[Enregistrement électronique]
Le jeudi 4 mai 1995
.1111 
[Traduction]
Le président: Je déclare la réunion ouverte.
J'aimerais souhaiter la bienvenue à notre témoin de ce matin. Nous avons parmi nous Les Jacobson, président de Keystone Agricultural Producers.
Je vais vous laisser présenter les gens qui vous accompagnent, Les. Nous vous souhaitons la bienvenue et nous allons écouter attentivement ce que vous avez à nous dire avant de passer aux questions. Nous ne distribuons pas votre mémoire par souci de justice envers le Bloc, parce qu'il n'est pas traduit.
M. Les Jacobson (président, Keystone Agricultural Producers Inc.): Merci beaucoup, monsieur le président.
Je suis accompagné ce matin d'Owen MacAuley, deuxième vice-président de Keystone Agricultural Producers.
Je tiens à vous remercier de l'occasion qui nous est offerte ce matin de présenter nos vues au sous-comité. Nous avons un bref exposé que nous avons mis au point pendant une bonne partie de l'hiver dernier avec des représentants de notre organisation. Environ 3 ou 4 membres de notre comité ont en effet fait plus d'une centaine de présentations au cours de l'hiver. Ils ont dit exactement ce dont nous allons parler aujourd'hui dans notre exposé, qui va vous être présenté par Owen MacAuley.
Cet exposé a été présenté à de nombreux agriculteurs, ainsi qu'à des gens qui travaillent dans le secteur des Finances, à des banquiers, à des présidents de Chambres de commerce et à bien d'autres personnes au Manitoba.
Cela dit, je demanderais maintenant à Owen de vous présenter une version abrégée de notre exposé afin qu'il nous reste du temps pour les questions.
M. Owen MacAuley (deuxième vice-président, Keystone Agricultural Producers Inc.): Si vous me le permettez, j'aimerais utiliser d'autres acétates.
Le président: Allez-y.
M. MacAuley: Comme Les vous l'a indiqué, c'est à peu près ce que nous avons dit à nos agriculteurs. Nous avons fait le même exposé à la Commission canadienne du blé. Nous l'avons présenté à des fonctionnaires provinciaux, aux Chambres de commerce, à des établissements de crédit et lors d'innombrables réunions auxquelles ont probablement assisté de 2 000 à 2 200 agriculteurs du Manitoba au cours de l'hiver. J'ai aussi fait quelques exposés dans l'est de la Saskatchewan parce que c'est près d'où je vis.
En fait, nous essayons de nous pencher sur la question du transport et sur celle des coopératives agricoles parce qu'elles ont à voir avec les coûts du transport que les agriculteurs devront assumer, et nous essayons de faire comprendre à nos producteurs les répercussions que tout cela pourrait avoir. Vous finirez par comprendre notre message.
Cela nous ramène à la situation dans laquelle nous nous trouvons actuellement. Il s'agit de la méthode dont les versements sont effectués aujourd'hui. Le problème, au Manitoba, c'est que l'argent a été réparti entre Thunder Bay et Vancouver lorsque la LTGO a été modifiée.
.1115
Il a été réparti de cette façon-ci: chaque agriculteur de Redford, en Saskatchewan, localité choisie comme un point de référence, devait assumer un coût d'à peu près 29$; environ 52 p. 100 de ce coût de 29$ pour le transport du grain était payé en vertu de la LTGO. Le coût total pour le producteur du Manitoba, si vous additionnez les deux chiffres qui sont au bas de l'acétate, était d'environ 19$ dont la LTGO payait 52 p. 100. Le producteur de Calgary devait quant à lui payer 25,26$ et la LTGO finançait 52 p. 100 de son coût pour le transport du grain. C'est ainsi que le système fonctionnait.
Le coût du transport du grain le long de la Voie maritime de Thunder Bay à Montréal était payé à même les comptes de mise en commun de la Commission canadienne du blé avant que l'argent ne soit distribué. Nous nous sommes retrouvés dans une situation où le coût total du transport était déduit du prix initial pour le producteur du Manitoba alors que le prix initial fixé par la Commission canadienne du blé était le même dans tout l'ouest du Canada. Le producteur du Manitoba avait droit à un réduction de 9,11$ pour le transport et le producteur de Calgary, à une déduction de 12,25$, ce qui veut dire, essentiellement, que le producteur de Winnipeg recevait 3$ de plus la tonne pour son grain que celui de Calgary, même si le producteur de Winnipeg se trouvait à 800 milles plus loin du port.
Nous nous sommes retrouvés dans une situation anormale où le producteur de Winnipeg pensait que c'était l'endroit le moins cher au Canada où cultiver des céréales destinées à l'exportation parce que c'est lui qui avait droit à la plus petite déduction au titre du transport dans tout l'Est du Canada, et il était probablement le plus loin d'un port côtier autre que Churchill. C'est autour de cela que nous avons bâti notre infrastructure. Nous avons acheté des moissonneuses-batteuses, nous avons mis nos terres en valeur... Nous avons fait toutes sortes de choses croyant que c'était l'endroit le moins cher où cultiver des céréales aux fins d'exportation à cause de la politique en vigueur à l'époque.
Vous pouvez voir, dans le coin inférieur de l'acétate, que le producteur de Calgary avait droit à 13,01$ en vertu de la LTGO pour le transport de son grain et celui du Manitoba, à 9,68$, ce qui voulait dire que le producteur de Calgary, qui se trouve à 800 milles plus près du port côtier, avait probablement droit à une compensation plus élevée que le producteur de Winnipeg, sous la forme d'une subvention gouvernementale au transport du grain. Nous avons donc fini par en arriver au point où le producteur de Winnipeg pensait que c'était l'endroit le moins cher au Canada où faire pousser des céréales et où le producteur qui était le plus près du principal port d'exportation recevait une subvention plus élevée que le producteur du Manitoba parce que tout le monde payait une partie de ces 20$.
Qu'est-ce que cela veut dire pour nous?
[Français]
M. Chrétien (Frontenac): Monsieur le président, puis-je l'interrompre pour poser quelques questions ou dois-je attendre à la toute fin?
[Traduction]
Le président: Si vous avez une question précise à poser pour obtenir des explications, vous pouvez le faire tout de suite.
[Français]
M. Chrétien: Il ne pourra pas comprendre. C'est compliqué. Je vais n'en poser qu'une. C'est pour m'assurer que je comprends bien. Je suis du Québec. Vous apportez des chiffres pour une fois, ce qui me fait bien plaisir et je vous en remercie.
Je voudrais m'assurer que les choses sont bien claires dans mon esprit. Pour les produits d'un agriculteur de la région de Winnipeg qui sont acheminés par Vancouver, le gouvernement paierait, dans le cas de la LTGO, 9,68$ la tonne, alors que le producteur de Calgary recevrait présentement du gouvernement 13,01$. Est-ce que je comprends bien?
[Traduction]
M. MacAuley: Pas tout à fait parce que, comme je l'ai dit, le point de référence pour le grain de la Commission canadienne du blé était Redford, en Saskatchewan. On suppose que tous ceux qui vivent à l'Est de Redford acheminent leur grain par la Voie maritime et c'est en fonction de cela que la subvention prévue par la LTGO est calculée.
Si du grain de Winnipeg avait été acheminé vers Vancouver, cela aurait été une décision de la Commission canadienne du blé qui aurait alors payé la différence au titre du transport entre le prix qu'on aurait demandé au producteur pour le transport de son grain vers Montréal et le coût supplémentaire à payer pour passer par Vancouver.
M. Chrétien: Merci beaucoup.
.1120
M. MacAuley: Vous avez ici les répercussions pour un producteur du Manitoba, de Portage La Prairie, de Régina, et de Bassano, si nous modifions la LTGO et le système de mise en commun de manière à ne reconnaître que les deux points de mise en commun de Montréal et de Vancouver.
Je vais vous expliquer le premier exemple, après quoi vous pourrez suivre. Le producteur de Portage La Prairie paie actuellement 9,56$ pour le transport de son grain. C'est ce qui est déduit du prix initial à Portage La Prairie. Le gouvernement paie 10,15$, parce que c'est le montant total auquel on arrive pour le transport si l'on additionne les deux chiffres du haut. Le gouvernement paie 52 p. 100 du transport. Les coûts pour la Voie maritime sont d'environ 20,42$. S'il y a une réforme et que Montréal et Vancouver deviennent les points de mise en commun, le producteur de Portage La Prairie devra payer le plus haut montant de 40,13$ demain pour son grain qui passe par la Commission canadienne du blé alors qu'il ne payait que 9,56$ hier.
Le président: Owen, je ne veux pas vous interrompre, mais il est difficile pour ceux qui connaissent mal le système de comprendre ce que sont les points de mise en commun. Je me demande si vous ne pourriez pas revenir à votre carte et nous montrer la différence qu'il y a entre utiliser le point central de Scott en Saskatchewan ou de Sintaluta, et les points de mise en commun, par le nouveau système, c'est-à-dire entre l'ancien système et le nouveau système que la Commission canadienne du blé pourrait utiliser en 1995. Je pense que cela serait plus clair pour Jean-Guy.
M. MacAuley: Selon le système actuel, la Commission canadienne du blé reconnaît deux points de mise en commun: Vancouver et Thunder Bay. Il y a un prix initial qui est versé à tous les producteurs de l'Ouest et des déductions sont prévues pour le transport, la localité de Redford étant considérée comme le point entre Vancouver et Thunder Bay où le coût est le plus élevé; à l'heure actuelle, il est de 29$ à cet endroit.
J'ai un autre acétate qui pourrait vous aider à mieux comprendre.
En vertu du système actuel, les points de mise en commun que reconnaît la LTGO sont Vancouver et Thunder Bay. Le coût réel du transport du grain, comme on vient de le voir sur l'acétate précédent, est celui qui est payé à Portage La Praire, et à Brandon, c'est-à-dire 40$ la tonne. C'est là qu'on a la meilleure idée du coût réel du transport du grain entre Vancouver et Montréal.
Si on avait changé les points de mise en commun en fonction de la proposition faite par la Commission canadienne du blé en 1985 - et qui consistait tout simplement à se débarrasser du point de mise en commun de la Voie maritime - les points de mise en commun se seraient retrouvés entre Vancouver et Montréal. Ici, c'est quelque part entre Brandon et Portage La Prairie au Manitoba que ce serait trouvé le point et le coût le plus élevé. En vertu du système actuel, dans le cas du triangle entre Thunder Bay, Vancouver et Redford, le gouvernement payait le coût selon la LTGO et le producteur, à partir de sa part. Les autres coûts, qui correspondent à la boîte qui reste, étaient payés à même les comptes de mise en commun de la Commission canadienne du blé, et c'était ce qu'il fallait payer pour le transport du grain par la Voie maritime, parce qu'il fallait bien que quelqu'un assume ces coûts; en réalité, l'argent provenait de comptes de mise en commun de la Commission canadienne du blé.
En ramenant la ligne à Sintaluta, selon la proposition faite par la Commission canadienne du blé en 1995, le point se trouverait ici et corresponderait à environ 35$, mais c'est quand même Brandon qui donne la meilleure idée des coûts réels. Ces coûts sont demeurés les mêmes. Quelqu'un va devoir payer ce qu'il en coûte réellement pour transporter le grain, parce Sintaluta ne correspond pas au point qui est révélateur du coût réel du transport du grain; il s'agit du point de restriction de la capacité.
L'hypothèse est la suivante: si on cultive suffisamment de céréales à l'ouest de Sintaluta et qu'elles sont toutes exportées, les ports de la côte ouest vont être utilisés à pleine capacité - il sera impossible d'acheminer à partir de là une plus grande quantité de grain - de sorte que le reste du grain devra, selon la logistique, passer par l'Est. Cette ligne correspond donc à la proposition de 1995 de la Commission canadienne du blé, pas pour le blé dur, mais pour toutes les autres espèces de blé.
L'un des problèmes pour le Manitoba, c'est que si nous traçons la ligne là et que le coût réel est de 40$, quand arriverons-nous à cette somme? Y parviendrons-nous lorsque nous nous débarrasserons des tarifs maximums établis en vertu de la LTGO? Nous en débarrasserons-nous si quelqu'un décide de quitter la Commission canadienne du blé, parce que nous serons quand même aux prises avec les mêmes problèmes économiques et qu'il n'y aura personne avec qui mettre ces autres coûts en commun?
.1125
Donc, ce que le Manitoba et le producteur demandent, c'est que même si nous traçons la ligne à Sintaluta, il faudra un jour reconnaître quel sera le coût réel et quand nous aurons à l'assumer. Tous les producteurs de notre province - que ce soit ma fille ou celle d'un autre, que ce soit Les Jacobson ou Owen MacAuley - vont devoir s'interroger sur ces coûts pour prendre une décision quant à la façon de refinancer leur entreprise agricole et être concurrentiels demain.
En fait, si nous déplaçons le point à Sintaluta et que nous allons à Brandon - je pense que le chiffre se rapproche plus de 30 maintenant qu'on a les taux - le tarif va être fixé à Brandon parce que le gain sur cette courbe descendante qui part de 30$ ou 31$ à Brandon, le coût réel étant de 40$... nous ne savons toujours pas ce qui conviendrait ou dans quelle mesure on serait concurrentiel par rapport à tous les autres producteurs.
La personne qui se trouve sur cette courbe ascendante, jusqu'à Sintaluta, sait exactement ce que seront ses coûts demain. Il n'y a aucun facteur inconnu pour elle. L'inconnue c'est la différence entre le coût qui sera utilisé et les coûts qui devront être assumés à l'avenir. C'est à tout cela que nous pensons lorsque nous parlons d'ajustements à long terme. Nous devons avoir ces données pour engager nos dépenses en capital et refinancer nos exploitations aujourd'hui en ayant la meilleure idée possible de ce que l'avenir nous réserve.
Lorsque nous avons parlé de ce problème à la Commission canadienne du blé, et je reviendrai à cet acétate concernant les coûts, étant donné que le producteur payait 9,15$, que le gouvernement payait 10,15$... il en coûtait à peu près 20,42$ pour le transport du grain de Portage La Prairie par la Voie maritime. Le coût total pour le producteur passerait de 9,56$ à 40,13$ une fois la LTGO modifiée et les nouvelles propositions concernant la mise en commun adoptées.
