[Enregistrement électronique]
Le mardi 23 avril 1996
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[Traduction]
Le président: La séance est ouverte.
Pendant que les témoins s'avancent, je vous écoute, monsieur Comuzzi.
M. Comuzzi (Thunder Bay - Nipigon): Merci, monsieur le président.
Vous vous souviendrez qu'il y a quatre ou cinq mois le Comité des transports s'est livré à un examen exhaustif de la politique maritime au Canada et a fait plusieurs recommandations au ministre Young. Il en est résulté un remaniement de la politique maritime, et, si je ne m'abuse, il est prévu qu'à la fin de la session nous l'examinerons.
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Cette nouvelle politique maritime prévoit notamment d'imposer des frais aux usagers des services de transport maritime sur la côte est, sur la côte Ouest et sur les Grands Lacs. Lors de nos discussions portant sur l'imposition de frais aux usagers, nous n'avons pas constaté de véritable opposition à cette notion, mais les membres du Comité des transports souhaitaient que l'on établisse certains critères dont on vérifierait l'application avant d'imposer des frais aux usagers.
Essentiellement, les recommandations prévoyaient notamment que les coûts des services seraient réduits au minimum. Autrement dit, les prestataires ont l'obligation rigoureuse de réduire au minimum les coûts des services qu'ils facturent. C'est un élément essentiel du rapport du Comité permanent des transports.
Deuxièmement, outre la réduction des coûts, il est indispensable que tout régime prévoyant l'imposition de frais aux usagers soit conçu pour que ces derniers n'aient à payer que pour les services dont ils ont besoin, et non pas pour des services dispensés arbitrairement par la Garde côtière. Ainsi, les aides à la navigation coûtent quelque 275 millions de dollars par année, et il est désormais prouvé que ces services peuvent être dispensés à un coût bien moindre.
Troisièmement, les services dispensés devraient l'être en vertu d'un barème tarifaire concurrentiel, et non pas au tarif calculé d'après l'échelle des coûts actuelle de la Garde côtière.
Je viens d'énumérer trois des principales recommandations que nous avons faites au ministre des Transports, recommandations qui ont du reste été acceptées par le ministre. La Garde côtière relève désormais du ministère des Pêches et des Océans. Tout récemment, elle s'est livrée au même genre d'analyse que nous concernant les frais aux usagers, et la recommandation qu'elle a envoyée au ministre contredit totalement - et je dis bien: contredit totalement - les recommandations faites par ce comité à la suite d'une étude exhaustive du transport maritime. Ainsi, des frais seront imposés aux usagers de la côte est, de la côte Ouest et des Grands Lacs dès le 1er juin de cette année.
Je tenais à attirer l'attention des membres du comité sur cette question. Monsieur le président, je sais que vous ne pouvez rien faire pour l'instant, mais j'estime qu'il faut que le comité se penche sur cette question avec sérieux et diligence. Il nous faudra décider ce que nous allons faire à propos de la décision malencontreuse prise par le ministre des Pêches et des Océans.
Le président: Merci, monsieur Comuzzi. Il serait peut-être bon que vous et moi nous rencontrions après la séance du comité aujourd'hui afin de préparer à l'intention du comité directeur une recommandation sur l'opportunité pour notre comité d'intervenir.
M. Comuzzi: Monsieur le président, pourrait-on demander l'assentiment des membres du comité...
Le président: Monsieur Gouk.
M. Gouk (Kootenay-Ouest - Revelstoke): Quant à moi, je n'ai été informé qu'aujourd'hui, et je trouve cela très troublant. Ce n'est pas du tout ce que je pensais que le ministère des Pêches faisait.
M. Discepola (Vaudreuil): Moi non plus.
Le président: Il faudrait peut-être que nous nous entretenions avec le président du Comité des pêches et avec les fonctionnaires du ministère afin de voir comment nous pourrions procéder.
Merci, monsieur Comuzzi.
Bienvenue. Le premier témoin que nous devions entendre n'est pas venu. Nous allons donc commencer un peu plus tôt avec les autres. Nous avons prévu une heure pour vous, messieurs, plutôt que la demi-heure habituelle, en raison du grand nombre d'organisations que vous représentez. Je vous invite à être précis afin que nous ayons le temps de vous poser des questions.
[Français]
M. Robert Desfonds (président de l'Union canadienne des employés des transports et président de l'Association des agents négociateurs, Association des syndicats de NAV CANADA): Monsieur le président, j'ai le plaisir de présenter le mémoire que voici au nom des agents négociateurs du service de trafic aérien.
Je voudrais vous présenter ceux qui m'accompagnent. Ce sont M. Ron Richardson, président de l'Association du groupe de la navigation aérienne; M. Ron Smith, président de l'Association des spécialistes de la circulation aérienne du Canada; M. Dave Lewis, président de l'Association canadienne du contrôle du trafic aérien; M. Paul Morse, gérant d'affaires de la Fraternité internationale des ouvriers en électricité, section 2228, qui n'est pas encore arrivé; etM. Dave Primeau, spécialiste des régimes de pension et autres de l'Institut professionnel. Je m'appelle Robert Desfonds et je suis président de l'Union canadienne des employés des transports et président de l'Association des agents négociateurs.
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Un de nos membres est malheureusement absent. Il s'agit de M. Merdon Hosking, qui est président de l'Association des gestionnaires financiers de la fonction publique.
Monsieur le président et messieurs les membres du comité, nous applaudissons à la consultation poursuivie par le gouvernement et à sa décision de commercialiser le Service de navigation aérienne (SNA). Nous appuyons le projet de loi C-20, qui présente un modèle novateur de coopération entre propriétaires, exploitants, gestionnaires et associations professionnelles susceptible de servir d'exemple pour beaucoup d'autres initiatives de développement économique au Canada au cours des années à venir. Jamais un aussi grand nombre de groupes et d'intérêts se sont-ils ralliés autour des mêmes objectifs.
