TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le jeudi 19 octobre 1995

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[Traduction]

La vice-présidente (Mme Kraft Sloan): La séance est ouverte. Nous accueillons ce matin des représentants de l'Institut canadien des produits pétroliers: Alain Ferland, vice-président exécutif, Ultramar Canada; Brian Fischer, premier vice-président, produits et produits chimiques, Imperial Oil Limited; Georgio Grappolini, directeur de l'intégration commerciale et des affaires industrielles et gouvernementales, produits Petro-Canada; Bob Leflar, directeur général du raffinage, Parkland Industries Ltd.; et Alain Perez, président de l'ICPP.

En règle générale - je veux simplement vous donner une idée de la façon dont nous fonctionnons au comité - si vous avez un exposé ou des remarques à nous présenter, nous vous donnons l'occasion de le faire, puis nous passons aux questions des membres du Comité. Nous commençons généralement par les députés de l'Opposition et nous passons ensuite aux députés ministériels.

M. Alain Perez (président, Institut canadien des produits pétroliers): Merci, madame la présidente. Je commencerai, comme vous l'avez proposé, par vous présenter des remarques préliminaires. Brian Fischer, qui est président de notre conseil d'administration, vous présentera lui aussi une partie de notre exposé.

L'industrie des produits pétroliers est très préoccupée par la décision qu'a prise la ministre de l'Environnement de déposer le projet de loi C-94 à ce moment-ci. Nos préoccupations nous ont amenés à monter une vaste campagne de communication. Nous avons rencontré des représentants de plusieurs ministères fédéraux. Nous avons aussi rencontré des hauts fonctionnaires et des membres du personnel des cabinets de ministres provinciaux. Nous avons rencontré des fonctionnaires fédéraux. Nous avons rencontré des représentants d'autres associations.

Les efforts que nous déployons depuis trois mois suscitent des réactions diverses, allant de la compréhension jusqu'à l'appui et parfois même jusqu'à un appui très fort. Cependant, le projet de loi C-94 semble en voie d'être adopté très rapidement. Nous avons pensé venir témoigner devant vous pour profiter de cette dernière occasion que nous aurons de présenter nos arguments, de répondre à vos questions et peut-être de proposer au comité divers scénarios qu'il pourrait envisager.

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Nous considérons que bien des éléments du projet de loi C-94, de notre point de vue en tant que représentants de l'industrie pétrolière, nuiront à la productivité et que le projet de loi est prématuré et inutile.

Nous estimons que le projet de loi nuira à la productivité parce que, tout d'abord du point de vue de la protection de l'environnement, l'élimination du MMT obligera les raffineurs à opter pour des procédés plus énergivores et qu'il en résultera un relèvement des émissions de gaz à effet de serre.

Nous croyons qu'il en résultera aussi une augmentation des émissions des véhicules automobiles, notamment de l'oxyde d'azote, ou du NOx. Selon l'âge de la voiture, l'augmentation se situera entre 10 p. 100 et 20. p. 100. Il semble que vous avez entendu hier des témoignages selon lesquels elle serait beaucoup moins importante. Nous réussirons peut-être un moment donné à tirer cette question au clair. D'après les tests qui ont été effectués, l'augmentation serait de 18 p. 100 pour les voitures construites à partir de 1988. Ainsi, pour les voitures fabriquées à partir de maintenant, il serait réaliste de penser que l'augmentation se situerait entre 10 p. 100 et 20 p. 100.

Du point de vue économique, il convient tout d'abord de signaler que l'élimination du MMT fera augmenter nos dépenses de raffinage de quelque 90 millions de dollars. Tous les produits de remplacement que nous pouvons utiliser pour produire de l'octane, comme l'éthanol ou le MTBE, coûtent plus cher. Pour ce qui est de l'éthanol, même s'il est subventionné, il coûte aussi cher et, s'il n'est plus subventionné, il coûtera encore plus cher.

Autre facteur encore plus important, le MMT est un additif, et on en ajoute d'infimes quantités. L'éthanol et le MTBE sont des produits de remplacement de l'essence, qui feraient augmenter le volume d'au moins 10 p. 100 ou 15 p. 100. Par conséquent, nous perdrions de 10 p. 100 à 15 p. 100 de la production de nos raffineries et nos coûts augmenteraient de beaucoup.

Du point de vue stratégique, nous croyons que le projet de loi va à l'encontre du but recherché, puisque nous sommes à peu près sûrs que le MMT sera réintroduit aux États-Unis d'ici à la fin de l'année ou d'ici à la fin du premier trimestre de 1996. À ce moment-là, nos coûts augmenteront, tandis que ceux de nos concurrents américains baisseront, de sorte que, là où nous avions un avantage sur les marchés soit d'importation soit d'exportation, nous serons désormais désavantagés.

Nous sommes d'avis par ailleurs que le processus suivi pour présenter le projet de loi à la Chambre nuit en quelque sorte à l'efficacité de la mesure proposée du fait qu'on a contourné le processus existant du CCME. On a court-circuité la consultation avec les provinces et entre les provinces, et cela nous préoccupe puisque nous sommes justement engagés dans des discussions très productives avec le gouvernement fédéral et les provinces sur toute la question de l'essence reformulée, qui a certainement une incidence sur nos coûts et sur la commercialisation future de nos produits.

Pour ce qui est de l'utilité du projet de loi, nous considérons qu'il n'est pas nécessaire, puisque, tout d'abord, l'élimination du MMT n'a aucune incidence sur la santé des Canadiens. Le caractère nocif du MMT pour la santé n'est pas en cause. Je cite une déclaration de Santé Canada:

L'utilisation du MMT comme additif dans l'essence au Canada ne constitue pas une menace pour la santé de quelque élément de la population canadienne que ce soit.

Je crois que les représentants de Santé Canada vous ont tenu des propos semblables hier.

Pour ce qui est d'harmoniser les spécifications relatives à l'essence entre le Canada et les États-Unis, je le répète, nous considérons que le projet de loi est inutile et qu'il ira à l'encontre du but recherché compte tenu de l'introduction prochaine du MMT aux États-Unis. Nous considérons aussi - et il s'agit là d'un point de discorde important entre l'industrie automobile et la nôtre - que le projet de loi n'est pas nécessaire sur le plan technique. Il n'existe aucune étude de l'EPA ni aucune autre étude, à notre connaissance, qui montre que le MMT dérègle les détecteurs intégrés des véhicules automobiles. Aucune donnée scientifique ne nous a été communiquée comme preuve de cet effet du MMT. Je crois que la plupart d'entre vous le savent très bien, et il en a aussi été question hier.

Pourquoi alors avoir présenté le projet de loi C-94? Nous croyons que la mesure doit son origine à une affirmation fait par l'industrie automobile, qui menaçait également d'annuler les garanties, de sorte qu'Environnement Canada estimait qu'il lui fallait produire quelque chose en vitesse et qu'il avait même l'impression de devoir arbitrer le conflit entre les deux industries. Je crois effectivement que le Canada s'est engagé dans un conflit industriel majeur, qui oppose surtout les deux industries américaines.

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Je crois que, si le Canada décidait d'accepter l'utilisation du MMT, l'industrie automobile y verrait une victoire importante, puisqu'elle pourrait prétendre, sans doute pour la première fois, avoir eu gain de cause sur la question de la responsabilité de la lutte contre la pollution et les émissions dont elle pourrait dorénavant dire qu'elle appartient à l'industrie pétrolière.

Depuis le tout début, nous cherchons pour notre part à collaborer avec l'industrie automobile et à régler le conflit en privé, de préférence à une intervention du gouvernement canadien.

Avant de conclure et de formuler des recommandations à l'intention du comité, je voudrais demander à Brian Fischer, étant donné le rôle important qu'il a joué dans les efforts pour collaborer avec l'industrie, de vous faire un bref historique de ce qui s'est passé entre la MVMA et nous ces deux ou trois dernières années.

M. Brian Fischer (président du conseil d'administration, Institut canadien des produits pétroliers): Madame la présidente, bonjour. Je suis Brian Fischer. Comme l'a dit Alain, je suis d'Imperial Oil et j'occupe actuellement la présidence du conseil d'administration de l'ICPP.

Je voudrais vous faire part des démarches que nous avons entreprises ces deux dernières années pour en arriver à un règlement sur cette question.

Plusieurs réunions de haut niveau ont eu lieu en 1993 entre le conseil d'administration de l'Institut canadien des produits pétroliers et le conseil d'administration de l'Association des fabricants de véhicules automobiles pour discuter de thèmes de la collaboration et de l'harmonisation. Bien que nous nous entendions sur bien des points, la question la plus controversée était celle de l'addition de MMT à l'essence.

Vers le milieu de l'année, les deux conseils d'administration ont décidé que M. Innes, mon prédécesseur à Imperial Oil, et M. Matthews, le représentant de Ford Canada au conseil d'administration de la MVMA tenteraient ensemble d'élaborer un processus de règlement sur cette question. Les deux représentants se sont entendus sur un processus, dont les détails ont été notés par M. Innes en août 1993. Le processus prévoyait notamment la mise au point d'une étude visant à en arriver à des conclusions quant à l'effet de l'utilisation du MMT à un niveau maximal de 9 milligrammes le litre et la poursuite des tests sur une période d'un an afin que les résultats soient vraiment concluant.

Ce processus a été soumis aux deux conseils d'administration. Le conseil d'administration de l'ICPP l'a accepté. Malgré le coût qu'il entraînerait pour certains de ses membres qui utilisaient le MMT à un niveau supérieur à 9 milligrammes le litre, le conseil a donné son aval au processus, puisque le niveau retenu semblait être celui en deçà duquel on était assez sûr, d'après les données existantes, qu'il n'y avait aucun effet nocif sur les dispositifs de dépollution. Les données existantes étaient les résultats des tests effectués par Ethyl sur 8 millions de milles de conduite automobile, qui avaient été minutieusement étudiés par l'EPA aux États-Unis. Nous croyons que le fait de limiter le niveau autorisé à 9 milligrammes le litre permettrait d'en arriver à un règlement rapide.

Le conseil d'administration de la MVMA a toutefois rejeté la proposition qui leur avait été présentée par M. Matthews, puisqu'il avait contesté les conclusions de l'EPA et qu'il souhaitait attendre l'issue des nouvelles délibérations que l'EPA devait entreprendre en 1994.

C'était donc là notre première tentative de collaboration, qui avait reçu l'appui des délégués de la MVMA et du conseil d'administration de l'ICPP, mais pas de l'Association des fabricants de véhicules automobiles.

Au début de 1994, les deux conseils se sont réunis à nouveau à notre demande, et il a été entendu que je remplacerait M. Innes comme représentant de l'ICPP et que M. Matthews continuerait à représenter la MVMA pour discuter des nouvelles données de la MVMA sur le MMT et tenter d'en arriver à un règlement.

Consécutivement à cette décision, M. Matthews et moi-même nous sommes réunis au début de 1994 avec divers membres du personnel de soutien technique de chaque association. À cette réunion, Ford a présenté, non pas des données, mais des arguments théoriques pour expliquer pourquoi le MMT pourrait être à l'origine de fausses lectures données par les systèmes informatiques intégrés, et nous avons répondu à la demande de la MVMA qui voulait savoir ce que ferait l'ICPP advenant telle ou telle décision de l'EPA. Notre position, telle que nous l'avons présentée, était la suivante.

Tout d'abord, si l'EPA décidait de rejeter le MMT pour des raisons de santé, nous n'aurions d'autre choix que de nous en remettre à Santé Canada, étant donné qu'il s'agit de l'organe canadien chargé de statuer ou de réglementer sur tout ce qui touche à la santé.

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Deuxièmement, si l'EPA décidait que l'utilisation du MMT endommageait les dispositifs de dépollution ou les systèmes de diagnostic intégrés, nous en limiterions l'utilisation.