Donc, le coût total sera de 40,13$. Étant donné qu'il ne sera plus nécessaire d'aller chercher 20$ dans le compte de mise en commun de la Commission canadienne du blé pour le transport du grain par la Voie maritime, tous les producteurs de l'Ouest auront droit à un plus gros paiement final. En effet, les agriculteurs qui traitent avec la Commission du blé ont payé un prix initial. La différence entre ce prix initial et ce qu'on obtient sur les marchés mondiaux est versée dans un compte de mise en commun. C'est dans ce compte qu'on est allé chercher l'argent pour les coûts de transport par la Voie maritime, ce qui veut dire que tous les producteurs de l'Ouest en ont payé une partie, y compris ceux de l'Alberta.
À long terme, il serait difficile de penser que cela pourrait continuer... étant donné qu'on a toujours demandé à l'Alberta de payer une partie de ce coût même si jamais un boisseau de céréale de cette région n'a été acheminé par la Voie maritime.
Donc, lorsqu'on va créditer 6$ à chaque producteur parce qu'au départ tout le monde va recevoir 6$ la tonne, non seulement l'agriculteur du Manitoba, mais chaque agriculteur de l'ouest du Canada y aura droit.
Mme Cowling (Dauphin - Swan River): Mon collègue du Québec comprendra que je suis très sensible à cette question parce que Brandon se trouve juste au nord de ma circonscription de Dauphin - Swan River et que je viens du Manitoba. Owen faisait partie du groupe qui a examiné les paiements aux producteurs et il y a une chose dont on n'a jamais tenu compte et que j'ai soulevée à chaque réunion; je veux parler de l'interfinancement des embranchements du nord de la Saskatchewan et de l'Alberta. Il faudrait bien qu'on finisse un jour par se montrer équitable envers les producteurs de ma province, mais il n'en est jamais question dans ces chiffres. Nous avons dû assumer des coûts supplémentaires parce que nous avons au Manitoba un système qui est parfaitement bien adapté et que, dans cette province, peu d'embranchements devront être abandonnés.
Quant à l'argent qui est sorti des comptes de mise en commun pour financer les 140 milles supplémentaires pour se rendre à Prince Rupert, nous avons aussi eu le privilège d'en fournir une partie. Donc, quand on parle de rajustements du compte de mise en commun pour le Manitoba, je pense qu'on devrait tenir compte en toute justice de ces considérations. C'est une question que les gens du Manitoba ont très à coeur et moi aussi, comme députée de cette province.
[Français]
M. Chrétien: Peut-être est-ce difficile à comprendre aujourd'hui, mais j'aimerais bien comprendre, moi aussi. Au fait, 9,70$ plus 10,15$ ne donnent pas tout à fait 20,42$. J'imagine que c'est un montant approximatif. Présentement, il en coûte 20,42$. Le gouvernement en paie une partie et le producteur paie l'autre. Une fois que la LTGO sera abolie, le gros prix sera 40,13$. Si je comprends bien, dorénavant, il en coûtera 40,13$ la tonne.
.1130
[Traduction]
M. MacAuley: Après que la LTGO et le système de mise en commun auront été abolis. La somme de 20,42$ correspond au coût du transport du grain de Thunder Bay à Montréal ou vers les silos-élévateurs de Québec. Les sommes de 9,56$ et de 10,15$ correspondent en fait - et c'est Winnipeg, et j'ai Portage La Prairie - au coût du transport du grain de Portage La Prairie à Thunder Bay.
Lorsque nous les additionnons, ces deux chiffres correspondent au coût du transport par rail du grain de Portage La Prairie à Thunder Bay. L'agriculteur paie 9,56$ et le gouvernement, 10,15$ en vertu de la LTGO, tandis que la somme de 20,42$ provient actuellement du compte de mise en commun de la Commission canadienne du blé. Ce sont ces trois chiffres qui donnent au total 40,13$.
[Français]
M. Chrétien: D'accord. Maintenant je comprends bien.
[Traduction]
M. MacAuley: Cela veut donc dire que nous payons 40,13$. Tout le monde va avoir droit à la somme supplémentaire de 6$ et à un versement final de la Commission canadienne du blé ou à une augmentation du prix initial. On arrive à un coût net de 34$ pour le producteur. L'année dernière, le producteur a payé 9,56$. Cela correspondait pour lui au coût du transport. Il y a un changement au niveau du coût du producteur en fonction d'un prix de 24,57$ la tonne pour le blé.
Mes calculs sont les mêmes pour le canola à partir de Vancouver. D'après nos chiffres, il en coûterait 20,49$ au producteur pour le transport d'une tonne de céréales, à Vancouver, si c'est là qu'il veut les expédier. La somme de 21,76$ serait payée en vertu de la LTGO. Ces deux chiffres donnent au total 42,25$.
Donc, demain il lui en coûtera 42,25$ alors qu'il ne payait que 20,49$ l'année dernière. Cette augmentation de coûts sera de 21,76$ la tonne pour un produit qui, à l'heure actuelle, serait acheminé vers Vancouver. Il s'agit de récoltes dont la Commission ne s'occupe pas.
Si vous me suivez bien, vous verrez que, dans chaque cas, c'est probablement par là que passe entre 60 et 70 p. cent des céréales que nous cultivons, du grain de la Commission du blé. L'impact du producteur est de 24,57$ la tonne au Manitoba, de 15,92$ en Saskatchewan et de 7,72$ en Alberta, et je parle là de l'impact net total la tonne.
En 1990 ou 1991, le gouvernement du Manitoba et le Manitoba Agrifood Advisory Council ont effectué une étude selon laquelle le marché absorberait probablement une partie de ces coûts. On ne pourrait pas s'attendre, au bout du compte, à ce qu'il s'agisse de coûts réels. Le marché en absorberait une partie parce que les Japonais seraient peut-être prêts à payer un peu plus pour le canola pour être certains d'en avoir. La réforme pourrait être plus avantageuse qu'on ne le pense.
Je vais utiliser un chiffre qui illustre bien la situation pour le Manitoba. Supposons que le marché absorbe la moitié du coût au Manitoba, c'est-à-dire 12$ la tonne. Si l'on soustraie cette somme de 12$ pour le Manitoba, on arrivera quand même à 12$ pour cette province. Si la somme de 12$ était aussi absorbée en Saskatchewan, parce que ce serait la même chose pour tout le monde, l'impact pour le Manitoba serait de 4$, et si la somme de 12$ était absorbée en Alberta, cette province aurait alors un gain de 4$, contrairement aux autres provinces où les montants que je vous ai donné sont tous négatifs. Voilà les changements qu'il y aurait au niveau du coût.
S'il en était ainsi, le producteur de l'Alberta se retrouverait probablement dans une situation plus avantageuse, si l'on prend le rendement net, tandis que celui du Manitoba serait dans une situation moins bonne qu'à l'heure actuelle. C'est la position que nous avons toujours défendue et cette diapositive résume tout le débat qui entoure la LTGO et la façon dont les paiements devraient être faits.
Certains disent que les paiements devraient être fonction du chiffre du haut qui représe la part qui est toujours revenue à chaque province. Les parts que les provinces reçoivent aujourd'hui, si vous prenez les chiffres du haut, correspondent à 10, 15 et 21 fois le volume expédié à l'extérieur de chaque province.
Vous pouvez voir que le Manitoba a reçu 10,15$ selon le calcul fait cette année pour chaque tonne expédiée. L'Alberta, pour sa part, a reçu 13,72$ la tonne, somme qui reflète la part provinciale multipliée par le nombre de tonnes. En fin de compte, c'est le Manitoba qui a fini par avoir le moins d'argent, même s'il doit y avoir proportionnalité à la tonne. C'est nous qui demain devrons assumer le coût le plus élevé.
On soutient au Manitoba qu'il faudrait reconnaître que c'est dans cette province que les coûts sont les plus élevés. Il faudrait tenir compte des coûts de demain au moment de la réforme de la politique des Transports.
D'autres disent qu'il faudrait tenir compte de ce que sera l'impact financier demain. Cela dit, nous sommes ici aujourd'hui pour parler entre autres choses, de la façon dont la somme de 300 millions de dollars va être utilisée pour régler ce problème.
.1135
J'ai ici un acétate que vous n'avez pas dans votre trousse, et je m'en excuse, mais je tenais à vous le montrer. Cela va vous donner une idée de l'impact. C'est ma ferme en 1993-1994. En 1994-1995, la grêle a causé énormément de dommages et je n'ai pas pu l'utiliser. Je vois certaines personnes dans le public qui peuvent en témoigner.
En 1993-1994, j'ai cultivé 45 boisseaux de blé de printemps des Prairies. Cela revient à peu près à 1,25 tonne l'acre. Cette année, le prix était d'environ 2,75$ le boisseau. En fait, je pense que le paiement final était d'à peu près 2,80$, mais j'ai utilisé la somme de 2,75$ lorsque j'ai préparé cette diapositive. C'était dans mon porte-document avec mon agenda. Cela m'a rapporté, brut, 125$ l'acre.
J'ai dépensé à peu près 90$ de ma poche pour les coûts variables. J'entends par là mon carburant, mes engrais, ma contribution au RARB et mes réparations. J'avais investi à peu près 45$ dans mes coûts y compris la main-d'oeuvre. Je trouve un peu irritant que ce soit un coût fixe comme ma facture d'épicerie, ce qui veut dire que j'ai perdu à peu près 10$ l'acre sur mon blé. J'ai reçu 10$ du RARB de sorte que mes profits ont été nuls.
Mon blé a été expédié à Vancouver. Ce n'est pas moi qui ait fait ce choix; c'est la Commission du blé. En réalité, la somme de 26$ la tonne a été versée cette année-là en vertu de la LTGO pour le transport de cette denrée, ce qui fait 33$ l'acre, si on multiplie par 1,25 tonne l'acre.
Le compte de mise en commun de la Commission canadienne du blé m'a en fait subventionné parce qu'on a payé la différence entre ce qu'il en coûte au producteur pour le transport vers Thunder Bay, par opposition à Vancouver. La Commission canadienne du blé m'a versé à peu près 11$ l'acre pour payer la différence dans le coût du transport, mais étant donné qu'une partie de cet argent m'appartenait, je considère que 8$ à peu près venait de quelqu'un d'autre.
Quelqu'un a subventionné chaque acre de blé que j'ai cultivé cette année-là au coût de 41$ l'acre, ce qui m'a encouragé à dépenser 90$ de ma poche et à investir 45$ sous la forme de coûts fixes. Ce qui ne m'a rien rapporté en fin de compte.
Nous ne sommes pas ici pour discuter de la question de savoir si la réforme de la LTGO avait du bon ou non. Nous dépensons cet argent, mais y aurait-il une meilleure façon de procéder? Oui, a-t-on dit. Que devons-nous faire maintenant?
Il m'est très difficile en fin de compte d'absorber cette somme de 41$ l'acre, et c'est ce à quoi le problème revient. Si nous supprimons la LTGO et modifions le système de mise en commun, comme producteur du Manitoba, j'aurai énormément de difficultés à absorber cette somme de 41$ à partir de mon profit net.
J'ai ici les données de Statistique Canada pour 1993, année à laquelle correspondent les chiffres que je viens de vous montrer. Si vous regardez l'ensemble du Manitoba, si vous prenez tous les céréaliers de cette province, la première colonne ici, vous verrez que leur revenu net est d'environ 6 000$. Je vous parle là de l'agriculteur moyen du Manitoba, c'est son revenu agricole net. La partie du centre correspond aux subventions du gouvernement, qui englobent la LTGO. Si on les supprime, l'agriculteur du Manitoba aura de la difficulté à absorber cette somme de 41$. Ce sont-là les chiffres de Statistique Canada.
Que recherchons-nous? Nous sommes allés voir la Commission canadienne du blé pour lui montrer ces chiffres et nous avons expliqué notre point de vue à qui voulait bien nous entendre. Nous avons dit à la Commission canadienne du blé que nous ne sommes pas en mesure, au Manitoba, d'absorber cet impact de 24$ l'acre sur les céréales que nous commercialisons par son entremise.
Nous lui avons dit que s'il y a des changements dans le système de mise en commun, si la LTGO est modifiée, le Manitoba devra probablement demander une partie de cette somme de 300 millions de dollars pour aider ses agriculteurs à apporter les ajustements qui s'imposent, à sortir de l'impasse dans laquelle ils se trouvent actuellement. Nous ne demandons pas nécessairement de l'argent. On pourrait tout simplement modifier la politique de manière à ce que le gouvernement n'ait pas à accorder de subventions s'il peut être tenu compte dans une nouvelle proposition sur la mise en commun de l'avantage comparatif du Manitoba sur les marchés où il peut écouler ses produits. Cela fait partie de ce que nous demandons à la Commission canadienne du blé. C'est un peu ce qu'elle a fait dans sa proposition de 1995 qui reprend certains des éléments de celle du Bureau national des grains.
Certains des aspects de la proposition de 1995 de la Commission canadienne du blé qui nous préoccupent sont d'abord illustrés ici, si vous prenez la ligne du centre.
.1140
Pour revenir à ce triangle et à ce qu'il faut demander aux producteurs au Manitoba, comment convaincre notre banquier? Faut-il le convaincre que 30$ est le montant juste? Ou est-ce 40$?
La première question que la banque va nous poser, si c'est 40$, c'est si nous pensons y arriver rapidement. Nous n'en savons rien. Nous exerçons des pressions sur les gouvernements pour qu'ils nous disent franchement ce qu'il en est, qu'ils nous montrent comment passer d'un coût à l'autre, de manière à pouvoir convaincre nos établissements de crédit lorsque nous devrons restructurer notre capital.
Il faut que nous sachions sur quelle aide nous pouvons compter, que ce soit grâce aux 300 millions de dollars ou à une politique qui nous permettra d'effectuer l'ajustement nécessaire. Voilà le genre de questions auxquelles nous avons besoin d'une réponse au Manitoba. C'est pourquoi nous sommes partisans du changement du système de mise en commun en même temps qu'on modifie la LTGO. Si l'on se contente de modifier uniquement celle-ci, nous allons nous retrouver au point de départ sans la moindre idée de la façon de réformer le système de mise en commun ni de ce qui nous attend.
