[Enregistrement électronique]
Le mardi 21 novembre 1995
.1534 
[Traduction]
Le président: Chers collègues, je vous souhaite la bienvenue après la dure semaine que vous venez de passer dans vos bureaux de circonscription. Nous voici de retour sur la Colline pour examiner le projet de loi C-101, loi maintenant l'Office national des transports sous le nom d'Office des transports du Canada, et toutes les modifications connexes.
Comme nous l'avons demandé, le sous-ministre adjoint, Moya Greene, est venue avec les fonctionnaires qui l'accompagnent nous aider à boucler cette étude. Nous sommes heureux de les revoir ici et les remercions de leur coopération.
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Moya, je crois savoir que vous avez une brève déclaration à faire avant que nous passions aux questions.
Mme Moya Greene (sous-ministre adjoint, Politique et coordination, ministère des Transports): Monsieur le président, j'aimerais vous présenter quelques observations préliminaires qui ne prendront que quelques minutes.
Au nom de mes collègues, Kristine Burr et Jean Patenaude, et au nom du ministère des Transports, je tiens d'abord à remercier le comité du temps et des efforts qu'il a consacrés à ce projet de loi. Comme vous le savez, c'est un projet de loi d'une grande importance pour le secteur des transports et nous sommes très reconnaissants des efforts qu'a déployés le comité dans ce domaine. Je sais que vous avez entendu jusqu'ici littéralement des «dizaines» de témoins, près de 90 en fait et reçu quelque 130 mémoires. Cela représente un travail énorme. Je félicite le comité d'y avoir consacré tout ce temps.
Lorsque j'ai comparu devant le comité au début de vos séances, nous avions déjà entendu les parties intéressées que vous avez maintenant vous-même entendues. Il y a des dispositions qui ont joué un rôle important dans les débats que vous avez tenus ces dernières semaines. Je suis certaine que nous aurons l'occasion de revenir là-dessus cet après-midi et j'en suis heureuse.
Je fais allusion en particulier à ce que j'appelle les questions de processus et de prise de décision, à savoir, comment encadrer le processus décisionnel de l'office et la question des pouvoirs que cet office pourrait se voir attribuer de façon à être en mesure d'exercer un contrôle sur le processus qu'il est tenu de surveiller.
Vous avez également beaucoup entendu parler des dispositions du projet de loi en matière de cessation d'exploitation et de transfert. J'aimerais consacrer un peu de temps à ce sujet cet après-midi, parce que le comité a signalé un certain nombre d'erreurs de rédaction auxquelles nous aimerions remédier cet après-midi.
Pour toutes sortes de raisons, les délibérations du comité ont été fort utiles pour les fonctionnaires du ministère qui travaillent sur ce projet de loi. Qui plus est, vos travaux ont fait ressortir certaines maladresses dans la rédaction de cet important projet de loi. Au cours des dernières semaines, nous avons eu l'occasion de répondre à vos observations et en suggérant certaines façons de remédier à ces maladresses.
Enfin, monsieur le président, je sais qu'il s'agit là d'un domaine très technique et je constate que les membres de votre comité sont devenus des spécialistes de questions fort techniques qui touchent le transport ferroviaire. J'aimerais vous dire, au nom du ministère, que nous vous sommes reconnaissants d'avoir fait cette démarche.
Merci.
Le président: Merci, madame Greene.
Nous allons commencer nos questions de la façon habituelle.
Monsieur Mercier, vous avez 10 minutes pour poser des questions.
[Français]
M. Mercier (Blainville - Deux-Montagnes): Madame, j'ai deux questions à vous poser.
Si j'avais su que beaucoup de questions soulevées dans le mémoire porteraient sur la notion du préjudice important, j'aurais examiné plus attentivement les amendements que le gouvernement désire apporter. Malheureusement, je n'en ai pas eu le temps hier.
Premièrement, l'un de ces amendements a-t-il pour objet de préciser la notion de préjudice important qui préoccupe beaucoup de personnes venues nous en parler?
[Traduction]
Mme Greene: Effectivement, l'amendement que propose le gouvernement pour répondre aux nombreux mémoires qu'a reçus le comité a pour but d'apporter certaines précisions et de modifier le libellé du projet de loi.
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Certaines parties intéressées qui ont comparu devant le comité ont signalé les difficultés que pourraient soulever, sur le plan de l'interprétation, l'expression «préjudice important». Le gouvernement proposera donc que l'on remplace cette expression par une expression plus courante.
Deuxièmement, le gouvernement va proposer des critères qui ont été en fait suggérés par le personnel de l'Office national des transports pour interpréter l'expression qui figurera dans cette disposition.
Enfin, le gouvernement va proposer que la disposition énonce plus clairement qu'il ne s'agit pas là d'un obstacle à franchir pour pouvoir saisir l'office mais plutôt d'une ligne directrice dont l'office devrait tenir compte pour prendre ses décisions.
Nous espérons que ces trois modifications auront pour effet de préciser le sens du paragraphe 27(2) et que cela répondra aux nombreuses critiques qui ont été formulées sur ce point.
[Français]
M. Mercier: Madame, j'ai une question portant sur l'article 7, qui stipule que l'Office est composé de trois membres. Lorsque vous êtes venue la dernière fois, vous nous avez dit que cette diminution du nombre de membres tenait au fait que l'Office avait moins de responsabilités.
Je crois que l'un des amendements porterait le nombre de membres de trois à cinq. Quant à nous, nous en demanderons davantage. Pourquoi le gouvernement n'inscrit-il pas dans cet article un critère ou une exigence quant à la représentation géographique? Ne vaudrait-il pas mieux stipuler que les membres doivent être choisis dans toutes les régions du Canada de manière à mieux représenter l'ensemble du pays?
