédéral pour adopter des pratiques de financement novatrices et le gouvernement fédéral ne peut pas empêcher leur mise en oeuvre.

• 1545

Cela ne veut pas dire que nous ne nous intéressons pas à ces décisions provinciales ni que nous ne pouvons pas mettre des règles en place en ce qui concerne le financement fédéral-provincial à l'avenir. J'aimerais connaître l'avis du comité à cet égard, pas nécessairement aujourd'hui ni dans les prochaines semaines, mais la question qui nous occupe vise le long terme.

[Français]

Comme toutes les administrations du Canada, nous voulons assurer un réseau de transport sûr, rentable, intégré et continu, qui satisfasse effectivement les besoins des expéditeurs et des voyageurs. Nous voulons lever les obstacles qui empêchent les produits, les personnes et les services de franchir toutes les frontières avec efficacité pour faciliter le commerce tant intérieur qu'international et renforcer notre union économique.

C'est pourquoi nous avons signé l'Accord sur le commerce intérieur, qui est entré en vigueur le 1^er juillet 1995. Cet accord vise entre autres à lever les obstacles au commerce intérieur dans les services de transport, et notamment ceux de camionnage. Le bon rendement du secteur du camionnage est essentiel pour la compétitivité du Canada.

[Traduction]

Depuis qu'il est entré en vigueur, tous les secteurs de compétence ont travaillé en collaboration pour remédier aux différences qui existent dans les diverses réglementations concernant l'exploitation des véhicules commerciaux et pour harmoniser les règlements et les normes. Conformément à ces efforts, et dans le cadre de la politique gouvernementale en matière de transport—je crois que je vous l'ai mentionné il y a quelques semaines—je déposerai prochainement un projet de loi visant à modifier la Loi sur les transports routiers afin de coordonner au niveau national la réglementation concernant la sécurité des transports routiers extraprovinciaux.

Si le gouvernement fédéral a compétence pour prendre des règlements à l'égard de ces transporteurs, nous avons délégué l'administration et la surveillance de cette loi aux provinces. Parallèlement, les modifications élimineront le règlement économique restant relatif au camionnage extraprovincial. La Loi sur les transports routiers donnera ainsi au gouvernement fédéral un rôle actif qui consistera à garantir la sécurité de l'industrie des transporteurs routiers.

Entre 1988 et l'an 2000, nous aurons fourni 44 millions de dollars aux provinces pour les aider à mettre en oeuvre les dispositions visant à harmoniser les exigences en matière de sécurité prévues par le code national de sécurité. Si notre règlement économique va disparaître, notre rôle en matière de sécurité demeure.

Étant donné l'engagement pris de collaborer et le succès remporté à ce chapitre afin d'améliorer la mobilité des personnes et des biens entre les provinces, je suis quelque peu intrigué et franchement un petit peu perplexe à la suite de certaines remarques faites récemment sur la question de la compétence.

Je sais que M. Casey apportera les précisions voulues puisque c'est lui qui est à l'origine de la réunion d'aujourd'hui. Nous serons donc heureux de connaître les raisons de ses commentaires car il semble que l'on s'en prenne un peu aux deux parties intéressées. Autrement dit, si j'ai bien compris M. Casey, il estime qu'une collaboration entre les provinces est nécessaire. C'est le mantra des années 90: il faut collaborer; tu collaboreras avec les provinces. Immédiatement après, il semblait dire, du moins c'est ce qu'a dit son suppléant, qu'il souhaite que le gouvernement fédéral agisse unilatéralement pour résoudre les différends interprovinciaux. J'estime qu'il faut vraiment approfondir cette façon de voir car nous ne pouvons faire les deux à la fois.

[Français]

Comme je l'ai déclaré à la Chambre des communes, l'Accord sur le commerce intérieur a établi un processus par lequel une province peut demander réparation si elle croit qu'une mesure imposée par une autre province est incompatible avec cet accord. Ce processus comprend d'abord une négociation et des pourparlers entre les provinces. Cette démarche peut être suivie de la constitution d'un groupe spécial d'experts si on n'arrive pas à régler le différend.

[Traduction]

Le gouvernement fédéral n'a pas le pouvoir de résoudre les différends interprovinciaux qui relèvent de ce domaine en vertu de l'Accord sur le commerce intérieur. Nous ne sommes pas sûrs de vraiment vouloir en être responsables car il s'agit d'un effort de collaboration et nous savons que ce qui donne les meilleurs résultats en matière de résolution des différends, c'est lorsque les parties concernées résolvent leurs problèmes par le dialogue et les compromis.

Si, comme l'a suggéré M. Casey, les péages sont perçus comme un obstacle interprovincial au commerce, la province qui demande réparation devra prouver que les péages limitent ou empêchent le mouvement des services de transport au-delà des frontières provinciales et que les péages proposés créeraient une discrimination entre les transporteurs de la province fautive et ceux qui viennent d'autres provinces.

• 1550

Il a aussi suggéré que la solution pour le problème des péages pouvait être trouvée dans un nouveau programme de financement fédéral-provincial des routes. C'est une proposition que l'on devrait explorer. Je me demande simplement si le Parti conservateur a pour position de conseiller que le gouvernement augmente les impôts pour financer l'infrastructure routière. Il serait intéressant que cela soit dit publiquement.

[Français]

Les provinces ont déjà décidé que les fonds fédéraux disponibles devaient aller aux soins de santé plutôt qu'aux routes. La hausse des impôts est une solution qu'aucune administration ne favorise.

Étant donné les besoins croissants en transport auxquels font face les gouvernement à court d'argent et le public défavorable à une hausse des impôts, les gouvernements ont-ils vraiment d'autre choix que d'envisager des méthodes de financement novatrices? C'est une question légitime à laquelle je réponds oui.

Comme le comité le concluait en 1997, les partenariats État-secteur privé ne sont pas la seule solution au renouvellement des routes, mais ils offrent de grandes possibilités et doivent être encouragés et essayés.

[Traduction]

Dans ce contexte, il me semble que le rôle qui serait sans doute le plus productif pour nous, au gouvernement fédéral, ne serait pas d'intervenir dans les différends interprovinciaux, mais plutôt de nous informer et de nous documenter, avec les provinces et le secteur privé, sur le bien-fondé des partenariats État-secteur privé pour l'infrastructure des transports. On pourrait aussi mettre au point des contrats types de partenariats État-secteur privé en proposant un libellé pour traiter de ces questions complexes. On pourrait aussi explorer le rôle que pourraient jouer les nouvelles technologies novatrices pour maximiser le rendement des investissements d'infrastructure et produire des avantages économiques et sociaux lorsqu'on les applique à la rénovation, à l'entretien et à l'exploitation de l'infrastructure de transport.

La technologie est un domaine où les provinces et le secteur privé seraient heureux de voir le leadership et le soutien du gouvernement fédéral. Il nous suffit de regarder nos homologues des autres pays, aux États-Unis, en Europe et en Asie, qui utilisent la technologie de l'information pour gérer le flux des passagers et des transports de marchandises sur les routes. Je veux parler ici de ce que l'on appelle couramment les STI, c'est-à-dire les systèmes de transport intelligents. Il s'agit de nouvelles technologies du domaine de l'informatique, de la détection et des communications qui à elles toutes transforment la façon dont nous concevons, construisons, gérons et exploitons les systèmes de transport de surface.

[Français]

Ces technique de pointe permettent de rendre les routes plus sûres, plus efficaces, plus fiables et plus écologiques, sans qu'on ait, dans de nombreux cas, à modifier physiquement l'infrastructure routière.

Les systèmes de transport intelligents peuvent accroître la capacité de l'infrastructure routière actuelle pour une partie infime du coût de construction de nouvelles routes, en plus de permettre au gouvernement d'appliquer des règlements et des processus à moindres frais.

[Traduction]

Les possibilités de tels systèmes sont déjà clairement prouvées un peu partout dans le pays. Par exemple, nous faisons des essais de STI avec les États-Unis et le Mexique pour améliorer la circulation des camions à la frontière à Windsor et Fort Erie. La province de l'Ontario a déjà lancé des projets STI tels que le système de gestion COMPASS de la route 401; la route 407, la première route à péage entièrement électronique du monde; et le projet Avion pour la route 401 qui automatise la vérification du poids et du respect des mesures de sécurité des camions qui circulent entre le Canada et les États-Unis.

La Colombie-Britannique travaille en étroite collaboration avec l'État de Washington pour mettre au point un système de repérage des conteneurs qui sont déchargés des navires et qui traversent ensuite la frontière pour se rendre dans l'autre pays. La Saskatchewan envisage d'utiliser les systèmes de pesage pendant le trajet pour vérifier l'utilisation des chargements lourds sur les routes rurales. L'année prochaine, Montréal commencera à exploiter son système de gestion de la circulation sur les autoroutes sur le Métropolitain et Décarie, en plein milieu de la ville.

Je serais heureux d'avoir l'aide du comité pour essayer de voir comment le Canada devrait procéder pour intégrer ces technologies de pointe au système de gestion et à l'exploitation de notre système de transport dans son ensemble.

• 1555

Il y a des choses intéressantes que le comité pourrait faire et certaines des questions préconisées par M. Casey notamment en ce qui concerne le financement, les conditions, les ententes ou la méthodologie retenus à l'avenir par les gouvernements fédéral et provinciaux pour les routes sont des exercices utiles, mais bien franchement, vous avez tout le temps pour les faire. J'ai besoin d'aide pour les STI, et si vous avez du temps libre, je serais heureux que le comité s'occupe de ce sujet. Mais comme je l'ai dit il y a quelques semaines, nous avons trois projets de loi importants qui vont être soumis au comité et j'espère qu'il en sera saisi.

Demain, je vais déposer à la Chambre des amendements à la Loi sur la sécurité ferroviaire et je sais que M. Dromisky a lancé la discussion avec les partis. Je ne crois pas qu'on en ait parlé encore à tout le monde, mais je serais heureux que vous me disiez cet après-midi si oui ou non vous seriez d'accord pour qu'on soumette directement ce projet de loi au comité.

Il s'agit d'un projet de loi très technique qu'on ne peut pas vraiment traiter à la Chambre et on peut réserver les discours et les principes pour plus tard lorsque vous reviendrez devant la Chambre. Cela ne veut pas dire que l'on veuille pousser à tout prix l'adoption de ce projet de loi, comme nous l'avons fait avec le projet de loi C-9 qui présentait une certaine urgence. C'est certainement urgent, mais ce n'est pas une tactique de ma part pour essayer de faire adopter la mesure très vite. Je pense simplement qu'il est plus indiqué d'étudier les amendements à la Loi sur la sécurité ferroviaire dans le cadre du comité.

Si tous les partis s'entendent—et il n'y a pas besoin de négocier, mais j'aimerais le savoir d'ici demain—nous pourrions soumettre le projet de loi directement au comité de sorte que, lorsque nous reprendrons après le congé, vous pourrez immédiatement vous atteler à l'étude du projet de loi et commencer à convoquer des témoins.

Je serais heureux d'avoir l'occasion de revenir. Pour l'immédiat, je suis prêt à répondre à vos questions.

Le président: Merci beaucoup, monsieur le ministre.

Je veux simplement rappeler aux membres du comité qu'il s'agit d'une séance d'information. Si vous regardez votre emploi du temps, vous constaterez qu'il n'y a pas de vote aujourd'hui. Si certains membres doivent partir maintenant parce qu'ils siègent à deux comités, le quorum n'est pas nécessaire. Il s'agit simplement d'information pour savoir sur quoi porteront nos prochains travaux.

Quant aux projets de loi qui sont déposés à la Chambre, la politique du comité est de donner la priorité à tout texte législatif qui lui est présenté ici. Dès que nous pourrons être saisis d'un projet de loi, je convoquerai une réunion et nous pourrons immédiatement y travailler. J'espère donc que nous nous entendrons pour commencer sur celui-ci rapidement.

Avant de poursuivre, monsieur Cannis, nous avions invité toutes ces personnes, nous avions un gâteau, nous avions chanté une chanson mais vous étiez retenu ailleurs.

M. John Cannis (Scarborough-Centre, Lib.): Pour mon anniversaire?

Le président: Oui, c'est pour votre anniversaire.

M. John Cannis: Merci.

Le président: Joyeux anniversaire!

M. John Cannis: Ce n'est pas tous les jours que j'ai 20 ans.

Le président: Sur ma liste, j'ai avancé M. Morrison de l'opposition officielle parce qu'il était en septième place et j'ai pensé que l'opposition officielle devrait pouvoir poser une question plus tôt. Nous allons donc donner la parole à M. Asselin, M. Calder, M. Morrison, M. Jackson, M. Casey, M. Sekora et Mme Desjarlais.

Monsieur Asselin.

[Français]

M. Gérard Asselin (Charlevoix, BQ): Monsieur le ministre des Transports, je vous souhaite la bienvenue au Comité des transports.