Le fruit de notre travail commun est une solution canadienne adaptée aux besoins canadiens et susceptible de faire de notre système de navigation aérienne le modèle exemplaire d'un engagement concerté et de l'affirmation de l'intérêt public.
Voilà déjà plusieurs années que l'Association canadienne du contrôle du trafic aérien, de même que l'Association du transport aérien du Canada, la Canadian Business Aircraft Association et la Canadian Air Line Pilots Association préconisent la commercialisation du SNA.
Des recommandations similaires ont été formulées par une commission royale et un groupe de travail ministériel, ainsi que par une firme privée.
Dans sa forme commercialisée, nous sommes confiants que le SNA saura mieux répondre aux besoins de sa clientèle et pourra plus rapidement suivre le progrès technologique.
J'aimerais vous présenter un bref historique de notre initiative et souligner les aspects positifs du projet de loi C-20 ainsi que certaines réserves que nous avons à son sujet, après quoi nous serons à votre disposition pour répondre à vos questions.
En 1994, dans son discours du Budget, le gouvernement annonçait que le ministère des Transports procéderait à une analyse des formes que pourrait prendre la commercialisation du SNA. Des consultations avec tous les intéressés suivirent, puis un comité consultatif fut établi, formé de la clientèle de l'aviation et de représentants du gouvernement et des agents négociateurs. De plus, des consultations publiques eurent lieu à travers le pays.
Au terme de son étude, le comité consultatif parvint à un consensus en faveur d'une société sans but lucratif.
En février 1995, le discours du Budget adoptait la recommandation du ministre des Transports, M. Doug Young, en faveur de la proposition d'une société sans but lucratif de type entreprise publique formulée par le comité consultatif.
Le mois de mai suivant vit la constitution juridique de la société NAV CANADA et le début des négociations en vue de la cession du SNA.
Un Protocole d'entente tripartite fut signé par NAV CANADA, le gouvernement fédéral et les agents négociateurs au sujet des conditions de transfert du personnel du SNA.
Le 8 décembre dernier, un accord de principe était conclu prévoyant la cession du SNA pour la somme de 1,5 milliard de dollars.
C'est le 1er avril du mois courant que le contrat de cession fut signé, ce qui nous amène au processus législatif en cours.
J'aimerais maintenant laisser mon confrère, Dave Lewis, continuer la présentation.
[Traduction]
M. Dave Lewis (Association des agents négociateurs de NAV CANADA): Le projet de loi C-20 répond aux voeux exprimés par les parties intéressées sous plusieurs aspects. Notamment, le rôle législatif et réglementaire demeure, comme il se doit, entre les mains de l'État. Le ministre continuera à réglementer l'aviation par le moyen de la Loi sur l'aéronautique. Les impératifs de sécurité et de maintien des services trouvent écho dans la création d'un mécanisme qui associera le public à la prise de décisions. Les barèmes et les services pourront être modifiés sous réserve de consultations et de la décision ministérielle. La sécurité publique sera assurée par l'octroi de certains pouvoirs au ministre du Travail en cas de conflit de travail et par le maintien de services minimums durant une grève.
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Le projet de loi offre des garanties satisfaisantes du maintien du bilinguisme dans tous les aspects de l'activité de NAV CANADA. NAV CANADA aura l'exclusivité du droit de fournir les services SNA, ce qui assurera l'uniformité et la sécurité des services offerts. Cela est la seule façon dont notre pays peut conserver un SNA sûr et dynamique, capable de demeurer le meilleur du monde.
Nous croyons que la nouvelle société, libre des lenteurs et de la complexité du processus d'acquisition qui ont prévalu jusqu'ici, sera plus sensible aux changements technologiques. Nos membres envisagent la commercialisation avec optimisme.
Cependant, un aspect clé doit encore être réglé avant le transfert, ce qui nous cause une certaine préoccupation. Nous voulons parler ici de la manière dont sera défini le service à l'emploi de NAV CANADA aux fins du calcul des prestations de pension pour ceux qui choisiront de demeurer dans le régime de la Loi sur la pension de la fonction publique. Le projet de loi C-20 est muet sur la question de la pension. On nous a assuré que cette définition du service sera accomplie par réglementation aux termes de la LPFP. Il importera donc que les agents négociateurs et le comité consultatif de la pension de la fonction publique soient consultés lorsque cette réglementation sera élaborée pour l'approbation du gouverneur en conseil.
Il sera également important que ce processus soit terminé lorsque viendra pour nos membres le moment de considérer s'ils transféreront leurs crédits de pension au régime de pension de NAV CANADA ou s'ils resteront dans le régime de la LPFP. Depuis le tout début de ce projet, nous avons bénéficié d'une consultation pleine et entière. Il en est résulté un climat de confiance favorable à la recherche de solutions créatrices et avantageuses pour toutes les parties. Nous espérons que ce climat et cette consultation continueront à favoriser le changement fondamental de perspective qui a été amorcé, de sorte que les relations de travail au sein de NAV CANADA puissent être pleinement productives. Nous croyons qu'un modèle a été créé que le gouvernement aurait intérêt à considérer à l'avenir pour d'autres formes de dessaisissement.
Au nom de tous les agents négociateurs et de leurs membres, nous affirmons notre foi dans un processus de négociation fondé sur la valeur et ouvert sur l'éventail complet des questions d'emploi, dont beaucoup demeuraient hors de portée dans le cadre législatif de la fonction publique. Nous sommes convaincus que la création de la société NAV CANADA sera bénéfique pour le Canada, le public, le contribuable, la clientèle de l'aviation et l'État lui-même.
Nous sommes à votre disposition pour répondre aux questions que votre comité pourrait avoir.
Le président: Merci, monsieur Lewis et M. Desfonds.
Monsieur de Savoye.