[Traduction]
Mme Greene: Lorsque le gouvernement nomme ces membres, il s'efforce en général de représenter l'ensemble du pays. Je ne pense pas que le gouvernement estime nécessaire pour le moment de mentionner cela dans le projet de loi.
[Français]
M. Mercier: Je n'ai pas d'autres questions.
Le président: Merci.
[Traduction]
Monsieur Chatters.
M. Chatters (Athabasca): Au sujet de l'article 67, il semble que d'habitude les organismes gouvernementaux remboursent les sommes perçues avant qui correspondent à une augmentation de tarif qui a été annulée par la suite. Ce n'est toutefois pas ce qui semble avoir été prévu dans le cas de l'Office des transports du Canada.
Pourquoi n'a-t-on pas adopté cette pratique dans ce cas? Si l'Office des transports du Canada refuse d'accorder une augmentation de tarif, pourquoi n'existe-t-il pas une disposition qui prévoit le remboursement des sommes perçues entre-temps?
Mme Greene: C'est surtout pour une raison pratique. Si l'on annulait, par exemple, une augmentation de tarif dans le cas d'une compagnie aérienne, il serait très difficile de retrouver les manifestes de passagers pour calculer les sommes qui devraient être remboursées.
Deuxièmement, cette disposition, introduite en 1988, n'a jamais été utilisée. C'est donc pour des raisons pratiques que nous avons estimé qu'une telle disposition n'était pas nécessaire et deuxièmement, cela aurait posé de graves difficultés et le gouvernement n'a pas jugé bon de conserver cet article.
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M. Chatters: À l'article 112, l'on propose de passer de la notion de propriété du chemin de fer à celle d'exploitation de façon à introduire une plus grande stabilité économique et une plus grande égalité pour les exploitants de lignes secondaires. Que pensez-vous de cette proposition? Quel est votre point de vue sur cela?
Mme Greene: Je crains que la loi ait pour effet de modifier toute une série d'accords commerciaux en vigueur et ce n'est pas ce que nous voulons faire.
Les transporteurs ferroviaires concluent de nombreux accords commerciaux qui sont négociés par les parties pour qu'ils contiennent les dispositions qu'elles estiment nécessaires.
Le changement que vous suggérez aurait pour effet de modifier un bon nombre de ces accords. Au cas où la situation exigerait que ces accords visent l'exploitation d'une ligne et non uniquement le fait d'en être propriétaire, les accords commerciaux conclus par des parties en tiendront compte.
M. Chatters: Finalement, revenons au paragraphe 27(2); il me semble que s'il ne faut pas y voir un obstacle à l'accès à l'office, pourquoi ne pas tout simplement supprimer cette disposition au lieu d'essayer de modifier cette définition, puisque comme vous le dites, il ne faut pas y voir un obstacle? Pourquoi conserver cette disposition?
D'après ce que nous ont dit les témoins, cela ne semble pas avoir soulevé de problème grave pour l'Office des transports. Personne n'a présenté de demande frivole ou inutile. Comment donc expliquer cette disposition? Si ce n'est pas pour faire obstacle, comment la justifier?
Mme Greene: Sur le plan des principes, ce paragraphe est important parce qu'il indique aux intéressés qu'ils ne peuvent demander une réparation que lorsqu'il se pose une question vraiment importante.
Pour la plupart des parties intéressées, l'office a principalement pour rôle de fournir gratuitement des avis dans le cadre de litiges commerciaux. Le gouvernement a donc estimé qu'il était utile de formuler en le renforçant un des objectifs du projet de loi qui vise à encadrer le processus de décision de l'office.
Lorsqu'il s'agit d'accorder une réparation - ce n'est pas que l'on veille empêcher qui que ce soit de saisir l'office - l'on peut déposer une plainte sur n'importe quelle question et l'office est tenu de l'examiner avec célérité - mais lorsque l'office doit prendre une décision, il paraît raisonnable d'indiquer aux personnes intéressées à saisir l'office qu'elles ne peuvent le faire que lorsque l'importance du sujet le justifie.
M. Chatters: Je pourrais accepter ce point de vue s'il y avait eu, d'après vous, des abus et que l'on avait présenté des demandes frivoles à l'office mais tout le monde nous a dit que cela ne s'était jamais produit. Pourquoi donc est-il nécessaire d'envoyer un tel message alors que personne n'a jusqu'ici abusé de cette possibilité?
Mme Greene: Les affaires dont vous entendez parler sont celles qui donnent lieu à une décision officielle de l'office. Il y a beaucoup d'expéditeurs et d'administrateurs de compagnies de chemins de fer qui vous diront que, si l'office n'a pas sécrété une jurisprudence abondante, c'est parce que la seule menace de saisir l'office amène les parties qui sont en train de négocier à régler les points qui les opposent. C'est pour cette raison qu'il n'y a pas beaucoup de jurisprudence.
Et bien, il semble au gouvernement qu'avant de laisser la menace de saisir l'office influencer les négociations, il serait bon que tout le monde sache que la décision de l'office ne portera que sur les litiges importants.
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M. Chatters: Eh bien, je peux vous dire que les utilisateurs des chemins de fer voient dans ce message une indication qu'il sera désormais plus difficile d'avoir accès au service d'arbitrage.
Si ce point n'a jamais soulevé de problème et qu'il n'y a pas eu de demandes frivoles, j'ai encore du mal à saisir pourquoi vous estimez nécessaire d'envoyer ce genre de message à moins que vous n'ayez vraiment l'intention de restreindre cet accès.
Mme Greene: Non, et puisque vous avez parlé d'arbitrage, je tiens à préciser que l'office ne s'occupe aucunement d'arbitrage. Le paragraphe 27(2) ne concerne absolument pas l'arbitrage.