Troisièmement, si Santé Canada indiquait que le MMT ne posait pas de problème pour la santé et que l'EPA ne pouvait conclure de façon certaine à l'existence de problèmes techniques, nous continuerions à utiliser le MMT.

M. Matthews, de Ford, après l'avoir examinée, a déclaré que notre position semblait rationnelle.

Pour ce qui est de ce que ferait la MVMA si on ne pouvait arriver à une décision fondée sur l'existence de problèmes de santé ou de problèmes technique, M. Matthews a indiqué que la MVMA entreprendrait sans doute de mettre au point des nouveaux systèmes de diagnostic intégrés plus robustes. Sa décision a toutefois été annulée par le représentant de la MVMA de Dearborn, au Michigan, qui a fait savoir que, si c'était le cas, la MVMA passerait outre aux décisions de l'EPA et inclurait dans le manuel de l'utilisateur un avertissement indiquant que l'utilisation du MMT annulerait l'effet de la garantie.

Nous avons donc conclu que, si l'EPA rendait une décision favorable au MMT, la MVMA n'en tiendrait aucun compte et ferait tout son possible pour l'éliminer, position qui n'est manifestement pas très logique, à nos yeux.

Nous avons ensuite proposé de soumettre à l'évaluation par un comité scientifique indépendant toutes les données dont disposait la MVMA sur les problèmes techniques attribuables à l'éthyle et l'ICPP était prêt à se conformer aux recommandations de ce comité indépendant. La MVMA a décliné la proposition.

Conscients que la ministre Copps s'apprêtait d'après ses communiqués de presse à prendre des mesures visant à éliminer l'utilisation du MMT, les membres de notre conseil ont rencontré Mme Copps et Mel Cappe à Hamilton, en novembre 1994. Nous lui avons parlé de notre proposition visant à nous en remettre à l'évaluation d'un comité indépendant et nous lui avons fait savoir que du fait qu'elle semblait prendre la part de la MVMA, elle n'encourageait guère notre interlocuteur à participer à une évaluation scientifique indépendante, mais que si, par contre, elle nous aidait à amener la MVMA à participer à une évaluation du genre, nous pourrions régler le problème en nous appuyant, non pas sur l'émotion et l'éloquence, mais sur les faits. Tous les membres du conseil d'administration de l'ICPP ont ensuite envoyé à Mme Copps une lettre signée, où nous réitérions la nécessité d'une évaluation scientifique indépendante.

Mme Copps a répondu à chacun des membres du conseil d'administration, leur demandant d'exposer par écrit ce que nous proposions de faire pour régler la question du MMT avant la fin de 1994. Elle a fait parvenir copie conforme à la MVMA et à l'Association des fabricants internationaux d'automobiles du Canada.

L'ICPP a ensuite mis sur pied un comité indépendant, composé de trois membres, auquel les fabricants de véhicules automobiles et Ethyl ont présenté des données. Nous avons été quelque peu découragé par la conclusion à laquelle le comité indépendant est arrivé, puisqu'il a conclu qu'Ethyl et les fabricants de véhicules automobiles avaient des vues diamétralement opposées; que les données et les conclusions étaient irréconciliables pour des raisons de différences de véhicules, de conditions d'essai et de rigueur scientifique; et qu'Ethyl avait utilisé des protocoles d'essais plus contrôlés, tandis que les fabricants de véhicules automobiles s'étaient fondés en grande partie sur les différences entre le Canada et les États-Unis pour ce qui est des réparations couvertes par la garantie, donnant à entendre que ces différences étaient attribuables au MMT. Le comité a conclu qu'il fallait entreprendre un programme d'évaluation scientifique pour régler les points en litige et que cette évaluation pourrait être faite d'ici la fin de 1995.

Le 12 janvier, nous avons reçu une lettre de Mme Copps, où elle nous disait que si nous n'arrivions pas à régler les différends, elle veillerait à interdire l'utilisation du MMT par voie législative.

Le 31 janvier, j'ai participé avec d'autres membres de notre conseil à une rencontre avec Mme Copps, où nous lui avons fait part de l'évaluation faite par notre comité scientifique indépendant et lui avons dit que, d'après cette évaluation, nous n'avions pas de données suffisantes qui nous autorise à infliger un préjudice financier à Ethyl en cessant d'utiliser le MMT... ni à infliger à nos actionnaires les dépenses supplémentaires qui en résulteraient. Nous ne cesserions donc d'utiliser le MMT que si la loi nous l'interdisait, et nous nous conformerions bien sûr à toute mesure législative qui pourrait être prise.

Nous avons toutefois profité de cette rencontre pour faire une dernière proposition en vue d'en arriver à une solution qui n'appellerait pas l'intervention du législateur. Nous avons exposé cette proposition à la réunion et nous l'avons ensuite formulée par écrit dans une lettre que nous avons adressée à Mme Copps en date du 1er février 1995. La proposition était entérinée, non seulement par les membres de l'ICPP, mais par tous les autres intervenants de l'industrie, comme Irving Petroleum et Co-op dans l'ouest du Canada.

La proposition comportait les éléments suivants: la limite actuelle de l'ONGC quant à la teneur maximale de MMT de l'essence canadienne serait ramenée de 18 à 9 milligrammes le litre au plus tard le 31 mars 1995; au plus tard le 30 mai 1995, les raffineurs membres de l'ICPP commenceraient tous à fabriquer l'essence destinée à être consommée au Canada en fonction de cette nouvelle norme; et au plus tard le 28 février 1995, en supposant que le ministère de l'Environnement puisse obtenir que la MVMA y participe pleinement et dans les meilleurs délais, nous nous entendrions sur des critères techniques et d'essais visant à la fois le contenu et la durée des essais, afin de bâtir une base de données exhaustive sur les problèmes des garanties des véhicules automobiles liés à la consommation d'essence additionnée de MMT à raison de 9 milligrammes le litre.

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Nous avons indiqué que, lors des discussions qui avaient eu lieu entre la MVMA et l'ICPP en août 1993, on s'était entendu sur un délai d'un an pour dresser la liste des problèmes, le cas échéant, liés à l'utilisation du MMT. Nous avons dit que nous déterminerions de concert avec la MVMA si les essais nécessaires pourraient être réalisés dans un délai plus court sans en compromettre la qualité.

La MVMA et l'ICPP, avons-nous noté, écrirait une lettre conjointe au ministère de l'Environnement pour exposer le processus convenu et indiquer la durée prévue de même que les dates prévues pour le rapport intérimaire ou final.

Quant à l'équipe d'évaluation qui devait mesurer les fruits de cette collaboration et dont les modalités devaient être confirmées par la MVMA, nous considérons qu'elle devrait être composée de représentants de la MVMA, de l'ICPP, de la société Ethyl, de personnes-ressources techniques qui seraient des tierces parties impartiales et d'un observateur du ministère de l'Environnement.

Nous avons indiqué que si, à la fin de la période d'essai convenue, on pouvait démontrer de façon concluante que le coût annuel des problèmes de garantie pouvant être directement liés à l'utilisation du MMT dépassait le coût de l'abaissement de la teneur en MMT de 9 milligrammes le litre, l'ICPP assumerait le coût de l'élimination du MMT.

Nous avons également fait remarquer dans notre proposition qu'il était possible qu'avant la fin de la période d'essai, l'EPA décide d'autoriser l'utilisation du MMT dans l'essence américaine à raison de 9 milligrammes le litre. Nous avons indiqué que, dans ce cas, les essais canadiens décrits plus haut seraient suspendus et que la norme de l'Office des normes générales du Canada relative au MMT devrait être conforme à la limite autorisée aux États-Unis.

Nous avons indiqué que si la MVMA décidait de ne pas participer au processus proposé, l'ICPP, dans son souci d'en arriver à un règlement, continuerait, en l'absence de données permettant de conclure à la nécessité d'une limitation encore plus stricte, à limiter la teneur de l'essence en MMT à 9 milligrammes le litre.

La ministre a décidé de poursuivre les discussions avec la MVMA. Nous ne savons pas vraiment quel a été l'effet de ces discussions, mais il semble bien que ce soit le projet de loi C-94.

Merci.

La vice-présidente (Mme Kraft Sloan): Merci.

M. Perez: Si vous le permettez, je vous dirai en conclusion que, selon nous, le gouvernement a jugé bon d'intervenir lourdement, au point d'adopter une mesure législative en ce sens, dans un conflit qui aurait dû être réglé par les industries en cause sur des bases scientifiques.

Le projet de loi C-94 nous préoccupe, non pas seulement à cause des conséquences économiques et de toutes les autres conséquences qui en découleraient pour nous et dont je vous ai parlé, mais à cause aussi de tous les coûts que nous devrons assumer relativement à notre proposition volontaire de reformuler l'essence au Canada. Cette proposition donnerait au Canada les normes nationales les plus strictes au monde en matière de spécification environnementale.

Par ailleurs, nos rapports avec le gouvernement fédéral et les provinces ont toujours été fondés sur la collaboration et l'approche volontaire. Ainsi, nous avons mis sur pied, de concert avec Énergie Canada, un vaste programme visant à réduire nos émanations de gaz à effet de serre, communément appelé «Défi volontaire», dont Mme MacLellan aurait dit qu'il mise énormément sur la collaboration et permettra de réaliser l'objectif du gouvernement.

Ce qu'il faut à ce moment-ci, c'est arriver à régler le différend. Nous recommandons au comité de conclure avec nous à la nécessité d'effectuer une évaluation indépendante et de mettre sur pied un programme d'essais. Nous réitérons notre engagement à éliminer volontairement le MMT de nos activités si le programme d'essais montre que la concentration recommandée de 9 milligrammes cause un préjudice quelconque à quelque partie que ce soit. Enfin, dans l'intervalle, nous ramènerons volontairement le niveau maximal de 18 à 9 milligrammes, pour bien montrer notre volonté de collaborer.

Cependant, si le comité rejette notre recommandation et qu'il se sent obligé de suivre l'orientation donnée par le gouvernement, qui a décidé d'agir comme il l'a fait pour déposer le projet de loi et le faire adopter en deuxième lecture, nous recommanderons, étant donné l'imminence d'une décision américaine qui causerait un véritable chaos dans l'industrie, que l'article 21 soit modifié de manière que la loi puisse être promulguée à une date ultérieure qui serait déterminée par le gouverneur en conseil. Le gouverneur en conseil pourrait ainsi tenir compte des résultats de l'étude, si tant est qu'une étude est réalisée, ou pour le moins tenir compte de ce qui se produit aux États-Unis, de manière que nous ne nous retrouvions pas avec de sérieux problèmes de compétitivité sur les marchés d'importation et d'exportation et tous les autres problèmes que j'ai décrit advenant que le produit soit approuvé aux États-Unis alors qu'il serait interdit au Canada.

Merci beaucoup.

La vice-présidente (Mme Kraft Sloan): Merci beaucoup. Je me demande si nous pourrions obtenir le texte de votre exposé. Je ne pense pas que nous ayons le texte intégral de l'exposé que vous venez de nous présenter. Si vous pouviez nous fournir le texte, nous vous en serions très reconnaissant.

.0900

M. Perez: L'exposé que nous vous avons présenté est essentiellement le fruit d'une séance de remue-méninges à laquelle nous nous sommes livrés hier soir dans le souci de vous livrer un exposé percutant. Nous pourrons mettre nos remarques par écrit et vous les envoyer cet après-midi.

La vice-présidente (Mme Kraft Sloan): Merci beaucoup.

[Français]

Monsieur Pomerleau.

M. Pomerleau (Anjou - Rivière-des-Prairies): Je suis un peu embêté par votre présentation. J'aimerais poser quelques questions pour commencer.

Vous parlez des coûts qui seraient engagés par les compagnies pétrolières pour remplacer le MMT par l'éthanol. Il y a d'abord des coûts techniques directement reliés aux changements à l'usine, plus d'autres coûts, parce que l'éthanol n'est pas un additif, mais un produit qui sera inclus dans l'essence. À combien estimez-vous le coût par litre d'un tel changement, indépendamment des 93 millions de dollars?