Vous nous avez rassurés un peu lorsque vous avez dit qu'à l'heure actuelle, le gouvernement fédéral n'a pas l'intention de se délester de l'entretien des routes interprovinciales en partenariat avec les provinces.

J'aimerais vous parler plus précisément de la route interprovinciale 389, qui traverse mon comté et qui relie le Québec au Labrador. Le gouvernement fédéral avait mis sur pied le programme PSAR, qui s'est soldé par un déficit. Le gouvernement y a mis fin, disant qu'il n'était plus en mesure d'y injecter des fonds, même dans le cadre d'un partenariat avec l'entreprise privée ou les gouvernements des provinces. Le gouvernement fédéral ne met plus un cent dans l'entretien du réseau routier interprovincial. La réponse qu'on nous donne, c'est que le gouvernement fédéral n'a plus d'argent. Nous avons en main plusieurs lettres à l'appui, dont certaines que vous avez vous-même signées en votre qualité de ministre.

Le gouvernement du Québec, par l'intermédiaire du ministre Jacques Brassard, vous a transmis une demande en vue d'un partenariat pour l'entretien et l'amélioration de la route 389 entre Baie-Comeau et le Labrador. La réponse du gouvernement du Québec est positive: il est prêt à s'engager à investir des millions de dollars pour l'entretien de la route 389.

C'est une route qui est très dangereuse. À toutes les semaines, il y a des accidents; des travailleurs sont blessés et perdent parfois même la vie en se rendant au travail. Comme on le sait, depuis qu'on a débloqué la route qui mène de Baie-Comeau au Labrador, de nombreux touristes y circulent et leur vie est également mise en danger. Les touristes vont visiter les infrastructures d'Hydro-Québec et s'adonnent à la chasse et à la pêche. Les travailleurs d'Hydro-Québec qui font l'entretien des infrastructures d'Hydro y circulent à tous les jours. Il y a beaucoup de circulation sur ce tronçon de route.

• 1600

Il y a aussi beaucoup de ressources naturelles dans cette région, dont le bois d'oeuvre, le bois en longueur. Quand vous circulez sur la 389 en direction de Baie Comeau—Manic-Cinq, vous croisez un camion de bois en longueur à toutes les 10 minutes, et cela n'est que dans un sens. Ces mêmes camions font le chemin du retour.

Deux autres ressources naturelles sont l'exploitation minière et l'électricité. Ce tronçon traverse aussi une zone de villégiature où on s'adonne à la pêche et la chasse.

Le président: Excusez-moi de vous interrompre, monsieur Asselin. J'aimerais vous rappeler que je vous accorde cinq minutes pour la question et la réponse.

M. Gérard Asselin: D'accord, je poserai maintenant ma question.

Monsieur le ministre, est-ce que le gouvernement fédéral a l'intention de répondre favorablement à la demande que lui a soumise le ministre Jacques Brassard au sujet du dossier de la 389? Je vous rappelle que le gouvernement invoquait le fait qu'il n'avait pas d'argent, mais qu'il s'attend maintenant à réaliser un surplus. À titre de ministre, est-ce que vous puiserez dans ce surplus et ferez tous les efforts possibles pour inscrire dans votre portefeuille de gestion l'amélioration de la route 389?

Le président: Avant d'entendre votre réponse, j'aimerais donner le ton à cette période de questions. Notre réunion a pour but de recueillir de l'information afin de nous aider à déterminer les études que nous poursuivrons. Je vous permettrai de répondre à cette question, si vous le désirez, monsieur le ministre, bien qu'elle ne se rapporte pas directement au travail que nous avions prévu accomplir ici. Cette séance n'est pas un exercice qui a pour but de mettre le ministre sur la sellette ou de le questionner sur les activités à venir de son ministère. Nous essayons de délimiter les champs de compétence provinciaux et fédéraux et de prendre connaissance des études qui ont été faites en vue de déterminer notre boulot.

L'hon. David Collenette: Monsieur Asselin, je dois souligner que les deux routes auxquelles vous faites allusion ne font pas partie du réseau routier national. Selon le consensus que nous avons établi avec les provinces, ce réseau routier qui traverse le pays compte 25 000 kilomètres. Les deux routes que vous avez mentionnées aujourd'hui ne font pas partie de cette entente.

Par contre, les deux routes dont vous avez parlé étaient admissibles au programme PSAR, dont les fonds sont malheureusement épuisés. Vous pourriez peut-être proposer qu'on accorde à nouveau la priorité à ce programme et qu'on lui accorde les fonds nécessaires. Ce serait une représentation légitime. Lorsque ce programme était en vigueur et que des fonds étaient disponibles, la province de Québec n'avait pas identifié les deux routes dont vous avez parlé comme étant des priorités qui auraient pu bénéficier d'un financement sous les auspices de ce programme.

J'ai eu plusieurs discussions avec M. Brassard. Je suis généralement favorable à ce que davantage de fonds soient accordés aux enveloppes du système routier d'un bout à l'autre du pays. Mais à ce moment-ci, on doit reconnaître que le gouvernement fédéral n'a pas d'argent. Vous avez entendu les premiers ministres provinciaux, y compris M. Bouchard, déclarer que le financement des services de santé était la priorité. On doit donc en conclure que le domaine du transport devra être relégué à l'arrière-plan et qu'il devra attendre un prochain budget.

C'est une bonne question que vous avez soulevée. J'espère qu'à l'avenir, peut-être l'année prochaine, nous serons en mesure de vous donner une réponse plus favorable.

[Traduction]

Le président: Monsieur Calder.

M. Murray Calder (Dufferin—Peel—Wellington—Grey, Lib.): Merci beaucoup, monsieur le président.

• 1605

Monsieur le ministre, il me semble que depuis cinq ans que je suis ici, on ne fait que parler d'argent—compressions budgétaires et tout le reste—d'essayer de mettre de l'ordre dans nos finances. J'ai été très intéressé lorsque vous avez mentionné le système de transport intelligent. Ce que je me demande, c'est comment cela va nous permettre d'économiser de l'argent si on l'adopte. Peut-être pourriez-vous nous l'expliquer un peu plus.

L'hon. David Collenette: Désolé, je n'ai pas tout à fait suivi ce que vous avez dit.

M. Murray Calder: Peut-être pourriez-vous nous expliquer un peu plus les systèmes de transport intelligents.

L'hon. David Collenette: Bon, très bien. J'étais en train de saluer M. Asselin qui s'en allait et j'ai manqué votre question sur les STI.

Eh bien, l'application des nouvelles technologies signifie qu'on va pouvoir accélérer la circulation des véhicules sur les routes, surtout aux postes frontière. Nous avons actuellement un problème au Canada dans la mesure où les États-Unis ont accepté de dépenser 275 milliards de dollars au cours des six prochaines années pour améliorer l'infrastructure des transports. La plus grande partie de cet argent va aller au réseau routier. Une partie aux chemins de fer. Et vous pourrez me corriger si je me trompe, mais je crois que 20 milliards de dollars de cette somme vont être consacrés à l'application du système de transport intelligent.

Cela veut dire que nous aurons un problème si nous n'investissons pas des sommes équivalentes de notre côté de la frontière. Étant donné que nos échanges se font de plus en plus entre le nord et le sud—il s'agit en fait de 80 p. 100 ou davantage de nos échanges qui se font actuellement entre les États-Unis et le Canada—cela veut dire qu'il y aura de plus en plus de véhicules qui vont traverser la frontière, et pas uniquement des camions, mais également des trains. Si les États-Unis dépensent des deniers publics pour faciliter les mouvements à la frontière et que nous n'avons pas l'infrastructure correspondante de notre côté, cela va annuler la plupart des effets de l'injection d'argent des Américains. Cela veut également dire que nous allons avoir encore plus d'engorgements qu'actuellement à nos postes frontière.

L'application des STI est donc cruciale pour faciliter le mouvement rapide des voitures et des camions aux postes frontière. Cela va aussi aider les provinces à gérer la circulation sur les routes provinciales. J'ai parlé de ce que Montréal va faire sur le boulevard Métropolitain et Décarie.

Les villes utilisent actuellement des méthodes sophistiquées de suivi pour garantir une circulation fluide. Ce n'est pas ce que je recommande, mais certains pays dans le monde parlent maintenant de barèmes de prix pour les routes. Ils parlent d'appliquer des droits de péage plus élevés à certaines périodes de pointe et plus faibles à d'autres, pour essayer d'égaliser la circulation des véhicules sur les routes. Je ne suis pas sûr que nous en venions là au Canada pour l'instant, mais on ne sait jamais. Des villes comme Toronto, Montréal et Vancouver en particulier ont d'énormes problèmes d'encombrement.

Les administrations municipales, et provinciales aussi, chargées des routes périphériques de ces villes devront envisager d'appliquer ces technologies pour améliorer la circulation comme cela a été fait sur la route 407 en Ontario avec le système de péage. De plus, les provinces devraient être autorisées à informer les usagers de la route à emprunter d'autres itinéraires lorsque certaines routes sont encombrées ou même de limiter l'accès à ces routes et de fixer le prix d'accès selon les périodes de pointe.

Le président: Monsieur Morrison.

L'hon. David Collenette: M. Ranger est vraiment l'expert en la matière et il devrait donc peut-être vous dire quelques mots.

Le président: Soyez bref.

M. Louis Ranger (sous-ministre adjoint (Politiques), Transports Canada): Si vous me le permettez, j'aurais quelques mots à ajouter.

Tout d'abord, en ce qui concerne les liens avec le débat d'aujourd'hui, dans le rapport au comité daté de février 1997, l'annexe 1 contient une partie qui concerne les nouvelles technologies et plus particulièrement les STI. On parle du travail réalisé aux États-Unis. En fait, les États-Unis sont très en avance à cet égard ainsi d'ailleurs que la plupart de nos autres partenaires commerciaux. Le Japon est très en avance. De nombreux pays européens sont très en avance. Nous pourrions sans doute rattraper notre retard assez rapidement, mais nous devons assurer la coordination de l'emploi des technologies STI.

Si vous m'accordez encore 30 secondes, nous avons pour habitude de considérer notre système de transport comme un réseau matériel de routes, de voies de chemins de fer et de ports. Il nous faut de plus en plus voir notre système comme une infrastructure de base sur laquelle nous devons appliquer une deuxième couche, qui est le système de l'autoroute électronique. Il faut que ces deux niveaux travaillent ensemble. C'est ainsi que les autres pays conçoivent leur système de transport actuellement et nous devons faire la même chose ici.

• 1610

Le président: Je vous accorde tout le temps que vous voulez pour donner des renseignements supplémentaires. Je serai plus généreux de mon temps que je ne l'ai été. Je crois que c'est utile.

Monsieur Morrison.

M. Lee Morrison (Cypress Hills—Grasslands, Réf.): Monsieur le ministre, vos remarques sur les STI sont très intéressantes mais lorsqu'il n'y a pas de routes, le contrôle de la circulation par des méthodes très modernes semble un petit peu superflu. C'est comme si vous preniez votre vieux pick-up de 1965 pour le repeindre à neuf.

Je vous demanderais donc d'abord de construire des routes et d'aider les provinces. Puis lorsque les routes existeront, vous pourrez mettre en place votre STI. C'est possible que ça marche maintenant dans le sud de l'Ontario et du Québec, mais c'est un peu hors de propos lorsqu'on roule sur des nids-de-poule.

Par ailleurs, lorsque vous parlez des possibilités de cofinancement entre les provinces et le gouvernement fédéral, vous oubliez de mentionner la solution qui semble la plus évidente à mon avis. Il s'agit d'utiliser la taxe sur les carburants que votre gouvernement prélève déjà et qui représente 4,5 milliards de dollars par an. À mon avis, la taxe sur les carburants représente sans doute le plus juste des droits d'utilisation. J'en ai déjà discuté avec vous auparavant en ce qui concerne l'aviation, mais cela vaut sans doute aussi pour les routes.

Je vois ici un parallèle. Cette histoire de prélever tout cet argent auprès des conducteurs de véhicule sans rien leur donner en échange et de le verser aux recettes générales, c'est un peu comme la caisse d'assurance-emploi, dans la mesure où vous prélevez cet argent auprès de personnes données et que vous le versez ensuite aux recettes générales. Je ne pense pas que ce soit juste. Ce n'est pas une façon d'agir pour le gouvernement fédéral, à mon avis. J'aimerais savoir ce que vous en pensez.

L'hon. David Collenette: Le gouvernement du Canada a généralement évité les impôts spécialement affectés. En Europe, on les appelle les impôts hypothéqués lorsqu'on paie précisément pour un service donné.