Mais sur la question de fond que vous avez soulevée, au sujet de la nécessité d'envoyer ce genre de message, je crois personnellement qu'on a progressivement fait de l'office un médiateur silencieux qui influence les négociations commerciales.
M. Chatters: Cela a bien fonctionné. Cela est efficace, n'est- ce pas?
Mme Greene: Oui, c'est efficace dans la mesure où cela amène les gens à régler leurs différends; oui, cela est efficace. Mais cela ne sera pas efficace si les gens se servent de l'office, sans aucune restriction, pour influencer les négociations.
M. Chatters: Je crois que vous indiquez très clairement avec ces dispositions que désormais il ne sera pas aussi facile de saisir l'office.
Mme Greene: Et bien, je crois qu'il sera facile de saisir l'office dans le sens que celui-ci est tenu d'entendre les plaintes des expéditeurs, quels qu'ils soient. Il est tenu de les examiner avec célérité.
Il paraît également raisonnable de souligner le fait que, si l'organisme de réglementation est saisi d'une question et doit se prononcer, celui-ci va tenir compte de l'importance de la question qu'on lui demande de régler.
M. Chatters: Très bien, je vous remercie.
Le président: Merci, monsieur Chatters.
Monsieur Fontana, vous avez la parole.
M. Fontana (London-Est): Merci, monsieur le président.
Je remercie Mme Greene et tous les fonctionnaires de Transports Canada qui ont présenté un projet de loi très important qui va finalement mettre en place au Canada un système de transport ferroviaire qui soit à la fois viable, abordable et compétitif.
Comme vous le savez, il y a des témoins - des municipalités et d'autres parties intéressées - qui ont fait savoir au sujet de l'article du projet de loi qui traite des transferts... je crois que les compagnies de chemin de fer sont tenues de mettre en place un plan triennal mais je ne sais pas très bien...
Je sais qu'on a envisagé d'apporter certains changements pour préserver l'intégrité du système, pour éviter que les compagnies de chemin de fer en profitent et pour faire en sorte qu'il favorise la concentration, comme il a été conçu,... pour maintenir le service de chemin de fer dans les régions où les transporteurs des lignes principales ont décidé de transférer la ligne à quelqu'un d'autre et de favoriser ainsi la création de lignes secondaires. En l'absence d'exploitant intéressé, la ligne de chemin de fer est offerte aux trois niveaux de gouvernement.
Je crois savoir qu'on envisage d'apporter certains changements pour préserver l'intégrité de ce plan triennal actualisé et pour en assurer le fonctionnement. Je me demande si vous pourriez dire au comité où vous vous situez sur cette question.
Mme Greene: Votre comité a fait remarquer que le libellé de cette disposition comportait une grave lacune. Selon cette disposition telle qu'elle est rédigée actuellement, la compagnie de chemin de fer peut modifier son plan et déclencher immédiatement le processus de vente et de cessation d'exploitation. Cela veut dire qu'elle pourrait modifier le plan et publier le lendemain un avis dans un journal concernant un tronçon particulier, elle laisserait s'écouler la période de 30 jours donnée aux intéressés pour manifester leur point de vue et se terminer la période de négociations prévue. En théorie, s'il n'y a pas de négociations et que personne ne s'intéresse à cette opération, la compagnie de chemin de fer pourrait cesser d'exploiter une ligne à l'expiration de l'avis de 60 jours publié dans les journaux, sans avoir donné un avis général dans le cadre du plan triennal actualisé.
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C'est là que réside la lacune. Le gouvernement va proposer par le biais de cet amendement que la compagnie de chemin de fer ne puisse déclencher le processus de vente ou de cessation d'exploitation, après qu'elle ait modifié son plan, si elle n'a pas donné un avis général indiquant qu'un tronçon va être visé par un processus de vente ou de cessation d'exploitation et que les intéressés ont eu 60 jours pour se manifester.
Cela veut dire que, si la compagnie de chemin de fer a présenté un plan triennal actualisé qui ne mentionne pas une ligne particulière, la compagnie peut modifier son plan, déclencher le processus de vente, donner l'avis requis mais elle ne peut cesser d'exploiter cette ligne si cela ne fait pas au moins 60 jours que cette ligne est mentionnée dans le triennal actualisé.
De cette façon ... ce n'est pas que je pense que les compagnies de chemin de fer vont essayer d'utiliser les dispositions relatives à la modification du plan pour échapper aux obligations déclaratives qu'impose le plan triennal actualisé mais nous voulons simplement éviter que l'on puisse détourner le processus de modification pour cesser d'exploiter une ligne, sans que les intéressés aient été informés du fait que la compagnie projette de cesser d'exploiter cette ligne.
M. Fontana: Deuxièmement, monsieur le président, le comité a beaucoup parlé de la nécessité de concilier les intérêts des transporteurs et ceux des expéditeurs. Bien évidemment, il faut que les compagnies de chemin de fer soient rentables et aussi que les expéditeurs soient compétitifs, qu'ils puissent fournir un service à leurs clients, les producteurs, pour qu'en fin de compte, nous ayons un système de transport beaucoup plus efficace.
Lorsqu'on adopte un projet de loi, on aimerait savoir à un moment donné si les résultats obtenus concordent avec les prévisions, surtout lorsqu'il s'agit d'un cadre réglementaire nouveau. Je me demande si vous pourriez décrire au comité les possibilités qu'auront le gouvernement, le comité, la Chambre des communes, d'évaluer l'effet de la nouvelle loi sur les transports au Canada, de vérifier qu'elle donne les résultats attendus pour ce qui est de la création de lignes secondaires, d'améliorer les services offerts aux expéditeurs et d'avoir finalement un secteur ferroviaire rentable en mesure d'offrir des services compétitifs.