[Français]
M. de Savoye (Portneuf): Monsieur Desfonds, monsieur Lewis, je vous remercie d'avoir exprimé votre satisfaction par rapport au processus qui a prévalu au moment de la concertation et de nous avoir également fait part de votre confiance dans la capacité de NAV CANADA de s'acquitter pleinement de sa mission.
Cependant, je retiens de votre mémoire une inquiétude concernant le calcul des prestations de pension. Comme je ne connais pas très bien cette question, pourriez-vous expliquer au comité votre point de vue sur la façon dont un employé pourrait être amené à choisir le régime de pension de NAV CANADA ou à rester dans le régime de la LPFP?
[Traduction]
M. Lewis: Souhaitez-vous que je réponde à cette question?
M. Desfonds: Je vais demander à mon collègue de vous répondre. C'est un spécialiste de la question.
M. Lewis: Essentiellement, il va se passer ceci: des employés vont quitter une entité de la fonction publique pour se joindre à une autre, NAV CANADA. Les régimes de pension contiennent certaines exigences, à savoir qu'il faut réunir un certain nombre d'années de service ouvrant droit à pension afin de bénéficier de certaines prestations. La Loi sur la pension de la fonction publique en témoigne. En vertu des dispositions de cette loi, celui qui réunit 30 ans de service peut prendre sa retraite à 55 ans sans réduction des prestations.
Prenez par exemple un employé de 40 ans qui quitte la fonction publique pour se joindre à NAV CANADA après avoir accumulé 20 ans de service. Si NAV CANADA l'accueillait comme un nouvel employé dans une nouvelle société sans tenir compte de ses années antérieures de service, il ne pourrait faire valoir ses droits à la pension de la fonction publique avant l'âge de 60 ans, car autrement il subirait une réduction de pension. C'est ainsi parce que c'est ce qu'exigent les dispositions de la loi actuelle.
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De la même façon, à NAV CANADA, le nouvel employé ne pourrait pas toucher de pension avant l'âge de 60 ans, car c'est seulement à ce moment-là qu'il aurait accumulé 20 ans de service. Pour réaliser la continuité dans le cas des employés qui passent d'une société à l'autre - pour maintenir l'intégrité de leur pension pour ainsi dire - il a été proposé que l'on considère les années de service à NAV CANADA comme une prolongation du service préalable, mais l'employé peut choisir entre le maintien de son adhésion au régime de pension de la fonction publique et le transfert de ses années de service et de ses droits à pension à NAV CANADA.
S'il maintient son adhésion au régime de pension prévu dans la LPFP, il est prévu - et on nous en a donné la garantie - que les années de service qu'il accumulera à NAV CANADA après avoir quitté la fonction publique seront reconnues en vertu du régime de la fonction publique et interviendront dans le calcul des années ouvrant droit à pension aux termes de la LPFP.
Ainsi, dans le cas de figure que je vous ai donné tout à l'heure, notre employé qui aura accumulé des années de service à NAV CANADA et qui choisira de prendre sa retraite à 55 ans va faire valoir 30 ans de service - est-ce bien cela? Je pense que ce sera plutôt 35 ans de service si je maintiens l'exemple que je vous ai donné tout à l'heure. Ainsi, aux termes de la Loi sur la pension de la fonction publique, on lui comptera 35 ans de service ouvrant droit à pension. À l'âge de 55 ans, il pourra donc prendre sa retraite et toucher une pension non réduite en vertu du régime de la fonction publique et, de la même façon, une pension non réduite en vertu du régime de pension de NAV CANADA.
Nous avons examiné un projet de régime de pension à l'intention de NAV CANADA, et il contient une reconnaissance expresse des années de service effectuées à la fonction publique. Toutefois, on ne trouve pas l'équivalent dans les dispositions du projet de loi C-20. On nous a expliqué que c'est en vertu du processus de réglementation prévu en l'occurrence au paragraphe40 (1) de la Loi sur la pension de la fonction publique que cet aspect-là allait être pris en compte. L'article en question donne au gouverneur en conseil - mais c'est peut-être au Conseil du Trésor - le droit de prendre des règlements pour maintenir la continuité d'un régime.
Vous comprenez donc le dilemme où nous nous trouvons. Les règlements n'ont pas encore été rédigés. En outre, il ne s'agira que de règlements, mais quant à moi j'ai reçu de nos membres et de mes collègues le mandat de protéger leurs intérêts sur le plan de la retraite. En ce qui me concerne, je préférerais que cette protection soit garantie par une disposition législative plutôt que par un règlement, et ce, pour des raisons évidentes.
En outre, il ne faut pas oublier qu'un grand nombre de membres ne prendront cette décision que dans plusieurs années. Si l'on peut très bien se rappeler dans l'immédiat l'engagement qui a été pris, ce sera plus difficile pour quelqu'un qui fait le transfert à l'âge de 30 ans et ne commence à se soucier de ces questions-là que 28 ans plus tard. Dans son cas, nous souviendrons-nous dans 28 ans qu'il y avait à l'époque un règlement pris par décret du conseil? Voilà pourquoi, en ce qui me concerne, je souhaiterais que l'on fasse une déclaration en termes simples qui fixera l'application de ce principe.
Comme l'a dit mon collègue, M. Lewis, ce n'est pas indispensable. Le processus existe sur le plan juridique, et c'est tout à fait légal. Toutefois, pour la tranquillité de nos membres, nous voudrions que les choses soient bien arrêtées, du moins avant qu'ils aient à faire un choix. Dans ces conditions, nous pouvons leur garantir qu'effectivement les deux parties sont liées par un engagement mutuel qui reconnaît les années de service accumulées par les employés dans un cas comme dans l'autre.
[Français]
M. de Savoye: Les fonds qui sont actuellement gérés seront-ils transférés vers le fonds de pension de NAV CANADA ou demeureront-ils distincts? Lorsque l'employé sera appelé à prendre sa retraite, est-ce qu'il recevra deux chèques de pension, l'un pour la période où il était au service de Transports Canada et l'autre pour la période où il était au service de NAV CANADA? Pensez-vous qu'il serait préférable qu'il n'y ait qu'un seul fonds de pension? Pouvez-vous nous donner votre point de vue?