M. Perez: Monsieur Pomerleau, si le MMT était une substance bannie après l'adoption du projet de loi C-94, l'industrie ne remplacerait pas le MMT par de l'éthanol ou par du MTBE. Étant donné nos capacités techniques, le moins cher pour nous serait simplement de changer nos techniques de raffinage.

Si nous n'avons plus de MMT pour augmenter la valeur d'octane dans l'essence, nous allons simplement augmenter l'énergie et la température dans nos unités pour extraire ces molécules du pétrole brut. Cela représente un coût de 90 millions de dollars en énergie additionnelle.

L'éthanol et le MTBE sont des solutions pour les raffineries - que je sache, ce n'est pas le cas au Canada, dans les entreprises de l'ICPP - qui n'auraient pas la capacité de se tourner vers ce type d'exploitation. Ces entreprises devraient remplacer 10 ou 15 p. 100 de leur production par de l'éthanol ou du MTBE. En ce qui a trait aux coûts, on aurait alors une raffinerie qui, au lieu de fonctionner à 100 p. 100, fonctionnerait à 80 p. 100.

C'est différent pour chaque raffinerie, mais une raffinerie a des coûts fixes très élevés. Il est très important pour un raffineur de fonctionner au maximum de sa capacité.

M. Pomerleau: Selon vous, si les compagnies canadiennes qui produisent du pétrole devaient éliminer le MMT, elle n'utiliseraient pas l'éthanol.

M. Perez: D'après moi, elles ne l'utiliseraient pas parce qu'elles ont l'option moins coûteuse de modifier leurs opérations.

Donc, et c'est quelque chose que j'ai entendu dans les débats à la Chambre, l'éthanol n'est pas la solution de remplacement du MMT. L'éthanol est l'objet d'un débat complètement différent. L'éthanol a des mérites, dont on devrait débattre ailleurs, mais il n'est pas la solution de remplacement du MMT. C'est tout à fait clair.

M. Alain Ferland (vice-président et directeur général, Ultramar Canada Inc., Institut canadien des produits pétroliers): Monsieur Pomerleau, je peux ajouter quelques commentaires.

Dans une raffinerie, si le MMT était banni, comme M. Perez l'expliquait, il faudrait augmenter l'intensité du raffinage et, à ce moment-là, il faudrait acheter plus de pétrole brut pour arriver à fabriquer autant d'essence que nous en fabriquions auparavant. Étant donné que le raffinage serait plus intense, notre dépendance en tant que pays acheteur de pétrole de l'extérieur, particulièrement dans l'Est du Canada, s'en trouverait accrue.

Si on achetait plus de pétrole brut, il faudrait raffiner davantage, et produire et brûler des combustibles pour faire fonctionner la raffinerie davantage, ce qui produirait davantage de gaz dans l'atmosphère.

Il faut voir tous ces problèmes dans leur ensemble. D'un côté, on essaie de bannir le MMT, mais cela engendrerait une pollution accrue des automobiles qui brûleraient de l'essence sans MMT. Également, il y aurait plus de pollution parce qu'on ferait fonctionner les raffineries plus fort et qu'on brûlerait davantage de mazout pour les faire fonctionner.

Il faut considérer l'ensemble des choses avant de poser un geste comme celui-là.

.0905

M. Pomerleau: Les fabricants d'automobiles nous disent qu'ils ont déposé des preuves scientifiques du fait que le MMT est dommageable pour l'appareil antipollution. Avez-vous personnellement eu accès à ces études-là?

M. Perez: Non, nous n'avons pas eu accès à ces études. Quand elles ont été demandées, elles ont été déclarées confidentielles. Je pense même qu'au niveau de la Chambre, il y a eu un débat et que la réponse a été: Elles sont confidentielles.

Le fait de ne pas les avoir nous coupe un peu l'herbe sous le pied. Nous disons que nous voulons des études indépendantes et l'on nous répond qu'elles ont déjà été faites, mais on ne peut pas les voir! Pendant ce temps, on se rapproche de l'échéance de 1995. Les modèles 1996 doivent sortir et on menace de ne plus donner de garantie sur ces modèles.

Au passage, je vous signale que les modèles 1996 sont sortis et qu'ils sont garantis. Donc, cette chose ne me semble pas très crédible.

M. Pomerleau: Merci. Je reviendrai au deuxième tour.

[Traduction]

La vice-présidente (Mme Kraft Sloan): Merci beaucoup.

Pour le prochain tour de questions, nous nous limiterons à sept minutes chacun pour que tout le monde puisse poser des questions et demander des précisions complémentaires.

Monsieur Chatters.

M. Chatters (Athabasca): Merci, madame la présidente.

Ainsi, d'après ce que nous avons entendu hier et d'après ce que nous vous avez dit aujourd'hui, Santé Canada nous assure que l'utilisation du MMT ne pose absolument aucun risque pour la santé. Nous avons également entendu le ministère nous dire qu'il n'existe pas de preuve concluante montrant que le MMT endommage les systèmes de diagnostic intégrés ou que le taux d'échec est différent ici, où on utilise le MMT, de ce qu'il est aux États-Unis, où on ne l'utilise pas.

Selon vous, nous pourrions avoir de sérieux problèmes sur le plan de l'harmonisation des carburants au cas où les États-Unis décideraient d'approuver l'utilisation du MMT. Il n'existe pas d'études scientifiques indépendantes sur les effets du MMT auxquelles vous avez pu participer ou que vous avez pu examiner. Vous avez également dit très clairement que l'éthanol n'est pas un produit de remplacement du MMT. En fait, si le MMT est interdit, vous ne recourrez pas à l'éthanol comme produit de remplacement. Vous opterez plutôt pour un raffinage plus intensif, qui n'est pas sans causer de problèmes.

J'ai entendu tout un flot de paroles à la Chambre quand cette mesure a été débattue en deuxième lecture, sur les raisons pour lesquelles le Canada pourrait persister à utiliser le MMT alors qu'on ne l'utilise nulle part ailleurs, pas même en Europe ni dans les pays en développement. Pourriez-vous nous expliquer pourquoi il en serait ainsi?

M. Fischer: D'après ce que nous en savons - et je suis sûr que vous pourrez interroger Ethyl quand elle témoignera devant vous le dernier jour - ,l'utilisation du MMT est contestée aux États-Unis depuis longtemps et la plupart des autres pays attendent les résultats des essais qui sont en voie d'être réalisés. Comme vous le savez, comme l'a indiqué M. Perez, nous considérons que ces essais se solderont par l'approbation du MMT aux États-Unis, et nous prévoyons qu'à ce moment-là - Ethyl serait plus en mesure d'en juger que nous - les autres pays emboîteront le pas. Je crois que le MMT est utilisé dans deux ou trois autres pays.

M. Perez: En Europe, par exemple, on a surtout recours au plomb. Là-bas ils sont un peu à la croisée des chemins comme nous l'étions dans les années soixante-dix, puisqu'ils doivent décider de ce qu'ils utiliseront comme antidétonant une fois que la Communauté européenne aura interdit le plomb. Tant qu'ils seront appelés à faire ce choix, nous croyons que le MMT sera le produit tout désigné... Ce pourquoi le débat qui se produit au Canada aura des conséquences énormes sur ce que décideront tous les autres. Si les États-Unis approuvent le MMT, nous aurons un rôle moins important, puisque l'Europe suivra l'exemple des États-Unis. Mais, pour l'instant, M. Fischer a raison. Ils attendent.

M. Chatters: Dans la plupart des autres pays, on se sert du plomb comme antidétonant.

M. Perez: Oui.

M. Chatters: Voilà qui met les choses bien au clair.

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Il n'est pas sûr par ailleurs que les États-Unis reviendraient au MMT s'il était approuvé, car il y a 18 ans que l'utilisation en est interdite et la technologie est maintenant désuète. Qu'en pensez-vous?

M. Perez: D'après les contacts que nous avons aux États-Unis, il semble que, une fois que les additifs au MMT auront été approuvés, ils obtiendront au moins le tiers, et probablement la moitié, du marché d'ici 12 à 18 mois. Les petits raffineurs qui n'ont pas les moyens de produire de l'octane seront les premiers à s'en servir.

Voilà ce qui se passera quand le MMT sera réintroduit. Il est très probable qu'il soit réintroduit si l'on en juge par les audiences de la Cour d'appel des États-Unis. Les juges de la Cour d'appel ont clairement dit à l'EPA que ses arguments ne tenaient pas. Ils rendront une décision dans les 60 jours. Leurs propos sont consignés au compte rendu.

M. Chatters: Étant donné les preuves assez concluantes que j'ai moi-même entendues et que vous nous avez présentées, qu'est-ce qui est à l'origine de ce projet de loi selon vous? Pourquoi a-t-il été présenté?

M. Perez: Je crois que le gouvernement canadien est persuadé qu'il existe un sérieux conflit entre deux industries. À vrai dire, il ne fait aucun doute, quand on tient compte des emplois et de l'impact qu'elle a sur le public quand elle menace d'annuler ses garanties, que l'industrie automobile a énormément d'influence.

Pour cette raison et parce que la date de sortie des modèles de 1996 approchait, le gouvernement canadien se sent obligé de faire comme Salomon et de se prononcer, par voie législative, en faveur des conséquences prévues. Ces conséquences n'ont toutefois pas été bien appréciées. À mon avis, l'industrie automobile a importé au Canada un conflit américain et mondial.

M. Chatters: Je vous remercie.

C'est tout, madame la présidente, sauf que je voudrais demander quelque chose. Je ne tiens pas tellement à obtenir le texte de l'exposé, puisque je n'aurai qu'à me reporter au procès-verbal de la réunion, mais je demanderais à la délégation de bien vouloir déposer auprès du comité la correspondance échangée avec la ministre, dont il a été question tout à l'heure.

La vice-présidente (Mme Kraft Sloan): Est-ce possible?

Une voix: Bien sûr.

M. Chatters: Merci.

La vice-présidente (Mme Kraft Sloan): Merci beaucoup.

Monsieur DeVillers.

M. DeVillers (Simcoe-Nord): Merci, madame la présidente.

D'après ce que j'ai compris de votre témoignage, si le MMT est interdit, il ne sera pas remplacé. Le pétrole sera simplement raffiné selon un autre procédé. Le raffinage ou le chauffage supplémentaire qui sera nécessaire entraînera une augmentation de gaz à effet de serre. Pourquoi en est-il ainsi? N'existe-t-il pas de règlements qui limitent les émanations des raffineries? Il me semble que nous avons entendu hier les représentants d'Environnement Canada nous dire que les émanations supplémentaires seraient minimes ou qu'elles auraient un effet négligeable.

M. Ferland: À ma connaissance, aucune réglementation ne limite la quantité de pétrole brut que doit transformer une raffinerie au Canada. C'est simplement la demande d'essence, surtout pour les voitures, qui détermine le débit des raffineries.

Si vous dites qu'à l'avenir, les Canadiens n'utiliseront pas moins leurs voitures et parcourront les mêmes distances, les voitures consommeront la même quantité d'essence. Toutefois, étant donné qu'il faut intensifier le raffinage pour produire la même quantité d'essence, il faudra utiliser un plus grand nombre de barils de pétrole brut. Ainsi, donc, les raffineries vont accélérer le débit et, par conséquent, elles vont importer plus de brut; elles vont simplement transformer plus de brut.

M. DeVillers: Et c'est ainsi que l'on produit plus de gaz toxique, n'est-ce pas?

M. Ferland: Il s'agit d'un procédé dit réformateur. C'est un procédé catalytique qui utilise un produit vierge à très faible indice d'octane et le réforme pour en faire une essence à indice d'octane élevé.