Il y a une certaine vérité à... Je comprends vos arguments et ceux des autres personnes qui s'expriment sur le sujet parce que jusqu'en 1994, le montant d'argent prélevé sous forme de taxe sur les carburants correspondait plus ou moins à l'argent que le gouvernement consacrait à ce secteur. Mais le gouvernement précédent, sur neuf ans, a autorisé un écart entre ces deux montants, qui était vraiment exagéré. Il est très grand et vous avez raison. Mais comme vous le savez, lorsque nous sommes arrivés, nous avons trouvé une situation financière déplorable et il nous a fallu faire des choix difficiles. Nous continuons à essayer de combler le déficit qui nous a été légué.

Ainsi, même son on accepte l'idée de revenir à une parité plus ou moins exacte pour qu'il y ait une certaine équité entre les taxes prélevées et les dépenses faites pour l'infrastructure des transports, il n'en reste pas moins que pour les 4 milliards de dollars dont vous parlez, si on voulait les affecter à l'infrastructure des transports, cela voudrait dire, dans le contexte actuel, qu'il faudrait prélever 4 milliards de dollars sur les recettes générales.

Où êtes-vous prêt à faire des coupures? Je vous demande, à vous et à votre parti, où vous voulez procéder à des réductions. Il s'agit de sommes importantes. Je peux vous dire que si vous parlez de réduire d'une somme aussi importante que 4 milliards de dollars les dépenses dans un autre secteur du gouvernement fédéral, vous devez viser les programmes sociaux. Vous devez viser les soins de santé alors qu'on essaie de leur accorder davantage d'argent. Et il y a les pensions de retraite.

Vous pouvez hocher la tête en signe de désapprobation, mais dites-moi dont, monsieur Morrison, où vont les montants importants des dépenses fédérales. Les caisses de retraite reçoivent 21 milliards de dollars. Nous avons les soins de santé. Nous avons d'autres dépenses au chapitre des programmes sociaux. Le gouvernement a introduit les crédits d'impôt pour enfants et d'autres dépenses pour les Canadiens à faible revenu dans le régime fiscal. Il va falloir compenser de cette façon.

Si j'accepte donc l'idée générale de votre argument, à savoir que c'est quelque chose que nous devons viser tandis que nous remettons de l'ordre dans nos finances, je ne pense pas que ce soit prévu pour l'instant.

• 1615

Quant à la première question que vous avez soulevée, je pense y avoir en partie répondu en disant que la Saskatchewan—vous venez de Saskatchewan—utilise le STI pour les camions, je crois. Où est l'exemple? On l'utilise pour vérifier le poids des véhicules en marche afin de surveiller les chargements lourds sur les routes rurales. Mais vous savez que toutes les routes de Saskatchewan n'ont pas des nids-de-poule. Allons, vous n'allez pas me dire ça. Vous ne voudriez pas insulter votre province de la sorte.

Il y a bien sûr un problème, mais le fait est que l'application du STI est aussi importante pour la Saskatchewan que pour le sud de l'Ontario parce qu'en utilisant les systèmes intelligents, on peut diriger certains chargements et la circulation vers certaines routes plus que d'autres, en fonction de leur état. Je crois que la Saskatchewan a innové en offrant une indemnisation pour l'utilisation plus grande des routes due au transport des céréales. La circulation en provenance du sud roule sur des routes généralement meilleures que celle qui vient du nord parce que les camions repartent vides, mais lorsqu'ils vont vers le sud, ils sont pleins de céréales et d'autres marchandises. Je crois que l'utilisation du STI vaut autant pour la Saskatchewan et les autres provinces que pour les régions plus urbanisées.

Le président: C'est au tour de M. Jackson, mais avant de lui laisser la parole, je veux simplement dire que si j'arrive à limiter les interventions, nous pourrons avoir une deuxième série de questions. Voilà ce que j'ai l'intention de faire.

M. Ovid L. Jackson (Bruce—Grey, Lib.): Monsieur le président, j'aimerais faire une remarque et poser ensuite une question au ministre.

Je dois dire que je suis mécanicien d'automobile de métier. Je suis mécanicien diesel breveté. J'ai enseigné la mécanique automobile. Je connais pas mal les voitures et les systèmes de transport en général.

Lorsqu'on construit de nombreuses voitures, on utilise beaucoup de terres agricoles pour faire rouler ces voitures. Plus on construit de routes, plus on supprime de terres productives. Plus il y a de voitures, de camions et autres sur les routes, plus on a de problèmes d'encombrement, de pluies acides, et d'utilisation des ressources naturelles. Par exemple, pour construire l'engin, il faut de l'électricité, de la vapeur et autres. Je dois préciser aux fonctionnaires qui sont ici aujourd'hui que lorsqu'on s'occupe du système de transport, on ne doit pas oublier l'environnement et savoir que l'on utilise toutes les choses dont on a besoin.

Les voitures sont dotées d'un équipement sophistiqué; c'est pourquoi elles consomment peu de carburant. La dernière sortie chez Honda est une voiture électrique. Un bon modèle va sortir au Japon cette année. Vous pouvez faire 50 milles avec un gallon. C'est en fait un bon modèle simplement parce que...

Vous savez, on pense parfois que l'électricité est la panacée, mais si on commence à utiliser de l'électricité, il faudra doubler les services publics en construisant davantage de barrages hydroélectriques et d'autres équipements hydroélectriques.

Je ne vais pas insister trop sur cette voiture, mais je pense que ce n'est pas une mauvaise idée parce que l'on utilise la technologie. Vous avez un détecteur de pression absolue dans le collecteur d'admission qui vous dit exactement combien d'air entre dans la voiture. Les injecteurs sont commandés par ordinateur ainsi que le détecteur d'oxygène de l'échappement, de sorte que le composé stoechiométrique qu'on obtient est un mélange idéal qui fait que ce qui sort du tuyau d'échappement n'est pas nocif.

La question que je veux vous poser est la suivante. Lorsque je participe à ces comités, nous semblons passer d'une étude à l'autre, mais nous n'arrivons jamais à faire une seule chose. En 1997, il y a eu une étude sur les transports de surface. J'aimerais savoir ce que nous pouvons faire et ce que vous pouvez faire avec cette étude.

L'hon. David Collenette: Eh bien, on revient toujours à l'argent. Les ministres provinciaux protestent aux réunions en disant qu'ils ont besoin d'argent de la part du gouvernement fédéral pour les routes. Je leur dis qu'avant cela, il faut que leur premier ministre et leur ministre des Finances soient d'accord pour traiter de ces questions et faire du financement des routes une priorité.

Qu'est-il arrivé? Eh bien nous avons eu la déclaration des premiers ministres concernant les soins de santé. Personnellement, je ne suis pas contre cela sur le plan de la politique publique, mais je dis aux gens, comme les ministres provinciaux qui déclarent vouloir de l'argent pour les routes, qu'ils devraient aller trouver leur premier ministre parce qu'il a opté pour une autre priorité.

Monsieur le président, puis-je demander à M. Sully de vous faire quelques remarques brèves sur ce que nous faisons pour atteindre les objectifs prévus en matière de pollution à la suite de Kyoto. En fait, le préambule à la question de M. Jackson traitait du transport durable et de l'environnement. M. Sully est connu au ministère comme le «M. Kyoto» parce que c'est lui qui chapeaute tout ce que nous faisons à cet égard. Peut-être serait-il bon qu'il vous dise ce que nous faisons.

M. Ronald Sully (sous-ministre adjoint, Programmes et cessions, ministère des Transports): Merci, monsieur le ministre.

• 1620

Nous faisons partie du processus national par lequel nous essayons de mettre au point un ensemble de mesures pour le Canada conformément à ses engagements de Kyoto. Avec un collègue du secteur des ONG, je suis coprésident du groupe des transports. Nous avons 26 intéressés autour de la table et nous essayons exactement de nous occuper des questions soulevées par M. Jackson. Autrement dit, nous voyons une augmentation rapide de tous les moyens de transport, surtout des moyens de transport personnels. Et à moins que nous ne prenions les mesures voulues, les émissions provenant des automobiles, des camions légers et des poids lourds seront beaucoup plus élevées en 2010 qu'elles ne le sont aujourd'hui. Nous nous sommes engagés à les réduire.

Nous étudions donc certaines de ces questions. Nous étudions les technologies. Nous avons un sous-groupe particulier qui s'occupe de la technologie des véhicules et des carburants et qui va s'occuper dans ce contexte des questions du cycle complet de vie—c'est-à-dire, les coûts du cycle de vie pour ce qui est du coût direct sous forme de pollution ou des répercussions environnementales liées à la production des nouvelles technologies, que ce soit pour les véhicules ou les carburants.

[Français]

Le président: J'ai en main un document dont on ne nous a remis que la version anglaise. Habituellement, nous ne distribuons pas les documents avant d'en avoir obtenu la traduction. Puisqu'au moins trois de nos membres sont francophones, je leur demande s'ils accepteraient quand même que ce document soit distribué. Nous tenons aujourd'hui une séance d'information et aucune décision ne sera prise.

[Traduction]

M. Bill Casey (Cumberland—Colchester, PC): Puis-je faire une remarque?

Le président: Un instant. Claude.

[Français]

M. Claude Drouin (Beauce, Lib.): Monsieur le président, nous ne sommes pas en mesure de prendre connaissance du document. Nous devrions respecter notre façon habituelle de procéder et exiger que le document soit disponible dans les deux langues officielles.

[Traduction]

Le président: En cinq minutes, nous n'aurons pas le temps d'aborder le rapport. Vous le savez. Je vous donne donc la parole. Vous l'avez pendant cinq minutes. Cela n'empêchera pas le comité de revenir sur ce rapport au cours d'une prochaine réunion.

M. Bill Casey: Je prie mes collègues francophones de m'excuser. Nous avons envoyé le rapport pour qu'il soit traduit, mais nous n'avons pas encore reçu la traduction. Je pourrais peut-être dire à ma décharge que je n'avais pas non plus de traduction dans mon écouteur lorsque nous sommes arrivés. Quoi qu'il en soit, je vous présente mes excuses. Nous avons essayé de le faire traduire.

J'aimerais répondre à l'une des remarques faites par le ministre, selon laquelle il aimerait en savoir plus sur le bien-fondé des partenariats État-secteur public. Étant donné que je suis le seul représentant du Canada atlantique, la seule région du Canada qui a des partenariats État-secteur privé pour la route transcanadienne, je pourrais vous dire tout de suite que dans ma province de la Nouvelle-Écosse, les résultats sont... À la suite des partenariats État-secteur privé, une compagnie des îles Caïmans se trouve avoir plus à dire sur les limites de vitesse sur la route transcanadienne en Nouvelle-Écosse. Hurricane Holdings a davantage à dire sur ceux qui sont autorisés à emprunter la route transcanadienne que la province de la Nouvelle-Écosse, à cause des partenariats État-secteur privé.

Je pense sincèrement que les provinces ont délibérément signé des ententes et ont délibérément choisi de ne pas les respecter. J'estime qu'elles ont obtenu des millions de dollars du gouvernement fédéral sous de faux prétextes. Dans l'un des cas de partenariats État-secteur privé, on voulait tellement le faire qu'on a jeté 27,5 millions de dollars d'argent fédéral.

J'aimerais vraiment avoir l'occasion de vous parler de tout cela et la seule façon de le faire c'est si tout le monde... Regardez simplement la carte. Il y a maintenant deux autoroutes à péage dans les provinces Maritimes. Toutes deux sont marquées en rose. Je vais d'abord vous parler de celle de la Nouvelle-Écosse, celle qui est marquée A à B, parce qu'elle représente le résultat le plus incroyable d'un partenariat État-secteur privé.

L'autoroute A à B en Nouvelle-Écosse est la seule voie d'accès à la province. Vous pouvez choisir la ligne bleue qui représente la bonne vieille route transcanadienne, ou vous pouvez choisir cette nouvelle route rose, la Cobequid Pass. La route rose devait être financée dans le cadre d'une entente fédérale-provinciale de participation à 50-50—50 p. 100 par le gouvernement fédéral, 50 p. 100 par le gouvernement provincial. La province a changé le tracé et le prix est monté à 80 millions de dollars. La province a donc été chercher un partenaire du secteur privé plutôt que d'augmenter sa part.

Le partenaire privé a dû emprunter de l'argent. Pour ce faire, il est allé sur le marché financier et a emprunté à une société. Et la société a exigé... Elle a dit: nous vous donnerons l'argent pour financer cette nouvelle autoroute à péage en Nouvelle-Écosse, mais nous voulons avoir le contrôle de l'ancienne route transcanadienne, la route bleue. Cette société qui a prêté de l'argent au partenaire du secteur privé a maintenant le contrôle des deux principales routes de Nouvelle-Écosse. Ce sont les deux seules routes qui permettent d'accéder à Terre-Neuve.