J'aimerais que vous nous indiquiez à quel moment les députés auront l'occasion de participer à cette mise en oeuvre et d'évaluer l'effet de cette nouvelle loi.
Mme Greene: Le projet de loi prévoit un certain nombre d'examens. Tout d'abord, il y a le rapport annuel du ministre des Transports qui décrit la situation de l'ensemble du secteur, et notamment, la façon dont il réagit à la nouvelle loi. Ces rapports annuels seront bien entendu présentés au comité qui pourra en débattre à sa guise, comme il le fait pour les rapports qui portent sur ce domaine.
Deuxièmement, l'office devra lui aussi préparer un rapport annuel sur les effets juridiques de cette loi. Le libellé du projet de loi est-il une source de problèmes? Là encore, l'office pourra, grâce à ces rapports, signaler au comité les problèmes que peut poser le libellé législatif, soit au sujet du contrôle qu'exerce l'office sur ses travaux, sur ces décisions, ou des autres aspects de l'administration de la loi.
Troisièmement, le gouvernement propose de procéder dans deux ans à un examen du fonctionnement du système de transport du grain de l'Ouest.
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Comme vous le savez, avec l'abrogation de la Loi sur le transport du grain de l'Ouest, le projet de loi contient un certain nombre de dispositions qui traitent expressément de la manutention et du transport du grain de l'Ouest et qui tente de renforcer l'efficience du système, aspect qui fera l'objet d'un examen dans deux ans. Le résultat de cet examen sera également présenté à votre comité qui pourra ainsi prendre connaissance des problèmes survenus, le cas échéant, et vérifier si les gains d'efficience qui auraient dû être réalisés l'ont été et si les gains d'efficience qui devaient se refléter dans les barèmes s'y reflètent.
Dans quatre ans, il y aura ce que l'on appelle un examen «général» de la loi, de l'effet de la loi sur l'ensemble du secteur, y compris celui du grain de l'Ouest, de la capacité de l'office, en tant qu'autorité de réglementation, d'administrer la loi et des changements survenus dans le secteur en raison de divers facteurs environnementaux au cours de cette période de quatre ans. Cet examen général consistera principalement à regarder ce qui s'est passé au cours des quatre années précédentes et à se demander ce qui a changé, quel a été l'effet de cette loi sur ces changements, et quels sont les autres aspects environnementaux dont on devrait tenir davantage compte à l'avenir?
Le comité sera donc mis au courant tous les ans de l'état du secteur; il saura tous les ans comment s'administre la loi et dans quatre ans, il y aura un examen beaucoup plus global et général qui permettra de déterminer comment l'ensemble de la situation est influencé par divers facteurs en ce qui touche les transports, notamment cette loi.
Le président: Merci, Moya.
Monsieur Hubbard.
M. Hubbard (Miramichi): Merci, monsieur le président. Des citoyens se sont déclarés inquiets des emprises que pourraient abandonner les compagnies de chemin de fer. Bien entendu, si l'on regarde en arrière, on constate que nos compagnies de chemin de fer canadiennes existent depuis la Confédération et que nous avons deux principales compagnies de chemin de fer. Nous avons vu ce qui s'est passé avec l'Express CN et Route Canada.
Ce qui m'inquiète, c'est que, d'après les dispositions de la loi concernant les lignes secondaires, lorsque la responsabilité d'une ligne secondaire est confiée à une province, les emprises sont transférées à des compagnies qui exploitent ces lignes en vertu des lois provinciales qui pourraient être rapidement obligées de cesser leurs activités. Les biens de la compagnie de chemin de fer seraient alors vendus à des fins commerciales.
Le ministère est-il disposé à présenter une motion, une résolution ou un amendement qui nous permettrait, en tant que Canadiens, de conserver des droits acquis sur ces biens, même après qu'ils aient été transférés en vertu de la présente loi, et vendus à des compagnies de chemins de fer secondaires, et que ces droits acquis soient conservés parce qu'ils font partie des responsabilités fédérales de notre gouvernement national?
Mme Greene: C'est une question très complexe. J'estime pour ma part que, d'un côté, il faut croire que mes collègues des ministères provinciaux et des assemblées législatives provinciales vont prendre les mesures qui s'imposent si l'on considère qu'un terrain, qu'il soit exploité par une compagnie de chemin de fer secondaire provinciale ou par quelqu'un d'autre - un détaillant provincial - est d'utilité publique. Ils ont les moyens d'agir; il existe des lois d'expropriation provinciales.
Dans l'exemple que vous donnez, si une compagnie de lignes secondaires provinciale devait faire faillite et que les terrains fassent partie des actifs devant être distribués aux créanciers, et si le gouvernement provincial n'approuvait pas ce résultat parce qu'il estimait que le terrain en question a une utilité publique, il aurait les moyens d'intervenir, en s'appuyant sur le trésor provincial, et de reprendre ces terrains.
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Je crois que la meilleure façon d'aborder la question de savoir si, de nos jours, une mesure est dans l'intérêt public est de se demander si le gouvernement est disposé à prendre l'argent des contribuables pour la financer. Les législateurs qu'ils soient fédéraux ou provinciaux, ne manquent pas de moyens pour dépenser des fonds dans l'intérêt général, pour acquérir des biens dans l'intérêt général. Le fait que la propriété des terrains soit passée du gouvernement fédéral aux provinces veut dire que le pouvoir de déterminer si un terrain particulier est d'utilité publique est confié désormais aux représentants élus de la province.
Deuxièmement, M. Hubbard, je ne pense pas que le gouvernement fédéral puisse, par le biais d'une loi fédérale, intervenir dans un domaine qui relève maintenant des provinces et tente d'exercer dans ce domaine des pouvoirs fédéraux.