[Traduction]
M. Dave Primeau (Association des agents négociateurs de NAV CANADA): La situation va se solder ainsi: tout dépendra du choix que fera l'employé.
[Français]
Si l'employé préfère laisser son argent dans le régime de la Loi sur la pension de la fonction publique, il recevra deux chèques, l'un du fonds de pension de la Loi sur la pension de la fonction publique et l'autre de NAV CANADA directement. Mais si l'employé décide de transférer tous ses crédits de pension au régime de pension de NAV CANADA, il ne recevra évidemment qu'un seul chèque de NAV CANADA.
[Traduction]
Une fois qu'un employé aura choisi l'autre régime, les modalités prévues dans les dispositions de la Loi sur la pension de la fonction publique cesseront de s'appliquer. On me dit que l'employé pourra réfléchir pendant six mois avant de prendre une décision, mais pour un grand nombre d'entre eux, c'est une très grave décision.
[Français]
M. de Savoye: Comme c'est une décision importante, j'aimerais que vous nous disiez quels critères chacun de vos membres devrait prendre en compte pour faire ce choix.
.1600
[Traduction]
M. Primeau: Si on laisse de côté certains facteurs accessoires, les critères essentiels qui guident le choix de l'employé sont les suivants: l'employé prévoit-il obtenir des augmentations de salaire au cours de ses années de service à NAV CANADA qui seront supérieures au taux d'inflation? Ou bien, au contraire, prévoit-il obtenir des augmentations inférieures au taux d'inflation?
Si la rente acquise est maintenue dans le fonds de pension de la fonction publique, elle croîtra au même rythme que le taux d'inflation. Les droits accumulés pendant les années de service auprès de NAV CANADA vont croître d'après le salaire touché par l'employé à NAV CANADA. Il s'agit donc de savoir lequel, du salaire ou du taux d'inflation, augmentera le plus rapidement si l'on veut faire un choix judicieux. Bien entendu, il est impossible de la prévoir, si bien que la décision appartient à chaque employé.
Il y a aussi d'autres éléments qui interviennent. Un régime de pension privé comporte certains risques financiers dont on n'a pas à se soucier dans un régime public, mais de la même façon - et vous en conviendrez avec moi - il existe dans le cas d'un régime public un risque politique qu'on ne court pas dans un régime privé.
Les trois principaux critères sont donc sans doute: les augmentations de salaire anticipées, l'évaluation du risque financier et l'appréciation du risque politique. Personnellement, je pense que les deux derniers facteurs ont relativement peu d'importance par rapport au premier.
M. Desfonds: Mon camarade, Dave Lewis, voudrait ajouter quelque chose là-dessus.
M. Lewis: Monsieur le président, tout au cours des consultations, on a répété qu'il faudrait apporter des modifications à la réglementation prise en vertu de la Loi sur la pension de la fonction publique si nous voulions réaliser cela. Nous surveillons les choses de près et on nous a assuré que toutes les modifications qui s'imposent seraient faites.
M. de Savoye: Merci.
Le président: Monsieur Gouk.
M. Gouk: Merci, monsieur le président.
Quand les fonctionnaires du ministère des Transports nous ont présenté une séance d'information, j'ai posé des questions concernant les pensions, mais je n'ai pas très bien saisi alors toute la complexité de la situation que vous avez exposée. Je voudrais savoir si vous êtes disposés, n'importe lequel d'entre vous, à rédiger une proposition d'amendement. Certains d'entre vous le savent, je suis en train de préparer, à un autre propos, un amendement de fond et je dois y consacrer tout le temps que j'ai de disponible en ce moment. Toutefois, nous serions tout à fait prêts à examiner un amendement dans le sens que vous dites, parce que votre inquiétude me semble tout à fait justifiée.
J'ai écouté les autres points de vue, mais quant à moi, depuis quelques jours, je m'entretiens avec certains employés et leurs agents de négociation. Quand j'ai laissé entendre qu'il serait peut-être bon de continuer d'adhérer à un régime public plutôt qu'à un régime privé, mes interlocuteurs ont dit que la conjoncture les poussait à se sentir plus en sécurité dans le secteur privé, et je dois ajouter que leur réaction a été tout à fait spontanée.
Dave, c'est vous qui avez parlé tout à l'heure de certaines inquiétudes qui avaient été soulevées: des préoccupations concernant les règlements et les dispositions législatives en matière de sécurité, le barème tarifaire, entre autres. Un grand nombre de témoins sont venus nous dire qu'ils s'inquiètent de la façon dont les choses sont présentées actuellement. Chacun donnait son interprétation - même si je n'aime pas le terme - de sa façon de voir les choses. Dans chacun des cas, je comprends d'où cela vient, mais, quant à vous, vous semblez reconnaître qu'il s'agit d'un bon projet de loi comportant quelques difficultés à aplanir. Peut-on en conclure donc que ceux qui s'inquiètent le font parce qu'il y a toujours tout naturellement cette crainte du changement, de se trouver en face de quelque chose de différent? Pensez-vous que c'est ainsi que l'on peut expliquer une grande partie de ces inquiétudes-là?
M. Lewis: Excusez-moi. Je n'ai pas entendu le témoignage de ces personnes-là, et je ne sais donc pas exactement ce qui les motive. Toutefois, nous avons regardé ce qui s'était passé ailleurs, là où des frais avaient été imposés. Il est entendu que l'on hésite à changer les choses, surtout quand on sait que les Canadiens et les transporteurs internationaux ont toujours pu compter sur un système de navigation aérien gratuit ici au Canada.
Actuellement, et qu'on me reprenne si je me trompe, ce n'est que depuis novembre 1995 qu'on impose au Canada des frais de survol. Jusqu'alors, le Canada et les États-Unis étaient les deux seuls pays dans le monde qui n'imposaient pas de frais aux usagers à cet égard. Le fonctionnement du système ne s'en porte que mieux. Toutefois, le système peut subir des variantes.