À notre avis, d'excellentes occasions s'offrent aux producteurs du Manitoba de restructer leur capital et de fonctionner différemment. Lorsque nous recevrons les 256 millions qui constituent notre part du fonds de 1,6 milliard de dollars, cet automne, nous l'utiliserons pour restructurer le capital de notre industrie. Il faut qu'on nous dise clairement à quoi nous en tenir pour nous permettre d'investir intelligemment.
Je sais que nous sommes censés parler de la LTGO, monsieur le président, mais si nous tenons à ce que le système de mise en commun soit modifié immédiatement, c'est parce qu'à notre avis, il fait partie intégrante de la réforme globale des transports. Nous sommes très inquiets à cause du projet de loi soumis à l'Assemblée législative de l'Alberta, il y a quelque temps, en faveur de la tenue d'un référendum sur la Commission canadienne du blé et sur notre maintien au sein de celle-ci. Par «maintien», j'entends rester dans la Commission canadienne du blé telle qu'elle existe aujourd'hui alors que nous ne savons pas exactement ce que sera la question.
Le système de mise en commun est l'une des questions les plus importantes qui se posent en Alberta depuis un certain temps. Le fait que nous ayons demandé au producteur de l'Alberta de faire une contribution de 6$ chaque fois qu'il fait une livraison, afin de réduire le coût de transport de notre produit sur la Voie maritime, est une sérieuse préoccupation.
Hier, le producteur de Red Deer ou de Calgary recevait 13$ la tonne, et s'il produisait 2 tonnes à Red Deer, par exemple, il bénéficiait d'un avantage indirect de 26$ au titre de la LTGO. Conformément à la politique de transport en place, je lui enlevais 12$, soit 6$ la tonne, mais en fin de compte, étant donné les 14$ l'acre prévus par la politique, il réalisait malgré tout un bénéfice net. Il n'appréciait pas beaucoup cela, mais il était difficile de contester en l'absence d'une réforme des deux politiques.
Si l'on modifie seulement la LTGO, allez donc dire à l'agriculteur de l'Alberta que l'on ne continuera pas à prélever 12$ et demandez-lui en même temps s'il pense que nous devrions continuer à faire partie de la Commission canadienne du blé? Cela nous inquiète beaucoup, car nous considérons que la Commission constitue un excellent outil de commercialisation au Manitoba. Nous voulons absolument éviter que ce coût continue à être assumé par l'agriculteur albertain alors que nous lui demandons en même temps s'il veut recommencer. Je crois que c'est là une autre raison de réformer en même temps le système de mise en commun.
Voilà la position adoptée par pratiquement tous les groupements professionnels d'agriculteurs au Manitoba: les deux réformes doivent avoir lieu en même temps.
Nous ne pouvons pas rajustés immédiatement le montant de 20$ à 40$. Ce que nous demandons, premièrement, si nous adoptons la proposition de 95$ faite par la Commission canadienne du blé, c'est que cela se fasse progressivement et que l'on utilise une partie de cet argent pour nous aider à nous adapter. Tout ce que nous voulons, c'est un plan qui nous montre comment les choses vont se faire, comment le rajustement s'opèrera, et quels seront la politique et les changements dans le temps qui nous permettront de nous en occuper nous-même, sans demander l'aide du gouvernement. Nous avons besoin de ce plan et nous avons beson de savoir sur quel genre d'indemnité nous pourrons compter.
Je crois que si l'on change ce qui a été annoncé le 27 février et que l'on passe à la nouvelle formule de mise en commun, il est indispensable que nous discutions de la manière de le faire progressivement au cours des trois prochaines années. La plupart des agriculteurs manitobains sont dans leurs champs aujourd'hui et il est probable qu'ils s'attendent à une indeminité complète pour la première année. Je crois que c'est là notre politique.
La proposition de la Commission canadienne du blé pour 1995 soulève un autre problème: l'ajustement du CN permettait autrefois de couvrir le coût supplémentaire de transport jusqu'à Prince Rupert. Marlene en a déjà parlé. Dans la nouvelle aire de desserte déterminée par la Commission canadienne du blé, rien n'est prévu pour Prince Rupert. Cela signifie que le coût approximatif supplémentaire de 23 millions de dollars devra être assumé par le compte de mise en commun de la CCB. Si l'on modifie le système de manière à ce que chacun soit responsable de ses frais de transport, il faudra bien un jour tenir compte de l'existence du marché de Prince Rupert.
.1145
La question ne se posera probablement pas l'année prochaine, car il restera une portion - ces petits triangles en haut, la différence entre Sintaluta et Brandon et ce triangle ici - qui sera couverte par le compte de mise en commun de la CCB. On demandera à l'agriculteur de l'Alberta et à celui de l'ouest de la Saskatchewan de faire une contribution pour que le pool puisse payer cette portion. Les 23 millions de dollars fournis dans le cadre de la LTGO pour le rajustement du CN - c'est-à-dire le coût supplémentaire de transport à Prince Rupert - seront effectivement récupérés par le pool. Il y aura donc des compensations, mais à long terme, il va bien falloir décider comment nous faire face aux coûts réels.
[Français]
M. Chrétien: J'ai un petit problème et je suis mal à l'aise. Je voudrais demander l'indulgence de nos deux témoins, qui ont pris le temps de venir du Manitoba. C'est très intéressant, mais je dois vous quitter. Heureusement, il va rester au moins un représentant de l'opposition, un de mes collègues réformistes. J'ai une séance d'information concernant le projet de loi C-86 et je dois y aller. Je vous prie de m'excuser, monsieur le président.
[Traduction]
Le président: Merci, Jean-Guy.
M. MacAuley: Je vous remercie de votre question.
Le président: Les, avez-vous d'autres remarques à faire avant que nous ne passions aux questions?
M. Jacobson: Je crois qu'il s'agit là d'essentiellement un exposé très abrégé des déclarations que nous avons faites dans tout le pays et de ce que nous demandons à nos producteurs de faire. Lorsque nous présentons cela aux groupes de l'Ouest, nous leur demandons quelle est leur réaction et si cela manque de logique. La majorité d'entre eux - en fait, pratiquement 100 p. 100 - une fois qu'ils ont compris ce que nous disons, estiment que c'est une manière logique de présenter les choses. Nous sommes maintenant prêts à répondre à vos questions.
M. Hoeppner (Lisgar - Marquette): Les, lorsque M. Hehn a comparu devant nous hier, nous avons parlé de la région de Churchill. Selon ses prévisions, nous expédierons environ 260 000 tonnes de céréales par ce port. Vous savez aussi bien que moi qu'il va falloir augmenter le volume pour rendre le système viable. Étudiez-vous actuellement la question de cette porte de sortie du nord ou essayez-vous de promouvoir le commerce dans cette région? Certains témoins nous ont dit qu'il serait possible d'avoir des échanges dans les deux sens si certaines initiatives étaient prises. Avez-vous étudié la question ou y avez-vous réfléchi?
M. Jacobson: À notre avis, Churchill est un port viable sur le plan économique et il faut l'utiliser. En ce qui concerne les recherches, nous n'avons malheureusement pas les moyens de nous offrir un service de recherches. Owen a peut-être des commentaires à faire à ce sujet.
M. MacAuley: Nous avons récemment tenu une réunion à Swan River et une autre à Hamiota; nous avons invité la Hudson Bay Route Association à venir nous présenter ses vues et à expliquer à nos membres les possibilités offertes par Churchill. Notre capacité de recherche est fort limitée.
M. Hoeppner: Si je vous pose la question, c'est que j'ai un peu suivi la situation à Churchill, l'été dernier. Je voulais avoir une opinion bien fondée au moment où notre parti a dû prendre cette décision. J'ai appris que l'an dernier, nous avions expédié 290 000 tonnes de céréales, mais que la synchronisation de leur transport jusqu'à Churchill a été catastrophique. Il y avait là des navires obligés d'attendre leur chargement pendant deux ou trois semaines, et on nous dit qu'aucune mesure d'encouragement n'a été prise pour acheminer le grain là-bas. Je comprends très bien que les sociétés de navigation ne tiennent pas à avoir de navires là-bas, avec des frais de surestarie aussi élevés. Il faudrait que les Manitobains fassent quelque chose car la Commission du blé ne tient pas particulièrement à expédier des céréales par Churchill.
Le président: Quelqu'un a-t-il une remarque à faire?
M. Jacobson: S'il est vraiment économique d'utiliser Churchill, nous y sommes très favorables, mais je crois qu'il faut aussi tenir sérieusement compte du volume de grain acheminé par ce port et de la situation géographique des deux autres.
.1150
Nous avons actuellement un système qui... Nous avons vu des chiffres pour ce port - avec le résultat net actuel, il ne nous est pas possible d'assummer des coûts accrus. Ce qu'il nous faut, c'est une diminution qui nous permettra d'exporter du grain à l'avenir.
Mme Cowling: Je tiens d'abord à vous remercier tous deux de votre présence et de votre excellent exposé au nom du Manitoba. J'ai dit à plusieurs reprises que les changements profonds que nous apportons dans le domaine de l'agriculture ont en général été bien accueillis par les agriculteurs.
Permettez-moi de citer le Manitoba Focus: La vie ne s'arrêtera pas après le dernier croassement du «Corbeau», déclare l'éleveur Harry Enns, ministre de l'agriculture au Manitoba. Selon lui, la disparition du tarif du Nid-de-Corbeau est une bénédiction déguisée pour l'économie provinciale. Il ajoute que la disparition de ce taux crée de nouvelles possibilités de diversification très intéressantes pour l'agro-industrie manitobaine et que cela donnera une nouvelle impulsion à l'économie agricole de la province, car cette mesure permettra de créer de la valeur ajoutée dans le domaine de l'agriculture, grâce au développement d'industries de transformation créatrices d'emplois. Je crois que des possibilités s'offrent à nous au Manitoba, et je suis ravie de voir que le ministre provincial de l'agriculture le reconnaît et envisage positivement l'utilisation de mesures d'encouragement là-bas.
J'ai quelques questions à poser au sujet des dispositions relatives à l'Office national des transports. Dans un régime déréglementé, de quelle latitude les compagnies de chemins de fer devraient-elles jouir, selon vous? Devrait-il y avoir un système réglementé?
M. MacAuley: Nous avons de sérieuses réserves au sujet du passage des mécanismes de contrôle des taux de la LTGO a celui de l'ONT.
On sait que les taux sont fixés d'après le coût variable de la compagnie de chemin de fer, plus un rendement de 20 p. 100 sur le taux fixe. Selon cette formule, le taux maximum au Manitoba est de 40 p. 100.
Au sud de la frontière, où règne la déréglementation, selon l'étude effectuée récemment par Andrew Elliott pour le compte du gouvernement fédéral, le coût de mouvement par wagon, au départ de Minot, est d'environ 65$ canadiens. Si vous examinez la situation au Canada, par exemple pour le transport de produits tels que la potasse, vous avez un coût variable plus 44 p. 100 sur le coût fixe; le pourcentage est de 78 p. 100 pour le souffre, je crois, d'après les derniers chiffres que j'ai vus.
Nous craignons qu'en fin de compte, si nous adoptons un système très compétitif et si nous contestons le taux qui nous est imposé, la comparaison avec votre voisin, qu'il s'agisse d'une ligne américaine concurrente au sud, ou du transport d'autres produits au Canada, montre qu'il y aurait probablement une pression à la hausse sur nos taux, Marlene. Étant donné la capactié actuelle et à court terme d'absortion d'un tel impact, en particulier par les agriculteurs de l'Ouest, j'hésiterais beaucoup à libéraliser totalement les taux.
En revanche - et ce n'est pas tant pour défendre les chemins de fer que pour reconnaître la réalité - nous ne pouvons pas contraindre ces compagnies à transporter du grain à perte ou à un taux si bas qu'il nuira au développement de leur industrie. Lorsque nous l'avons fait dans les années soixante, nous avons pu voir que les compagnies ferroviaires cessaient simplement d'investir dans l'infrastructure du transport du grain.
Nous avons été témoins d'abandons de voies ferrées, et nous avons pu voir le gouvernement fédéral, le gouvernement provincial, et la Commission du blé acheter tous les wagons. C'est pourquoi je suis fermement convaincu que nous avons probablement besoin d'un mécanisme de surveillance - peut-être la réglementation est-elle le seule moyen possible. Je crois qu'il faut tenir compte de cette réalité, dans notre industrie. Nous ne pouvons obliger ces compagnies à essuyer une perte, mais je ne pense pas non plus que nous puissions affronter la concurrence des autres secteurs de notre économie qui sont actuellement mieux placés que nous pour payer.
.1155
Mme Cowling: Suite à ces observations, monsieur le président, pensez-vous que le système devrait fonctionner sous l'impulsion de l'industrie ou celle des expéditeurs?
Ma question suivante concerne l'attribution des wagons. Nous en avons déjà parlé hier avec les représentants de la Commission canadienne du blé. À votre avis, qui devrait être propriétaire de ces wagons? Voilà deux questions.
M. MacAuley: Pour répondre à la première, Marlene, nous n'avons pas de politique ferme. Le comité des transports s'est réuni à plusieurs reprises pour discuter de l'attribution des wagons. Les avis différaient; certains pensaient qu'il ne fallait rien changer, alors que d'autres estimaient que l'on pourrait envisager un système d'appels d'offres pour une partie des wagons afin de permettre le développement de cette industrie secondaire, peut-être nécessaire au Manitoba. Franchement, nous n'avons pas vraiment adopté de politique. Le débat se poursuit à Keystone, et si nous parvenons à une décision à la prochaine réunion générale du conseil, nous vous en informerons immédiatement.
En ce qui concerne la propriété des wagons, les études que nous avons lues concluent que la perte de cette propriété ajouterait immédiatemen 5$ au taux payé. Le taux moyen actuel étant d'environ 23$ dans l'Ouest du Canada, il atteindrait 28 $. Étant donné que les wagons appartiennent actuellement à la Commission du blé - ils sont la propriété du système - nous pensons qu'il serait peut-être préférable de ne rien changer pour le moment.