Il y a donc deux raisons - la première, si cela est dans l'intérêt public, les représentants élus à ce niveau peuvent agir pour protéger l'intérêt public; deuxièmement, il ne semble pas possible sur le plan juridique que le gouvernement fédéral tente d'imposer ses objectifs publics dans des domaines qui relèvent des provinces - je ne pense pas que je pourrais recommander une telle mesure.
M. Hubbard: Ces terrains qui ont été donnés gratuitement aux compagnies de chemin de fer par le gouvernement du Canada ou qui ont été expropriés en vertu de diverses lois ne seraient pas remis à la Couronne ou aux citoyens pour un prix équitable, mais ils reviendraient aux sociétés de chemins de fer secondaires et relèveraient des provinces.
Mme Greene: Oui. Cela relèverait des provinces. Bien entendu, tant que ces terrains sont utilisés pour l'exploitation d'un réseau ferroviaire secondaire, cela répond à toute une série d'objectifs publics, tant fédéraux que provinciaux. Le service ferroviaire serait maintenu, et sans doute, à un prix moindre. Mais dès que l'activité relève des provinces, je crois qu'il faut s'en remettre aux représentants élus des provinces qui décideront de leur côté s'il est souhaitable, dans l'intérêt public, de prendre possession d'un terrain donné ou de le racheter.
Le président: Je crois que le secrétaire parlementaire souhaite apporter une précision.
M. Fontana: J'invoque le règlement, madame Greene, je crois que l'hypothèse sur laquelle se base mon collègue, lorsqu'il parle de «donner gratuitement des terres aux compagnies de chemin de fer» et d'«exproprier» ... Je suis sûr que l'on a commis des erreurs dans le passé mais il demeure que les deux compagnies de chemin de fer ont conclu des ententes avec le gouvernement du Canada qui voulait construire un pays et qui a, par conséquent, imposé des conditions lorsqu'il a remis ces terres aux compagnies de chemin de fer : elles devaient construire un réseau de chemin de fer et investir des fonds, des fonds privés et des fonds publics pour le compte du CN, dans le but de construire un chemin de fer, et pour qu'elles construisent des collectivités, créent des emplois, favorisent l'immigration et aident à construire notre pays.
Je ne voudrais pas que vous donniez l'impression qu'on a en fait donné toutes ces terres pour rien et que les compagnies de chemin de fer n'ont pas développé ces terres. Elles ont créé de la richesse pour le pays - et pour elles aussi, cela est évident.
C'est pourquoi je pense que vous ne vous opposerez pas à ce que le compte rendu soit modifié en ce sens, monsieur Hubbard.
M. Hubbard: Cela dépend des cours d'histoire que vous avez suivis.
Des députés: Oh, oh.
Le président: S'il vous plaît, messieurs.
Monsieur Benoit.
M. Benoit (Végréville): J'aimerais parler des points sur lesquels les expéditeurs ont partiellement insisté au cours des réunions auxquelles j'ai assisté avec d'autres. Il s'agit des paragraphes 27(2), 34(1) et de l'article 113.
J'aimerais tout d'abord faire une observation et poser une question au sujet du paragraphe 43(1) qui prévoit que l'OTC doit présenter un rapport annuel au public avant la fin du mois de mai. En fait, ce rapport est présenté au gouverneur en conseil et ce n'est donc pas un rapport public. J'aimerais simplement savoir pourquoi.
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Mme Greene: Cela figure au paragraphe 43(3). Le rapport est présenté à la Chambre des communes. C'est un rapport public.
M. Benoit: Bien. Voilà qui est clair. Le rapport intégral est présenté à la Chambre des communes?
Mme Greene: Oui.
M. Benoit: Le paragraphe 27(2) - et M. Chatters a déjà posé un certain nombre de questions au sujet de cette disposition - inquiétait je crois les expéditeurs qui ont comparu devant le comité. Ce qui les inquiète, c'est que, lorsqu'un expéditeur présente une demande à l'OTC au sujet du prix ou du service d'un envoi, l'office ne peut acquiescer à tout ou partie de la demande que s'il estime que le demandeur subirait un préjudice important.
La plupart des expéditeurs - tous peut-être mais certainement la plupart - estimaient qu'il fallait carrément supprimer le paragraphe 27(2). J'aimerais simplement savoir pourquoi il n'est pas possible de supprimer cet article dans cette disposition.
Mme Greene: Cette disposition joue un rôle utile pour les raisons que j'ai déjà données.
M. Benoit: Et ces raisons étaient...?
Mme Greene: Cela indique qu'il ne faut exercer un recours de nature réglementaire que lorsque la question est d'importance. Si les expéditeurs souhaitent avoir un office auquel toutes les catégories d'expéditeurs puissent présenter toutes sortes de demandes, il me paraît raisonnable que l'office fonde ses décisions - et il ne faudrait pas l'empêcher de prendre des décisions ou d'y mettre un obstacle - selon l'importance que lui paraît revêtir la question qu'on souhaite lui soumettre.
C'est donc pour cette raison - renforcer le principe qui se trouve à l'origine des autorités de réglementation et préciser plus clairement que cela ne le serait en l'absence d'une telle disposition - que le pouvoir de décision doit s'exercer en tenant compte du fait que, selon l'office, la question soulevée est d'importance.
J'aimerais ajouter ceci, lorsque l'on prépare un projet de loi d'envergure comme celui-ci, personne ne peut prétendre à détenir un monopole sur la rédaction législative de qualité. Je suis tout à fait disposé, comme tout le monde, à reconnaître que le libellé du projet de loi aurait souvent pu être plus précis ou mieux rédigé. Lorsque j'examine les mémoires, je constate que les gens disent craindre que cela ne constitue un obstacle ou une barrière et qu'il faudrait que l'office prenne une décision préalable avant d'examiner la question principale. Je crois que ce sont des expressions comme «seulement si» qui inquiètent les gens. Et bien nous pouvons affirmer que cela ne devrait pas constituer un obstacle à une décision. C'était une directive qui concerne le fond de la décision.