M. Gouk: Je voudrais vous parler d'autre chose. Ma préoccupation à propos de ce secteur-ci semble se propager à d'autres secteurs, et voilà pourquoi j'en parle ici en comité et j'essaie de me renseigner à d'autres sources. Il s'agit du mécanisme de règlement des différends, que vous connaissez bien mieux que moi.
Permettez-moi de ne pas être totalement fidèle et de paraphraser. Mes questions porteront essentiellement sur la situation du groupe des contrôleurs de la circulation aérienne, car, sinon, je manquerai de temps, et c'est aussi parce que c'est le domaine que je connais le mieux. Toutefois, je suis en contact avec les autres groupes. Dans certains cas, je me suis déjà entretenu avec eux, et dans d'autres cas les réunions sont prévues pour la fin de la semaine. Si je ne m'abuse, les contrôleurs de la circulation aérienne ont obtenu le droit de faire la grève vers 1967, n'est-ce pas?
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Une voix: C'est juste.
M. Gouk: En 1971, ils ont fait la grève pour la première fois, ce qui a causé d'énormes remous. C'était il y a 25 ans, mais, à l'époque, ce fut bouleversant. La grève s'est soldée par un projet de loi de retour au travail, et ce différend a été réglé par arbitrage obligatoire.
Par la suite, pour empêcher les contrôleurs de faire la grève, on a adopté une loi avant la grève, de sorte que l'on peut parler de règlement législatif.
À ce moment-là, on a procédé à la désignation d'environ 15 p. 100 des contrôleurs, et ils devaient, en cas de grève, travailler pour les urgences, ce que l'on déclarait être des urgences, les vols EVASAN, etc.
Après ces dispositions législatives-là, le gouvernement a adopté un projet de loi qui lui donnait essentiellement le droit de déterminer le nombre des employés désignés et les tâches qui feraient l'objet de la désignation. C'est ainsi qu'après l'adoption de la loi, la totalité des contrôleurs ont été désignés, et toutes leurs tâches l'ont été également - toutes étant urgentes - ce qui a très bien pu leur donner une haute idée de leur importance, mais les laisser tout à fait impuissants sur le plan des négociations. Les choses n'ont pas changé depuis.
Ce projet de loi va les changer. Ainsi, tous les agents négociateurs cesseront d'être des fonctionnaires et deviendront des employés du secteur privé régis par le Code canadien du travail.
Je vais faire une affirmation allant générale que vous pouvez accepter ou rejeter. Notre pays et un grand nombre d'usagers du transport aérien - pas tous, mais certainement un grand nombre - ne pourraient jamais se remettre d'une grève importante dans le secteur de l'aviation. Nous avons connu une grève dans le secteur des chemins de fer, et cela a beaucoup nui à la situation économique du Canada. Toutefois, cela n'est rien comparé à ce que serait un arrêt de travail à l'échelle national dans le secteur de l'aviation.
Je prétends que l'ACCTA aurait le droit de faire la grève en vertu des dispositions de cette loi. En tout cas, l'association pourrait certainement se prévaloir une fois du droit de grève. Deux fois, ce serait impossible, car entre-temps on aurait adopté une loi pour empêcher que cela ne se produise.
Quant à moi, je préférerais quelque chose d'équitable. Vous avez dit que vous voulez que l'on vous donne une garantie par écrit pour la tranquillité de tous les employés sur le plan des pensions. Et j'estime qu'il convient aussi que les employés sachent par avance ce qui se passera dans cette éventualité-là.
Ainsi, je prétends qu'il en va de même pour les pensions et pour le mécanisme de règlement des différends. Je songe notamment ici à l'arbitrage des propositions finales, car, avant tout, je crois qu'il est impensable que le secteur de l'aviation puisse connaître un arrêt de travail, étant donné les conséquences que cela aurait pour l'économie canadienne et pour les lignes aériennes. Si une compagnie aérienne est paralysée à cause d'une grève, c'est déplorable. Selon moi, cela ne rime à rien, mais le public peut quand même avoir recours à une autre compagnie, ou encore une nouvelle compagnie peut venir prendre sa place. Toutefois, si tout le secteur de l'aviation était paralysé, il n'y aurait tout simplement rien à faire.
Je ne demande pas l'expression d'un enthousiasme débordant, mais si nous pouvions en venir à nous entendre sur un mécanisme qui serait en général à la satisfaction de tous les usagers ayant un intérêt dans le secteur - les groupes aéroportuaires, les transporteurs aériens, les administrations aéroportuaires, les agents de négociation que vous représentez - et si nous pouvions trouver un mécanisme qui viendrait remplacer une grève éventuelle, mécanisme juste et équitable pour toutes les parties, et si les choses étaient formulées de telle sorte que serait apaisée toute inquiétude concernant l'arbitrage des propositions finales, seriez-vous prêts à préconiser ce genre de mécanisme plutôt que le recours à la grève?
M. Lewis: Monsieur Gouk, nous ne préconisons pas un mécanisme de règlement des différends axé sur un seul mode. Tous les intéressés, tous les groupes que vous avez cités, ont participé au comité consultatif. Tous ont accepté que désormais s'applique le régime imposé par le Code canadien du travail et le droit de faire grève.
Regardez ce qui se passe dans le reste du monde, regardez notamment ce qu'en disent les universitaires qui ont étudié le processus de négociation collective au Canada. Tous s'accordent à dire que le droit de grève a un effet égalisateur. Il pousse les gens à collaborer dans la recherche de solutions. L'objectif de la négociation collective n'est pas la grève, mais plutôt la recherche d'une solution. Les négociations collectives visent à trouver une solution dont puissent s'accommoder toutes les parties. Quand vous envisagez l'arbitrage des propositions finales comme mécanisme de règlement des différends, vous ouvrez la porte à une situation où, au lieu d'avoir deux gagnants, on aura désormais un gagnant et un perdant.