Mme Cowling: Tout cela devrait-il être dirigé par l'industrie? C'était là mon autre question.
M. MacAuley: Voulez-vous dire l'ensemble du système d'attribution de wagons ou tout le système de répartition? Je crois que si par industrie vous voulez dire que le marché devrait avoir un rôle à jouer dans ce système - Keystone s'efforce précisément d'adopter une politique à ce sujet, aujourd'hui - l'opinion générale est que ce devrait être l'industrie, mais que cela devrait comprendre les producteurs. Il est en effet parfois arrivé que l'industrie ne considère pas les producteurs comme des intervenants importants.
Le président: Permettez-moi de vous interrompre, Owen. Précisons que la question concerne plus précisément les expéditeurs.
M. MacAuley: Je crois c'est ainsi que cela devrait fonctionner. Toutefois, je le rappelle, nous n'avons pas de politique ferme à ce sujet. Nous étudions la question. C'est très probablement la bonne réponse.
M. Collins (Souris--Moose Mountain): Je suis très heureux de votre présence, monsieur. J'ai entendu certaines déclarations aujourd'hui... je ne suis pas certain que mon ami d'en face vienne de la même province que ces mesieurs. Ils doivent obtenir des informations différentes. Ils ont fait des déclarations qui m'ont beaucoup frappé lorsqu'ils ont déclaré, par exemple, qu'ils étaient de fervents partisans de la Commission canadienne du blé. J'ai assisté à de nombreuses réunions où j'ai eu l'impression que tous les Manitobains étaient contre la CCB; je suis donc heureux que vous ayez précisé ce point. J'en suis ravi, je dois le reconnaître.
Je tiens à vous féliciter de votre exposé. Les arguments que vous avez invoqués sont tout à fait valables en ce qui concerne... Ma circonscription est limitrophe de Sintaluta, du côté de la frontière manitobaine. Je crois que l'impact des décisions qui seront prises doit être placé dans son contexte. Vous avez tout à fait raison de dire qu'il vous faille connaître tous les facteurs. Si nous faisons les choses à moitié aujourd'hui et à moitié demain, dans quelle situation allons-nous nous retrouver?
Cela dit, j'aimerais que vous m'expliquiez un peu plus en détails pourquoi vous avez dit qu'il y avait de très importantes possibilités de recapitalisation. Quelles sont ces possibilités pour les gens du Manitoba et de certaines parties du sud-est de la Saskatchewan?
M. MacAuley: Je précise que je suis cultivateur dans votre circonscription, à Moosomin, pour être exact. Je vis dans la circonscription de Marlene et je cultive des terres dans la vôtre.
Nous avons parlé à plus de 2 000 agriculteurs - pas moi, mais ceux qui ont fait ces exposés - et nous essayons toujours de conclure en disant que l'histoire nous a appris que le changement, à condition d'en comprendre les raisons, s'avère toujours profitable en fin de compte. Dans le cas du sud-ouest du Manitoba ou du sud-est de la Saskatchewan - la partie est de cette province - il a manifestement y avoir des changements de régime, si nous adoptons la proposition de la Commission du blé pour 1995, en ce qui concerne l'importance du malt et de l'orge, celle du blé dur, ou même celle des blés à haute teneur en protéines, pour la base de déductions par rapport à l'avantage comparatif régional que nous avons pour ces marchés.
.1200
Par ailleurs, cela signifie également que nous devrons avoir une économie beaucoup plus diversifiée. Il va probablement nous falloir faire une beaucoup plus large place à la culture des provendes.
Je sais que dans la région de Reston, qui se trouve juste de l'autre côté de la frontière par rapport à chez vous, les agriculteurs étudient la possibilité de contrats de production de pomme de terre. Il existe probablement des possibilités, en particulier du côté de Weyburn, pour nombre de cultures spéciales, à condition de trouver suffisamment d'eau à mettre en réserve dans cette région.
Beaucoup de possibilités s'offrent aussi également pour l'élevage du bétail. Je me souviens d'un article dans le journal de Moosomin, dans votre circonscription, où l'on disait qu'il y avait plus de bétail par section que n'importe où ailleurs en Amérique du Nord.
Nous avons eu tendance à l'oublier parce que le gouvernement nous a donné l'impression que nous étions l'endroit le moins cher du Canada pour la culture de céréales aux fins d'exportation. Ce n'est peut-être pas juste, mais je ne peux pas transformer mon exploitation de fond en comble; il faut restructurer le capital et avoir le temps nécessaire pour cela.
M. Jacobson: Cette somme de 1,6 milliard de dollars sera probablement distribuée au début de 1996 et un producteur n'a probablement que deux ou trois occasions dans sa vie pour restructurer le capital de son exploitation. Ce que nous essayons de dire, c'est qu'il faut mettre en place tous les éléments qui indiquent que la restructuration du capital se fera comme il faut. Il faut donc que vous saachiez à quoi vous attendre, de façon à ne pas n'achetier de moissonneuse-batteuse John Deere ni une vache... selon ce que seront les taux de transport et ce que vous voulez faire, afin de vous permettre de faire ces choix à bon escient et de continuer.
À l'est de Sintaluta, le chiffre est encore flou et nous ne savons pas combien de temps cela va prendre. À l'ouest, au contraire, vous savez exactement à quoi vous en tenir. Vous pouvez aller rendre visite à votre banquier et lui dire quels seront les tarifs-marchandises à l'avenir et sur quelle base vous pourrez négocier. Dans ce genre de situation, le banquier est toujours très heureux de vous prêter de l'argent. À l'est, au contraire, que va-t-il vouloir faire? Fera-t-il ces investissements, ou non? Je crois que c'est là une partie de la réponse.
J'étais très heureux de vous entendre dire qu'il est indispensable de savoir à quoi s'en tenir afin d'assurer l'avenir de nos producteurs dans l'agriculture.
M. Collins: Je voudrais tout d'abord savoir ce que vous pensez des droits de circulation du CN, du CP et des lignes secondaires. Deuxièmement, comment concevez-vous cette aire d'attraction plus au sud? Allez-vous, à votre avis, vous retrouver dans une zone du sud avec toutes les questions de droits de circulation qui se poseront?
M. MacAuley: Je vais vous répondre. Je siège au comité d'étude de la politique des transports et nous discutons actuellement de la manière de traiter avec les chemins de fer dans le contexte de cette réforme totale du transport. Nous n'avons pour le moment pas de politique officielle, mais je serais très heureux de vous parler de diverses possibilités qui s'offrent.
Les aires d'attraction, comme la Commission du blé nous l'a proposé, seraient redéfinies chaque année en fonction des ventes futures.
Un des problèmes dont nous avons parlé à nos producteurs est de savoir si, à long terme, le second exportateur de grain va vraiment exporter au premier exportateur de grain du monde. Je crois que ces aires d'attraction seront probablement définies en fonction du manque de produits de qualité sur les marchés que vous desservez. Il y aura toujours un mouvement vers le sud, vers les régions peuplées, et nous comblerons donc toujours les vides.
Comme tous les membres de Keystone auxquels nous avons parlé, je crois qu'il existe un marché potentiel à long terme, un créneau pour les produits de haute qualité que nous livrons, mais à long terme, nous ne produirons probablement pas beaucoup de grain de faible qualité pour les expédier chez le plus gros exportateur du monde. Ces zones d'attraction diminueront ou augmenteront probablement en fonction des conditions du marché.
Le président: Ce sera votre tour dans un moment, Jake. J'ai deux ou trois questions à poser.
Je tiens à vous dire que j'ai été fort impressionné par votre exposé, car il est fondé sur des faits. Une des tâches de notre comité est d'essayer de présenter les faits tels que nous les voyons: les bonnes nouvelles comme les mauvaises. Si cela doit soudain vous coûter plus cher, à cause de la déduction supplémentaire pour le transport à Winnipeg, disons-le clairement, ne défendons pas cette suggestion pour des raisons politiques; cela permettra ainsi aux gens de faire des choix fondés sur la réalité.
.1205
Dans votre cas, Owen - et je suppose qu'il en va de même de la plupart des agriculteurs du Manitoba - il vous serait très difficile d'absorber ce coût supplémentaire. Je crois que l'examen des chiffres nets le confirme. Que pouvez-vous faire? Que vont faire les agriculteurs lorsqu'ils seront frappés par cette augmentation? Ces changements les obligent pratiquement à travailler à perte.
À quoi doit-on s'attendre? Ce que nous voulons pouvoir présenter au gouvernement, c'est un ensemble de mesures qui lui permettraient d'apporter son aide, qu'il s'agisse d'une évolution vers la diversification ou d'autre chose. Que devrait faire le gouvernement, en dehors de ce qui se passe en ce moment, pour atténuer l'impact sur les producteurs et pour nous engager sur la voie de la rentabilité? Nous ne pouvons pas attendre des agriculteurs qui travaillent à perte, quelque soit leur produit.
M. Jacobson: Franchement, ils cesseront tout simplement de les cultiver, s'ils se retrouvent déficitaires. Si l'on veut continuer à exporter du grain, il faudra reconnaître que tous les intervenants doivent faire partie intégrante du système et ne doivent pas assumer des coûts supplémentaires. Ce qu'il faut, c'est réduire les coûts pour que ces producteurs puissent utiliser le système.
S'ils ne produisent plus de grains destinés à l'exportation, le système mis en place deviendra inutile. Je crois qu'une fois que tout le monde aura bien compris cela, il faudra trouver des moyens de rendre le système plus efficient afin que cela se répercute sur les bénéfices nets.
Le président: Avant que vous n'interveniez, Owen, je voudrais poursuivre ce point.
Le ministre et moi-même sommes tout à fait favorables à ce que les exportations atteignent 23 milliards de dollars, ce qui représente une augmentation considérable. Vous insinuez, ou du moins, vous laissez entendre, que si certains de ces changements sont adoptés, ces agriculteurs renonceront à exporter. Quel effet cela aura-t-il sur l'objectif de 23 milliards de dollars que s'est fixé le gouvernement?
M. Jacobson: Je crois qu'il faudrait ajouter de la valeur à certains de nos produits. En Arizona, on est très optimistes à ce sujet, comme le disait Marlene Cowling. L'industrie de l'élevage, par exemple, pourrait être, en quelque sorte, un phare de l'agro-économie dans l'Ouest du Canada. Au lieu d'exporter des produits bruts, nous allons leur ajouter de la valeur ce qui permettra d'atteindre beaucoup plus facilement l'objectif gouvernemental de 20 milliards de dollars pour les exportations.
M. MacAuley: Je crois que ce que veut dire Les, si l'on considère que le coût total est de 40$ à partir de Portage La Prairie... nous avons parlé à tous les intéressés de la Voie maritime, depuis les sociétés céréalières jusqu'aux transporteurs en passant par les syndicats, et nous leur avons donné un certain nombre de chiffres précis.
L'an dernier, les taxes foncières perçues par la Ville de Thunder Bay étaient de 2,20$ la tonne; si vous prenez une exploitation moyenne de 1 000 acres qui produit 1 000 tonnes, cela apporte 2 200$ de taxes foncières aux coffres de cette ville. On reconnaît là-bas que certains ajustements sont nécessaires.
Maintenant, le droit d'élévateurs pour le transport de l'orge de brasserie au Manitoba est de 12$ la tonne. Avec 1,75 tonne l'acre, cela m'oblige à payer 21$ l'acre pour mettre mon grain dans l'élévateur de ces gens-là et le faire charger dans un wagon. Si vous considérez d'autres éléments tels que le coût de fonctionnement des écluses et des terminaux, qui ne correspondent pas exactement au montant de leur recouvrement, cela donne cependant près de 5$ la tonne pour tout produit qui emprunte la Voie maritime.
.1210
Il y a plusieurs possibilités de rendre le système plus efficace qui réduiraient ces répercussions au Manitoba; il faut l'admettre et tâcher d'agir en conséquence.
Pour en revenir aux syndicats, les salaires versés et les contrats dont disposent les syndicats pour la Voie maritime ainsi que ceux qui transportent des céréales, tant que j'obtiens les 41$ en question, ou que l'agriculteur moyen du Manitoba reçoit les 24$ par tonne de subvention, et si une partie échappe à ce système et d'autres en profitent - c'est comme le producteur albertain qui peut soit obtenir des déductions de la Commission canadienne du blé, soit invoquer la LTGO - tant que tout le monde peut en tirer profit, personne ne voit d'objection à partager le gâteau avec tous les autres. Si tout le monde s'en trouvait mieux en définitive, c'était une bonne chose.
Le problème que pose le système à l'heure actuelle, c'est que si je ne reçois plus la subvention, je n'ai pas la possibilité d'offrir le service à tous ceux qui en dépendaient auparavant. On encourage fortement tous les autres acteurs de l'industrie à admettre que ce coût doit être absorbé, et c'est de cela qu'on parle, des 12$ que doit absorber le marché. Si cela peut être partagé en partie, il y a sans doute un avenir pour l'exportation des céréales. Mais seulement si une partie de ces coûts peut être assumée par le système et que l'on arrive à le rendre plus efficace pour continuer à exporter les céréales.
L'avenir pour les 23 milliards de dollars réside surtout, à mon avis, dans la mise au point de cultures de plus grande valeur et de plus faible volume et dans la valeur ajoutée qui s'appliquera à ce que nous produisons. Je crois que c'est de là que de toute évidence viendra la croissance énorme qui avait été prévue.
La LTGO nous contraindra à cela en partie, parce qu'il va y avoir de profonds changements dans la production. Je crois qu'on ne verra plus de blé de printemps des Prairies canadiennes, autrement dit; pas exclusivement du blé de printemps des Prairies canadiennes, mais des cultures à volume important et à faible valeur qui seront produites dans des régions où le prix du transport obligera sans doute à conclure qu'on ne peut pas se permettre de les cultiver. C'est de cela que parlait Les. Mais vous verrez apparaître des cultures de faible volume et de grande valeur là où l'on peut se permettre financièrement de payer ces frais de transport.
M. Hoeppner: J'aimerais préciser une chose; M. Collins a déclaré que le député était contre la Commission du blé, alors que ce n'est pas le cas.