M. Benoit: Pourquoi ne pas tout simplement la supprimer? Elle ne figurait pas dans la Loi de 1987 sur les transports nationaux.
Mme Greene: La Loi de 1987 sur les transports nationaux est une excellente loi mais aucune loi n'est parfaite.
M. Benoit: Mais si vous la modifiez, si vous ajoutez cette disposition dans ce projet de loi, c'est parce que le fait que la loi de 1987 ne contienne pas de disposition comparable a causé des problèmes. Quels étaient ces problèmes?
Mme Greene: Je ne pense pas que les gens avaient pensé à ça en 1987.
Le président: Vous pourriez peut-être en savoir davantage en renversant votre question et en demandant à Mme Greene ce qui se passerait si le paragraphe 27(2) ne figurait pas dans le projet de loi.
M. Benoit: Que se passerait-il si l'on supprimait cette disposition? Je vais y arriver.
Écoutez laissez-moi poser mes propres questions.
Des députés: Oh, oh.
M. Benoit: J'allais vous demander si l'absence d'une telle disposition dans la loi de 1987 avait souvent causé des problèmes.
Mme Greene: Je ne peux répondre à cette question. Cela n'est pas possible parce que -
M. Benoit: Combien -
Le président: Laissez-la finir sa question.
Mme Greene: J'allais dire que le nombre des affaires sur lesquelles l'office est amené à se prononcer ne reflète pas nécessairement la façon dont on utilise les dispositions en question. Par exemple, on n'a eu recours qu'une seule fois à l'arbitrage mais les expéditeurs vous diront que l'article de cette loi qui traite de l'arbitrage est extrêmement important parce qu'il leur donne un certain pouvoir de négociation. Les expéditeurs vous diront qu'ils demandent rarement à l'office d'établir un prix de ligne concurrentiel mais le fait que le projet de loi contienne des dispositions à ce sujet leur donne un pouvoir de négociation.
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Dans la plupart des cas, les expéditeurs ne demandent pas à l'office de se prononcer mais ils vous diront tous que ces dispositions ont un effet parce qu'elles leur donnent du pouvoir lors des négociations. C'est la menace d'utiliser ces dispositions, la menace de saisir l'office qui fait avancer les négociations.
M. Benoit: Il est donc évident que cette disposition réduit le pouvoir de négociation des expéditeurs.
Mme Greene: Je ne pense pas que cela soit le cas, dans le sens que les expéditeurs peuvent toujours soumettre une question à l'office qu'ils le souhaitent et obtenir rapidement une décision à ce sujet. C'est un message qui vise simplement à réserver le recours au processus réglementaire de l'office aux questions suffisamment importantes.
M. Benoit: J'ai beaucoup de mal à comprendre pourquoi, si cela ne soulevait aucun problème auparavant, si la loi de 1987 a donné de bons résultats alors qu'elle ne contenait pas ce genre de disposition, pourquoi donc, cette disposition est-elle tout à coup nécessaire. Il est évident que les expéditeurs n'en veulent pas. Cela paraît clair.
Mme Greene: Je le sais.
Le président: Que se passerait-il si elle n'existait pas?
M. Benoit: Oui, que se passerait-il si elle n'existait pas?
Merci, vous m'avez finalement amené à poser cette question.
Mme Greene: Avec tout le débat qui a entouré cet article, je crois que, si elle n'était pas là, on penserait que les expéditeurs peuvent saisir l'office de n'importe quelle question. S'il n'y avait pas eu un tel débat sur quelque chose ... Je suis un peu surprise par l'ampleur de ce débat. Si l'on n'avait pas attaché autant d'importance à cette disposition ... peut-être pas autant. Mais maintenant que l'on a attaché une telle importance à cette disposition, et si on la supprimait, on penserait que le rôle de l'office est de prononcer dans tous les cas, sans aucune restriction.
M. Benoit: Je pense plutôt que l'effet de cette disposition diffère selon que l'on adopte le point de vue des compagnies de chemin de fer ou celui des expéditeurs.
Vous dites que les expéditeurs ne savaient pas que cela était possible auparavant et que maintenant avec le nouveau projet de loi, ils risqueraient de profiter de cet article si le paragraphe 27(2) n'existait pas?
Mme Greene: Vous me demandez une opinion personnelle. Je dis que, si l'on n'avait pas autant parlé de cette question, la situation serait sans doute demeurée la même. Mais maintenant qu'on a engagé ce vaste débat sur les restrictions en matière d'accès à l'office ou sur l'imposition aux expéditeurs d'un fardeau plus lourd, si ces dispositions n'existaient pas, je crois que l'on penserait que cette autorité de réglementation a été créée pour trancher toutes sortes de litiges, importants ou non, sans aucunes conditions.
Le président: Merci, monsieur Benoit.
Madame Terrana, vous avez la parole.
Mme Terrana (Vancouver-Est): Pour ce qui est de l'article 97 et de la question autochtone, je ne suis toujours pas satisfaite du libellé de cette disposition. Comme vous le savez, les autochtones ont manifesté certaines inquiétudes à ce sujet. Qu'est-on disposé à faire dans ce domaine pour répondre à leurs préoccupations et pour qu'ils comprennent mieux comment la vente de certains tronçons pourrait toucher les terres des réserves?
Mme Greene: Nous sommes toujours en contact avec nos collègues du ministère de la Justice pour voir comment l'on pourrait clairement indiquer que, sur le plan juridique, ce projet de loi n'a pas pour objet de retirer quoi que ce soit aux droits que possèdent actuellement les autochtones.