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Je reconnais toutefois que l'arbitrage des propositions finales est un mécanisme autorisé par le Code canadien du travail si les deux parties le souhaitent. Il existe aussi d'autres modes substitutifs de règlement des différends suivant plus ou moins le même modèle.
Dans le cas de l'arbitrage des propositions finales, je m'inquiète de toutes les variantes que l'on peut donner au mécanisme. Il y a toutes sortes de combinaisons possibles, et cela va du tout à fait simple au très compliqué. Vous le savez sans doute, la Commission Sims se livre actuellement à un examen du Code canadien du travail. En fait, l'examen étant terminé, le rapport a paru. Le Parlement est en train de remanier le Code canadien du travail, et, à mon avis, c'est là qu'il faudrait examiner les modes substitutifs de règlement des différends. Cela vaudrait mieux que d'en imposer un à un secteur donné, en vertu des dispositions de cette loi, car, en fin de compte, on pourrait découvrir qu'il y a conflit avec les dispositions du Code canadien du travail.
Permettez-moi de paraphraser la définition de «grève» qui figure dans le code: toute activité concertée ayant pour objet la diminution ou la limitation du rendement. Cela ne signifie pas nécessairement un arrêt de travail.
M. Gouk: Je sais que vous parlez ici de cette infâme notion de grève du zèle. J'essaye de vous expliquer que s'il y avait une grève, il y aurait des mesures législatives pour forcer le retour au travail parce qu'il n'y a pas d'autre solution. C'est ainsi que l'on a procédé lors de la grève dans le port de Vancouver, et lors de la grève des chemins de fer. Nous savons donc ce qui se passera. Nous pouvons tous présumer qu'il en sera ainsi.
Il faut bien se dire que si jamais il y a grève, on va prévoir par la suite un mécanisme pour la remplacer. Je pense qu'il serait tout à fait illogique que le gouvernement commence par légiférer dans un premier temps, puis légifère par avance pour prévenir les grèves, et décide de procéder autrement par la suite. Il faut songer à quelque chose de permanent.
À mon avis, les agents négociateurs ont plusieurs options. Comme vous l'avez dit, toutes sortes d'options existent, mais que je sache, il n'y en a pas de plus équitables - et s'il y en a, j'écouterais volontiers - puisque cela change un élément et qu'on n'est plus en position de grève. Je ne connais rien de plus équitable que l'arbitrage des propositions finales.
Par conséquent, en ce qui concerne ce groupe de négociation, si ce genre de chose devait se produire un jour, il ne serait pas raisonnable de séparer un élément, un élément substantiel, de NAV CANADA. L'ACCTA n'est pas le seul groupe dans ce cas, un groupe où pratiquement tout le monde est désigné. Il y en a d'autres à l'intérieur de votre groupe qui se trouvent dans la même situation et qui seraient affectés de la même façon. Il ne serait pas logique, dans une loi subséquente, de créer des catégories différentes et de laisser le droit de grève à quelques petites enclaves de NAV CANADA.
Je ne pense pas qu'il soit normal de pénaliser certains à cause de leur importance et de laisser à ceux qui ont moins d'importance comparativement le droit de se mettre en grève pour obtenir une augmentation de salaire si leur position est suffisamment forte, ou pour se faire battre par leur employeur si leur position n'est pas suffisamment forte. À mon avis, nous devons chercher à nous éloigner de ces solutions de conflit, car c'est exactement ce que sont les grèves. Je reconnais que très peu de gens essayent de se mettre en grève; je sais qu'il y en a qui le tentent ailleurs, mais pas ici.
Le président: Monsieur Gouk.
M. Gouk: Pour terminer.
J'aimerais vous amener à considérer que c'est la seule solution viable. Si vous avez une autre solution, je l'écouterai avec plaisir.
M. Lewis: Monsieur le président, pour terminer j'aimerais dire que la Commission Sims, après avoir étudié la solution de l'arbitrage des propositions finales, l'a rejetée catégoriquement. Les membres de la commission se sont aperçus que cette méthode posait d'énormes problèmes. D'autre part, quel intérêt aurait-on à se contenter d'un seul mécanisme quand d'autres peuvent être utilisés? À notre avis, c'est dans le cadre d'une révision du Code canadien du travail que ces changements doivent se faire.
Le président: Merci, monsieur Lewis. C'est le tour de M. Jordan.
M. Jordan (Leeds - Grenville): Je reviens à vos inquiétudes en ce qui concerne les prestations. Quant on passe d'un employeur à un autre, c'est toujours une source de préoccupations. Mais est-ce la première fois que vous parlez de cet aspect-là aux gens qui sont ici aujourd'hui?
Je suis certain que NAV CANADA a dû réfléchir aux conditions de transition des employés du gouvernement qui vont devenir des employés de NAV CANADA. On a certainement dû discuter de cela. Si ce n'est pas le cas, pourquoi avoir attendu jusqu'à maintenant avant de commencer à poser des questions? Est-ce la première fois que vous en parlez à quelqu'un? Si vous en avez parlé, quelle a été la réaction?
.1615
[Français]
M. Desfonds: Monsieur Jordan, je peux vous dire que nous avons transmis les craintes des employés à Transports Canada, au groupe qui s'occupait de la période de transition et de la préparation au transfert. Quand nous avons vu quelques ébauches de la loi sur le transfert, nous nous sommes aperçus qu'il n'y avait rien qui concernait notre fonds de pension.
Vous comprenez qu'après avoir travaillé en moyenne 20 ou 25 ans dans la fonction publique, nous estimons que nous avons bâti ce fonds de pension et que nous avons le droit de garder ces bénéfices. Nous avons donc fait part de nos craintes à Transports Canada, qui nous a répondu qu'on s'en occupait, que nous n'avions aucune crainte à avoir, que les termes et conditions du régime ne changeraient pas, que le régime serait tout simplement transféré sans modification.