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M. DeVillers: Mais c'est ce procédé de raffinage qui augmente le volume des gaz à effet de serre que vous...

M. Ferland: C'est exact; on consomme plus de brut et ainsi de suite.

M. DeVillers: Avez-vous des informations plus détaillées sur l'importance de ce phénomène? Apparemment, nous avons ici un témoignage contradictoire de la Banque du Canada.

M. Perez: Monsieur DeVillers, le fait est que si l'on utilise le MMT, on n'a pas besoin de chauffer autant de pétrole brut. Le raffinage consiste à bouillir du pétrole brut. C'est simple: vous le faites bouillir et il en sort quelque chose. Pour le dire de façon un peu simpliste, si nous n'avons pas de MMT, nous devons bouillir plus de pétrole brut pendant plus longtemps. Aucun règlement ne va empêcher ce procédé de consommer plus d'énergie. Et le CO2 n'en est qu'un sous-produit naturel. On n'y peut rien.

M. DeVillers: Ma question est de savoir si on connaît la quantité de gaz à effet de serre qui résulte de ce phénomène, car cela nous donnerait une idée de l'augmentation de ces gaz. Avez-vous des chiffres à ce sujet?

M. Giorgio Grappolini (membre, Institut canadien des produits pétroliers): Il y a quelques années, RTM Engineering Ltd. a mené une étude à ce sujet. J'avoue que je ne me souviens pas exactement des chiffres, mais les raffineries produisaient des milliers de tonnes de CO2 en plus à cause de ce procédé; il s'agit essentiellement là de gaz à effet de serre.

M. DeVillers: Pourriez-vous nous communiquer les résultats de cette étude?

M. Grappolini: Certainement.

M. DeVillers: Il en est de même du montant de 90 millions. Je pense que, dans votre témoignage, vous avez dit qu'il en coûterait 90 millions de dollars de plus à l'industrie pour le faire. Avez-vous une ventilation de ce chiffre?

M. Grappolini: Vous pouvez déjà l'obtenir à Environnement Canada. Il s'agit de l'étude Kilborn.

M. DeVillers: Nous avons entendu des chiffres différents à des moments différents.

M. Grappolini: Au début de cette année, en réponse à la demande d'Environnement Canada concernant le procédé du CCME, l'industrie du raffinage et l'ICPP se sont mis à examiner la façon de modifier les raffineries pour réformer l'essence. La première démarche consistait à retirer le MMT de l'essence. Les raffineries ont élaboré les données relatives aux coûts, qui s'élevaient à quelque 115 millions de dollars en investissement et 70 millions de dollars en frais d'exploitation par année. Ces données font l'objet du rapport Kilborn que vous pouvez obtenir. Il a été soumis au CCME et nous serions ravis de le mettre à votre disposition.

M. DeVillers: Vous avez indiqué que la réintroduction du MMT aux États-Unis est imminente. Dans quelle mesure cela se fera-t-il à grande échelle, et quand cela aura-t-il lieu?

M. Perez: Je pense que les représentants d'Ethyl Corporation sont mieux placés pour répondre à cette question, car ils doivent avoir des précisions en ce qui concerne leur clientèle. D'après nos informations, près d'un tiers des raffineurs commenceront rapidement à utiliser le MMT, et cette proportion passera très rapidement à 50 p. 100.

M. DeVillers: Mais vous n'avez pas d'information précise. Vous nous demandez de poser la question à Ethyl.

M. Perez: C'est exact.

M. DeVillers: Pour ce qui est des effets sur la santé, les représentants d'Environnement Canada nous ont dit hier que si le système de diagnostic intégré ne fonctionne pas bien, il pourrait y avoir d'autres émissions de substances polluantes dans l'atmosphère, ce qui pourrait nuire à la santé, même si le MMT en tant que tel n'a peut-être pas nécessairement d'effet direct sur la santé.

M. Perez: Tout d'abord, nous ne croyons pas que ce sera préjudiciable à l'OBD-II. Ce doit donc être un faux débat.

M. Grappolini: Comme nous l'avons mentionné, les représentants d'Ethyl vont comparaître à une date ultérieure.

Quelques observations. Premièrement, Ethyl a fait plus de 8 millions de milles d'essais pour comparer les émissions provenant de l'essence contenant du MMT à celles provenant de l'essence qui n'en contient pas... au fond, l'essence contenant du MMT produit moins d'émissions. Par la suite, même l'EPA en est arrivé aux mêmes conclusions, en déclarant que le MMT n'avait pas d'incidence sur les systèmes de diagnostic intégrés ou ne contribuait pas à leur défaillance; je parle des systèmes antipollution.

Ethyl a fait d'autres essais sur ce que l'on a appelé «l'OBD-II» c'est-à-dire la deuxième phase des systèmes de diagnostic intégrés, et cette société a conclu qu'il n'y avait pas d'impact sur ces systèmes.

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M. DeVillers: De quel type d'essais s'agissait-il?

M. Grappolini: Il s'agissait simplement d'essais ordinaires sur le terrain, qui consistaient à conduire des véhicules consommant de l'essence au MMT et à faire des essais périodiques après avoir parcouru un certain nombre de kilomètres pour déterminer la teneur des émissions et la comparer aux données prévues pour ce véhicule.

M. DeVillers: Une fois de plus, les représentants d'Environnement Canada nous ont dit que la raison pour laquelle nous n'avons pas de preuve formelle réside dans le fait que les systèmes de diagnostic intégrés n'ont pas encore été utilisés avec de l'essence au MMT. Il s'agit davantage d'un manque d'expérience que d'un manque de preuve. Qu'en pensez-vous?

M. Grappolini: Ces systèmes existent sur le marché depuis 1994. Ethyl met à l'essai un véhicule de type californien, la Thunderbird, et je crois la Honda, et les systèmes en question sont installés sur ces véhicules depuis 1994.

La vice-présidente (Mme Kraft Sloan): Merci. Vous pourrez poser d'autres questions pendant le deuxième tour, monsieur DeVillers.

M. Reed (Halton - Peel): L'ICPP parle-t-il au nom de toute l'industrie pétrolière?

M. Fischer: Sur cette question, oui.

M. Reed: Parlez-vous également pour Mohawk?

M. Fischer: En ce qui concerne la proposition que nous avons faite pour réduire la consommation, nous sommes allés au-delà des membres de l'ICPP pour demander l'appui de tous les raffineurs.

M. Reed: Avez-vous obtenu l'appui de Mohawk à ce sujet?

M. Fischer: Autant que je sache, oui.

M. Reed: Cette compagnie est-elle membre de l'ICPP?

M. Fischer: Non.

M. Reed: Qu'en est-il de Sunoco?

M. Fischer: Oui, absolument. C'est l'un de nos membres.

M. Reed: Il y a des questions vraiment sérieuses qu'il faut poser ici.

Comment se fait-il qu'on ait interdit l'utilisation du MMT aux États-Unis pendant 18 ans? Comment se fait-il qu'on estimait qu'il était souhaitable et avantageux d'utiliser un produit comme l'éthanol, que vous jugez indésirable et inacceptable, alors que maintenant, aux États-Unis, les ventes d'essence contenant de l'éthanol ont augmenté de 8 p. 100 et continuent d'augmenter rapidement? Ce produit a décollé. Cette année, aux États-Unis, on est en train de construire 45 nouvelles usines de production d'éthanol. C'est assez phénoménal.

Il faut nuancer la décision relative au MMT, surtout en ce qui concerne également l'EPA, car le gouvernement américain dispose toujours du pouvoir de légiférer. On ne semble pas encore en tenir compte, mais cela demeure une option. Washington peut adopter une loi peu importe les intentions de l'EPA.

L'autre question que je n'arrive pas à élucider est de savoir ce qui inciterait 17 fabricants d'automobiles à rejeter le MMT dans leur système de diagnostic? Quel avantage financier auraient-ils à déclarer que ce produit nuit à leur système et ne fonctionne pas très bien? Je n'arrive vraiment pas à comprendre.

Je suis ce dossier depuis un certain temps, et je sais qu'en ce qui concerne l'incidence environnementale, on parle surtout de l'oxyde d'azote. Évidemment, ce produit ne représente qu'une très petite partie des émissions, comme vous le savez. Si l'oxyde d'azote augmente de 20 p. 100, si on commence avec le SBA, pour utiliser le jargon consacré, ou très peu, une augmentation de 20 p. 100 est presque insignifiante. Par contre, quand on considère l'incidence des émissions d'hydrocarbures, si nous utilisons par exemple de l'éthanol comme additif antidétonant, on assiste à une réduction substantielle d'émissions d'oxyde de carbone et à une réduction mineure d'émissions de gaz carbonique. Il y a donc des compromis.

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Je sais que nous avons tous eu peur de l'oxyde d'azote. Ce produit a fait l'objet de recherches impressionnantes. Mais je crois qu'il faut également tenir compte de ces avantages.

De plus, en utilisant le MMT, nous consommons un produit qui n'est pas fabriqué dans ce pays. Je ne parle pas pour le gouvernement. Je parle pour moi-même. Ce n'est qu'une observation. Le MMT est entièrement fabriqué aux États-Unis, alors qu'un produit comme l'éthanol peut être entièrement fabriqué au Canada. Je pense que ce facteur pourrait entrer en ligne de compte.

Ma dernière observation porte sur les coûts - le coût du raffinage et ainsi de suite. Je me rends compte que, lorsqu'on est en affaires, on doit faire face évidemment aux coûts directs. En tant que comité de l'environnement, nous devons tenir compte de l'ensemble des coûts.

Le prix du litre à la pompe ne représente que l'un des coûts de la consommation du pétrole. Il y en a beaucoup d'autres, et ce n'est que maintenant que les gouvernements commencent à quantifier ces coûts, et si je peux utiliser un mot idiot, à les «monétiser». Par contre, si vous comparez l'utilisation de deux systèmes de production d'énergie, le coût du produit final n'est qu'un aspect de l'ensemble des coûts.

Quels sont les effets du produit dans l'air, sur terre et partout ailleurs? Voilà le genre de questions que nous examinons. Et quand nous observons ce qui se passe aux États-Unis, notamment en ce qui concerne l'utilisation de produits oxygénés et l'élimination progressive de métaux lourds, il me semble que l'on ne peut pas ignorer ce phénomène.

M. Fischer: Permettez-moi de répondre à certaines questions. D'abord, à propos de votre dernière observation, relative aux métaux lourds, Santé Canada est tout à fait bien placé pour porter un jugement. Je crois qu'il l'a fait en déclarant que ce n'était pas un problème.

Pour ce qui est de l'éthanol, je crois qu'il s'agit d'un débat tout à fait différent. La position de notre industrie est très claire. Si vous étudiez le coût total de la production de l'éthanol en le comparant à celui de l'essence ordinaire produit avec la technologie d'aujourd'hui, il est deux fois plus élevé.

Nous avons exprimé notre appui aux subventions relatives à l'introduction de nouveaux carburants, mais il ne faudra pas que ces subventions durent éternellement; c'est ce qui arriverait dans le cas de l'éthanol avec la technologie actuelle.

Je crois que la motivation des fabricants de voitures est strictement financière. Ces derniers se préoccupent des questions relatives à la garantie, et nous leur demandons de participer à une étude scientifique visant à cerner ces préoccupations. Nous n'avons pas été en mesure de le faire, mais je pense que leur intérêt est strictement financier. Les fabricants de voitures s'intéressent uniquement aux revendications concernant la garantie, rien de plus et rien de moins.

En ce qui concerne l'oxyde d'azote, vous avez essayé de prendre une position relative à d'autres émissions, et je vais vous lire ce que dit le document:

En ce qui concerne les émissions des véhicules, l'analyse statistique montre que les voitures consommant du carburant au MMT n'avaient pas d'effet statistiquement important sur les émissions d'hydrocarbures dans la flotte d'essai de 1988 en vertu d'une série d'essais statistiques de l'EPA, et qu'elles avaient un léger effet statistiquement important à 0,018 gramme par mille en vertu d'une autre série d'essais statistiques de l'EPA, mais qu'elles n'avaient aucun effet statistiquement important sur les émissions d'hydrocarbures dans la flotte d'essai de 1992-1993 quelle que soit la série d'essais statistiques de l'EPA.