• 1625

Le principal actionnaire de la société est Hurricane Holdings des îles Caïmans. La société contrôle les limites de vitesse sur la route bleue. C'est la route transcanadienne pour laquelle nous avons tous payé il y a 20 ans, mais à cause de ses exigences, la province de la Nouvelle-Écosse a accordé le contrôle des limites de vitesse sur l'ancienne route. Elle s'est déchargée des limites de poids sur la vieille route de sorte que maintenant, seuls les camionnettes utilitaires d'une demi-tonne peuvent passer sur la route transcanadienne pour laquelle nous avons tous payé. La société a exigé de la province qu'elle accepte de ne pas améliorer la route et de lui donner pleins pouvoirs pour créer sa propre police sur l'ancienne route transcanadienne.

J'espère que vous me suivez. Cette société n'a pas prêté d'argent pour la route bleue; elle a prêté de l'argent pour la route rose. Mais tout à la panique de signer l'entente... Et dans ce document, je vous renvoie à la page 33 où figurent les conditions du contrat. Dans celui-ci, le représentant de l'obligataire, c'est-à-dire Newcourt Credit—le plus gros actionnaire de Newcourt Credit est Hurricane Holdings des îles Caïmans—a toute discrétion pour demander à l'entreprise d'augmenter les tarifs de péage d'une somme qui devrait permettre à Newcourt Credit d'obtenir un rapport de 1,2 pour 1 pour le service des obligations.

Ce que cela veut dire, c'est qu'une société des îles Caïmans peut décider des péages sur la seule route qui permet aux camions d'accéder à la Nouvelle-Écosse et à Terre-Neuve.

Si vous passez à la page 35, la société qui est le principal actionnaire des îles Caïmans dit aussi, au deuxième paragraphe, celui qui est marqué ii, qu'elle ne prêterait l'argent au partenaire du secteur privé que si la limite de vitesse sur la route transcanadienne est baissée à 30 kilomètres à l'heure. Cela figure à la page 35. Et la province de la Nouvelle-Écosse a accepté cela. Elle subissait de fortes pressions politiques pour arriver à résoudre ce problème.

On dit au paragraphe suivant que la société des îles Caïmans déclare à la province qu'elle ne peut pas améliorer la route transcanadienne.

Au paragraphe 55, on demande à la province de garantir qu'elle ne va pas construire une autre route.

Au paragraphe 56, on dit que la province mettra en oeuvre une limite pour les camions qui ont un poids brut de cinq tonnes. Donc cela représente une camionnette utilitaire d'une demi-tonne. Et c'est notre bonne vieille route transcanadienne sur laquelle une société qui est l'actionnaire principal et vient des îles Caïmans a maintenant le contrôle.

Ça devient encore plus fou. À la page 36, paragraphe 59:

[...] la province autorise le représentant de l'obligataire [...] à instaurer et mettre en oeuvre les mesures de respect précisées [...] La province accepte d'accorder rapidement au représentant de l'obligataire

—c'est-à-dire Newcourt Credit—

ou à son fondé de pouvoir tous les pouvoirs nécessaires pour mettre en oeuvre les mesures de respect précisées [...]

Ce que cela veut dire, c'est que Newcourt Credit peut constituer sa propre police pour la surveillance de la route bleue, et non pas celle qu'elle finance, mais sa concurrente, la route transcanadienne, si elle estime que les camions l'utilisent. Elle peut ensuite envoyer la facture à la province de la Nouvelle-Écosse pendant 30 ans.

Au paragraphe suivant, on dit que même si on arrive à dissuader les camions d'emprunter cette route, la société peut continuer à assurer la police sur la route transcanadienne.

Il est absolument incroyable que dans un pays comme le Canada, le gouvernement fédéral ne puisse pas changer les limites de vitesse sur la route transcanadienne en Nouvelle-Écosse, pas plus que le gouvernement provincial. Hurricane Holdings des îles Caïmans a davantage son mot à dire sur la route que le gouvernement provincial ou le gouvernement fédéral. C'est absolument ridicule.

Je suis très heureux d'avoir l'occasion de vous soumettre ce dossier car vous n'y croiriez pas si vous n'aviez pas les documents sous les yeux. Or, ils sont là.

Je veux aussi dire que cette route a été financée dans le cadre d'une entente stricte que le ministre vient de mentionner, et cela figure à la page 16. C'est donc l'entente de financement de la route rose et elle a été conclue entre le gouvernement du Canada et le gouvernement de la Nouvelle-Écosse. Il n'y a que deux signataires et non pas trois. C'est très différent. Si vous regardez les paragraphes 6.1 et 6.2 de la page 19, vous y verrez que le gouvernement du Canada doit payer 50 p. 100 du total des frais admissibles pour la route rose et au paragraphe 6.2 que le gouvernement de la Nouvelle-Écosse va payer 50 p. 100 du total des frais admissibles de la route rose.

La province a contrevenu à cette entente car elle n'investit que 24 p. 100 environ du total des coûts admissibles de la route rose parce qu'elle a fait intervenir un partenaire du secteur privé.

• 1630

Le président: Monsieur Casey, je vous laisse un peu de temps pour la réponse si on souhaite vous répondre. Et je considérerais que je vous ai accordé vos deux tours.

M. Bill Casey: Je vous en remercie. Puis-je faire une autre remarque?

Le président: Si vous arrivez à la faire en 15 secondes.

M. Bill Casey: C'est tout à fait possible.

Il s'agit d'une question très grave. L'exemple du Nouveau-Brunswick est tout aussi horrible. C'est un problème interprovincial; c'est un problème entre le gouvernement du Canada et les gouvernements des provinces et ces dernières profitent du gouvernement fédéral. Et le gouvernement, si je puis me le permettre, ne leur demande pas de comptes. Newcourt Credit et les îles Caïmans n'auraient pas leur mot à dire sur la route à péage de la Nouvelle-Écosse ou la transcanadienne si on respectait ce contrat.

Il en va de même avec le Nouveau-Brunswick. Je serais heureux de transmettre cette information à tous ceux que cela intéresse.

Le président: Merci. Y a-t-il une réponse?

L'hon. David Collenette: Monsieur le président, j'ai presque eu l'impression de me trouver dans un tribunal quelque part avec M. Casey brandissant ses affidavits et ses cartes colorées. J'ai amené mon propre avocat.

Des voix: Oh, oh!

L'hon. David Collenette: Je ne sais si nous aurons le temps de traiter de la question aujourd'hui.

Je pense, comme je l'ai dit à la Chambre, que M. Casey a soulevé une question intéressante de politique publique dont nous devrions tous nous occuper afin de décider de l'usage que nous ferons à l'avenir des partenariats État-secteur privé pour le financement fédéral-provincial des routes.

Ce dont il parle relève d'ententes en vigueur et j'aimerais faire quelques remarques. La route transcanadienne était au départ un programme cofinancé par le gouvernement fédéral et les gouvernements provinciaux et il s'agissait d'une seule route reliant St. John's à Victoria. Depuis lors, de nombreuses provinces ont utilisé le nom de route transcanadienne pour d'autres routes—par exemple, la route 7 en Ontario et la route de Yellowhead dans l'ouest du Canada.

La route transcanadienne n'est pas une route fédérale. Les seules routes fédérales qui existent se situent dans les parcs fédéraux. Les provinces sont propriétaires du tronçon de la route transcanadienne qui les traverse sauf dans les parcs fédéraux. De ce fait, elles ont toute compétence pour signer des accords avec qui elles veulent pour la construction, l'exploitation et l'entretien de leurs routes, y compris le gouvernement fédéral pour ce qui est d'assumer une partie des coûts.

Dans le cas de l'autoroute à péage de la Nouvelle-Écosse—et je comprends que M. Casey ait été saisi de cette question—la contribution fédérale était...

M. Bill Casey: Comment pourrait-il en être autrement?

L'hon. David Collenette: ... non pas le total de l'autoroute à péage, mais pour des contrats précis s'élevant à 55 millions de dollars au total, et cela a été cofinancé à 50-50 avec la province. Les gouvernements fédéral et provincial ont également assumé ensemble les coûts de projets prévus dans des contrats individuels approuvés par le comité de gestion. Il n'a jamais été prévu que les projets de plus de 100 millions de dollars soient cofinancés dans le cadre d'une entente. Comme je l'ai dit auparavant, les sommes que nous avons versées et que la province a versées n'ont pas été appliquées à la structure qui a été érigée pour les péages.

Ce que je dois dire—et j'ai un avocat avec moi qui pourra le répéter pour m'appuyer—c'est ce que la province de la Nouvelle-Écosse a fait, et ce que la province du Nouveau-Brunswick a fait, est tout à fait légal et elles ont le droit de le faire.

M. Casey a constitué un dossier très complexe qui peut avoir quelque exactitude ou non. Mais ce n'est pas au Comité des transports du Parlement qu'il devrait présenter son cas ni poser des questions à la Chambre des communes sur le sujet en dehors de celles auxquelles j'ai déjà répondu et qui sont légitimes. Il devrait en fait aller au Nouveau-Brunswick et en Nouvelle-Écosse pour poser ses questions à ces provinces. Je dois dire que pour nous, ces provinces n'ont rien fait de mal en ce qui concerne les contributions fédérales et qu'elles ont la maîtrise totale de la conception, de la construction, du financement et de l'exploitation de leur réseau routier. Ce sont donc des questions provinciales. Je comprends que l'on présente ces arguments à l'échelon provincial, mais ils ne sont pas vraiment à leur place ici.

Le président: Monsieur Sekora.

M. Lou Sekora (Port Moody—Coquitlam—Port Coquitlam, Lib.): Bonjour, monsieur le ministre.

Que pensez-vous du budget de cette année et de celui de l'année prochaine pour ce qui est du transport routier? Y a-t-il de l'argent dans le budget pour les routes?

L'hon. David Collenette: Monsieur Sekora, on vit toujours avec toutes sortes d'espoirs et je vis dans l'espoir que le ministre des Finances trouve l'argent pour l'infrastructure routière. Mais je pense cependant qu'étant donné le consensus qui est apparu à l'échelle nationale, de la part des provinces et du gouvernement fédéral, et étant donné ce que le premier ministre a dit, ce que les premiers ministres provinciaux ont dit, il ne devrait pas y avoir de nouveau financement fédéral-provincial important prévu pour les routes dans le prochain budget.

• 1635

Cela ne veut pas dire que M. Martin ne va pas pouvoir trouver un peu d'argent pour des initiatives précises, mais je pense que le travail que nous effectuons actuellement sera utile car à un moment donné, il nous faudra financer à nouveau ces programmes. Il est bon d'avoir des idées, surtout sur l'utilisation des partenariats État-secteur privé et sur leurs répercussions sur les ententes fédérales-provinciales concernant les routes. Je pense qu'il est utile d'avoir ces discussions et de faire le travail que nous faisons aujourd'hui.

Le président: En avez-vous terminé, monsieur Sekora?

M. Lou Sekora: Oui.

Le président: Madame Desjarlais.

Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD): Malgré tout ce que l'on peut penser de l'exposé de M. Casey, je crois qu'il soulève des problèmes qui vont véritablement effrayer certaines personnes. Je crois que les Canadiens estiment que la route transcanadienne devrait être exploitée de la même façon dans tout le pays et je pense que l'on croit que c'est le cas. La situation qui nous a été présentée donne des frissons, non seulement à moi, mais à plusieurs autres membres du comité aussi.

Quel que soit l'endroit où vous pensez qu'il faudrait en traiter—et vous êtes peut-être fatigué d'en entendre parler à la Chambre des communes—c'est parfois la seule façon de faire connaître aux Canadiens une chose que l'on trouve très désagréable pour notre pays. Si nous voulons vraiment essayer de maintenir l'unité du Canada, nous devons essayer de faire pression pour des systèmes nationaux et leur financement car ce sont eux entre autres qui sont les garants de l'unité du pays.

Bien franchement, la plupart des Canadiens, la plupart des gens que je rencontre, et pas seulement dans ma circonscription, le croient très sincèrement et ne voient pas d'inconvénient à ce que l'on consacre une partie de leurs impôts à ce genre de choses. Je suis d'accord avec M. Morrison sur la question car cela revient tout le temps. Ils veulent qu'on dépense une partie de la taxe sur les carburants pour les routes.

La question s'est posée l'été dernier pour un tronçon de la route transcanadienne qui a été inondée à cause de barrages de castors qui avait débordé. En lisant cela dans les journaux, j'ai bien ri en disant, mon Dieu, lorsqu'on commence à s'en prendre aux castors parce que la route est inondée, il y a vraiment quelque chose qui ne va pas.

Nous devons faire tout ce qui est en notre pouvoir pour que l'état du réseau routier reste acceptable—et cela vaut certainement pour la transcanadienne, mais aussi pour les autres routes. Les Canadiens veulent pouvoir se rendre dans d'autres régions du pays en empruntant le réseau routier.