On dit que les écrits restent mais que les paroles s'envolent. C'est la raison pour laquelle nous avons demandé que la garantie que l'on nous fait miroiter, selon laquelle notre fonds de pension serait inchangé par rapport à ce qu'il est aujourd'hui, soit mise par écrit.
Nous avons également fait part de cette préoccupation aux personnes qui s'occupent de la période de transition chez NAV CANADA. Nous avons cru comprendre qu'elles essayaient de trouver une solution à notre problème.
[Traduction]
M. Jordan: Autrement dit, vous voulez que ce qu'on vous a dit oralement devienne officiel. Cela semble assez raisonnable. Je ne vois pas pourquoi vous ne pourriez pas obtenir cela.
Vous devez comprendre que les gens sont forcés de faire des choix. Toute notre vie, chaque fois que nous changeons d'employeur, c'est ce que nous devons tous faire. Il y a des avantages et des inconvénients. Parfois on essaye de conserver tous les avantages de l'ancien emploi, d'obtenir les mêmes du nouvel employeur, mais cela ne marche pas toujours. D'un autre côté, il y a des avantages qu'un nouvel employeur offre et qu'on n'avait pas auparavant, et on fait des compromis.
Mais l'important, c'est de personnaliser tout cela. On n'a pas tellement de responsabilité envers un employé qui a deux ans d'expérience. C'est un nouveau venu. Ainsi, si j'étais à votre place, je présenterais ma situation personnelle, et je verrais où cela me mène. Je prendrais cette décision-là, car je ne pense pas qu'il soit raisonnable de s'attendre à ce qu'on transfère tous les services, tous les employés, tous les engagements.
Personnellement, si j'étais à votre place, je ferais très attention. Je conseillerais à chacun, individuellement, de dire: qu'est-ce que vous avez l'intention de faire de moi? Voici mon histoire, voici mes antécédents. Procédez de cette façon-là, parce que si vous généralisez trop, vous risquez d'avoir des surprises dans 10 ans quand on interprétera cela.
[Français]
M. Desfonds: Monsieur Jordan, le choix de transférer ou non un fonds de pension est un choix individuel, mais, en deux mots, nous voulons avoir une garantie concernant le fonds de pension. En effet, le comité consultatif, après un long processus d'élaboration, a abordé un processus de transition avec une entente tripartite sur les termes et conditions du transfert. On dit que le régime de la Loi sur la pension de la fonction publique permet de choisir de transférer ou non toutes les années de service à la fonction publique à une nouvelle entité quand cela est possible.
Je voudrais vous donner l'exemple de mon cas personnel. J'ai travaillé aux Aéroports de Montréal, qui ont été privatisés, et nous avons eu la possibilité de choisir de garder notre fonds de pension au régime de pension de la fonction publique ou de le transférer ailleurs. C'est un choix individuel, mais nous voudrions simplement que l'on nous dise clairement les choix que nous avons et les termes et conditions qui s'y appliquent. Nous ne voulons pas qu'on dise seulement aux employés de ne pas s'inquiéter.
Si Dave me dit aujourd'hui qu'il n'y a pas de problème et qu'il m'accorde ce à quoi j'ai droit maintenant, et qu'il disparaisse demain, qui pourrait confirmer que nous avions une entente? Ce n'est qu'un exemple.
Je répète qu'on peut respecter la parole de quelqu'un, mais qu'il vaut certainement toujours mieux avoir une garantie écrite. Dans ce cas, je serai sûr de pouvoir choisir de transférer mes crédits de pension, de les garder ou de les utiliser autrement, cela avant d'avoir le couteau sur la gorge. Je ne veux pas être obligé de prendre une décision au dernier moment.
[Traduction]
M. Jordan: Il ne faut pas attendre le premier jour.
Monsieur le président, encore une seconde, si vous le voulez bien. Je regarde la page 2 de votre intervention, et j'aimerais avoir des explications, car vous utilisez des termes que je ne connais pas.
Au dernier paragraphe, à la page 2, vous parlez d'assurer au public que le ministre du Travail disposera de certains pouvoirs, puis vous dites: «et par le maintien de services minimums durant une grève», ou industrial action dans le texte anglais.
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Je n'ai jamais entendu cela. Que signifie «action industrielle»? Est-ce que c'est une façon différente de dire «grève»?
M. Lewis: Oui, c'est cela.
M. Jordan: Ah, d'accord. Je n'avais jamais entendu cela.
Vous aviez entendu ce mot, Joe?
M. Comuzzi: Non.
M. Jordan: Pourquoi ne pas dire «grève», tout simplement?
M. Lewis: Effectivement, nous le pourrions, nous pouvons modifier le texte.
M. Jordan: Cela nous permettrait de le comprendre.
M. Lewis: Monsieur Jordan, j'aimerais revenir sur cette question; s'il y a un problème au niveau des pensions, c'est surtout du fait que les changements réglementaires n'ont pas encore été promulgués. Les responsables des pensions nous ont assuré que cela devrait se faire d'ici très peu de temps et que nous en serions satisfaits, que cela suffirait à nous satisfaire. Toutefois, au cas où nous ne serions pas satisfaits, nous suivons tout cela de très près, et nous allons continuer.
M. Jordan: Et je pense que c'est la chose à faire, mais je ne suis pas d'accord quand vous parlez d'«action industrielle», alors qu'en réalité vous voulez dire «grève».
M. Lewis: Monsieur Jordan, je suis prêt à changer de terme.
Le président: Cela rendra certainement les choses plus claires.
Merci, monsieur Jordan.
Avez-vous d'autres questions?
[Français]
M. de Savoye: Je voudrais mentionner deux petites choses. Tout d'abord, monsieur Jordan, vous savez que le français est une langue précise. Dans la version française, il est écrit «grève».