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C'est un domaine du droit que je ne connais vraiment pas très bien. Tout ce que je peux vous dire est que nous sommes encore en train de parler avec les spécialistes de ce domaine.
Mme Terrana: Eh bien, il y aurait peut-être une autre façon d'approcher toute cette question.
Mme Greene: Nous avons encore des discussions à ce sujet. Je comprends que l'on veuille que les dispositions soient tout à fait claires, il n'y a rien dans le projet de loi qui puisse porter atteinte aux droits des autochtones. Il s'agit de trouver un moyen d'éviter de porter atteinte aux droits des autochtones sans remettre en jeu d'autres questions juridiques. Je ne suis pas certaine - nos négociations ne sont pas terminées - que nous allons réussir à faire quelque chose dans ce domaine.
Mme Terrana: J'espère que vous y parviendrez.
J'aimerais également savoir ce que vous pensez de la situation de monopole. Comme vous le savez, les compagnies de chemin de fer ont proposé que l'on applique des critères en matière de monopole et bien entendu, les agriculteurs de l'Ouest n'y sont pas très favorables. Pourriez-vous me dire ce que vous pensez de cette question?
Mme Greene: Au Canada, nous n'avons jamais utilisé de critères en matière de monopole pour restreindre les décisions de réglementation. Cela se fait ailleurs.
La raison en a été que, même si en théorie, on peut soutenir qu'il n'y a pas besoin de réglementation lorsqu'il y a un marché concurrentiel, que lorsqu'il existe d'autres façons de transporter les produits, cela n'est pas nécessaire, cela peut-être est vrai en théorie et je crois que tout le monde s'entend pour dire que la réglementation doit venir en dernier lieu et non pas au départ et qu'elle ne devrait exister que pour les personnes qui n'arrivent pas à trouver une solution dans un marché non monopolistique, il demeure que nous n'avons pas choisi cette orientation au Canada. Il y en a beaucoup qui disent que nous ne l'avons pas fait parce qu'il est trop difficile de définir ce qu'est une situation de monopole. Je crois que c'est de moins en moins difficile à définir et qu'à l'avenir, nous réussirons peut-être à nous entendre sur une définition de ce qu'est une situation de monopole.
Je dis que cela devient de moins en moins difficile parce que l'on constate à l'heure actuelle que l'industrie du camionnage élargit ses activités et qu'elle offre maintenant des services de transport longue distance; à l'heure actuelle, les transporteurs routiers s'occupent d'expéditions qui, il y a 15 ans, se seraient uniquement effectués par chemin de fer, mais cela ne vaut plus aujourd'hui. Je crois que la notion de monopole a évolué dans la mesure où le secteur du transport a lui aussi évolué, de sorte qu'à l'avenir, il ne sera pas aussi difficile de définir ce qu'il faut entendre par situation de monopole.
D'après moi, il y a «situation de monopole» - même si cela n'a aucune importance pour ce projet de loi - si l'on doit répondre non à la question suivante: y a-t-il accès à un autre mode de transport qui soit commode? Voilà ma définition.
Mme Terrana: C'est une définition toute simple.
Ma dernière question concerne les agriculteurs de l'Ouest et le fait que l'article 120 prévoit maintenant que toute augmentation des prix d'un tarif de transport doit être précédée d'un avis de 20 jours. Les agriculteurs aimeraient que cet avis soit de 30 jours.
Mme Greene: J'ai entendu cette demande. J'invite le comité à conserver le délai de 20 jours pour une raison simple et pratique: si l'on adopte à un délai de 30 jours, les compagnies de chemin de fer vont être obligées d'utiliser deux systèmes comptables distincts pour les tarifs.
Deuxièmement, je sais qu'il est en général préférable d'allonger plutôt de raccourcir les délais en matière d'avis lorsqu'il s'agit d'augmentation de tarif notamment, mais les expéditeurs qui demandent que le Canada utilise un délai de 30 jours ne semblent pas trop gênés d'utiliser les moyens de transport américains pour des produits semblables alors qu'eux ont adopté un délai de 20 jours. C'est pourquoi je demanderais au comité de maintenir ce délai de 20 jours, pour ces deux raisons pratiques.
Mme Terrana: Merci.
Le président: Vous visez l'uniformité.
Monsieur Comuzzi.
M. Comuzzi (Thunder Bay - Nipigon): Merci, monsieur le président.
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Lorsque M. Fontana parlait du processus d'examen, que j'approuve, sur une période de quatre ou cinq ans ... mais il y a quelques années que je suis membre de ce comité et j'ai constaté que ces processus d'examen coûtent parfois très cher.
Un de ces examens, celui qui concernait le Bureau de la sécurité des transports, a coûté quelque chose comme 7 ou 8 millions de dollars. Un examen plus récent, qu'il a eu lieu au cours des deux dernières années, a coûté entre 5 et 6 millions de dollars.
C'est pourquoi je me demande, madame Greene, si vous avec tenu compte de ces aspects. Si vous ne l'avez pas fait, êtes-vous prête à en tenir compte lorsqu'il s'agira de procéder à ces examens détaillés au cours des trois ou quatre prochaines années.
Mme Greene: Monsieur Comuzzi, je peux vous assurer que nous allons tenir compte de l'aspect des coûts. Comme vous le savez, le ministère des Transports, comme tous les ministères du gouvernement, fait face à des contraintes budgétaires énormes; il est possible qu'il y a cinq ou dix ans, il y ait eu davantage d'argent.
Avec les changements qui s'opèrent à tous les niveaux de gouvernement, et bien entendu, au sein du ministère où je travaille, dans la mesure où je suis amené à m'occuper de ces examens, je peux vous dire qu'il ne sera pas possible de dépenser de telles sommes.