Sur la question des partenariats province-secteur privé ou des partenariats gouvernementaux, j'aimerais savoir à qui revient la responsabilité. Il est sans doute bien que l'avocat soit venu. La question est posée, j'aimerais simplement entendre votre réponse.

L'hon. David Collenette: Sur votre premier point, vous faites en gros une déclaration philosophique et je dois admettre que je trouve l'essentiel de ce que vous avez dit assez juste; cela reflète mon propre point de vue. Vous dites en fait que si nous avons un réseau routier national, la principale voie du système qui nous permet de nous rendre d'une côte à l'autre devrait être accessible à tous et gratuite. Dans un monde idéal ce serait une proposition tout à fait valable, mais cela ne veut pas dire que ce soit la seule façon de procéder. S'il y a un consensus national sur la question, c'est ce que nous devrons essayer de viser.

Certains premiers ministres provinciaux ont indiqué—je crois que ce fut le cas de M. Tobin et peut-être d'autres premiers ministres de la région atlantique—qu'il ne devrait pas y avoir de péage sur la route transcanadienne. Mais comme je l'ai dit auparavant, la route transcanadienne n'est pas une route fédérale. C'est une route qui a été construite il y a 30 ans dans le cadre d'un réseau national. On a mis un terme au programme. Le projet de loi a en fait été rejeté en 1972 et ces routes sont des routes provinciales. La question est de savoir maintenant si nous devrions ou non, dans le cadre de la politique publique, dire que la principale route qui traverse le pays ne devrait pas être à péage. C'est une chose dont il me semble légitime de parler et à laquelle je suis sensible.

Pour la question de la responsabilité, les routes provinciales, comme dans le cas de la Nouvelle-Écosse et du Nouveau-Brunswick, relèvent de la compétence des assemblées législatives de ces provinces. Toutes les responsabilités, j'imagine, doivent être couvertes par les ententes. Lorsque vous parlez de responsabilités, voulez-vous parler de la construction de ces routes?

Mme Bev Desjarlais: Cela en fait partie.

• 1640

L'hon. David Collenette: J'imagine, et je demanderai à mon conseiller juridique d'en parler, que cela relève des ententes qui sont conclues tout à fait légalement par les provinces et ces entreprises privées.

M. Robert Green (conseiller juridique du ministère, Transports Canada): C'est une question vaste.

Pour reprendre ce que vous avez dit, monsieur le ministre, il y a pour commencer une relation contractuelle et il pourrait donc se poser, par exemple, des problèmes de violation de contrat. Mais si l'on parle d'un autre aspect, d'un accident, par exemple, qui se produirait sur la route, alors de façon générale, il faudra se tourner vers le propriétaire-exploitant de la route si on peut lui trouver des torts qui ont en partie provoqué l'accident. Il serait donc dans la même position que la province. Si on peut attribuer le tort à la province, on peut attribuer le tort au propriétaire-exploitant de la route. Vous pourriez alors leur intenter un procès si vous avez subi des dommages.

L'hon. David Collenette: M. Ranger a quelque chose à dire.

M. Louis Ranger: La question est intéressante car elle a été soulevée dans le cadre des partenariats secteur privé-secteur public. Traditionnellement, les ministères des Transports ou les ministères des Travaux publics ont leur propre groupe d'ingénieurs qui sont chargés de la conception de la route et la construction est accordée par contrat. Si un accident se produit par la suite et que la cause peut en être le mauvais tracé de la route, c'est évidemment le gouvernement qui a fourni ses propres ingénieurs qui est responsable. Mais ce qui est intéressant avec les partenariats secteur public-secteur privé, c'est que cela peut être fait dans le cadre d'un contrat. De plus en plus, on confie à contrat la conception et la construction et si quelque chose ne va pas dans la conception, c'est l'entrepreneur qui est responsable.

Le président: Monsieur Anders.

M. Rob Anders (Calgary-Ouest, Réf.): Merci beaucoup, monsieur le président.

Je tiens à remercier M. Casey de nous avoir apporté cette documentation aujourd'hui.

M. Bill Casey: Je vous en prie.

M. Rob Anders: Monsieur le ministre, je dois dire que je crois que le gouvernement fédéral a une responsabilité fiduciaire concernant le respect de ses contrats et je ne pense donc pas que l'on puisse écarter la chose en disant que c'est une responsabilité provinciale. L'United Fruit Company aurait été très fière des efforts faits au nom des gouvernements pour des contrats comme ceux qu'elle a négociés au Honduras et au Guatemala il y a des années.

Dans le même ordre d'idées, monsieur le ministre, une province peut-elle exiger un droit pour une route qui a déjà été payée à 100 p. 100 dans le cadre d'une entente fédérale-provinciale? Sinon, qu'allez-vous faire à ce sujet?

Pour ma deuxième question, je vais vous citer un de vos anciens collègues, Brian Tobin. Il a dit:

Je crois que le gouvernement national doit avoir une politique selon laquelle, s'il participe au financement des routes, que ce soit au Nouveau-Brunswick ou ailleurs, l'une des conditions de sa participation serait que l'on n'impose pas de péages.

J'aimerais savoir ce que vous pensez de la déclaration de votre ancien collègue et si vous êtes d'accord avec le premier ministre Tobin à ce sujet.

L'autre question que j'ai concerne la taxe sur les carburants. Vous avez dit que vous étiez d'accord avec l'idée des impôts hypothéqués ou des taxes sur les carburants affectées à ce secteur car, comme vous le savez, vous obtenez beaucoup plus d'argent avec la taxe sur les carburants que vous n'en mettez dans l'infrastructure routière de notre pays. Vous avez ensuite continué en vous en prenant à l'opposition pour le déficit budgétaire et pourtant vous continuez à dépenser 4 milliards de dollars par an pour le bien-être des sociétés de notre pays. Vous continuez à transférer de l'argent à des gouvernements étrangers et à financer les sociétés d'État de votre plein gré, et pourtant, les transports ne semblent pas vous inquiéter beaucoup.

Je vais terminer en posant une question...

Le président: Vous devriez poser vos questions au fur et à mesure car il n'y en a pas eu jusqu'ici. Nous sommes ici dans un but précis.

M. Rob Anders: La question est donc quel pourcentage de la taxe sur les carburants est consacré à la construction et à l'entretien des routes et pourquoi le ministre prélève-t-il davantage qu'il n'a besoin pour construire et entretenir les routes?

La quatrième question concerne l'engagement pris par le ministre en décembre 1997 lorsqu'il a convenu avec la Fédération canadienne des municipalités qu'un financement supplémentaire était nécessaire pour le réseau routier national et que l'on devait s'occuper de la question dans un avenir proche. Quand cet argent va-t-il arriver et de quel montant va-t-on disposer? Faut-il un certain délai entre ce que le ministre dit et ce que le ministre pense sur le sujet?

Pour finir, pourquoi le ministre parle-t-il de routes intelligentes alors que nous faisons dans notre pays le concours pour savoir qui a les plus mauvaises routes et que nous avons des routes à deux voies qui tombent en ruine?

Le président: N'oubliez pas que nous ne sommes pas à la période des questions, soit dit en passant. Nous ne sommes pas ici pour demander au ministre ce qu'il va faire ou pourquoi il ne fait pas quelque chose. Nous sommes ici pour obtenir des renseignements afin de nous aider, afin d'aider le comité à prévoir ses travaux futurs. Les questions doivent donc porter sur la raison qui fait que nous sommes ici.

• 1645

Je permettrai maintenant des réponses ou des réactions s'il y en a.

L'hon. David Collenette: Il y a plusieurs questions de pure forme ici qui sont bonnes pour un débat parlementaire.

Certains des sujets ont déjà été traités, notamment celui des taxes ou impôts réservés à un secteur. Je ne sais si M. Anders était dans la salle lorsque j'ai donné ma réponse, mais les mots qu'il me prête ne seront pas confirmés par la transcription des débats. Je pense avoir été assez clair sur le sujet. J'ai dit que, dans le passé, les recettes et les dépenses fiscales concernant l'infrastructure des transports étaient plus ou moins à égalité et qu'à partir de 1984, ces proportions n'ont plus du tout été respectées. Peu de choses ont changé, mais cela est dû au fait que notre priorité a été de réduire le déficit et de remettre de l'ordre dans nos comptes, et je pensais que c'était également une priorité du Parti réformiste.

Je trouve intéressant de voir cet après-midi que M. Anders comme M. Morrison se sont révélés, eux et leur parti, comme extraordinairement dépensiers car ils veulent que nous prenions 3 ou 4 milliards de dollars pour les dépenser pour les routes. Je leur ai demandé ce qu'ils étaient prêts à supprimer en échange. Ils ne semblent pas prêts à supprimer quoi que ce soit. Nous revenons donc aux déficits.

Mais si l'on veut s'écarter de ces questions de pure forme, qui ne me semblent pas être très utiles au comité étant donné son mandat d'aujourd'hui, la question que mes collaborateurs et moi pouvons aborder est celle qui concerne ce que l'on fait maintenant dans le cadre des ententes fédérales-provinciales et ce que l'on fera à l'avenir à ce chapitre. Je crois que la question est justifiée; lorsque ces ententes ont été signées dans le passé, nous ne pensions pas avoir recours aux partenariats État-secteur privé. À la suite du débat qui a eu lieu récemment et étant donné les ententes que nous avons signées dernièrement, nous avions prévu cela et M. Sully ou M. Green pourront peut-être vous en dire davantage.

Ce que le comité devrait vraiment faire, et c'est ce qu'il fait je l'espère, c'est de nous aider à concevoir un modèle pour les futures ententes fédérales-provinciales de financement des routes, non seulement pour dans quelques années, parce que nous avons déjà étudié cela, mais comment nous pouvons traiter de cette initiative à l'avenir. C'est une question.

L'autre est celle dont a parlé Mme Desjarlais et qui est de savoir si oui ou non nous devrions interdire une participation triple pour certains tronçons du réseau routier national lorsque le gouvernement fédéral contribue. Il y a donc là deux questions distinctes.

M. Sully pourra peut-être vous dire ce que nous avons fait récemment pour nous occuper de cette question, car ce que vous avez dit est tout à fait juste.

M. Ronald Sully: Merci, monsieur le ministre.

En ce qui concerne les prorogations les plus récentes des ententes avec le Nouveau-Brunswick et la Nouvelle-Écosse, nous avons inséré dans ces ententes des conditions qui interdisent en gros à la province de placer des péages sur ces routes pour lesquelles nous fournissons un financement sans l'approbation préalable du gouvernement fédéral. Autrement dit, ça ne veut pas dire qu'il n'y aura jamais de péages, mais avant de le faire, il faudra que la province en discute avec le gouvernement fédéral. Cela va nous donner le temps nécessaire pour terminer le travail dont a parlé le ministre et que nous avons commencé il y a un an avec les provinces, à savoir que nous essayons d'adopter une approche commune et de nous entendre sur les partenariats État-secteur privé, y compris sur la question des péages. Cette interdiction existe donc pour un certain temps. Elle peut aller jusqu'à 30 ans et, comme je l'ai dit, elle reste valable tant que nous ne nous serons pas entendus sur la façon dont ces péages seront conçus.

Le président: Monsieur Cannis.

M. John Cannis: Merci, monsieur le président.

Monsieur le ministre, je suis heureux de votre présence parmi nous.

J'aimerais faire une remarque pour commencer, monsieur le président, avant de poser mes deux questions qui sont simples. Je commencerai ma remarque en parlant un peu de ce que nous avons ici et du travail que nous avons fait au sein du comité, de l'esprit de collaboration qui existe entre nous et l'opposition, et de l'exposé de M. Casey pour finir. Je dois dire qu'il sait, comme tous les membres du comité, que l'objet de la réunion est de recueillir de l'information et non de devenir une autre période des questions, comme l'a indiqué le ministre. Je crois que M. Casey et tous les membres du comité qui étaient présents à la dernière réunion se rappelleront que nous étions prêts à collaborer pour étudier la question.

J'ai personnellement trouvé de très mauvais goût—et je dois le déclarer ici—en prenant le journal, de voir de quelle façon cela a été exploité pour porter toutes sortes de condamnations et pour lancer un débat qui se poursuit.

• 1650

Je vous le dis directement, monsieur Casey. De ce côté-ci, nous étions pleins de bonnes intentions pour vous écouter et pour essayer d'arriver à des solutions, à des suggestions. Je n'apprécie pas personnellement lorsque je lis un article qui condamne le gouvernement. Je crois que de mon côté, vous allez commencer à voir une certaine résistance et une remise en question de ce qui a motivé cette révélation.