Très franchement, messieurs, si nous ne réduisons pas les coûts du système de manutention et de transport des céréales, nous sommes condamnés. Lorsqu'on paie 20 fois plus d'impôt foncier à Thunder Bay qu'à Duluth, cinq à six fois plus à Vancouver qu'à Seattle, il faut que le système soit plus efficace. Je n'aime pas voir la politique entrer en ligne de compte dans toute cette histoire.
La Loi sur les transports nationaux recommande qu'il n'y ait aucune augmentation des droits de pilotage dans la Voie maritime du Saint-Laurent. Le ministre est passé outre en accordant par décret une nouvelle augmentation de 8,9 p. 100. En tant qu'agriculteurs, nous nous contentons d'absorber ce coût supplémentaire. Les responsables politiques vont devoir commencer à comprendre que si on ne réduit pas les coûts, on va être poussés à la faillite. Les groupes agricoles comme le vôtre doivent relever ce défi parce que s'ils ne le font pas, c'est la fin pour nous tous.
M. MacAuley: Puis-je répondre à cela? Je tiens à préciser que c'est exactement la remarque... Ce n'est même pas tout le système politique; c'est le fait que tous les acteurs de l'industrie admettent que si on ne peut pas partager ces coûts et si ces coûts ne peuvent pas être absorbés, je vais simplement retourner dans ma ferme, et ce sera également le cas de tous les autres producteurs manitobains, pour procéder à certains ajustements et dire que je ne peux plus me permettre financièrement d'utiliser ce système. À partir du moment où un producteur cesse d'utiliser le système, l'effet concret de ce changement sera plus important que de se demander comment on peut s'accommoder de la situation actuelle, car à partir du moment où je cesse de cultiver des céréales pour l'exportation...
M. Hoeppner: C'est la fin de Thunder Bay.
M. MacAuley: Et de la Voie maritime. L'expression est mal choisie.
M. Hoeppner: Oui, je le sais. Mais ce sont les faits. Ils sont là.
Le président: À ce sujet, le Comité, et je ne sais pas ce qu'il en est pour les autres membres du gouvernement, n'a pas les détails. Ce que dit Jake concernant les droits de pilotage et les autres coûts est vrai, mais nous n'avons pas les détails. En tout cas, je ne les vois pas. Peut-être que je suis aveugle. Je ne les vois pas; je ne vois pas comment les autres acteurs du système sont obligés de devenir plus efficaces, comme le secteur agricole. Ce que j'entends dans la bouche de Nick Mulder, sous-ministre des Transports et d'autres, c'est: «il se pourrait», «il se peut» et «nous espérons que cela se produira». Vous-même, Owen, vous parlez de cultures de grande valeur et de faible volume. Cela semble bon, mais est-ce que quelqu'un a fait des études de marché quelque part pour montrer que c'est possible?
.1215
En tant que président du comité, je ne crains pas d'admettre que je m'inquiète de la fournure des événements si on ne trouve pas une façon de demander aux autres acteurs du système de faire un effort équivalent à celui des producteurs.
M. Jacobson: Comment faire ensuite que cette efficacité plus grande apporte en retour des bénéfices aux producteurs ou pour arriver à une certaine péréquation pour faire baisser le prix du transport de façon générale? J'ai étudié la question comme je le ferais à ferme. Si j'ai une certaine efficacité, et si je dois faire prendre quelques livres de plus à mes porcs en faisant quelque chose dans ma ferme, je ne veux certainement pas que cela soit transféré à l'entreprise qui me fournit les aliments parce que je fais quelque chose de plus efficace dans ma ferme. Qu'allons-nous demander aux autres intervenants pour qu'en bout de ligne le coût soit plus bas?
Le président: Voilà certaines des questions auxquelles il faut répondre. Je crois qu'il faut passer aux détails en ce qui concerne les recommandations du secteur agricole pour savoir ce que nous devons faire pour agir. Nous sommes tout ouïe. Nous sommes prêts à faire notre possible pour faire en sorte que cette efficacité plus grande profite aux producteurs. Étant un Canadien de l'Est, de l'Île-du-Prince-Édouard, parallèlement, je ne veux pas être poussé à la faillite dans le secteur de l'élevage du bétail parce que Jake a maintenant des céréales bon marché pour nourrir des animaux qui donneront du boeuf bon marché. Il y a là certains problèmes.
M. Hoeppner: Puis-je vous interrompre?
Le président: Oui.
M. Hoeppner: Je dois m'en aller. Je dois me rendre à la Chambre, mais je voudrais auparavant vous remercier messieurs d'être venus.
Le président: Merci, Jake.
M. Hoeppner: Si vous voulez bien me faire part des dernières remarques qui seront faites, nous en reparlerons plus tard.
Le président: Oui.
Ce sont les questions que je veux soulever. Voici ce que je veux dire aux producteurs de Keystone lorsque vous aurez des détails, lorsque vous aurez adopté une politique en matière de transport sur une des questions soulevées ici, vous pourriez peut-être nous la communiquer.
Pour dire les choses franchement, nous devons savoir le détail des actions nécessaires, sinon ce sont les chemins de fer qui vont prendre les initiatives et vous n'aurez plus qu'à suivre.
M. MacAuley: C'est là la question. Nous avons commencé à faire des exposés d'autres personnes du secteur pour ce qui est de la livraison des céréales de ma ferme au port. Je ne faisais que reprendre les mêmes chiffres, c'est-à-dire le coût du chargement du produit dans le pays, le coût des impôts et taxes, le coût des droits de pilotage, de tout le système, et même le coût des salaires moyens payés aux employés du secteur des céréales et le secteur des chemins de fer par rapport à d'autres modes concurrentiels de l'industrie. Nous avons parlé aux syndicats de cela. Voilà ce qui se passe. Je ne suis pas sûr que les gouvernements peuvent imposer des règlements pour que cela se passe. Je crois qu'il faut admettre le fait que si je change, tous ceux qui interviennent après moi dans le système vont être contraints de changer.
Je ne m'attends pas à ce qu'ils absorbent tous ces coûts, mais ma ferme et d'après les chiffres que donne Statistique Canada pour le Manitoba, il est clair que les producteurs céréaliers de cette province, s'ils veulent continuer à expédier des céréales, ne pourront pas absorber tous ces coûts. Il va falloir s'adapter avant d'en arriver au point de ne plus pouvoir continuer.
Le président: Marlene, nous devons nous dépêcher. une question rapide.
Mme Cowling: Une toute petite question.
Sur les 300 millions de dollars d'ajustement des coûts du pooling, avez-vous des chiffres précis pour le Manitoba qui vous fassent penser que les gens de cette province sont traités équitablement? Avez-vous un chiffre que vous puissiez...?
M. MacAuley: Nous n'avons rien qui provienne d'une étude s'appuyant sur des preuves documentaires. Si vous regardez l'ajustement qui sera nécessaire et le fait que le Manitoba l'année dernière, et en moyenne ces dernières années, a reçu près de 48 millions de dollars pour la question du pooling, et qu'il a été dit que l'on allait supprimer cela progressivement sur trois à cinq ans, pour faire ce gros ajustement, il faut extrapoler en tenant compte de cette élimination progressive. Nous n'avons pas de politique proprement dite, mais si l'on ajoute ces 48 millions de dollars qui seront supprimés même sur trois ans, il faudrait au minimum 100 millions de dollars.
Le président: Monsieur MacAuley, monsieur Jacobson, merci beaucoup pour votre exposé. Nous vous reparlerons.
.1220
M. Jacobson: Merci beaucoup de m'avoir donné la possibilité de m'exprimer.
Le président: Le témoin suivant et la Canadian Dehydrators Association.
Nous allons souhaiter pour commencer la bienvenue à Garry Benoit. Il est directeur général de la Canadien Dehydrators Association.
M. Collins va revenir. Je dois excuser certains membres des partis d'Opposition pour leur absence. Il y a une séance d'information sur le projet de loi C-86 qui porte sur la Commission canadienne du lait en ce moment; certains d'entre eux sont donc dans l'impossibilité d'être ici.
Garry, allez-y. Présentez-nous ceux qui vous entourent.
M. Garry Benoit (directeur général, Canadian Dehydrators Association): Merci, Wayne.
Nous sommes heureux d'être ici cet après-midi. Ce que j'aimerais faire, c'est donner la possibilité aux personnes importantes qui se trouvent dans notre délégation de prendre la parole avant que je ne vous fasse notre exposé.
Tout d'abord, je veux poser quelques questions. Je pense que le texte de notre mémoire vous a été distribué et que vous en avez tous un exemplaire. Sinon, j'ai des copies supplémentaires ici.
Je tiens à préciser, pour le survol que je vais vous faire aujourd'hui, qu'il y a une nouvelle série de tableaux et que certains autres figurent dans le mémoire, mais ils sont dans un ordre différent. Je crois que vous avez tous ceci. Je vous demande donc de suivre sur la liasse séparée pour l'exposé.
Les deux messieurs qui m'accompagnent sont des personnages très importants pour notre industrie. Roger Vansevenandt est président de l'Alberta Dehydrators Association. Il fait partie du conseil d'administration de la Canadian Dehydrators Association. Il est président de deux usines de transformation de la région de Légal et Barrhead qui se situent juste au nord d'Edmonton. Cela dit, j'aimerais que Roger vous dise quelques petits mots avant que je ne commence mon survol.
.1225
M. Roger Vansevenandt (président, Alberta Dehydrators Association): Monsieur le président, mesdames et messieurs, bonjour. Je vous remercie de nous avoir fait venir pour discuter d'un sujet qui est d'une importance critique pour mes collègues et moi-même ainsi que pour les autres membres de la Dehydrators Association. Je m'appelle Roger Vansevenandt, comme on vous l'a dit, et je suis le président... Je ne vais pas revenir là-dessus.
Il y a vingt ans, en 1975, mon entreprise produisait 5 000 tonnes de luzerne déshydratée. À l'heure actuelle, nous en produisons 14 fois plus, c'est-à-dire 70 000 tonnes de divers produits de la luzerne. Garry, peut-être pourriez-vous faire passer les échantillons pour que tout le monde sache de quoi je parle.
Nous avons 35 employés à plein temps et 60 travailleurs saisonniers. Comme vous pouvez le deviner, je suis très heureux de signer leur chèque de paie. Lorsque tant de gens travaillent pour vous, cela fait du bien de pouvoir contribuer au bien-être d'autrui. Lorsqu'on sait que l'association compte 26 autres membres, cela représente un nombre important d'emplois créés. La déshydratation contribue pour une grande part à l'économie rurale de l'ouest du Canada.
À la suite de l'entente du GATT, il ne faisait aucun doute que de gros changements allaient être apportés à la LTGO. S'attendant à une réforme, Legal Alfalfa a augmenté sa production, a amélioré son efficacité et a offert de nouveaux produits; nous fonctionnons maintenant presque toute l'année. Je sais que de nombreux autres propriétaires d'usines ont fait de même, mais ce que nous n'avions pas prévu, c'était la suppression totale de la LTGO qui est un droit que l'Ouest a acquis à sa naissance, si jamais il y en eut un. Mon entreprise doit prendre une décision difficile concernant des coûts supplémentaires de 900 000$ qu'elle ne peut absorber.
On a été quelque peu rassurés à l'annonce de la création par le gouvernement fédéral d'un fonds de transition de 300 millions de dollars. Mais il faudra que le gouvernement prenne très prochainement des décisions pour que ce fonds soit véritablement utile à l'industrie de la déshydratation. Si on attend trop, les dommages que subira notre industrie, une industrie que le gouvernement a contribué à faire croître au cours des 20 dernières années, pourraient être irréversibles.
J'ai déjà constaté que les superficies ensemencées ont diminué de plus de 40 p. 100 cette année dans notre région. Nous savons que M. Boudria a dit à votre comité que la déshydratation était un secteur auquel il allait consacrer de l'argent. Nous sommes bien sûr heureux de cette prise de position. Cela dit, il faudrait que certaines incertitudes disparaissent maintenant pour que l'on puisse discuter avec les banques et les agriculteurs afin qu'il y ait suffisamment de superficies à ensemencer à l'avenir.
En tant qu'homme d'affaires et qu'employeur, je ne veux pas perdre du terrain maintenant que l'on a tant travaillé et progressé pour renforcer cette industrie. Il nous serait sans conteste très utile de connaître la ventilation de ce fonds de transition.
Merci, monsieur le président.
Le président: Merci, monsieur Vansevenandt.
Pouvons-nous passer aux autres témoins de votre groupe avant d'en venir aux questions?
M. Benoit: Allan Lindsay est là. Il est actif dans notre industrie dans deux régions, en Ontario et dans le sud de l'Alberta. Allan a été très important et s'est beaucoup impliqué pendant les nombreuses années où l'industrie de la déshydratation s'est développée. Il fait partie du conseil d'administration de la Canadian Dehydrators Association et il est également membre de l'Eastern Canada Alfalfa Meal Association.
Allan, peut-être souhaitez-vous me dire quelques mots sur votre entreprise et faire quelques remarques préliminaires.
M. Allan Lindsay (propriétaire, Alberta Dehydrating Company; président, Ottawa Valley Grain; ancien administrateur de la Canadian Dehydrators Association): Merci beaucoup. Notre famille s'occupe de luzerne depuis le début des années 1930 dans le secteur de Renfrew. En 1966, nous avons commencé dans l'Ouest du Canada. Notre usine est située dans le Sud de l'Alberta sur une ligne ferroviaire de CP qui est desservie actuellement une fois par semaine.
.1230
Depuis octobre-novembre, nous avons eu beaucoup de problèmes à rejoindre les navires. Nous vendons l'essentiel de notre produit FAS à Vancouver, et si les chemins de fer ou si le système ne fonctionnent pas en un point donné sur la ligne, nous risquons de devoir payer des frais de surestarie et actuellement le groupe avec lequel je travaille risque de devoir payer des centaines de milliers de dollars de surestarie.