L'utilisation du MMT n'avait pas d'effet statistique important sur les émissions d'oxyde de carbone dans les flottes d'essai de 1988 et de 1992-1993.

Enfin, l'utilisation du MMT a réduit les émissions d'oxyde d'azote de façon statistiquement importante dans les flottes d'essai de 1988 et 1992-1993 de 0,11 gramme par mille et 0,08 gramme par mille respectivement. Il s'agit-là d'une analyse statistique des données résultant d'un essai sur route sur une distance de 8 millions de milles effectué par Ethyl Corporation.

Voilà donc les données que nous connaissons.

M. Reed: Peut-on connaître les paramètres de cet essai?

M. Fischer: Certainement. Ethyl pourrait vous les fournir. Je crois qu'ils ont été étudiés attentivement par l'EPA.

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La vice-présidente (Mme Kraft Sloan): Très bien, monsieur Reed, vous pourrez continuer pendant le deuxième tour.

Monsieur Steckle.

M. Steckle (Huron - Bruce): Merci, messieurs, d'être venus ce matin. J'ai un certain nombre de questions, mais je dirai en guise de préambule que l'industrie pétrolière américaine a choisi d'utiliser l'éthanol pour remplacer le MMT, et ce depuis un bon nombre d'années. Cela représente à peu près 90 millions de dollars. Vous nous rappelez qu'il y a un coût de 90 millions de dollars résultant du remplacement du MMT.

Pourquoi l'industrie pétrolière des États-Unis a-t-elle opté pour l'éthanol? N'a-t-elle pas été confrontée, comme vous, je crois, au fait que vous allez perdre une partie de votre production en choisissant l'éthanol? Pourquoi cela n'inquiète-t-il pas les Américains? Pourquoi les prix de l'essence aux États-Unis sont-ils légèrement ou, dans certains cas, sensiblement inférieurs au prix de l'essence au Canada, quand on sait que les Américains utilisent un produit plus coûteux, pour emprunter votre analogie? Qu'en est-il du prix de l'essence ici au Canada?

Par exemple, nous savons que les taxes représentent une grande partie du prix à la pompe. Mais mettez-vous à la place l'homme de la rue, qui achète de l'essence quelque part aujourd'hui à 0,51$ et qui l'achète demain à 0,59$. Cette fluctuation n'a rien à voir avec le coût de production de l'essence. Voilà le genre de question que M. Tout-le-Monde se pose en achetant de l'essence. J'aimerais que vous nous donniez quelques réponses, et je pense que la population canadienne veut également des réponses à certaines de ces questions.

J'en poserai d'autres plus tard.

M. Fischer: Je pense qu'une fois de plus, nous avons fait des propositions en ce qui concerne l'éthanol, qui reste d'ailleurs un produit assez controversé aux États-Unis. D'après nos études portant sur le cycle de vie de l'éthanol, ce produit ne présente aucun avantage écologique par rapport à l'essence ordinaire si on tient compte de ce qui se passe depuis la production jusqu'à l'utilisation finale; et je crois que beaucoup de gens aux États-Unis partagent cette position.

Quand au prix de l'essence, c'est un tout autre sujet, mais si vous analysez attentivement les marchés aux États-Unis et au Canada dans des circonstances semblables, vous constaterez que la différence des prix réside dans les taxes canadiennes. Il n'existe pas d'autres facteurs importants qui expliquent cette différence de prix. Nous avons très bien étudié cette question parce qu'il y a des localités canadiennes situées près de la frontière américaine.

M. Steckle: Puis-je vous interrompre pour poser une question? Nous ne changeons pas les taxes du jour au lendemain, et pourtant, nous assistons à des augmentations mineures et parfois importantes. En outre, il y a des guerres de l'essence. Je me rends bien compte que l'industrie peut fonctionner de cette façon, mais cela intrigue la population: Par conséquent, même s'il y a un coût d'un dixième de cent par litre ou d'un montant semblable, cela ne justifie pas le genre d'augmentation que nous voyons à la pompe tous les jours.

M. Fischer: Tout ce que je peux dire c'est que la fluctuation des prix de l'essence que vous voyez tous les jours a également très peu de rapports avec le coût. L'industrie pétrolière est très concurrentielle et, en réalité, quand les prix sont au creux de la vague, elle perd de l'argent. C'est à cause de la concurrence. Nous essayons, par divers moyens, de mieux informer le public sur la cause de ces fluctuations.

M. Grappolini: Puis-je faire une brève observation? On ne cesse de s'en référer aux États-Unis pour dire que là-bas on ne se sert plus du MMT depuis 18 ans. Ce n'est pas vrai. Actuellement, on trouve du MMT dans l'essence américaine, dans l'essence au plomb. Le MMT n'est pas interdit aux États-Unis. On en trouve encore. Il n'est pas permis de l'inclure dans l'essence sans plomb et c'est précisément pour cela que la société Ethyl demande de pouvoir ajouter du MMT à l'essence sans plomb.

M. Steckle: N'oublions pas toutefois que toute une génération parle de développement durable et de ressources renouvelables. Serait-ce que l'industrie pétrolière ne s'inquiète pas de l'avenir?

M. Grappolini: Monsieur, nous nous en inquiétons. Voilà pourquoi cette histoire de MMT est en dépit du bon sens. Une ressource non renouvelable sera consommée beaucoup plus rapidement.

M. Steckle: Je ne vous suis pas.

M. Perez: On va utiliser plus de pétrole brut...

M. Steckle: Toutefois, en se tournant vers l'éthanol, avec une ressource renouvelable...

M. Grappolini: Monsieur, l'éthanol a deux qualités. Comme vous l'avez dit, l'éthanol favorise une diminution de l'oxyde de carbone. Au Canada, l'oxyde de carbone n'est pas un problème. En fait, depuis 15 ans il y en a de moins en moins car on a constaté une diminution constante du taux d'oxyde de carbone dans l'atmosphère.

Les problèmes sont par exemple du coté des composés organiques volatils et des oxydes d'azote qui dans les deux cas accentuent le problème du smog au sol. Si on retire le MMT, on constate une augmentation d'oxyde d'azote de quelque 20 p. 100, d'après les calculs de la société Ethyl. Actuellement, je ne vois pas comment on pourrait manipuler l'essence pour compenser ces 20 p. 100.

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Je sais que vous avez dit que les oxydes d'azote comptaient pour peu mais on nous demande de continuer de réduire le taux d'oxyde d'azote de sorte que le retrait du MMT, qui contribue à augmenter ce taux, semble être contre-productif.

M. Perez: Je voudrais faire deux brèves observations. Dans l'ensemble des gaz émis, les oxydes d'azote ne comptent peut-être pas pour beaucoup car le gaz carbonique est un gros élément puisque nous respirons, puisqu'il y a des vapeurs d'eau, etc. Toutefois, dans le cas du smog, les oxydes d'azote ont constitué le principal précurseur, à Vancouver, à Toronto, à Montréal et dans toutes les grandes villes.

Ainsi, à mon avis, la question de l'éthanol mérite d'être discutée en soi. Je ne sais pas si l'intention du projet de loi était d'interdire le MMT pour faire place à l'éthanol. Il suffit de multiplier le nombre de litres d'essence que nous vendons au Canada par 10 p. 100 ou 15 p. 100, et de voir si le gouvernement accepterait de subventionner à tout jamais 15 p. 100 de ce volume au taux de 0,20$ le litre. Si on fait le calcul... Il s'agit de bien des milliards de dollars par année. Dans l'affirmative, c'est révélateur des choix faits par la société canadienne qui, pour substituer l'éthanol à 15 p. 100 de l'essence consommée, sera prête à dépenser plusieurs milliards de dollars à tout jamais. Nous ne pensons pas que ce choix-là soit envisageable.

Comme l'a dit M. Fischer, nous sommes tenants de l'utilisation de l'éthanol dans certains marchés bien précis pour des raisons particulières mais je ne pense pas qu'on puisse compter sur l'éthanol à tout jamais, subventionné de surcroît, et c'est pour cela qu'on ne peut pas dire qu'il constitue une option viable à long terme nous permettant de réduire le raffinage, le nombre de raffineries, à cause du remplacement que constituerait l'éthanol. Ce n'est pas évident pour nous parce que nous ne pensons pas que le prix subventionné pourrait être maintenu à tout jamais. C'est impossible.

La vice-présidente (Mme Kraft Sloan): Monsieur Steckle, vous pouvez poser vos autres questions au deuxième tour.

Monsieur Finlay, voulez-vous poser vos questions maintenant?

M. Finlay (Oxford): J'ai une brève question à poser, madame la présidente.

Pouvez-vous me dire où l'essence au plomb est encore utilisée aux États-Unis? Il y a quelque chose qui m'échappe ici.

M. Grappolini: On trouve encore de l'essence au plomb aux États-Unis. Son utilisation va cesser progressivement d'ici un an environ. On utilise encore l'essence au plomb et on n'a jamais cessé de permettre que le MMT soit ajouté à l'essence au plomb. Cette essence n'est pas été interdite aux États-Unis.

M. Finlay: Pouvez-vous m'expliquer pourquoi? Pourquoi achèterait-on de l'essence au plomb si d'autres variétés existent? Y a-t-il certains moteurs qui l'exigent?

M. Perez: Oui, essentiellement les véhicules aratoires.

Je pense qu'au Canada, ça y est, nous ne l'utilisons plus. Aux États-Unis, l'abandon progressif de cette essence s'est fait par attrition, de moins en moins de moteurs l'exigent et c'est ainsi que les choses se passent. Le cycle tire à sa fin.

Mon collègue ne voulait pas dire qu'on en fait une utilisation très répandue aux États-Unis mais il faisait remarquer que strictement parlant, cette substance n'est pas interdite.

M. Finlay: Puis-je poser une autre brève question? Je suppose que la recherche dans le secteur pétrolier se poursuit. Je m'inquiète un peu que le MMT semble être en bout de ligne. Si je ne m'abuse, le MTBE risque de poser certains problèmes aussi, à cause des émissions et des effets nocifs potentiels pour la santé. Je trouverais catastrophique que nous soyons coincés, forcés d'utiliser tel ou tel produit au risque de faire face à un avenir effroyable.

M. Perez: Pas du tout.

M. Finlay: Nous pouvons continuer de cultiver le maïs tant que nous aurons des terres et nous pouvons continuer de fabriquer de l'éthanol.

M. Perez: Nous ne sommes pas forcés d'utiliser le MMT. Si le projet de loi est adopté, nous allons en respecter les dispositions et nous allons remplacer le MMT par autre chose. Nous essayons de vous expliquer pourquoi nous pensons que ce sera coûteux, inutile, et sans aucun avantage pour l'environnement. L'éthanol n'est certainement pas la panacée.

Toutefois il est indéniable que si le projet de loi est adopté, suivant la façon dont les raffineries évolueront au Canada au cours des prochaines années - leur nombre et leur configuration - il y aura combinaison des deux. À mon avis, tant que l'éthanol sera subventionné, il ne représentera qu'une petite partie de l'ensemble. Pour les compagnies, ce n'est pas du long terme. Si Santé Canada donne l'homologation au MTBE, il y en aura un peu. Il y aura un grand réaménagement de l'utilisation de l'énergie. Le public canadien continuera de pouvoir compter sur la même qualité d'essence et d'octane.