J'en viens maintenant à ma question. Monsieur le ministre, vous avez dit dans votre déclaration que les «routes relèvent de la compétence provinciale». Vous dites ensuite que nous voulons harmoniser, que nous voulons prendre des règlements, que nous voulons normaliser, etc. Je crois que le problème pour la plupart des gens, y compris moi-même, est qu'il n'y a pas vraiment de définition précise. Si les provinces sont responsables, quel rôle devons-nous alors jouer en tant que gouvernement fédéral? Qu'allons-nous harmoniser? Qu'allons-nous normaliser? Quels règlements pouvons-nous envisager de prendre? Si nous pouvons préciser les responsabilités du gouvernement fédéral et des gouvernements provinciaux, nous pourrons peut-être alors bâtir quelque chose.

En grandissant, j'ai compris que nous avions effectivement un réseau routier qui servait de lien, d'élément unificateur pour notre pays, si vaste soit-il. Nous avons dans le grand Toronto, par exemple, la 401, la route 7 et la 407; nous avons donc le choix. Si je prends l'exemple du grand Toronto—et je comprends en cela ce que veut dire M. Casey—je peux décider de ne pas utiliser la 407, mais je peux emprunter la route 7 ou la 401.

En écoutant les discussions et les déclarations que vous avez faites—et je n'ai pas encore lu ceci, mais j'ai l'intention de le faire—il me semble que la question à laquelle nous devons au moins nous attacher est de savoir qui a compétence. C'est peut-être une question juridique. Il est possible que le fardeau incombe aux représentants provinciaux, monsieur Casey.

Monsieur le ministre, vous pourriez peut-être prendre deux minutes pour préciser ce que vous entendez par «les routes relèvent de la compétence provinciale», et pourtant nous voulons normaliser, nous voulons les réglementer ensemble, nous voulons harmoniser. Qu'allons-nous harmoniser si nous n'avons pas notre mot à dire? Et si nous avons notre mot à dire, quel est-il?

L'hon. David Collenette: C'est une question tout à fait légitime car une grande partie des déclarations publiques de M. Casey s'appuient sur des points de vue divergents sur la question de la compétence conférée par la Constitution.

À l'article 92 de la Loi constitutionnelle, les provinces ont compétence exclusive sur les routes. Je vais en fait vous lire cet article:

Dans chaque province, la législature pourra exclusivement faire des lois relatives aux matières tombant dans les catégories de sujets ci-dessous énumérés, savoir: [...] Les travaux et entreprises d'une nature locale [...]

Il y a eu ensuite une décision judiciaire en avril 1900 rendue par le juge Sedgewick de la Cour suprême du Canada et il est utile de reprendre une phrase de ce jugement:

Il n'y a jamais eu de doute que le droit de construire des routes et de les exploiter, que ce soit en vertu du pouvoir direct du gouvernement ou par l'entremise de particuliers, de sociétés ou de municipalités, relève entièrement de l'autorité des assemblées législatives provinciales. Et il s'ensuit, qu'il s'agisse de routes publiques gratuites ou de routes à péage autorisées par voie législative, qu'elles relèvent néanmoins du pouvoir provincial.

Il s'agit d'un jugement de la Cour suprême qui a été rendu en 1900 avant que l'on commence vraiment à circuler sur ces routes. Il n'y avait guère de voitures à l'époque. Les premières voitures sont sorties au début des années 1890, et nous avons déjà une interprétation judiciaire qui nous a guidés pendant 98 ans.

Le gouvernement fédéral a compétence constitutionnelle, en vertu de l'alinéa 92(10)a) de la Loi constitutionnelle, sur les entreprises de camionnage et d'autobus qui empruntent régulièrement les routes en traversant les frontières provinciales. Ce sont des transporteurs extraprovinciaux.

La Loi sur les transports routiers, que vous allez modifier dans les prochains mois, autorise les provinces à réglementer ces sociétés en vertu de leur propre cadre législatif et réglementaire dans les limites de la loi. Il s'agit d'une loi nationale, un peu comme le Code criminel qui est adopté par le Parlement mais dont l'application, c'est-à-dire l'administration, revient, à la suite d'une entente, aux provinces. Il y a donc là une certaine analogie.

Le cadre législatif fédéral peut être utilisé—et ce sont des arguments intéressants qui vont apparaître au cours de vos délibérations—pour limiter l'application de la loi provinciale aux transporteurs extraprovinciaux, comme c'est le cas actuellement, en interdisant aux provinces d'appliquer des contrôles économiques et de créer des règlements tarifaires et autres à l'intention des entreprises de camionnage extraprovinciales. Mais la loi n'a aucun effet sur les routes proprement dites. Elle traite simplement des trajets interprovinciaux de ces camions et autobus.

• 1655

Je comprends ce que veut dire M. Casey. Là encore, c'est quelque chose de légitime dont il nous faut parler. Les péages proposés, comme il le dit, vaudraient pour tous les véhicules qui empruntent la route, et pas seulement pour les camions de l'extérieur de la province.

Ce n'est donc pas comme si la province du Nouveau-Brunswick ou de la Nouvelle-Écosse choisissait un domaine qui relève exclusivement de la compétence du Parlement en matière de législation, mais c'est un domaine qui est administré par les provinces. Et cela vaut pour les transports par camion interprovinciaux et extraprovinciaux, et pour les autobus. Les péages dont il parle ne font pas non plus la différence entre les transporteurs du Nouveau-Brunswick et ceux qui viennent d'autres provinces.

Encore une fois, c'est quelque chose qui montre vraiment que les provinces sont catholiques avec un c minuscule lorsqu'elles appliquent le régime à ces péages.

Mais, vous savez, il y a l'Accord sur le commerce intérieur que j'ai mentionné dans ma déclaration. Il y a dans cet accord un mécanisme qui traite des différends. Si M. Binns et M. Tobin se sentent lésés, ou si M. MacLellan en ce qui concerne le Nouveau-Brunswick s'estime lésé, alors ils devraient utiliser le processus que nous avons prévu pour traiter de ces différends particuliers. J'ai lu qu'il allait y avoir une conférence des premiers ministres de l'Atlantique, d'après M. Binns je crois. Pourquoi ne parlerait-il pas de cela à ce niveau-là?

Autrement dit, là où je m'oppose à la tactique de M. Casey, c'est lorsqu'il saute à pieds joints par-dessus tout un ensemble d'ententes et de procédures que nous avons négociées avec les provinces et qu'il invoque l'utilisation de pouvoirs extraordinaires conférés par la Constitution. Ces questions devraient en fait être traitées tout d'abord par les assemblées législatives provinciales, ensuite par les premiers ministres de l'Atlantique et troisièmement dans le cadre de l'Accord sur le commerce intérieur et de son mécanisme judiciaire.

M. John Cannis: Merci. Vous avez donné une réponse plus précise à une question que nous nous posions tous.

Le président: Monsieur Dromisky.

M. Stan Dromisky (Thunder Bay—Atikokan, Lib.): Merci beaucoup, monsieur le président.

Merci, monsieur le ministre, pour ces précisions. Cela nous ramène à notre exercice académique qui est d'obtenir de l'information. C'est pour cela que nous sommes ici; nous ne sommes pas ici pour faire de la rhétorique politique.

On a beaucoup parlé de la situation de la Nouvelle-Écosse. Je sais qu'il y a à cela des aspects juridiques qui font être traités, je ne veux donc pas aborder ce domaine.

Cela concerne des sommes d'argent importantes. Nous avons des exemples de péages qui existent sur les routes depuis de nombreuses années chez nos voisins du sud. Je me demande s'il y a au sein du ministère des renseignements sur plusieurs choses. Premièrement, nous devrions essayer de voir si dans certains États et dans des États voisins on a eu les mêmes préoccupations que semblent avoir actuellement les habitants de la Nouvelle-Écosse, de l'Île-du-Prince-Édouard, du Nouveau-Brunswick et de Terre-Neuve. Mon deuxième point porte sur l'argent qui est ainsi perçu. Je me demande si nous savons combien il y a eu d'entrepreneurs du secteur privé qui se sont jetés sur tous les bureaux des transports dans chaque province pour essayer d'emporter l'affaire afin de se lancer dans une entreprise très rentable, éventuellement en collaboration avec certains de ces ministères. Je pose la question car, selon ce que disent certains journaux, il semblait s'agir d'entreprises très lucratives.

Je ne sais s'il y a d'autres modèles que nous pourrions envisager aux États-Unis, par exemple, et qui nous permettraient de voir quel est le meilleur. Où se trouvent les meilleurs modèles, ceux qui sont les plus rentables et qui servent l'industrie des transports sans soulever le genre d'inquiétudes qu'on nous a exprimées ici? Il y a des parallèles et beaucoup de similarités entre nos deux pays. A-t-on cette information au ministère?

L'hon. David Collenette: J'ai trop parlé. Je vais demander à M. Ranger et à Mme Burr de répondre.

M. Stan Dromisky: Très bien.

M. Louis Ranger: Le Congrès américain a adopté une nouvelle loi il n'y a pas très longtemps qui s'appelle la Transportation Equity Act for the 21st Century, qu'ils appellent la TEA-21 (la Loi sur l'équité en matière de transports pour le XXI^e siècle). Pour les six prochaines années, il y aura un budget de plus de 200 milliards de dollars pour les transports de surface et une bonne partie de cet argent ira aux routes. Cet argent est disponible en grande partie parce qu'il provient d'un fonds en fiducie, le Highway Trust Fund, dans lequel on verse chaque année et chaque jour des sommes provenant de la taxe sur les carburants. Pour chaque gallon d'essence consommé aux États-Unis, 14¢ sont versés directement à ce fonds, sans parler de la taxe sur les pneus, de l'enregistrement des véhicules et de plusieurs autres choses.

• 1700

Il va sans dire qu'avec de tels montants, des pressions s'exercent de ce côté-ci de la frontière car cet argent va aller en partie évidemment à ce qu'on appelle les corridors de l'ALENA, c'est-à-dire les gros couloirs nord-sud. On va donc s'attendre à ce que des sommes soient disponibles de ce côté-ci.

J'aimerais dire quelques mots des péages aux États-Unis. La pratique voulait qu'en général il n'y ait pas de péages sur les routes entre États, mais cela change. Par exemple, en vertu de la loi TEA-21, les États seront autorisés dans plusieurs cas à placer effectivement des péages sur certains tronçons de routes entre États, sans parler des péages qui sont très courants sur les routes à l'intérieur des États. Il y a en fait un fonds spécial précisément destiné à financer les systèmes de péages pour les routes, les ponts et les autres installations où l'on peut installer des péages. On a donc largement recours aux péages aux États-Unis.

M. Stan Dromisky:

[Note de la rédaction: Inaudible]... semble indiquer que les consommateurs ou les citoyens se sont plaints du système de péage parce qu'il a un effet direct sur le prix des marchandises qui sont transportées par camion ou autre. Je me demande si le même genre de choses s'est produit ici, comme en Nouvelle-Écosse—si les mêmes inquiétudes ont été exprimées.

M. Louis Ranger: Je pense que nous changeons progressivement. Nous pensions que les routes étaient un bien public, comme la santé et l'éducation, mais la population commence à accepter que,—comme le ministre l'a dit—il n'existe pas de route gratuite. Mais il faut tout de même les financer, que ce soit avec les recettes fiscales générales ou avec un droit d'utilisation. Il est de plus en plus courant de demander à l'usager de payer. La population s'habitue donc à cela. Il y a toute une culture en Europe, par exemple, pour les péages. C'est nouveau pour les Nord-Américains, mais cette idée est en train de faire son chemin, lentement mais sûrement.

Le président: Monsieur Keyes.

L'hon. David Collenette: Il y a juste une chose que j'aimerais dire, monsieur le président. Pour ce qui est du nombre de milles effectifs, pour appuyer ce qu'a dit M. Ranger, aux États-Unis, dans le réseau entre États—et on peut dire que c'est comparable à la transcanadienne puisque ces routes ont été construites avec l'argent du gouvernement fédéral et de celui de l'État, et il s'agit pour une grande part de l'argent fédéral—il y a plus de 41 000 milles de routes gratuites et 2 300 milles de routes à péages, ce qui est relativement nouveau. Et cela ne vaut pas pour les routes à l'intérieur des États, je veux parler des routes entre États qui sont en grande partie financées par le gouvernement fédéral.

Si vous extrapolez et que vous replacez tout cela dans le contexte canadien, cela veut dire qu'on a tendance aux États-Unis à faire le genre de choses auxquelles s'oppose M. Casey pour le Nouveau-Brunswick et la Nouvelle-Écosse, à savoir que des tronçons d'une «route interprovinciale» sont payants. Ça ne veut pas dire que c'est bien. C'est simplement pour que vous sachiez que les Américains le font.

M. Bill Casey: Me permettez-vous de répondre?

Le président: Non. Je vous ai donné 13 minutes. Il faut être juste avec tout le monde.

Monsieur Keyes.

M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.): Merci beaucoup, monsieur le président.