M. Comuzzi: Je me demande même si le Comité des transports ne pourrait pas lui-même se pencher sur ces processus d'examen.
La première question que j'aimerais poser concerne la procédure de cessation d'exploitation. Une fois la sanction royale accordée à ce projet de loi, les deux grandes compagnies de chemin de fer ont déclaré qu'elles utiliseraient cette procédure et déposeraient leur plan triennal en cas de cessation d'exploitation d'une ligne. Il y a aussi l'aspect procédural, le délai de 60 jours et le reste.
Après le dépôt d'un de ces plans triennaux, si une collectivité ou un client qui serait directement touché par une proposition des compagnies de chemin de fer décide qu'il ne faudrait pas s'en remettre à ces compagnies... une fois ce plan déposé, c'est la compagnie de chemin de fer qui décide de déclencher le mécanisme au cours d'une période de trois ans. Si c'est une collectivité ou un client qui souhaite déclencher le mécanisme, existe-t-il une disposition du projet de loi qui ait pour but de protéger la collectivité ou les clients? Existe-t-il une disposition qui précise ce qu'il faut faire dans le cas où l'on a l'intention de supprimer un service au cours des trois prochaines années, pour garantir un service de transport pour un produit donné ou pour les besoins de la collectivité? Y a-t-il quelque chose à l'heure actuelle qui permettent au client de déclencher un tel mécanisme?
Mme Greene: Pas dans le projet de loi, mais cela correspond à la façon de procéder de ces grandes sociétés.
Si j'étais secrétaire de municipalité, si je recevais un plan triennal mentionnant qu'un tronçon de lignes qui intéresse le maire, les personnes âgées et la population, je prendrais immédiatement contact en tant que secrétaire de la municipalité avec la compagnie de chemin de fer concernée. Je lui dirais, pouvons-nous participer à ce qui va se faire et pouvez-vous nous tenir au courant de l'évolution de la situation? Si la ligne n'est pas vendue, pouvez-vous nous dire quand vous allez publier un avis de vente concernant ce tronçon? S'il n'y a pas de vente, pouvez- vous nous tenir au courant?
Je crois que si le secrétaire d'une municipalité procédait de cette façon, s'il envoyait une lettre en ce sens à nos compagnies de chemin de fer, ces dernières le tiendraient au courant. Ce serait dans leur intérêt. En fin de compte, elles pourraient être amenées à négocier avec la municipalité pour le transfert des tronçons pour une somme correspondant à sa valeur nette de récupération, de façon à rapporter au moins quelque chose aux compagnies de chemin de fer.
Cela s'est fait dans le passé et j'imagine que cela devrait continuer à se faire. En fait, avec un plan triennal actualisé, les collectivités et les municipalités seront mieux tenues au courant des intentions des compagnies de chemin de fer et ce, dans un contexte plus large, celui de l'ensemble du réseau.
Il n'est pas nécessaire que le projet de loi en parle. Cela se passerait ainsi selon les pratiques habituelles.
M. Comuzzi: Merci.
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Enfin, le projet de loi s'adresse principalement aux transporteurs et aux expéditeurs mais il arrive souvent que des producteurs ne soient pas eux-mêmes des expéditeurs et qu'ils ne soient donc pas directement visés par le projet de loi. Pouvez-vous nous expliquer comment sont protégés les intéressés qui ne sont pas des expéditeurs mais qui sont directement touchés par le fonctionnement de cette loi?
Mme Greene: Ils sont protégés de diverses façons. Je crois que vous pensez aux producteurs de grain qui peuvent être amenés -
M. Comuzzi: Principalement, à ceux qui participent aux expéditions.
Mme Greene: - à utiliser des regroupements d'expéditeurs qui s'occupent de négocier des services de transport.
Comme vous le savez, il existe toute une série de dispositions, des protections distinctes, qui s'appliquent au transport du grain de l'Ouest. Les producteurs de grain bénéficient de taux prédéterminés. Ils jouissent de la protection qu'offrent des taux maximums qui ne peuvent être augmentés au-delà du taux d'inflation. Ils ont également le bénéfice de savoir que les gains d'efficience réalisés doivent se refléter dans les barèmes, de façon à ce que les producteurs en bénéficient également par le biais d'un barème réduit.
Ce sont des protections que n'ont pas les autres producteurs. De plus, ces producteurs bénéficient de toutes les protections qu'offre la LTC. C'est-à-dire que, s'ils considèrent qu'une compagnie de chemin de fer leur demande un prix trop élevé, les producteurs auront accès pour la première fois, parce que cela n'était pas possible en vertu de la Loi sur le transport du grain de l'Ouest, aux dispositions du projet concernant les lignes concurrentielles. Ils auront la possibilité de conclure des contrats confidentiels, ce qui leur permettra, tout comme aux autres producteurs, d'utiliser ce mécanisme pour négocier avec les compagnies de chemin de fer des taux à long terme.
Il est vrai que les producteurs de grain ne s'occupent pas directement des expéditions mais je pense que ce projet de loi contient un certain nombre de mesures de protection très importantes qui n'existaient pas auparavant.
Le président: Merci Joe.
Je remercie mes collègues d'avoir posé une fois de plus des questions pertinentes. Cela fait quatre ou cinq semaines que nous le faisons. Nous avons travaillé de concert avec le ministère pour essayer d'éclaircir certains points. Nous allons passer demain, à partir de 15 h 30, à l'examen du projet de loi article par article.
Chers collègues, vous allez tous recevoir demain un document regroupant les amendements présentés par les différents partis, de sorte qu'il n'y aura pas de problème et que nous pourrons examiner le projet de loi de l'article 1 à l'article 283.
La séance est levée.