Deuxièmement, monsieur Gouk, je crois que vous avez demandé à M. Desfonds et à M. Lewis s'ils pouvaient proposer un amendement au projet de loi, amendement qui ferait connaître leurs préoccupations. Si le greffier le veut bien, un tel projet d'amendement pourrait être transmis au greffier pour le bénéfice de tous les membres du comité.
Vous n'y voyez pas d'objections, Jim?
[Traduction]
M. Gouk: Oui, c'est la bonne solution.
[Français]
M. de Savoye: Je laisse maintenant la parole à Jim parce que je sais qu'il a quelque chose à ajouter.
[Traduction]
M. Gouk: Merci.
Encore une fois, j'aimerais revenir sur la question du mécanisme de règlement des différends. Vous savez que j'ai assisté à plusieurs réunions, dont une avec certains membres du groupe des contrôleurs aériens.
Je connais votre position, et je sais que vous préféreriez me voir procéder d'une autre façon, mais nous avons eu très peu de préavis, et je n'ai pas le temps de procéder d'une autre façon. J'ai donc rencontré ces différents groupes, et, en particulier, votre vice-président aux relations de travail, que j'ai d'ailleurs invité à assister à toutes ces réunions ou à certaines d'entre elles. De toute façon, je suis certain que vous en entendrez parler. Et je vous garantis, et j'espère que c'est ce que vous entendez également, que je n'essaie même pas de persuader les gens en douceur. J'essaie simplement de discuter de la question. Jusqu'à présent, il semble que les gens ne soient pas tellement contre cette idée à Moncton et à Montréal.
J'ai deux autres réunions prévues pour Toronto et Vancouver. Si la réaction est la même, est-ce que vous pourriez envisager de résister un peu moins, par exemple, si on veut jouer avec les mots, remplacer «interruptions» par «grèves»?
M. Lewis: Monsieur Gouk, je vous ferai observer respectueusement que je dois me plier aux mêmes pressions politiques que vous-même. Si cela se confirme, il faudra que j'y réfléchisse. Toutefois, pour l'instant mes idées sont très arrêtées. Tout cela doit se régler dans le Code canadien du travail, et pas ailleurs.
M. Gouk: Je reconnais que c'est l'objectif final, je vous assure, mais de là à essayer de changer le mécanisme qui régit l'ensemble du pays du jour au lendemain... Nous allons peut-être être appelés à envisager très sérieusement de mettre en place une sorte de service central de désignation, si l'on peut dire, à remettre en question ce système de désignation détourné qu'on vous impose depuis 15 ou 20 ans.
Voilà le genre de règlements que vous obtiendrez si vous n'essayez pas de trouver ensemble une solution plus viable, une solution sur laquelle nous pouvons tous nous mettre d'accord. Faute de cela, nous allons retourner à l'ancien système une fois de plus.
M. Lewis: Monsieur Gouk, à mon avis, quand on aborde la table des négociations de bonne foi, quand les parties cherchent véritablement des solutions aux problèmes, il est possible de trouver ces solutions. À mon avis, le meilleur mécanisme de règlement des différends, c'est celui qui laisse toujours la porte ouverte à une grève, qu'il s'agisse de limiter la productivité ou de refuser les services.
Cela dit, je reconnais avec vous qu'en cas d'arrêt de travail le gouvernement interviendrait probablement.
Le président: Merci.
Monsieur Comuzzi.
M. Comuzzi: Monsieur le président, toutes ces questions m'en suggèrent une autre.
Combien de contrats seront négociés dans cette société de navigation aérienne?
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M. Lewis: Combien de conventions collectives distinctes?
À l'heure actuelle, il y a huit agents négociateurs. Certains d'entre eux s'occupent d'une unité de négociation distincte, et par conséquent il y a des conventions collectives distinctes à l'intérieur de leur groupe. Je crois que pour l'instant il s'agit de plus de 15 conventions collectives.
Nous nous sommes mis d'accord avec NAV CANADA: dans le cas des agents négociateurs qui ont plusieurs unités de négociation, ces unités seront regroupées en une seule convention collective. Il y aura donc huit conventions collectives.
M. Comuzzi: J'ai exercé dans le domaine du droit du travail, et pourtant je n'ai jamais entendu le terme utilisé par M. Jordan.
Huit unités de négociation à considérer. Pensez à ce qui s'est passé avec les chemins de fer.
Je ne sais pas où les choses en sont, mais est-ce que vous accepteriez d'avoir moins de huit unités de négociation? Est-ce que la difficulté serait considérable?
M. Lewis: Le comité consultatif a discuté des droits de successeur, et tous les intéressés ont reconnu qu'il devait y avoir des droits de successeur dans le Code canadien du travail. C'est un facteur de sécurité et également un facteur de réconfort pour les employés en période de transition.
Monsieur Comuzzi, vous savez que le Conseil canadien des relations du travail a le droit de revoir la composition des organismes négociateurs?
M. Comuzzi: Je ne parle pas des droits de successeur, mais de la nécessité de protéger tous les travailleurs pendant la période de transition; Il n'y a aucun doute à ce sujet. Tout à fait de la même façon, lorsque nous assumons la responsabilité d'un aéroport, nous devons protéger tous les travailleurs pendant cette période de transition, cela ne fait aucun doute.
Il me semble que conserver huit négociations distinctes quand nous avons l'occasion d'en supprimer un certain nombre... Ce serait logique. Notre gouvernement essaie avant tout de supprimer les rouages administratifs inutiles, et ce processus-là est particulièrement coûteux.
M. Lewis: Si j'en juge par les conversations qui ont lieu au comité consultatif, on a donné des garanties en ce qui concerne le statut des agents négociateurs.
M. Comuzzi: Nous aurons l'occasion d'en reparler.
Le président: Merci, messieurs. Vous avez des observations pour terminer? Non?
Merci beaucoup. Nous apprécions beaucoup votre visite, et nous verrons comment cela se traduira lors de l'étude article par article, qui devrait avoir lieu dans deux semaines.
La séance est levée.