J'aimerais revenir sur ce qu'ont dit M. Ranger et le ministre et peut-être obtenir une réponse du ministre. Je dépasserai nos frontières pour aller aux États-Unis où, comme l'a dit M. Ranger, on investit des sommes importantes dans le commerce international et les corridors de transport, dans la planification de ces corridors, aussi bien que dans une certaine infrastructure aux postes frontière. Le ministère est-il saisi de ces questions? Sinon, le comité devrait-il en être saisi?

En raison des fonds limités, il faudra sans doute qu'il y ait un équilibre entre le fait de s'occuper du commerce international, de la planification du corridor de transport ou de l'infrastructure aux postes frontière et ce que l'on va faire avec un tronçon de la transcanadienne en Saskatchewan. Qu'est-ce qui vient d'abord? À quoi affectera-t-on de l'argent d'abord?

La deuxième partie de ma question fait suite à ce que le ministre a dit. Si l'on regarde les choses de façon beaucoup plus générale, les États-Unis prévoient avoir, et auront pour finir, des routes extraordinaires qui auront coûté très cher. Au Canada, du fait de la politique publique, nous avons décidé qu'il valait mieux avoir un système de soins de santé gratuit.

• 1705

Monsieur le ministre, voyez-vous venir le jour où...? Vous pourriez peut-être compléter ce que vous avez dit. Avez-vous l'impression que les provinces, en ce qui concerne le réseau routier national, pourraient vous dire que si vous, le gouvernement fédéral, souhaitez reprendre la route, c'est très bien parce qu'elle leur coûte énormément d'argent?

Disons qu'un jour le gouvernement fédéral assume le contrôle de l'ensemble—ça pourrait même être de l'Atlantique au Pacifique et à l'Arctique—du réseau routier national et que nous retenions l'idée des fonds réservés. Je crois que c'est comme ça qu'on appelle la taxe sur les carburants aux États-Unis. Mes électeurs ou ceux de tous les députés qui se trouvent autour de la table, comprennent que si l'argent est versé aux recettes générales à l'heure actuelle, avec l'argent qui provient de la taxe sur les carburants, un à deux cents supplémentaires par litre devraient être consacrés à la reconstruction d'un réseau routier national. Cela serait pour nous permettre d'avoir une meilleure économie, un meilleur système de transport; et de créer davantage d'emplois, etc. Pensez-vous qu'il puisse arriver qu'un jour nous assumions le contrôle ou nous travaillions en partenariat avec les provinces pour réserver de l'argent pour l'amélioration du réseau routier? C'est une question à deux volets en somme.

L'hon. David Collenette: Pour ce qui est de l'idée que le gouvernement fédéral «prenne le contrôle», nous avons suffisamment de bisbilles dans la fédération actuellement sans avoir recours à un moyen extraordinaire pour faire une telle chose.

M. Stan Keyes: C'est une simple question de volonté.

M. David Collenette: Vous vous demandez si les provinces proposeraient une telle chose. Je ne pense pas que cela se fasse jamais. Vous parliez d'un lien routier national précis.

M. Stan Keyes: Je veux parler de la transcanadienne.

M. David Collenette: Oui, ce serait comme la transcanadienne.

Je ne suis pas sûr que cela se fasse jamais. Je ne suis pas sûr que cela soit même souhaitable. Il vaut sans doute mieux que les provinces continuent à entretenir et à exploiter ces routes. Je ne pense pas que cela se produise jamais ou soit souhaitable.

Pour la question de réserver toute augmentation de taxe future à des routes précises est intéressante. Nous ne l'avons jamais vraiment fait bien qu'on puisse dire qu'on ait consacré une partie de la taxe sur les carburants à la réduction du déficit, et cela vaut toujours. C'est un débat légitime et j'imagine que le ministre des Finances serait intéressé d'entendre des arguments pour ou contre. Mais étant donné les expériences passées, je ne pense pas que nous choisissions cette voie.

Pour la question intéressante que vous avez soulevée concernant les corridors, peut-être que Mme Burr pourrait vous en parler car c'est un domaine qu'elle connaît bien et sur lequel elle travaille beaucoup. Cela pourra intéresser les membres du comité.

Mme Kristine Burr (directrice générale, Politique des transports de surface, ministère des Transports): Merci, monsieur le ministre.

C'est un domaine que nous étudions de très près. Comme certains membres du comité le savent, l'un des éléments importants de la nouvelle législation américaine, la Transportation Equity Act, consiste à prévoir un financement pour ce qu'ils appellent la planification des corridors et des postes frontière. Il y a en fait une condition dans la législation selon laquelle les groupes du côté américain de la frontière qui souhaitent avoir accès au financement doivent constituer des partenariats avec des groupes de l'autre côté de la frontière, que ce soit au Canada ou au Mexique. Il y a donc des groupes d'intéressés canadiens, dans l'ensemble du pays, qui se demandent ce que cela signifie pour eux, pour leur région, pour leur zone frontière.

À Transports Canada, nous essayons de faire des choses sur plusieurs fronts. Nous essayons de nous préparer aux pressions que nous allons subir pour aider ces groupes à faire face à la situation américaine. Nous fournissons des renseignements sur tout un ensemble de questions concernant le système de fret proprement dit ainsi que le système de transport des passagers dans chaque région du pays, parce que souvent la population craint les embouteillages en arrivant à la frontière.

Nous travaillons aussi en étroite collaboration avec Affaires étrangères, Revenu Canada et Immigration pour être sûrs de fournir toute l'aide et le soutien voulus au niveau fédéral afin que ces questions de transport soient traitées de façon cohérente par le gouvernement et pour veiller à ne pas être un obstacle au transport.

• 1710

Nous avons aussi prévu une stratégie de consultation que nous avons l'intention de soumettre à nos homologues provinciaux car nous pensons que c'est un domaine où ce n'est pas uniquement la compétence fédérale qui est en jeu. Il nous faut trouver un moyen pour être sûrs d'avoir des gens dans les provinces, au gouvernement fédéral et même parfois dans les municipalités—je veux parler de postes frontière comme Windsor, par exemple—qui travaillent ensemble pour résoudre tout problème que pourrait poser le corridor ou le passage de la frontière.

Enfin, je vais simplement vous dire que dans de nombreux cas, le véritable problème est le passage de la frontière proprement dit. Nous devons nous assurer de régler tout problème d'encombrement. Cela nous ramène encore une fois à la question des systèmes de transport intelligents et aux nouvelles technologies qui peuvent nous aider à obtenir une circulation aussi fluide que possible.

Merci.

Le président: Merci.

Voilà qui termine notre première série de questions. Il nous reste 20 minutes. Pour la deuxième série, M. Casey a déjà utilisé son temps. Il y aura peut-être une troisième série.

M. Morrison, Mme Desjarlais et M. Jackson ont chacun droit à trois minutes.

M. Lee Morrison: Monsieur le ministre, vous vous êtes dit sensible à la question de la compétence provinciale, des droits provinciaux, dans le cas des routes. Mais je n'ai pas constaté que votre gouvernement faisait preuve de sensibilité dans certaines autres entreprises—par exemple dans le domaine de la santé, de l'environnement, de l'enregistrement des armes à feu. On semble faire preuve d'une légère sélectivité. J'aimerais avoir votre avis là-dessus.

J'aimerais vous faire respectueusement une remarque, monsieur le ministre. Vous comparaissez comme témoin, mais vous m'avez visé en me demandant ce que je ferais. Je dois vous répondre. Vous avez en fait demandé où j'obtiendrais l'argent pour d'autres programmes si je prenais la taxe d'accise des recettes générales pour la consacrer au financement des routes.

Je suis sûr que vous avez dans vos dossiers une proposition plutôt détaillée présentée par mon parti selon laquelle on prévoyait de réduire de 10 p. 100 le budget fédéral sans toucher à la santé, à l'éducation ni au bien-être. Nous pensons que c'est une mesure saine. Elle est en fait logique sur le plan actuariel. Bien sûr de nombreuses personnes ne seraient pas d'accord avec notre méthode, mais elle est possible. Donc, lorsque vous nous brandissez ces faux problèmes et que vous nous mettez sur la table les soins de santé, je ne pense pas que ce soit la chose à faire.

De toute façon, vous avez aussi ma question concernant la compétence.

L'hon. David Collenette: Pour votre dernier point, c'est quelque chose dont il faudra débattre de façon générale. Nous ne pensons pas que la plate-forme de votre parti tienne debout face à la réalité, qu'il s'agisse de la réalité actuarielle ou autre.

Pour ce qui est de la sensibilité à la compétence constitutionnelle, je crois que l'une des marques de notre gouvernement est qu'il a fait preuve de sensibilité en traitant en toute équité et équanimité avec les provinces. Les discussions concernant l'union sociale, d'une part, montre que nous essayons de mettre un peu d'ordre dans nos dépenses sociales pour respecter les exigences constitutionnelles des deux ordres de gouvernement de façon à pouvoir offrir ces services aux Canadiens.

Vous avez parlé des soins de santé et des armes à feu. Ce sont des domaines où il est clair que le gouvernement fédéral a une certaine compétence. Dans le cas des armes à feu, il a entière compétence. Le Code criminel est l'oeuvre du Parlement du Canada. Pour les soins de santé, les deux ordres de gouvernement ont un rôle à jouer.

Dans le cas des routes, de leur conception, de leur construction et de leur exploitation, tout cela relève des provinces, comme je l'ai dit et comme le confirme la décision de la Cour suprême. Mais les provinces ont demandé un financement fédéral et nous participons donc à ces entreprises depuis 1919.

Je pense qu'il n'est pas faux de dire que chaque fois que de l'argent fédéral est accordé, nous nous réservons le droit de fixer certaines conditions pour la participation financière fédérale en fonction de nos préoccupations fédérales. Cela se retrouve dans les ententes qui existent concernant les routes, et certainement cela fera partie de tout autre financement des transports. Autrement dit, nous ne nous contentons pas de signer des chèques en blanc.

• 1715

La compétence fédérale est assortie d'exigences constitutionnelles légitimes, c'est-à-dire de droits et d'objectifs politiques, dans le domaine des transports pour le mouvement des biens et des personnes. Je pense qu'il n'est pas juste que nous exigions certaines conditions dans toute entente fédérale-provinciale concernant les routes. J'estime donc que notre position est tout à fait cohérente.

Le président: Madame Desjarlais.

Mme Bev Desjarlais: J'aurais deux questions à poser. L'une concerne le point six et porte sur l'industrie du camionnage. J'aimerais savoir si l'on se dirige vers des normes nationales pour le camionnage. Cela figurait dans les questions? Avez-vous une copie de nos questions?

M. David Collenette: Oui.

Mme Bev Desjarlais: L'autre question concerne l'Opération Réponse. Si nous pouvons avoir un système de transport intelligent, pourquoi est-il si difficile de mettre en oeuvre une Opération Réponse et de donner un peu plus d'importance à la sécurité des Canadiens?

L'hon. David Collenette: Opération Réponse est une question que je ne veux pas aborder aujourd'hui car je crois que beaucoup de députés se sont laissés un peu influencer par certains groupes de pression et je crois que chaque député de la Chambre m'a écrit individuellement à ce sujet. J'ai écrit une lettre, que je vais rendre publique, dans laquelle je vous dis pourquoi le gouvernement fédéral a adopté la position qu'il a prise sur le mouvement et l'identification de ces produits dangereux.

Le président: Monsieur le ministre, puis-je vous interrompre pour vous dire que cette question n'a été proposée par aucun des membres du comité comme pouvant faire l'objet d'une étude.

Mme Bev Desjarlais: Je croyais que nous étions libres de poser toute autre question concernant ce que nous allons décider ou non de faire plus tard.

Le président: Vous pouvez poser toutes les questions que vous voulez lorsque vous avez la parole. Je disais simplement que cette question n'était pas indiquée. Si le ministre souhaite répondre, libre à lui de le faire. Dans la liste des questions que vous avez choisies, celle-ci n'y figure pas. Elle n'a jamais été proposée à l'étude du comité. Voilà ce que je voulais dire.

Monsieur le ministre.

M. David Collenette: La question est donc de savoir si nous nous dirigeons vers un ensemble normalisé et harmonisé de normes de sécurité dans l'ensemble du pays pour l'industrie du camionnage. La réponse générale est oui. Je donnerai à Mme Burr l'occasion de vous donner des détails.

Mme Kristine Burr: Merci, monsieur le ministre.

Le gouvernement fédéral travaille en étroite collaboration avec les provinces à la mise en oeuvre d'un code national de sécurité, entreprise qui a été lancée il y a déjà un certain temps. Le Sénat a en fait demandé que nous mettions en oeuvre un code national de sécurité comme condition à son adoption de la Loi sur les transports routiers en 1987. Les différentes sphères de compétence y travaillent depuis lors. C'est un domaine assez complexe qui couvre tout un ensemble de questions très techniques comme les heures de service, le profil des chauffeurs et les autres questions qui découlent des pratiques des diverses provinces depuis un certain temps. L'harmonisation de ces secteurs a pris du temps mais elle est en train de progresser. De ce fait, nous avons maintenant des dispositions dans plusieurs domaines pour un code national de sécurité.