Nous ne pouvons pas assumer ce risque parce que nous chargeons et rechargeons sur notre ligne qui est desservie une fois par semaine ou que nous devons aller vers le Nord ou vers le Sud pour trouver d'autres lignes. Si les trains n'arrivent pas, nous ne pouvons pas respecter nos conditions de chargement. À l'heure actuelle, nous vendons un produit qui vaut 88$ la tonne à notre usine - de 88$ à 120$, selon qu'il est séché au soleil ou déshydraté.
Le 1er août, nous allons avoir des frais de transport supplémentaires de 15$ la tonne entre l'usine et la côte, et on va calculer des frais de surestarie qui vont sans doute être de l'ordre de 2$ ou 3$. Ensuite, nous avons le problème du manque de wagons et nous allons devoir essayer de vendre outre-mer sans vraiment connaître le nombre de wagons que nous pourrons obtenir pour faire parvenir le produit à la côte. Nous savons ce que nous avons en stock, nous savons ce que les usines peuvent produire, mais si nous ne pouvons pas obtenir les wagons, nous sommes dans une situation difficile.
Nous avons vu notre crédibilité diminuer auprès de nos clients, surtout dans la région du Pacifique. Je crois que chaque usine devra trouver des moyens différents pour résoudre les problèmes. Dans notre cas, nous avons quelques idées très précises et nous avons besoin d'agir rapidement, car vous pouvez constater que c'est une réduction énorme de prix et que l'on ne peut pas la répercuter, en aucun cas, c'est du moins ce que je crois, sur les producteurs de luzerne.
M. Benoit: Nous avons une version très condensée de notre mémoire qui ne devrait pas prendre plus de 10 minutes.
Vous avez tous une liasse où sont reproduites les diapositives si vous voulez suivre.
Merci, Roger et Allan.
J'ai distribué certains échantillons de nos produits, et si vous avez des questions à leur égard, ces messieurs pourront certainement y répondre.
Sur le premier tableau, on donne simplement les régions canadiennes où l'on transforme la luzerne et dans ce cas, il s'agit de l'Ouest du Canada. L'industrie de l'Ouest se situe essentiellement en Saskatchewan et en Alberta, et à l'heure actuelle, l'association représente 26 usines, qui produisent plus de 90 p. 100 de la luzerne transformée au Canada. La production est, comme je l'ai dit, concentrée dans l'Ouest du Canada. L'Alberta et la Saskatchewan sont les deux provinces les plus importantes, mais il y a aussi des usines au Manitoba, en Ontario et au Québec qui sont membres de notre association.
Sur le deuxième tableau, on vous donne la production prévue pour la campagne agricole actuelle qui est de 832 000 tonnes, c'est-à-dire à peu près le double de notre production d'il y a 10 ans. Nous avons donc connu une croissance importante et vous pouvez suivre cette évolution province par province. Les granulés figurent sur la liste. Vous avez l'Alberta, la Saskatchewan, la Colombie-Britannique et le Manitoba ont été regroupés en raison du nombre limité d'usines et des quantités restreintes, et l'Est du Canada est réuni en un seul groupe.
Plus bas sur la page, vous pouvez voir que les cubes ont nettement augmenté depuis 1984-1985 puisqu'ils sont passés de 65 000 tonnes à 258 000 tonnes. Les cubes au départ étaient surtout fabriqués en Alberta, et pour les besoins de la statistique, on a décidé de ne pas donner les chiffres pour chaque province. Mais en ce moment, des cubes sont également produits en Saskatchewan, au Manitoba et en Ontario.
.1235
Sur le troisième tableau, on vous indique que les exportations se montaient en 1994 à 650 000 tonnes pour une valeur de plus de 100 millions de dollars, ce qui montre que nous sommes une industrie d'exportation qui transforme avec une valeur ajoutée importante.
Monsieur le président, nous sommes comme je l'ai dit un exemple de réussite en ce qui concerne la valeur ajoutée du fait de la LTGO. Nous avons connu une croissance régulière et le tonnage et la valeur de nos exportations ont doublé ces dix dernières années.
Sur le tableau suivant, vous pouvez constater que nous avons été les seuls à bénéficier de paiements en vertu de la LTGO pour les produits transformés et non pour la matière première qui entre dans la transformation. Ce tableau vient du service de paiement des producteurs et je crois que c'est en fait la seule fois, du moins que je sache, que l'ONT indique sur un tableau les chiffres exacts pour chaque produit expédié sous le régime de la LTGO. Vous pourrez voir que pour la luzerne déshydratée, en 1992-1993, le chiffre était de 14,1 millions de dollars, et c'est donc le produit transformé le plus important qui est transporté sous le régime de la LTGO.
Je crois qu'il est important d'insister sur cette particularité qui est essentielle pour notre industrie. Nous sommes le seul produit transformé, comme je l'ai dit, pour lequel la matière première n'est pas transportée. En conséquence, pour les autres produits qui figurent sur cette liste, il n'y a pas à s'inquiéter autant du changement car la théorie voulait que, en supprimant la discrimination due à la subvention des matières premières exportées, on allait donner un avantage aux usines de transformation. Cela ne va pas marcher pour nous puisque notre matière première n'a jamais été transportée sous le régime de la LTGO.
Nos usines de l'ouest du Canada ajoutent une valeur de 90 millions de dollars par an, à ce que l'on peut estimer. L'économie rurale des régions où nos usines sont situées profite des créations d'emploi et des activités économiques qui en découlent. Nous offrons environ 1 200 emplois à plein temps et à temps partiel. Des millions de dollars vont aux diverses communautés pour les réparations et l'entretien. On évalue à 34 millions de dollars les ventes de détail qui se font ensuite.
Nos usines n'ont pas fait des bénéfices importants. On a déjà beaucoup rationalisé et on s'est aussi adapté, comme Roger l'a dit, pour se préparer à l'avenir, et aujourd'hui notre industrie est en crise. Nous devons faire face à toute une série d'incertitudes dues aux changements que subit la politique fédérale. Le plus important bien sûr est l'abrogation de la Loi sur le transport du grain de l'Ouest.
Notre industrie est tributaire du transport, et cela est dû en partie au rapport qu'il y a avec le prix. L'allocation de transport, avec le système actuel, représente 15 p. 100 à peu près de la valeur de nos produits, c'est donc un coup très important que l'on subit en une seule fois.
La plupart de nos concurrents américains sont situés beaucoup plus près des ports que nos usines des Prairies. Bon nombre d'entre eux profitent de l'irrigation qui est subventionnée et d'autres entreprises américaines et qui utilisent le Mississipi et les autres voies navigables intérieures financées par le gouvernement pour le transport de leurs produits. Pendant une décennie, pour contrer l'inconvénient du transport, nous avons bénéficié de la LTGO. Et cet avantage va disparaître le 1er août 1995.
Le service de paiement des producteurs a conclu que la suppression de la LTGO aurait des répercussions terribles sur nos usines. Par exemple, en 1989, un revenu net de 11,63$ par tonne de granulés se transformait en une perte de 10,74$ la tonne. Pour les cubes, un revenu de 11,71$ allait devenir une perte de 10,66$. Cela figure dans le tableau suivant.
.1240
Le service de paiement des producteurs a repris le travail fait par la Commission du commerce international. En 1989, l'allocation en vertu de la LTGO était de 22,37$. Les choses ont donc changé depuis. Il y a eu de toute évidence une diminution et d'année en année nous avons reçu une allocation réduite.
Je crois que c'est tout dire. Ce sont les chiffres les plus récents que l'on ait tirés d'une étude indépendante.
Ces évaluations indépendantes correspondent aux conclusions d'un travail approfondi réalisé par l'Université de la Saskatchewan en 1990. Nous avons une analyse très détaillée de la question.
Si ces chiffres datent de quelques années, les principaux facteurs qui ont servi à leur calcul n'ont guère changé. L'allocation prévue dans la LTGO, par acre pour la luzerne, est de deux à quatre fois plus importante que celle des autres cultures, en raison de la différence de rendement. En conséquence, la disparition de la LTGO aura des répercussions beaucoup plus grandes sur notre industrie - une industrie qui n'a pas été subventionnée comme le blé, par exemple.
Sur le tableau suivant - il s'intitule tableau 8.1, et il provient encore une fois du service de paiement des producteurs - vous pouvez voir que le seul programme dont nous bénéficions en gros est la LTGO, alors que le blé, l'orge, le canola ont bénéficié du RARB, du CSRN, de l'assurance-récole et d'autres programmes. Ainsi, la part du gouvernement pour chaque acre cultivé de ces autres produits agricoles a été nettement supérieure à celle accordée à notre industrie. Il y a trois secteurs de production importants dans ce tableau.
Malgré tous les efforts que nous avons déployés depuis des années, nous n'avons pas pu bénéficier du Régime d'assurance du revenu brut, et nos membres de l'Alberta, qui est une province où la production est importante, n'ont toujours pas droit au Compte de stabiliation du revenu net. Les membres des autres provinces peuvent en bénéficier pour la campagne agricole 1994. En Saskatchewan, qui est une autre province où la production est importante, puisqu'elle vient en deuxième position après l'Alberta, ils ont droit au CSRN, mais uniquement selon des conditions moins favorables que celles dont bénéficiaient auparavant les autres cultures dans le cadre du RARB. Ce sont toutes ces mesures discriminatoires qui ont joué contre nous depuis un certain temps.
Dans notre mémoire, nous parlons de l'étude de l'Université de la Saskatchewan. On y dit en conclusion que la solution de rachat par acre nous serait défavorable. On indique dans cette étude que la suppression soudaine de la LTGO entraînerait sans doute la fermeture de plusieurs usines, une réduction des investissements et toute une série de problèmes.
Comme Roger l'a dit, nos usines se sont préparées au changement en augmentant leur efficacité et en se diversifiant - c'est-à-dire en proposant de nouveaux produits. Nous constatons, monsieur le président, que le gouvernement offre un programme d'ajustement pour faciliter la transition vers un système de transport plus efficace. Pour nous, le problème n'est pas si simple. Nous sommes également contraints de faire face à la concurrence d'autres produits, sur les marchés mondiaux. Parce que nos exportations ne comblent qu'une petite partie de la demande du marché, nous sommes vendeurs au prix du marché, nous sommes contraints de suivre les tendances. Les prix dans le secteur de la déshydratation canadien ont toujours été influencés par le prix du maïs américain, des autres ingrédients des aliments pour animaux, entre autres le son de blé.
.1245
J'aimerais souligner qu'avec les programmes américains, l'effet est plus indirect. Par exemple, si les États-Unis ont recours à la EEP pour la farine de blé, cela crée une montagne de son de blé qui est ensuite bradée sur nos marchés au Japon. Nous avons donc beaucoup de difficulté à faire remonter les prix là où ils devraient être. Nous faisons constamment face à ce genre de situation sur les marchés mondiaux.
Allan Lindsay m'a apporté les nouveaux chiffres ce matin sur la situation en Europe. Dans mes exposés, je dis toujours que sur une période de cinq ans, la subvention moyenne pour chaque tonne traitée dans la Communauté européenne était de 125$. Je ne peux pas croire ces chiffres, mais je les ai vérifiés à maintes reprises. Le plus bas chiffre que nous ayons trouvé a été 90$ par tonne traitée. Ce n'est rien en comparaison de la subvention de 15$ à 17$ la tonne que nous obtenons, et nous l'avons perdue d'un seul coup.
Les derniers chiffres montrent que les Européens, avec l'aide de ces subventions, ont pu tripler leur secteur de la déshydratation au cours des six ou sept dernières années. En Europe, on vient de mettre au point un nouveau programme pour l'année qui vient, et Allan a calculé que cela revient à 163$ la tonne. Ils ont établi des limites de quatre millions de tonnes métriques de production, ce qui représente un plafonnement des subventions. Le nombre de tonnes qui seront subventionnées à l'avenir ne devrait donc pas augmenter. Mais c'est un chiffre très élevé pour le secteur de la déshydratation.
Les produits séchés au soleil représenteront à peu près la moitié de ce montant, ce qui est encore près de 90$, en tout cas plus de 80$. Des subventions très importantes sont encore versées dans le monde, alors qu'ici, on voudrait que nous fassions concurrence à ces gens-là.
Comme je l'ai dit, la perte de la LTGO n'est qu'une des plus radicales des mesures négatives qui ont découlé des nouvelles politiques fédérales en matière de transport. Deux de nos usines dans la région de Tisdale se trouvaient sur la même ligne de chemin de fer d'acier léger dont on prévoyait l'abandon immédiat en vertu des recommandations récemment annoncées en matière d'efficacité.
Une des usines a déménagé dans un nouvel endroit qui offre un transport ferroviaire sûr et des connexions mondiales. Le coût a été énorme, ce qui a entraîné de graves retards de production. L'autre usine reste sur la même voie ferrée, mais il ne fait aucun doute qu'elle fait face également à des coûts énormes. Pour le moment, nous tentons de négocier une solution avec le CN.
Le programme d'adaptation sera essentiel pour ces usines, comme il le sera pour toutes nos usines. Elles utiliseront leur part du programme d'adaptation de toutes les façons énumérées dans notre prochain tableau. L'objectif - l'adaptation pour la survie - sera le même.
Le président: Pourrais-je vous interrompre une seconde, Garry?
Il y a un problème à la Chambre. Il n'y a pas de quorum, c'est pourquoi tous ceux qui sont de service à la Chambre devront s'y rendre. Jake a dû partir.
Allez-y, Garry. Désolé.
M. Benoit: Si vous voulez bien tourner les pages et passer au tableau 1 qui concerne les produits séchés de la Communauté européenne.
Prenez par exemple, le cas de l'Espagne. Lorsque les producteurs ont commencé à obtenir ces énormes subventions en 1986, au moment de l'entrée de l'Espagne dans le marché commun, ils ne produisaient que 50 000 tonnes, c'est-à-dire moins que ce que produisent les installations de Roger. Grâce à cette subvention, ils ont pu en arriver à produire aujourd'hui 1 436 000 tonnes - presque le double de la production canadienne. Et il ne s'agit que de l'Espagne. La situation est la même dans toute l'Europe. Il y a eu une croissance considérable grâce aux énormes subventions versées.