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J'espère que, de nos propos, on n'en conclut pas que c'est la fin du monde car ce n'est pas vrai. Nous nous inquiétons parce que ce n'est pas nécessaire. Nous ne comprenons pas les objectifs du projet de loi et c'est probablement ce que nous trouvons le plus déroutant. S'il s'agissait d'un projet de loi pour remplacer l'éthanol, nous nous en tiendrions à cela. S'il s'agissait d'un projet de loi pour permettre le fonctionnement de systèmes de diagnostic intégrés, nous préconiserions une étude. En présence de résultats négatifs, nous ferions des modifications.

Ainsi, nous ne comprenons pas les objectifs du projet de loi. Nous sommes en train de défendre des études qui n'existent pas ou des solutions de rechange dont on n'a pas encore débattu. Nous nous demandons encore pourquoi on en discute à l'occasion du projet de loi C-94.

À la vérité, nous n'avons pas constaté beaucoup d'appui pour ce projet de loi dans la plupart des autres provinces, voire dans les autres ministères fédéraux. Les gens disent qu'ils nous comprennent mais ils ne nous comprennent pas. Santé Canada n'appuie pas ce projet de loi. Industrie Canada est, si l'on peut dire, neutre et les gens à qui j'ai parlé au ministère de l'Énergie sont plutôt inquiets à propos du projet de loi.

M. Finlay: Je voudrais éviter de parler de la réaction des divers ministères.

M. Perez: Moi aussi.

M. Finlay: Nous avons des difficultés avec nombre d'entre eux.

M. Perez: Je disais tout simplement que c'est ce que nous trouvons déroutant. Quels sont les objectifs du projet de loi? Pourquoi ce projet de loi? Pourquoi a-t-il été approuvé en deuxième lecture? Pourquoi est-on si intransigeant et refuse-t-on de nous donner un délai raisonnable pour voir si la situation pourrait changer? Voilà ce que nous voulons vous dire. Il n'y a pas de menace de notre part. Nous n'essayons pas de peindre un tableau pessimiste. Si vous adoptez ce projet de loi, nous nous adapterons.

M. Fischer: Permettez-moi d'ajouter ceci pour souligner ce qu'a dit M. Perez. Même si l'industrie pétrolière s'inquiète du coût de remplacement du MMT, nous allons faire le nécessaire et respecter ce qui sera décidé.

Notre principal souci vient du fait qu'on ne peut pas compter sur des études scientifiques fiables pour préconiser l'interdiction du MMT. Il ne s'agit pas ici d'une situation où les études scientifiques ne peuvent pas s'appliquer. Quand elles peuvent l'être, nous les préconisons. La plus grande vexation que nous avons éprouvée dans notre rôle d'intermédiaire entre les fabricants de véhicules à moteur et la société Ethyl venait du fait que nous essayions de présenter des éléments scientifiques plutôt que des arguments émotifs et rhétoriques.

La vice-présidente (Mme Kraft Sloan): Merci beaucoup. Le président a dit hier que pour nous c'était un enjeu très polarisé. Quand nous entendrons les tenants de l'autre côté, il se peut qu'ils disent que leurs opposants ont recours à des arguments émotifs et rhétoriques également. Voilà pourquoi je vous recommanderais d'être un peu moins radical dans vos propos. Je comprends vos sentiments. L'enjeu est important mais vous avez peut-être tendance à y mêler de l'émotion aussi.

Au cours de nos délibérations, nous allons recueillir des renseignements fort intéressants des partisans des deux côtés. Les parlementaires que nous sommes trouvent qu'il est encore plus difficile de prendre des décisions quand les questions sont ainsi polarisées.

Je sais qu'il a été question de l'éthanol ce matin, du fait qu'il y avait des subventions qui y étaient rattachées. L'éthanol n'est pas notre sujet de discussion car si j'ai bien compris, vous préconisez la reconfiguration plutôt que d'autres additifs, n'est-ce pas? Est-ce que c'est l'approche que préconise le secteur? Est-ce que je me trompe?

M. Perez: La reconfiguration dont j'ai parlé faisait allusion à ce que nous faisons au sein du groupe d'étude du Conseil consultatif des ministres de l'Environnement.

La vice-présidente (Mme Kraft Sloan): Plutôt que d'autres additifs, le secteur n'envisage pas nécessairement la reconfiguration pour compenser la suppression du MMT, n'est-ce pas? Le choix est toujours possible, n'est-ce pas?

M. Perez: La reconfiguration ferait diminuer le benzène, les gaz à effet de serre, et les oxydes d'azote. Le seul lien entre la question du MMT et la reconfiguration est le suivant: d'une part, de notre plein gré, nous allons diminuer les oxydes d'azote pour réduire les précurseurs du smog dans la Vallée du Bas-Fraser et dans le corridor Québec-Windsor. Pour ce faire, nous ferons des rajustements à nos raffineries. En même temps, en retirant le MMT, les voitures dégageront désormais un autre ensemble d'émissions. L'un dans l'autre, le résultat sera sans doute le même.

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La vice-présidente (Mme Kraft Sloan): Reste à savoir à quel degré, toutefois.

M. Perez: J'en conviens, ce sera à voir, mais personne ne niera que la suppression du MMT va faire augmenter les oxydes d'azote quand le taux augmentera de plus en plus avec l'arrivée de nouvelles voitures sur le marché. Personne ne contestera que nous prenions des mesures draconiennes à l'égard de ce marché-là car l'ozone troposphérique est un sujet inquiétant et on cherche à réduire la pression de la vapeur et les émissions d'oxyde d'azote en effectuant des modifications à nos opérations.

La vice-présidente (Mme Kraft Sloan): Je le sais. Comme je le disais tout à l'heure, nous ne sommes pas ici pour parler de l'éthanol même si nous semblons beaucoup parler des subventions à l'éthanol. Il faut être conscient des subventions octroyées au secteur pétrochimique. Assurément, une grande quantité de gaz à effet de serre provient de l'extraction de produits pétrochimiques des sables bitumineux. Il y a donc d'autres aspects à cette question. Côté subvention, il y en a des deux bords.

[Français]

M. Pomerleau: Je comprends très bien que les fabricants d'automobiles veuillent protéger la garantie du nouveau produit qu'ils vont mettre sur le marché. Il est évident que la pression vient de là et que le gouvernement a peu de temps pour réagir puisqu'il s'agit d'automobiles qui vont être mises en circulation en 1996.

Vous avez dit dans vos remarques qu'il pourrait y avoir un transfert de la responsabilité environnementale des fabricants d'automobiles aux producteurs pétroliers. Pourriez-vous commenter, s'il vous plaît?

M. Perez: La question du MMT est très intéressante à cet égard. Si l'industrie automobile vient nous dire qu'à partir de 1995, il faut changer nos essences, parce qu'elle a changé le type de sonde utilisée dans les systèmes de diagnostic, qu'en 1997, elle nous demande encore de changer nos essences parce qu'elle a changé le type de bougies d'allumage, et que plus tard, elle nous demande à nouveau de changer nos essences pour pouvoir utiliser d'autres convertisseurs catalytiques, il n'y aura plus de fin.

Par le passé, ce genre de discussions a toujours fait l'objet de négociations entre l'industrie automobile qui a besoin de nous pour ses carburants et nous qui avons besoin d'elle parce qu'elle est indirectement notre cliente.

Ce qu'on regrette ici, c'est l'enjeu commercial. Le gouvernement intervient sans qu'il y ait d'étude prouvant les dires de l'autre partie. Donc, les fabricants d'automobiles prennent position sans que nous ayons eu la possibilité de faire valoir notre point de vue, étant donné qu'il s'agit de leurs équipements. Voilà le double aspect du problème.

[Traduction]

M. Chatters: Je pense que nous élargissons la discussion inutilement ici. Il me semble qu'il en est ainsi parce que les preuves sont flagrantes pour ce qui est de la question qui nous occupe. Nous devons parler de la question de savoir si oui ou non la présence du MMT dans l'essence a une incidence sur les systèmes de diagnostic intégrés et de ce que cela représente pour l'harmonisation des carburants entre les États-Unis et le Canada. Les preuves sont flagrantes qu'il n'en est rien.

.0950

Mes collègues ont toutefois élargi la discussion considérablement et nous sommes passés du prix de l'essence, dont l'un des partis...

La vice-présidente (Mme Kraft Sloan): Monsieur Chatters, soyez bref car il ne nous reste que dix minutes avec nos témoins. Merci.

M. Chatters: Merci, madame la présidente.

Je poursuis. Je m'oppose vigoureusement à ce qu'à dit la présidente à propos du secteur des sables bitumineux. Tous les intervenants dans ce secteur participent au programme volontaire du ministre visant à réduire les émissions de gaz carbonique.

La vice-présidente (Mme Kraft Sloan): Cela a-t-il quelque chose à voir avec la discussion qui porte sur le MMT?

M. Chatters: Certainement, autant que toute autre discussion qui s'est déroulée autour de cette table.

La vice-présidente (Mme Kraft Sloan): Je vois. Pouvez-vous poser votre question?

M. Chatters: Merci, madame la présidente.

La production d'essence à partir des sables bitumineux ne pollue pas davantage que la pollution à partir d'autres combustibles fossile. La production de l'éthanol, et je reviens sur la remarque que j'ai entendue à propos de la culture du maïs dans la mesure où nous avons des terres.... La production agricole pose de graves problèmes de suintement de phosphate et de nitrate au Canada, et cela m'amène à penser que cette activité n'est pas nécessairement plus souhaitable du point de vue de l'environnement que la production de carburants fossile.

Je tenais à apporter ces précisions.

La vice-présidente (Mme Kraft Sloan): Monsieur DeVillers.

M. DeVillers: Je voudrais reprendre la discussion sur les émissions des raffineries. Je connais une étude préparée par les conseillers Stanley Industrial pour le compte de la Société Ethyl Canada en 1992. Cette étude indique que les émissions d'oxyde d'azote et de gaz carbonique augmenteraient de 40 à 50 tonnes et de 34 à 43 kilotonnes respectivement, aux raffineries, et qu'à l'échelle nationale, ces augmentations représenteraient 0,0025 p. 100 des émissions d'oxyde d'azote et 0,01 p. 100 des émissions de gaz carbonique. Connaissez-vous cette étude préparée par Stanley? Avez-vous d'autres renseignements qui contredisent cela?

M. Grappolini: Monsieur, il s'agit de ce que nous appelons l'étude RTM. Autrefois c'est ainsi que nous l'appelions mais désormais c'est l'étude Stanley.

M. DeVillers: Et voilà les augmentations qu'on a calculées, 0,0025 p. 100 pour les oxydes d'azote et 0,01 p. 100 pour le gaz carbonique, n'est-ce-pas?

M. Grappolini: Je ne me rappelle plus les chiffres. Je sais que l'étude a été préparée par...J'appelle cette étude l'étude RTM du nom de ses auteurs.

M. DeVillers: Pensez-vous que cela représente des augmentations appréciables?

M. Perez: Dans le cas des oxydes d'azote, l'augmentation des émissions est faible à la raffinerie, selon Stanley, mais plus importante avec la circulation des voitures. C'est sur cette étude que nous nous fondons quand nous parlons de 10 à 20 p. 100.

M. DeVillers: Cela signifie qu'une fois que cela se trouve dans l'essence et que les véhicules...

M. Grappolini: C'est cela. L'étude a portée sur la raffinerie mais aux raffineries, nous pouvons contenir les émissions et nous disposons de toutes sortes de systèmes pour empêcher les émissions.

M. DeVillers: J'ai peut-être mal compris tout à l'heure. Je pensais que vous vous inquiétiez car, en supprimant le MMT, le raffinage devra être plus intense, ce qui entraînera une augmentation des gaz à effet de serre, n'est-ce-pas?

M. Perez: C'est cela. Selon nous toutefois les plus grands coupables sont les oxydes d'azote car les tuyaux d'échappement des voitures...dans le cas de nos raffineries, l'augmentation se ferait sentir au niveau du gaz carbonique, car il nous faudrait brûler plus de pétrole brut.