L'été dernier nous avons en fait élaboré la partie du code consacrée à l'établissement de la vérification qui était, je crois, l'un des domaines qui inquiétait le plus l'industrie du camionnage. Nous avançons donc et nous avons intégré le code national de sécurité afin qu'il serve de base à la réglementation sur la sécurité prévue dans les modifications à la Loi sur les transports routiers qui vont être soumises très prochainement, je l'espère, à votre comité.

Le président: Monsieur Jackson.

M. Ovid Jackson: Monsieur le président, étant donné que je suis quelqu'un de bien, je ne vais pas utiliser mes trois minutes; je vais poser une question qui va peut-être vous aider à répondre plus complètement à certaines des questions avec lesquelles nous nous débattons.

Nous avons parlé de la taxe sur les carburants que nous percevons, qui dépasse 4 milliards de dollars. Tout cet argent était utilisé à la construction de routes. Qui inspecte ces véhicules? Les toxines qui sortent du tuyau d'échappement, les émissions de NO₂ et les hydrocarbures, le dioxyde de carbone et le monoxyde de carbone, la poussière des pneus. Est-ce qu'on ne consacre aucune partie de ce montant à l'environnement car il y a des gens qui ont des emphysèmes à cause de ce qui sort des tuyaux d'échappement des véhicules? Est-ce que cet argent ne va être utilisé qu'à la construction des routes?

• 1720

M. David Collenette: Eh bien, pour ce qui est de fixer les normes de sécurité, tout nouveau véhicule qui entre en circulation au Canada doit recevoir l'approbation de Transports Canada pour sa sécurité.

Les véhicules qui existent sont ceux qui relèvent des provinces. Vous avez raison. On a donné l'impression que tout l'argent perçu sous forme de taxe d'accise sur les carburants était reversé aux routes. Mais il y a énormément de fonctions réglementaires coûteuses qui sont aussi assumées par le gouvernement fédéral dans le domaine des transports.

Indépendamment du fait que les taxes qui sont versées aux recettes générales sont utilisées pour d'autres programmes, il y a d'autres domaines comme celui que vous avez mentionné, la surveillance du gouvernement fédéral en matière de réglementation, et pas seulement pour les nouveaux véhicules, les routes et tout le reste, mais aussi pour les inspections des avions. Le dispositif réglementaire pour les avions est très, très important, surtout à l'heure actuelle. On s'est beaucoup inquiété des divers accidents qui ont eu lieu. On s'est aussi beaucoup inquiété de la sécurité ferroviaire.

Tout le régime de sécurité, la surveillance, doivent être payés et il faut que cela vienne des recettes générales pour constituer le budget du ministère. Je pense que vous avez raison de dire que l'on a en quelque sorte donné l'impression que tout l'argent provenant de la taxe sur les carburants devrait aller à la construction des routes.

En fait, le gouvernement fédéral a d'autres règlements concernant les transports et il faut payer ces opérations d'une façon ou d'une autre. Donc, ces sommes sont versées aux recettes générales et permettent de financer non seulement les autres priorités du gouvernement telles que les soins de santé, les pensions de retraite et le reste, mais aussi les autres entreprises liées au transport.

M. Ovid Jackson: Il se trouve que les gens peuvent tomber malades à cause de ce qui se trouve dans l'air et cela dépend aussi de l'utilisation plus ou moins fréquente de votre véhicule. Nous savons que les nouveaux véhicules ne contaminent pas autant l'atmosphère, et l'une des meilleures choses que l'on puisse faire, c'est d'empêcher les vieux véhicules de rouler pour respecter les normes.

Malgré cela, plus vous conduisez une voiture... La taxe sur les carburants est un bon moyen, c'est une sorte de taxe à la consommation. Si vous n'utilisez pas votre voiture, vous ne payez rien. Si vous utilisez votre voiture, vous fréquentez bien évidemment les routes, vous polluez l'atmosphère, vous envoyez de la poussière de pneus dans l'air et tout le reste. Il faut aussi prendre cela en compte.

Le président: Monsieur Dromisky.

M. Stan Dromisky: Ma question est brève et elle a un lien indirect avec les péages.

On a beaucoup parlé dernièrement du franchisage de certains tronçons des chemins de fer. Naturellement, on peut sauter aux conclusions et dire que les portions des chemins de fer qui vont être franchisées ou que celles qui intéresseront le plus le secteur privé sont celles où le trafic est le plus dense, celles où il peut faire le plus d'argent.

J'aimerais savoir, du point de vue juridique, s'il est possible qu'une province accorde en franchise au secteur privé certains tronçons des chemins de fer ou même certaines routes qui relèvent de leur compétence? Est-ce possible?

M. Robert Green: Oui.

M. Stan Dromisky: Très bien. Parfait. Merci.

Le président: Voilà qui termine la deuxième série de questions. Souhaitez-vous continuer? Il nous reste encore du temps.

M. Stan Dromisky: Non, non.

Le président: Cela termine notre deuxième série de questions, à moins que quelqu'un n'ait pas pris la parole une deuxième fois. Il nous reste cinq minutes. Nous allons donner deux minutes à M. Casey et il constituera à lui tout seul le troisième tour.

M. Bill Casey: Merci beaucoup.

Le président: Excusez-moi, nous sommes toujours au deuxième tour.

Monsieur Cannis.

M. John Cannis: Monsieur le ministre, je viens de lire des statistiques concernant les camions sur les routes qui indiquent que jusqu'à une date récente, les camions constituaient environ 27 p. 100 du trafic routier alors qu'il s'agit maintenant de 37 ou 38 p. 100. C'est un chiffre alarmant. Je sais que dans le passé vous vous êtes vous-même demandé comment on pourrait faire face à ce problème. Que pouvons-nous faire en matière de sécurité, d'utilisation des chemins de fer, et du reste?

Je me demande s'il y a une mise à jour ou des remarques que vous souhaitez faire sur cette utilisation plus grande de nos routes par les camions et s'il y a des possibilités que l'on prévoie d'alléger en partie ce trafic à l'avenir.

• 1725

M. David Collenette: Le fait est que le commerce moderne et les pratiques et les exigences de la fabrication de notre vie moderne veulent que dans de nombreux cas la meilleure façon de transporter les biens soit par camion. Par exemple, en hiver, une grande partie des légumes et des fruits frais viennent du Mexique et des États-Unis et ils viennent par camion. Ils ne pourraient pas être transportés par rail; ils se gâteraient et ne seraient pas aussi frais. C'est donc de toute évidence une exigence de notre société moderne.

La livraison juste à temps, surtout dans les secteurs comme l'industrie automobile, exige une certaine souplesse, que nous ne pouvons pas obtenir avec les autres modes de transport.

Il est clair que les chemins de fer essaient de devenir de plus en plus concurrentiels sur les courtes distances. Ils réussissent fort bien en Europe par exemple, mais même aux États-Unis et au Canada, l'application des nouvelles technologies aux chemins de fer permet d'effectuer plus rapidement le chargement et le déchargement des marchandises pour les répartir ensuite dans des camions qui portent les biens à leur destination finale.

Je crois qu'en tant que société nous devrions essayer d'encourager les modes de transport qui consomment moins de carburant, par exemple le transport par eau ou par rail, non pas au détriment des camions, mais en essayant de travailler au sein d'un système harmonisé. Je crois qu'il y a une plus grande collaboration aux États-Unis entre les chemins de fer et les camions. Les entreprises de camionnage de longue distance admettent qu'il est plus efficace de mettre une bonne partie des marchandises sur rail, et à cause de ces nouvelles méthodes, ces nouvelles technologies et les trains plus puissants, les chemins de fer peuvent garantir une livraison du jour au lendemain à certains marchés parce qu'il devient plus difficile pour les chauffeurs de camion d'user leurs nerfs en permanence et d'aller au bout de leurs capacités physiques sur les routes, mais aussi parce que les routes sont de plus en plus fréquentées.

En tant que société, qu'il s'agisse du Canada ou des États-Unis, je crois que nous devons nous orienter vers un mouvement des biens davantage planifié afin d'être sûrs d'utiliser les divers modes de transport. Bien sûr, cela va aussi réduire les gaz à effet de serre car comme M. Sully pourra vous le dire, 27 p. 100 des gaz à effet de serre au Canada et 34 p. 100 aux États-Unis sont dus au transport, et en majorité aux voitures et aux camions.

Le président: Merci.

Monsieur Casey.

M. Bill Casey: Merci.

J'aimerais faire une remarque sur les routes d'Amérique du Nord que vous avez évoquées, monsieur Mercier. Il y a une différence fondamentale avec les deux routes à péage du Canada atlantique. La province a adopté une législation qui oblige tous les camions à les emprunter. On n'a pas le choix et c'est là la différence. Vous ne trouverez cela nulle part ailleurs.

J'ai une question pour M. Green. Vous avez parlé d'une relation contractuelle. J'aimerais parler du programme de transition du fret de l'Atlantique qui est un contrat entre Sa Majesté du chef du Canada et Sa Majesté du chef du Nouveau-Brunswick en vertu duquel le gouvernement fédéral a accepté de verser 16,2 millions de dollars pour la route de Moncton à River Glade à la condition que la province verse bien la même somme. Les deux gouvernements ont signé ce contrat et ont convenu de consacrer chacun 16,2 millions de dollars à la route. Le contrat est arrivé à expiration le 31 mars 1998. En janvier 1998, la province a vendu à une société privée le droit d'imposer un péage sur cette route et a récupéré tout son argent. L'argent fédéral est toujours investi là-dedans. La province a récupéré tout son argent. Maintenant au lieu d'avoir Sa Majesté du chef du Nouveau-Brunswick comme partenaire avec le gouvernement fédéral, on a une société privée.

Le président: Pouvez-vous poser votre question, s'il vous plaît?

M. Bill Casey: C'est une violation évidente du contrat aux termes des paragraphes 6.1 et 6.2. Je me demande comment il se fait que le gouvernement fédéral n'exige pas de la province qu'elle remette cet argent ou du moins n'exige pas de récupérer sa part comme elle?

M. Robert Green: Tout d'abord, monsieur Casey, je crois que votre question dépasse un peu le simple fait de fournir de l'information. On aborde ici le domaine des opinions juridiques.

Je ne prétendrai pas vous donner des conseils juridiques, mais je peux vous dire que pour la question qui nous concerne, je crois que la situation est qu'il s'agissait d'un projet particulier, le projet Moncton-River Glade. Il a été financé d'une certaine façon et il a été réalisé. Je pense qu'une fois que le projet s'est terminé conformément à l'entente, non pas l'entente telle qu'elle continue d'exister mais le projet, nos droits ont cessé d'exister lorsque le contrat a pris fin. Et je crois que cela s'est fait avant l'événement dont vous parlez. Il me semble donc que si je devais conseiller le ministre, je lui dirais que nos droits dans le cadre de l'accord n'existent plus en l'occurrence.

• 1730

M. Bill Casey: L'entente dit...

Le président: C'est tout, merci. Voilà qui termine les questions.

Ce fut une séance intéressante et fructueuse pour notre éducation et notre formation. Nous tenons à vous remercier infiniment. Si vous avez des remarques finales à faire...

M. David Collenette: Je veux encore dire à M. Casey que s'il a des problèmes avec ces ententes—et comme M. Green l'a dit nous nous sommes déchargés de nos obligations contractuelles fidèlement—ou avec l'application de ces ententes, c'est vraiment une question qu'il devrait soumettre aux gouvernements et aux assemblées législatives des provinces.

C'est une question très subjective. Il y a aussi un élément politique au niveau provincial tout comme au niveau fédéral. Mais nous sommes venus ici de bonne foi pour vous dire à vous et aux autres membres du comité que les entreprises du gouvernement du Canada ont été exécutées légalement et fidèlement dans le cas de ces ententes.

Cela ne veut pas dire que certains des problèmes qu'il soulève ne seront pas utiles lorsque nous envisagerons à l'avenir des ententes fédérales-provinciales concernant les routes. Nous nous intéressons toujours à toutes les déclarations.

Je peux lui donner les mêmes réponses n'importe quand à la Chambre des communes. Mais le Nouveau-Brunswick et la Nouvelle-Écosse ont agi de bonne foi conformément à nos ententes juridiques et aux conditions des contributions fédérales.

S'il voit d'autres problèmes à l'application des ententes concernant ces routes ou s'il n'aime pas ce que les provinces font, c'est aux provinces qu'il doit s'en prendre et cela revient non seulement à une question juridique mais aussi politique. Il devrait présenter ses arguments politiques dans l'arène politique qui est la plus concernée, c'est-à-dire l'assemblée législative de ces provinces.

Le président: Merci beaucoup.

La séance est levée.