Je vais maintenant passer au programme d'adaptation, à notre part de 300 millions de dollars et des façons dont nos installations utiliseraient ces fonds pour s'adapter véritablement de manière à se placer dans une position concurrentielle à l'avenir. Bien entendu, nous espérons également que nos négociateurs commerciaux pourront commencer à obtenir des réductions décentes de ces programmes de subventions qui nous nuisent tellement. L'accord actuel du GATT ne nous a malheureusement pas été très favorable.
.1250
Il y a toute une liste d'utilisations possibles de notre part des 300 millions de dollars. Je vais revenir à la page précédente. La part à laquelle nous nous attendons sur ces 300 milions de dollars est de 70,5 millions de dollars. Je vous expliquerai plus en détails comment nous en sommes arrivés exactement à ce chiffre. Nous pensons que cette demande est modeste.
L'information suivante qui apparaît sur cette table est particulièrement importante. Les détails des programmes devront être annoncés bientôt, pas plus tard que juin. Cela crée déjà des problèmes, comme Roger l'a mentionné. Pour planifier tout ce qui figure sur la liste et que nous devons entreprendre pour profiter des efficiences, il nous faut commencer dès maintenant.
Il n'est pas acceptable d'attendre et de suivre le calendrier de M. Goodale, qui a annoncé que les détails sur la répartition des 300 millions de dollars seraient fournis éventuellement en janvier, car les fonds ne seront pas prêts avant avril 1996. Cela va causer d'énormes problèmes à l'industrie de la transformation de la luzerne, une industrie qui pourrait être la meilleure du monde si les règles du jeu étaient équitables.
Nous avons tout ce qu'il faut pour faire du bon travail. Nous voulons commencer à adopter ces mesures d'adaptation qui vont nous permettre de survivre et de nous permettre de voir l'avenir. C'est essentiel et nous demandons que vous fassiez tout votre possible pour accélérer l'échéancier même si les fonds ne seront pas disponibles avant avril 1996.
Nous proposons un programme flexible portant sur une variété d'investissements, qui se trouvent sur cette autre liste. Nous proposons également que les installations qui ne sont pas en exploitation en 1995 ne soient pas admissibles.
L'industrie canadienne a pris de l'expansion en 1980, grâce à la clairvoyance et au dur travail des chefs d'entreprise, comme Roger et Allan et bien d'autres; grâce à la qualité des produits et aux nouveaux produits créés; et en étant en mesure d'obtenir des prix raisonnables avant la guerre commerciale entre les États-Unis et la Communauté européenne. Or nous subissons toujours les contrecoups de cette guerre commerciale.
La croissance était attribuable également à des efforts diligents en matière de création de marchés de la part des entreprises de marketing et de la Canadian Dehydrators Association; au fait que l'industrie a construit des usines plus importantes et plus efficaces et bien entendu cela est attribuable également à la stabilité et à l'aide offertes par la Loi sur le transport du grain de l'Ouest.
Cela a été fait en 1984. On a accordé des subventions sur les produits transformés et non sur la matière première. Ce système fonctionnait très bien pour notre industrie. Il n'y avait aucune raison de le démanteler sinon dans le cadre de l'approche globale du gouvernement. Dans la mesure où ce système créait des problèmes dans d'autres secteurs à valeur ajoutée, on a tout changé. Tout ce que nous demandons, c'est que les changements soient apportés avec prudence et que nous obtenions un programme d'adaptation équitable.
Je pense que je vais m'arrêter ici. Dans les notes jointes, j'ai passé en revue un certain nombre des autres difficultés auxquelles l'industrie est confrontée. Je vous les laisse avec notre dossier. Si vous avez des questions, nous serons heureux d'y répondre.
Le président: Merci messieurs.
Mme Cowling: Vous avez dit que vous étiez un des seuls groupes du secteur de la transformation qui reçoit des subventions pour transporter votre produit.
M. Benoit: La liste des autres se trouve ici sur ce tableau. Nous sommes le seul groupe pour lequel la matière première destinée à la transformation n'est pas transporté sous le régime de la LTGO.
.1255
Mme Cowling: Le parti Réformiste ou le troisième parti de la Chambre dit que le gouvernement et les politiques devraient cesser de subventionner les agriculteurs. J'aimerais avoir votre opinion à ce sujet; est-ce que le gouvernement devrait cesser de subventionner les agriculteurs ou les installations de transformation comme les vôtres?
En tant que gouvernement fédéral, nous avons une vision de l'agriculture et nous pensons qu'il y a des mesures positives à prendre au nom du secteur agricole. Je me demande quelle est votre vision de l'avenir pour votre industrie, si nous devons passer d'un système totalement subventionné à un système axé sur le marché.
M. Benoit: Je suis sûr que les responsables de notre industrie ne demanderaient pas mieux que de voir les gouvernements du monde entier cesser de subventionner l'agriculture. Nous sommes certainement en faveur de ce genre d'orientation. Mais nous ne pouvons pas dépasser nos concurrents à moins de vouloir abandonner une industrie qui existe ici au Canada de façon légitime. Je pense que c'est là la question.
Nous avons un programme qui nous est utile et vous nous le supprimez d'un seul coup. Nous faisons tout ce que prévoit la vision du gouvernement, la transformation à valeur ajoutée, les emplois dans les communautés rurales. Tout cela correspond tout à fait à ce dont vous parlez. Nous serions tout à fait en faveur d'une suppression des subventions, mais vous ne pouvez pas être le seul pays du monde à le faire, ou nous ne pourrons pas faire plus que ce font la Communauté européenne et les États-Unis. Ils n'abandonnent pas leurs subventions à l'exportation, ils n'abandonnent pas leurs subventions intérieures pour la durée de cette série de négociations du GATT.
Mme Cowling: Une autre question, monsieur le président.
Que pensez-vous des lignes ferroviaires de courte distance?
M. Vansevenandt: Puis-je répondre puisque je connais particulièrement bien ce sujet. Je dirais que les lignes de courte distance ont un rôle à jouer et je pense qu'elles peuvent représenter des économies. Je ne suis pas vraiment un expert, mais les lignes courte distance, si elles sont exploitées effectivement sur de courtes distances, qu'elles soient achetées par un entrepreneur local ou non, seraient plus efficaces que de tout démanteler et de causer des dégâts sur les routes dont il faudra ensuite payer les réparations. Je pense qu'elles ont leur place. Cela a été prouvé. Il y a une ligne en Alberta, une autre en Saskatchewan qui fonctionne de cette façon. Je pense que les experts devraient faire une analyse des coûts pour voir à quel point elles sont rentables.
M. Benoit: Mon point de vue serait peut-être différent de celui de Roger car je viens du sud de l'Alberta où le secteur du camionnage est bien développé. C'est un secteur qui croît très rapidement. Je ne connais pas les chiffres exacts ou à quelle vitesse il croît, mais nous utilisons les unités de chargement en vrac les plus importantes qui soient. Je pense qu'il est tout à fait pratique de se déplacer sur 20 à 40 milles pour arriver à un raccordement de lignes principales. Mais la plupart d'entre nous doivent investir dans la construction de la ligne.
Dans notre industrie, nous avons normalement des chargements de 2 000 à 4 000 tonnes ce qui représente 22 à 35 wagons. Nous avons donc besoin d'un bon raccordement. Une des première choses que nous ferions, ce serait d'avoir des raccordements un peu plus éloignés et se rendre jusqu'à la ligne principale car à long terme, les chemins de fer doivent également payer. Lorsque l'on commence à payer les redevances de stationnement aux tarifs qui sont tout au moins proposés et que l'on obtient un service une fois par semaine pour essayer d'atteindre un navire qui va vous demander des frais de surestarie si l'on est en retard de quelques jours, il est probablement préférable, dans notre cas, d'acheminer le chargement par camion jusqu'à la ligne principale où l'on peut obtenir un service tous les jours et expédier un grand nombre de wagons en même temps. Dans notre cas, nous pouvons passer par la Burlington Northern, qui représente une distance de quelques 120 milles.
Mme Cowling: Une des questions que j'ai posées au groupe que nous avons rencontré, aux témoins... Je viens du Manitoba, et nous avons une usine de déshydratation de granulés dans ma circonscription de Dauphin. Il va y avoir des changements très importants au sein du système, en particulier si l'on considère la mise en commun des coûts de la Voie maritime. Une des choses qui n'a pas été abordée au comité d'examen des paiements aux producteurs a été l'interfinancement de toutes ces lignes secondaires du nord de l'Alberta et de la Saskatchewan.
.1300
Pensez-vous que les lignes secondaires devraient être abandonnées assez rapidement? Vous avez parlé du camionnage. Cela fonctionne très bien car bon nombre de ces lignes secondaires vont probablement être adandonnées, je pense, dans le nord de l'Alberta et le nord de la Saskatchewan. Quelle est votre opinion, à ce sujet?
M. Lindsay: Je pense comme Roger l'a dit, que nous devrions obtenir les fonds immédiatement. Nous devrions effectuer des changements rapidement car nous savons que nous allons arriver très bientôt au 1er août et que si nous passons par une discussion prolongée sur l'abandon des lignes ferroviaires, les coûts de chemin de fer vont rester élevés.
Si la Burlington Northern avait le même nombre de kilomètres par voie que le CN...les ventes sont à peu près les mêmes, je crois, que celles du CN, mais leurs voies ferrées sont nettement inférieures et le coût par mille d'exploitation est également bien inférieur.
Je serais personnellement en faveur d'une certaine assistance pour que nous puissions atteindre les lignes secondaires, et ce le plus rapidement possible avant que cette subvention de 15$ et les redevances de stationnement tuent un certain nombre d'usines. Les usines les plus vulnérables seraient celles qui sont situées plus loin et sont plus petites.
M. Benoit: J'aimerais réellement intervenir. Il existe une usine de déshydratation canadienne qui produit environ 50 000 tonnes et qui est située sur une voie en acier léger à Arborfield. Ils chargent tous leurs contenants directement tout comme une usine de trituration de canola ou autre. L'usine se trouve juste sur la voie. Il n'y a pas de camionnage. Ils ont investi pour charger directement dans les wagons. Je pense qu'elle est située à environ 19 kilomètres d'une ligne principale.
Il doit y avoir un moyen de laisser cette voie là où elle est. Appelons-là un raccordement. Apellons-là ce que l'on veut. Mais si il y avait un peu plus de souplesse... il est possible de ralentir, de charger des wagons et d'amener le chargement 20 kilomètres plus loin à une ligne principale. Je trouverais déplorable d'abandonner ce genre de ligne et d'obliger cette usine à engager des coûts de déménagment énormes - ce qui ne serait peut-être d'ailleurs pas possible puisque elle est organisée pour fonctionner de cette façon.
Appellez-les comme vous voulez, lignes de courte distance ou lignes exploitées par les usines ou autres, mais si le CN les exploite, elles coûteront certainement très cher, mais si elles sont exploitées par les producteurs et par les usines ou autres, simplement pour amener le produit aux lignes principales, je pense que l'on peut trouver des moyens d'utiliser ces lignes à un coût raisonnable.
Le président: Garry, au sujet de cette ligne de 19 milles, où est-elle située?
M. Benoit: L'usine se trouve à Arborfield.
Le président: La ligne est-elle raccordée au CN ou au CP?
M. Benoit: C'est une ligne du CN qui se trouve dans le nord-est de la Saskatchewan où une grande partie de notre industrie est basée. Je dois dire qu'il y a quelques années, il y avait deux usines de transformation de la luzerne sur cette ligne. J'en ai mentionné une. Elle devrait être abandonnée ou on allait lever l'ordonnance d'interdiction pour l'an 2000.
Une des usines a décidé de déménager sur une meilleure ligne et a donc engagé les coûts énormes dont j'ai parlé. L'autre est restée sur place. Donc, c'est là la situation.
M. Lindsay: Il y a deux usines dans la région de Falher dans le nord de l'Alberta situées sur une ligne du CN, et je parlais avec eux l'autre jour du fait qu'elles disposent d'une ligne qui leur permet d'aller seulement à 10 milles à l'heure mais c'est ce qu'elles font. C'est parfois une option valable pour les chemins de fer d'aller un peu plus lentement, mais d'utiliser ces lignes.
Le président: Plutôt que de les abandonner complètement?
M. Lindsay: C'est mon avis.
M. Benoit: Je dois dire qu'il y a une très grande différence avec l'exploitant agricole qui charge son camion à la ferme. Il faut qu'il le charge de toute façon. Et il lui importe peu d'avoir à conduire 20 minutes supplémentaires une fois qu'il a son chargement contrairement aux produits qui sont actuellement chargés directement à l'usine de transformation sur la ligne de chemin de fer et les coûts qui devraient être engagés si ces usines doivent complètement se réorganiser en déplaçant leurs entrepôts ailleurs et en transportant par camion un produit qui devrait être transporté pour un montant minimum.
.1305
Le président: Excusez-moi, Roger, allez-y.
M. Vansevenandt: Lorsque j'ai dit que les lignes de courte distance avaient leur place, je ne parlais pas précisément de l'industrie de la luzerne. Dans notre région par exemple, nous fonctionnons sur rail léger, et il y a environ deux ans, les 10 premiers milles qui se trouvaient sur la ligne de l'Athabasca... toute la ligne était sur rail léger, on a amélioré les 10 premiers milles jusqu'à notre usine, qui comporte également des élévateurs à grain. Sur ces 10 milles, il y au moins 100 000 tonnes de chargement privé...
De notre usine jusqu'à l'Athabasca, la ligne a été abandonnée... bien qu'il n'y ait pas autant de rails légers en Alberta, à ce que je sache, qu'en Saskatchewan ou même au Manitoba. Dans notre région, lorsque nous avons essayé d'obtenir du rail lourd, je me rappelle vaguement que nous transportions 50 000, 60 000 ou 70 000 tonnes de produits. Par conséquent, l'entreprise était rentable. Cela dépend du tonnage. On a effectivement amélioré notre ligne, mais le reste a été retiré.
Le président: Je vais revenir à vous Marlene. Allan, vous avez parlé du camionnage. Premièrement, le camionnage est-il une option, et dans ce cas, dans quelle région et sur quelle distance maximum?