La vice-présidente (Mme Kraft Sloan): Monsieur Reed.

M. Reed: Je voudrais signaler deux ou trois choses. Il s'agit d'une petite recherche que j'ai faite.

Tout d'abord, le nouveau matériel - il s'agit ici du matériel de contrôle des émissions des oxydes d'azote - a permis de réduire ces émissions-là dans une proportion de 90 p. 100 par rapport à ce qu'elles étaient avant l'imposition de mesures de réduction et les nouveaux systèmes constitueront un mécanisme plus efficace que le MMT pour juguler les oxydes d'azote.

Je voudrais poser une brève question. Le pétrole est-il subventionné?

M. Fischer: Je pense qu'il faudrait que vous soyez plus précis.

.0955

M. Reed: Je me suis déjà entretenu avec un représentant de votre organisation à propos des subventions ou de l'absence de subventions pour le pétrole. Je me rends compte que les exploitations dont vous parlez se trouvent entre la porte de la raffinerie et la pompe à essence: le puits n'est pas inclus. Si on remonte jusqu'au puits, peut-on dire que le pétrole est subventionné?

M. Fischer: On pourrait parler d'un élément dont il a été question ici, c'est-à-dire des sables bitumineux. Si j'ai bien compris, même si je n'oeuvre pas à ce niveau-là, les représentants du groupe de travail sur les sables bitumineux ne réclament pas de subventions. Ils réclament un régime fiscal de base qui laisserait le gouvernement...

M. Chatters: J'invoque le Règlement, madame la présidente. Comment cette question se rapporte-t-elle au sujet donc nous sommes saisis?

M. Reed: Madame la présidente, cette question porte sur les subventions. On a dit que l'éthanol était subventionné. Par conséquent, de ce fait, ce n'était pas un produit admissible. J'essaie tout simplement de rétablir les faits.

La vice-présidente (Mme Kraft Sloan): Votre question est hors-sujet car nous ne parlons pas d'éthanol ici. D'autre part, on nous appelle pour voter.

Monsieur Finlay, avez-vous une brève question à poser?

M. Finlay: En réponse à mes autres questions, les témoins ont dit que les autres ministres ou les autres ministères n'appuyaient pas beaucoup ce projet de loi. Je tiens à rappeler que ce projet de loi visant le MMT a fait l'objet d'une décision du Cabinet et qu'il a reçu l'appui de tous les ministres.

Je tiens aussi à dire que j'ai sous les yeux des lettres des ministres de l'Énergie de la Colombie-Britannique, de l'Ontario, et de Terre-Neuve, et qu'ils appuient tous le projet de loi dans l'ensemble. Dans le cas du gouvernement de l'Ontario, je lis que le gouvernement de l'Ontario devrait appuyer le gouvernement fédéral pour faire interdire le MMT. Le ministre de l'Environnement, des Terres et des Parcs de la Colombie-Britannique a préparé un ébauche de règlement visant l'interdiction de l'utilisation du MMT dans l'essence dans cette province. Je tenais à rappeler cela.

La vice-présidente (Mme Kraft Sloan): Y a-t-il d'autres remarques? Nous disposons de deux minutes.

M. Perez: Je voudrais vous exhorter à réfléchir au fait que nous avons tous notre logique et nos émotions. M. Chatters a dit qu'il faudrait éviter à tout prix de compliquer l'enjeu et la façon la plus simple de décrire la situation est de rappeler que les études qui auraient dû être faites n'ont pas été faites.

Nous représentons un secteur important de l'économie et il ne serait que juste que nous puissions participer à une telle étude car il ne faudra pas cinq ans pour étudier cette question. D'autre part, le MMT pourrait très bien être réintroduit aux États-Unis et cela pourrait nous forcer à repenser même aux arguments de l'Association des fabricants de véhicules automobiles.

Nous, représentants du secteur pétrolier, demandons tout simplement que ce projet de loi prévoie une disposition telle qu'on permette une étude de la question et l'examen de la situation aux États-Unis.

La santé des gens n'est pas menacée et personne ne court de danger immédiat. Les modèles de 1996 sont déjà sortis de sorte que les consommateurs peuvent compter sur des garanties, du moins jusqu'à l'arrivé des modèles de 1997 quand toute cette rhétorique va être relancer de nouveau. Entre-temps, nous avons le temps de résoudre ces questions et nous sommes tout à fait disposés à accepter le résultat de l'étude car dès lors, la décision aura été prise à partir de vérifications scientifiques.

Encore une chose que nous ne comprenons pas: pourquoi ne pas nous donner à tous l'occasion d'étudier la situation et d'apporter des preuves ou encore de voir ce qui se passe aux États-Unis sans pour autant changer l'essentiel du projet de loi? Si les études viennent contrer nos arguments, nous nous rendrons à l'évidence et si la situation ne change pas aux États-Unis, il est assez évident que les jours du MMT seront comptés et dans ce cas-là, nous plierons également.

Pour que nous puissions garder confiance, nous souhaitons qu'on se rende à ces requêtes raisonnables qui n'auront pas de prix politique, médical ou autre. Voilà ce que nous demandons.

.1000

La vice-présidente (Mme Kraft Sloan): Merci beaucoup.

Comme je l'ai dit plus tôt en rappelant les propos du président du comité, hier, la question est très difficile. Elle semble polarisée et nous allons entendre des témoins des deux côtés. Je vous remercie sincèrement du point de vue que vous avez exprimé ce matin. Il nous aide à mieux comprendre et vous devez souhaiter que nous ayons la sagesse de Salomon quand nous prendrons la décision. Je ne sais pas quelle sera l'issue de nos délibérations. Nous verrons. Merci beaucoup.

Nous entendrons les témoins suivants après la pause.

.1001

PAUSE

.1012

La vice-présidente (Mme Kraft Sloan): Nous reprenons nos travaux.

Malheureusement, M. Pomerleau du Bloc a dû partir quelques minutes. Il reviendra.

Nous accueillons M. Dahlstrom, premier vice-président du raffinage, Consumers' Co-operative Refineries Limited.

Vous avez présenté un mémoire qui est le reflet des remarques que vous allez nous faire, n'est-ce pas?

M. Barclay (Bud) F. Dahlstrom (premier vice-président, Raffinage, Federated Co-operatives Limited, gestionnaire de raffinerie, Consumers' Co-operative Refineries Limited): Oui, effectivement. Je voudrais ajouter quelques observations en plus de ce que vous trouverez dans le mémoire.

La vice-présidente (Mme Kraft Sloan): Je m'inquiétais de l'absence de M. Pomerleau mais il nous rattrapera.

Permettez-moi d'ajouter que d'habitude nous demandons aux témoins de faire un exposé liminaire après quoi nous posons des questions, le premier tour étant plus long que le deuxième. Soyez le bienvenu.

M. Dahlstrom: Merci, madame la présidente. Nous apprécions l'occasion qui nous est donnée de comparaître devant le Comité permanent de l'environnement et du développement durable pour faire connaître nos idées et nos préoccupations au sujet du projet de loi C-94.

Je m'appelle Bud Dhalstrom et je suis vice-président, Raffinage, à la Federated Co-operatives et directeur de raffinerie à la Consumers' Co-operative Refineries Limited.

Située à Regina, en Saskatchewan, la Consumers' Co-operative Refineries Limited est une raffinerie produisant 50 000 barils par jour de carburants légers classiques pour un éventail complet de produits pétroliers. La CCRL ne fait pas partie de l'ICPP.

La CCRL possède, avec le gouvernement de la Saskatchewan, une usine de valorisation du pétrole lourd, NewGrade Energy Inc., qui est pleinement intégrée et dont la gestion et l'exploitation sont assurées par sa direction et son personnel. La Consumers' Co-operative Refineries Limited est un établissement de fabrication qui appartient en exclusivité à la Federated Co-operatives, coopérative régionale qui évolue dans les quatre provinces de l'Ouest et dans l'ouest de l'Ontario dont le siège social est situé à Saskatoon en Saskatchewan.

La Federated Co-operatives appartient à plus de 300 sociétés coopératives de détaillants, depuis Lakehead jusqu'aux îles de la Reine Charlotte, et dessert quelque 750 000 membres et leurs familles.

Les coopératives de détaillants offrent à leurs membres une vaste gamme de biens et de services. Les produits pétroliers représentent une part très importante du total des ventes enregistrées en 1994, soit plus de 2 milliards de dollars. L'intégralité des ventes du réseau de coopératives de détaillants dans l'Ouest du Canada a pour source directe ou indirecte d'approvisionnement la Consumers' Co-operative Refineries à Regina.

Au nom de la CCRL et des membres que nous desservons, j'aimerais faire ressortir les points suivants au sujet de la question à l'étude, c'est-à-dire le projet de loi C-94, qui aura pour effet d'interdire l'usage du MMT dans l'essence au Canada.

.1015

Je tiens à signaler que je parle seulement au nom de la CCRL. L'ICPP, comme nous venons de l'entendre, défend très bien les intérêts de l'industrie des produits pétroliers.

La CCRL se préoccupe de la démarche qui a conduit au dépôt de ce projet de loi, qui a des conséquences très importantes pour l'industrie du raffinage, dès aujourd'hui comme pour l'avenir. À nos yeux, il n'a pas été prouvé, au moyen d'études validées, que la restriction proposée est justifiée.

Certes, nous ne croyons pas avoir vu de données convaincantes qui soutiennent le projet de loi.

L'intervention des intéressés et la possibilité de réagir aux mesures recommandées semblent très limitées. Nous nous demandons vraiment si le point de vue des intéressés a été sérieusement pris en compte.

Nous sommes bien conscients du fait qu'un autre segment important de l'industrie des transports se préoccupe de l'usage de MMT dans l'essence. Nous sommes aussi conscients du fait que cette position a été rejetée récemment par la Cour d'appel des États-Unis dans le contexte d'une démarche visant à faire autoriser l'usage de MMT aux États-Unis.

Si le Canada doit emboîter le pas aux États-Unis pour ce qui touche la qualité de l'essence, et c'est certainement ce que nous semblons être en train de faire, la CCRL croit que nous devrions pouvoir tirer parti de tous les travaux faits dans les deux pays et étudier les meilleurs renseignements, les plus fiables, en vue de prendre des décisions qui répondront aux besoins des Canadiens.

La CCRL n'est pas d'accord avec l'idée que le législateur essaie d'adopter de toute urgence le projet de loi C-94, sans envisager ce qui pourrait se passer aux États-Unis sur la foi d'études beaucoup plus vastes. Dans cette situation, le Canada pourrait interdire l'usage du MMT, alors que les États-Unis l'autoriseraient.

Je n'ai pas l'intention de répéter bon nombre des arguments avancés par l'ICPP. Je me limiterai à dire que nous sommes généralement d'accord avec leur position.

J'aimerais maintenant préciser les effets qu'auraient ce projet de loi sur la CCRL et sur les coopératives que nous desservons.

L'interdiction d'utiliser le MMT dans l'essence aurait pour effet une augmentation directe des coûts d'exploitation de l'ordre de 500 000 à 1 million de dollars par année pour notre organisation. Il serait possible pour l'instant de satisfaire aux critères plus stricts sans engager de coûts d'immobilisations, mais il en résulterait une utilisation accrue du carburant et du pétrole brut, et une diminution de l'efficience.

La CCRL pourrait s'accommoder de ce qui a été proposé, c'est-à-dire 9 milligrammes le litre, comme on en a discuté plus tôt aujourd'hui, sans que cela ne se traduise par une augmentation des émissions provenant de la raffinerie ou des essences que nous produisons.

Les concentrations de benzène et les concentrations totales d'aromatiques dans nos essences augmenteraient directement, au même titre que les émissions de CO2 et de NOX de la raffinerie. Bien sûr, cela éliminerait l'avantage de la réduction des émissions de NOX des automobiles de nos membres que suppose l'utilisation d'une essence contenant du MMT.