M. Lindsay: En Ontario, nous transportons par camion aussi loin vers le sud que les États-Unis... peut-être environ 350 milles, ce qui permet d'obtenir environ 40 tonnes métriques de charge utile et des coûts de 50$ canadiens environ par mille. Nous allons toujours plus loin. À mesure que les routes s'améliorent et que les camions deviennent plus gros... nos activités couvrent un rayon de 350 milles dans l'est, mais je pense que notre usine se trouve à quelque 750 milles de Vancouver. Dans cette région, je ne sais pas si le port a les installations nécessaires pour traiter un grand nombre de camions. Je ne sais pas si cette option est intéressante là-bas.
Le président: De mon point de vue, cela peut paraître intéressant, si l'on regarde une carte ici à Ottawa, de transporter les produits par camion à Vancouver, mais pour ce qui est d'aller à Peace River et de traverser toute la région montagneuse en camion, c'est une autre affaire.
M. Lindsay: Mais je suis très étonné cependant par les activités du camionnage à l'Île-du-Prince-Édouard. Nous pouvons envoyer des produits à l'Île-du-Prince-Édouard à partir...
Le président: Nous n'avons pas d'autre choix.
Il y a un autre scénario que nous ne pouvons pas vraiment envisager. C'est toute la question des autres coûts d'infrastructure associée à l'abandon de l'acier ainsi que les gains d'énergie qui en découlent et tout ce qui y est associé. Lorsque l'on utilise des camions de plus en plus gros, on constate que nos routes ne peuvent pas le supporter. Nous n'avons pas une base de construction aussi bonne que la vôtre dans d'autres régions du pays, mais malgré tout, les routes ne peuvent pas le supporter et quelqu'un doit payer pour les réparer. Il faut trouver un moyen d'obtenir une analyse des coûts à partir de la ferme, que ce soit par route, chemin de fer ou autrement.
.1310
M. Vansevenandt: Il faut également tenir compte du fait qu'il y a deux types de produits, et je ne sais pas si vous les avez vus. Vous pouvez transporter des granulés deux ou trois fois, mais s'il s'agit de cubes de luzerne il est préférable de ne pas les manutentionner plus d'une fois. Si vous devez les placer dans un camion, les décharger et les recharger à nouveau dans un wagon, je dirais que vous allez avoir de graves problèmes sur le marché. Dès que vous commencez à circuler à 10 ou 15 p. 100... vous faites l'objet de retenues ou les gens se plaignent.
Certains produits se prêtent à la double manutention et d'autres pas, en particulier les cubes. Il y a également des cubes plus importants. Je ne sais pas s'il en existe des exemples.
Le président: Je les ai vus. En fait, j'ai visité votre usine dans la région de Westlock et Barrhead.
Mme Cowling: Êtes-vous allé à celle de Dauphin?
Le président: Non. J'essaie d'éviter Dauphin autant que possible.
J'aurais une demi-douzaine de questions avant de revenir à Marlene.
Monsieur Vansevenandt, vous avez parlé des fonds de transition et du fait que nous devrions mettre fin aux incertitudes. Pourriez-vous nous parler un peu plus de ce que sont ces incertitudes?
M. Vansevenandt: Premièrement, les exploitants agricoles hésitent à ensemencer parce qu'ils ne savent pas... Un certain nombre de gens nous demandent combien ils vont être payés. Notamment dans l'industrie de la désydratation, l'agriculteur obtient environ 28$ à 30$ la tonne. Il n'y a pas de marge pour que nous puissions lui demander quoi que ce soit car il ne va pas ensemencer. En fait, il pensait avoir une augmentation cette année en raison des prix élevés du colza.
Deuxièmement, nous avons déjà parlé à notre banquier car dès le 1er août, nous ne recevrons plus rien et je vais avoir besoin d'argent. Or, ces gens ne nous prêtent pas de l'argent comme ça, du jour au lendemain. Je leur ai dit que nous avions besoin d'un demi-million de dollars supplémentaires pour cette partie de la campagne agricole car à partir d'août, nous allions payer le tarif complet. Il m'a répondu qu'il voulait avoir la preuve qu'il y aurait un programme. Nous avons donc besoin de certitude et de savoir ce qui va se passer.
D'autre part, pour ce qui est de l'usine, j'ai interrompu toutes les dépenses car je ne peux pas permettre qu'on dépense de l'argent sur de l'équipement ou quoi que ce soit d'autre. Nous ne savons pas ce que nous allons obtenir. Je ne peux pas dire si nous allons obtenir quoi que ce soit car on nous a dit suffisamment souvent que nous serions inclus dans ce programme, mais nous ne savons pas combien.
Il y a de nombreux aspects. Nous avons des gens compétents qui travaillent pour nous et qui se demandent s'ils vont garder leur emploi. Je suis sûr que notre industrie, compte tenu d'un programme de transition judicieux, pourra survivre et survivra.
Nous avons des employés qui nous disent qu'ils ont reçu des offres d'emploi. Ils sont certains de pouvoir en trouver. Nous sommes donc là à attendre et nos employés regardent déjà ailleurs. C'est pourquoi il est très important que nous sachions ce qui se passe vraiment.
Nous parlons des subventions. Je serais ravi que ces subventions cessent et que les règles du jeu soient équitables car je me rappelle du bon vieux temps. Dans les années quarante et cinquante, j'ai commencé la production du porc et j'étais alors un producteur important. Maintenant, mes garçons doivent tout recommencer. C'était fantastique. Une année, les prix baissaient à 30$ la bête et la personne sage qui savait gérer son affaire prenait son mal en patience car l'année suivante, le prix avait remonté à 60$ par tête et l'argent rentrait de tous les côtés. On répondait aux forces du marché, mais maintenant avec toutes ces subventions, ce n'est plus possible.
.1315
Le président: Vous avez mentionné que la superficie ensemencée a diminué de 40 p. 100. C'est plutôt important. J'aimerais savoir si Garry pourrait peut-être, à une date ultérieure, nous dire l'effet que cela pourrait avoir sur les emplois si l'on prend en compte tous les facteurs économiques.
D'autre part, je crois que c'est Allan qui a parlé des cas où l'on ne peut charger sur les navires et où il faut payer des redevances de stationnement. Qu'en est-il des pénalités et des sanctions dans les chemins de fer? Ont-ils assumé une partie des responsabilités?
Vous devez bien comprendre, Allan, que nous allons vers une déréglementation encore plus poussée de l'industrie. Devrait-il y avoir des pénalités et des sanctions? Devraient-ils accepter une partie de la responsabilité?
M. Lindsay: Bien entendu, cela nous ramène à la question de savoir s'il y a recours en ce qui concerne les chemins de fer. Si nous devons payer des redevances de stationnement sur une base équitable, je pense alors que les chemins de fer devraient être liés par une obligation quelconque de performance.
Je pense que Garry traite de la question lorsqu'il parle des redevances de stationnement. Nous estimons que nous avons perdu à cet égard car nous n'avons pas de produits pouvant être mis en commun. C'est un produit qui se différencie par sa couleur.
Le président: Sur cette ligne de 19 milles et étant donné que l'on a levé le gel sur l'abandon des lignes secondaires, pensez-vous que nous avons mis en place un processus suffisamment efficace en ce qui concerne la fermeture de ces lignes? Je comprends que l'on puisse arguer en faveur de la conservation de cette ligne de 19 milles, mais le système ne dépend plus des apports publics et il me semble que c'est aux chemins de fer que revient le pouvoir de la fermer. Quelle est votre opinion à ce sujet?
M. Vansevenandt: Je ne pense pas qu'ils soient vraiment qualifiés pour prendre ces décisions importantes. Je vais vous donner un exemple de ce qu'ils font. La main droite ne sait pas toujours ce que fait la main gauche.
J'ai déjà dit qu'ils avaient abandonné la voie qui passe derrière notre usine. Lorsque l'équipe est arrivée, nous avons remarqué qu'ils allaient retirer la voie et des gens sont allés les voir pour leur demander pourquoi ils ne laisseraient pas un demi-mille de plus. Nous savions que cela nous serait utile à nous mais aussi à l'équipe de trains.
Nous avons téléphoné au service de l'ingénierie, mais c'était un service différent et on nous a dit que tout était déjà prévu et qu'ils ne pouvaient pas laisser un autre demi-mille. Tout devait être retiré. Ils l'ont donc retiré.
Le lendemain, un train est arrivé avec des wagons pour la mise en commun, pour l'UPG et pour nous-mêmes. Ils ont passé deux heures et demie à déplacer les wagons. L'équipe de trains nous a dit que si elle avait eu un demi-mille de ligne supplémentaire, elle aurait pu avoir fini en 15 ou 20 minutes.
C'est pourquoi, comme je l'ai dit, si vous voulez que les compagnies de chemins de fer prennent des décisions importantes, il faut savoir qu'un service ne sait pas comment sa décision se situe par rapport à d'autres. Je pense que ce ne sont pas....
Le président: Je ne vais pas contester votre argument.
M. Vansevenandt: D'accord.
Le président: Mais je pense que c'est là la différence. Vous voyez la chose dans une perspective locale, sur le terrain alors que tout le monde ne la voit pas de cette façon.
M. Benoit: Arborfield aurait certainement des observations à faire à ce sujet car l'usine est située sur cette ligne. Jusqu'à il n'y a pas très longtemps, on les avait assurés que la ligne serait là jusqu'en l'an 2000. Les règles ont maintenant complètement changé et il est évident qu'ils craignent que le processus... c'est entre eux et le CN essentiellement de trouver un accord quelconque. Ils s'inquiètent énormément du fait que les règles fondamentales ont tellement changé que cela pourrait leur causer de très graves problèmes.
.1320
Pour être juste envers les chemins de fer, il faut dire qu'ils doivent bien voir que c'est à leur avantage de garder une partie de la production pour avoir quelque chose à transporter.
Dans notre cas, si les superficies autour d'Arborfield sont remplacées par du colza, ils vont transporter par acre beaucoup moins - moins de la moitié du tonnage. Nous avons un produit qui représente un tonnage élevé à transporter. Quatre-vingt-dix pour cent est exporté à l'extérieur de l'ouest du Canada. D'autre part, sur la terre ferme, nous transportons une moyenne de deux tonnes et par voie navigable une moyenne de quatre tonnes par acre. Il y aura donc moins de volume à transporter pour les chemins de fer. Ils vont se tirer dans le pied s'ils commencent à détruire une industrie comme la nôtre.
Le président: Je me rappelle très bien que le président du CN a dit à un moment donné qu'il lui faudrait une seule ligne principale. C'est peut-être son objectif car la compagnie croit que ces marchandises finiront sur cette ligne principale d'une façon ou d'une autre. Je crois que l'industrie doit s'inquiéter de ce genre de position.
Le changement du point de mise en commun va-t-il toucher votre industrie? Si ce point de mise en commun change cette année plutôt que l'année prochaine, cela vat-t-il vous aider? Deuxièmement, existe-t-il d'autres initiatives en dehors des programmes d'adaptation de 300 millions de dollars que le gouvernement devrait envisager pour votre industrie à la suite de la modifiction de la LTGO?
Un témoin: En ce qui concerne le point de mise en commun, nous ne pensons pas que le gouvernement devrait attendre de savoir ce qu'il va faire avec notre industrie. Notre récolte était la seule à ne pas obtenir une partie des 1,6 milliard de dollars pour commencer et, même si nous l'avions obtenu, nous avions tous les mêmes raisons de vouloir un programme d'adaptation comme celui dont nous parlons ici aujourd'hui. Il y a de quoi être inquiet lorsque nous entendons des gens au gouvernement qui disent vouloir prendre toutes les décisions au sujet des 300 millions de dollars en même temps. Il me semble que la question de la mise en commun et de l'impact sur les routes ne sont pas aussi essentiels que la nôtre sur le plan des échéances.
Je sais qu'il y a tout un débat sur la question de savoir s'il faut retarder d'un an les changements des points de mise en commun ou les laisser tels qu'ils étaient dans le budget. Nous ne voulons pas que le gouvernement tarde à décider de notre part des 300 millions de dollars afin que nous puissions poursuivre nos activités et ne pas détruire une bonne industrie de la transformation à valeur ajoutée. C'est pourquoi les principaux effets de ce changement nous importent peu.
Le président: Roger, une dernière observation.
M. Vansevenandt: Oui. Quelle année êtes-vous allé à Legal, monsieur le président?
Le président: J'y suis allé deux ou trois fois. Je ne sais plus exactement quand, mais je sais que j'y suis allé.
M. Vansevenandt: Vous avez parlé d'autres programmes. Notre usine fait beaucoup de recherches. Nous essayons différentes solutions et l'an dernier ou l'année d'avant, nous avons dépensé 200 000$ ou 300 000$ en recherche, en équipement et nous avons demandé des fonds de recherche. Lorsque la demande a été approuvée, des gens du ministère de l'Impôt l'ont examinée. C'était à la limite du harcèlement; nous avons perdu les deux tiers de ce que nous pensions être une somme légitime. C'était surtout la façon dont ils ont traité la chose car on nous a dit que nous ne pouvions pas utiliser les employés que nous avions parce qu'ils étaient finis de toute façon.
Un témoin: Personnellement, je ne vois pas en quoi la question de la mise en commun est importante pour nous. Je pense par contre que le gouvernement prévoit certaines initiatives dont le ministre a parlé ce matin et qui nous concernent, en particulier la recherche sur l'utilisation des produits à fibre plus longue. J'ai eu quelques discussions à ce sujet. Je pense que le Programme ARMPC pourrait être élargi afin d'inclure cette idée. Notre industrie pourrait être associée à un certain nombre des programmes mentionnés ce matin par le ministre Goodale.
.1325
Ce qui nous est arrivé en matière de R et D a été peut-être légèrement différent de ce qu'a connu Roger. Les gens nous ont aidés, mais cela prend du temps. Il faut s'y prendre à l'avance et connaître les règles du jeu.
Le président: Si vous avez d'autres suggestions, je vous suggère de nous envoyer une note que nous examinerons.
Cela dit, notre temps est écoulé et nous sommes même un peu en retard.
J'aimerais vous remercier, messieurs, d'être venus nous voir. Nous tiendrons très sérieusement compte de vos points de vue. Merci.
La séance est levée.