À titre d'information, les aromatiques et les benzènes - et je suis certain que tout le monde sait que ce sont des questions qui seront soulevées immédiatement après celles du MMT pour ce qui est de la qualité de l'essence... Dans notre raffinerie, en moyenne, les aromatiques augmenteraient de 1,6 p. 100. Je ne veux pas dire une augmentation de 1,6 p. 100 des aromatiques. Elle passerait disons de 27 à 28,6 p. 100; je veux parler de ce genre d'augmentation. De la même façon, le benzène augmenterait de 0,1 p. 100. Cela ne semble peut-être pas une augmentation très importante, mais si on passe disons de 1,6 p. 100 à 1,7 p. 100 à 1,8 p. 100, alors il s'agit d'une augmentation importante.

Je dois souligner que certains de nos chiffres concernant les aromatiques sont peut-être moins élevés que ceux qui ont été cités ailleurs pour ce secteur. L'une des raisons, c'est que nous vendons très peu de super carburant, de sorte que l'augmentation est peut-être plus élevée ailleurs dans ce secteur qu'elle ne l'est pour notre raffinerie en particulier.

.1020

La CCRL se préoccupe davantage, à long terme, de l'effet du benzène et des aromatiques dans les essences que nous produisons. À l'instar d'autres membres de l'industrie du raffinage, compte tenu des renseignements dont nous disposons actuellement, la CCRL est d'avis qu'il serait prudent de réduire les concentrations de benzène dans l'essence et d'envisager les effets polluants des concentrations totales d'aromatiques, d'oléfines et du souffre dans l'essence, qu'il s'agisse de quantités absolues ou de limites imposées en ce qui a trait aux émissions d'échappement.

Toute mesure directionnelle, notamment l'élimination du MMT à ce moment-ci, compliquerait certainement davantage le contrôle des concentrations de benzène et d'aromatiques qui pourraient s'imposer à l'avenir. Selon le degré de sévérité des règlements qui seront bientôt recommandés pour examen au Conseil canadien des ministres de l'Environnement, la CCRL pourrait bien avoir à composer avec des dépenses d'immobilisations de l'ordre de 70 à 80 millions de dollars, par opposition à une somme beaucoup moins importante si les règlements sont bien adaptés aux besoins des Canadiens.

Il a aussi été proposé que les concentrations de benzène, d'aromatiques et d'oléfines soient maintenues aux concentrations exigées en 1994 jusqu'à ce que les nouveaux règlements soient en place. À l'évidence, il sera impossible de respecter cette exigence à court terme si l'usage du MMT est interdit.

Si vous me le permettez, j'aimerais faire quelques observations au sujet de l'éthanol, à la suite de la discussion qui a eu lieu tout à l'heure. L'éthanol n'est pas un problème particulièrement pertinent pour nous. C'est un autre problème - et je dois souligner que notre organisme représente un grand nombre de membres du secteur agricole - car l'éthanol est surtout un composé oxygéné. Naturellement, il a un indice d'octane plus élevé, mais il est considéré comme un substitut du MMT, de sorte qu'à mon avis, il s'agit-là d'une autre question.

On a demandé, par exemple, si Mohawk appuyait soit ce qui avait été dit ou la proposition de l'ICPP. Mohawk n'a pas de raffinerie et achète son produit de d'autres sociétés. Au cours de la période pendant laquelle nous lui avons fourni l'essence, il y avait certainement du MMT dans l'essence de Mohawk, et ils ajoutaient un mélange d'alcool à tout cela.

Je ne pense pas qu'il s'agisse de choisir l'un ou l'autre, c'est-à-dire le méthanol ou l'éthanol. Pour moi ce sont deux questions distinctes, et s'il est justifié d'utiliser l'éthanol pour des raisons économiques, ou si l'éthanol est imposé par voie législative, ou si les composés oxygénés sont en fin de compte légiférés au Canada, alors il faudra certainement aborder la question de l'éthanol. Mais son utilisation aux États-Unis découle surtout du fait que là-bas, dans bon nombre de régions, le carburant doit contenir des composés oxygénés.

Il y a évidemment la question des subventions, mais pour le moment, je ne parlerai pas des subventions. L'important, c'est qu'à mon avis il ne s'agit pas de choisir l'un ou l'autre. Voilà ce que je voulais dire.

Pour les raisons citées plus haut, la Consumers Co-operative Refineries Limited, au nom de la Federated Co-operatives Limited et de ses membres, demande respectueusement au comité de se pencher avec sérieux sur la justification et la nécessité de l'interdiction du MMT telle qu'elle est proposée dans le projet de loi C-94. Par ailleurs, si le projet de loi est adopté, nous demandons que les règlements ne soient pas mis en place avant que la situation ne se soit éclaircie aux États-Unis. Encore une fois, comme on l'a déjà dit, il semble que nous soyons en train de prendre des directions opposées en ce moment. Ce ne sera peut-être pas le cas, mais nous recommandons certainement que l'introduction des règlements soit reportée si le projet de loi est adopté.

En outre, si le besoin est ultimement justifié - en d'autres termes, si les études prouvent que le MMT nuisent effectivement aux systèmes de diagnostic intégrés - alors nous n'aurons aucune objection à ce qu'on élimine les MMT de l'essence. Comme l'a dit tout à l'heure l'ICPP, pour l'instant nous ne croyons tout simplement pas que ce soit justifié par des études indépendantes.

.1025

Je dois admettre qu'il existe certainement une possibilité, sans aucun doute, que le MMT cause des problèmes. Comme on l'a dit précédemment, le problème c'est que nous disons que d'après l'information dont nous disposons, nous en arrivons à la conclusion qu'il n'y a pas de problème, tandis que l'autre industrie dit qu'effectivement il y a un problème. Nous aimerions en avoir la preuve avant que le MMT ne soit éliminé de l'essence. Nous sommes d'avis que l'élimination du MMT aura un impact négatif sur l'environnement.

Cela conclu mes observations. Je vous remercie de l'occasion qui m'a été donnée de comparaître ici aujourd'hui.

La vice-présidente (Mme Kraft Sloan): Merci beaucoup, Monsieur Dahlstrom.

Monsieur Pomerleau.

[Français]

M. Pomerleau: Monsieur Dahlstrom, merci beaucoup pour votre présentation.

Hier, nous avons reçu du ministère de l'Environnement les avis d'une avocate qui nous dit qu'aux États-Unis, même si certains gains ont été faits par la compagnie Ethyl, ceux-ci pourraient n'être que temporaires car des poursuites pourraient être engagées, prolongeant ainsi le délai de beaucoup plus qu'un an ou deux.

Cela étant, quelles sont les possibilités que le MMT soit réutilisé aux États-Unis à brève échéance?

Ma deuxième question va dans le même sens. Est-il exact que si le MMT était réintroduit aux États-Unis, l'essence américaine serait plus compétitive que la nôtre?

[Traduction]

M. Dahlastrom: Pour répondre à votre première question concernant les reports en ce qui a trait au MMT aux États-Unis, s'il y avait un report pour des raisons légitimes - parce qu'effectivement il semble que les MMT nuisent au système de diagnostic intégrés, comme le prétend le secteur de l'automobile - cela serait alors certainement une source de préoccupation. Si on parle de manoeuvres juridiques, alors je ne sais pas exactement quelle est la réponse, car en fait cela ne prouverait toujours pas qu'au Canada l'industrie pétrolière et par conséquent les consommateurs et l'environnement devraient perdre les avantages du MMT.

Pour ce qui est de la situation sur le plan de la concurrence, je dois reconnaître que là où nous nous trouvons, nous n'avons pas le problème posé par l'essence qui traverse la frontière en provenance des États-Unis, de sorte que je ne peux pas vraiment répondre à ces questions de façon très intelligente.

[Français]

M. Pomerleau: Merci, madame la présidente.

[Traduction]

La vice-présidente (Mme Kraft Sloan): Merci.

Monsieur Chatters.

M. Chatters: Merci, madame la présidente.

Je vous remercie de votre exposé. Je n'ai pas beaucoup de questions, mais j'aimerais tout simplement confirmer que vous appuyez les témoignages que nous avons déjà entendus jusqu'à présent: que l'utilisation du MMT ne présente pas de menace pour la santé; que les preuves quant à l'effet du MMT sur les systèmes de diagnostic intégrés ne sont pas concluantes, et que ces mesures d'harmonisation des carburants entre le Canada et les États-Unis sont peut-être prématurées. Êtes-vous d'accord avec les témoignages à cet effet?

M. Dahlstrom: Oui. À notre avis, tout d'abord du point de vue environnemental - et je pense que c'est de toute évidence la question qui nous préoccupe - le MMT est positif. À ma connaissance, il n'a aucun effet néfaste sur l'environnement, et nous sommes certainement convaincus qu'il n'a aucun effet néfaste sur la santé. Pour ce qui est de notre secteur, le MMT a un effet positif.

Il s'agit donc de déterminer si le MMT dérègle ou non le système de diagnostic intégré, les systèmes de l'automobile ou les nouveaux systèmes de diagnostic. Nous croyons certainement comprendre que l'industrie de l'automobile croit que ce peut être le cas. En raison du fait qu'elle croit également qu'il y a une différence entre certaines de ses expériences au Canada et aux États-Unis.

.1030

La composition des essences au Canada diffère légèrement de celle des États-Unis, et selon les régions, au Canada, les essences ont une composition différente également dans une certaine mesure. Nous ne savons pas si cela explique ou non quoi que ce soit. Donc, je suppose que notre réponse, c'est que nous aimerions voir une étude indépendante, et nous serions certainement prêts à accepter les résultats d'une telle étude.

M. Chatters: Vous seriez donc d'accord pour que l'on attende d'avoir les résultats d'une étude indépendante avant d'adopter cette initiative, ce projet de loi, et vous accepteriez les résultats de cette étude, quelle qu'en soit la conclusion, c'est-à-dire d'éliminer le MMT ou de le garder.

M. Dahlstrom: C'est exact.

M. Chatters: Merci, madame la présidente.

La vice-présidente (Mme Kraft Sloan): Merci, monsieur Chatters.

Monsieur Reed, vous avez la parole.

M. Reed: Merci, madame la présidente.

Je pense qu'il faut tirer au clair la question du jugement de la Cour d'appel aux États-Unis. J'aimerais lire aux fins du compte rendu un extrait des notes d'information préparées par nos attachés de recherche, afin que nous sachions tous de quoi il s'agit ici. La Cour d'appel des États-Unis a rendu une décision récemment selon laquelle l'Agence de protection de l'environnement américaine avait outrepassé son pouvoir législatif en refusant d'accorder à la «Ethyl Corporation» une dérogation pour ajouter du MMT à l'essence sans plomb aux États-Unis. Cependant, la décision du tribunal se limitait à l'EPA - c'est-à-dire à l'Agence de protection environnementale - qui aurait, semble-t-il, outrepassé son pouvoir législatif aux termes de la «Clean Air Act» en lui refusant cette dérogation uniquement pour des motifs de santé publique. Le tribunal a ajouté que sa décision n'avait aucune conséquence pour le pouvoir de l'EPA de continuer à interdire le MMT comme elle le fait depuis 18 ans parce que ce produit nuit à la performance des dispositifs anti-pollution.

J'ai lu cette décision aux fins du compte rendu pour la clarifier, car on utilise cette décision de la Cour d'appel comme force de levier et on dit que le MMT va malgré tout être réintroduit dans l'essence américaine. Mais il n'est pas clair du tout que le MMT reviendra un jour dans l'essence américaine. Même si les études de 18 compagnies d'automobile - qui seront un jour divulguées - ne fournissent pas suffisamment de preuves à la Cour suprême, il y a toujours l'évidente probabilité qu'on légifère à ce sujet. Je pense donc que nous devons faire preuve de prudence.

Il y a une chose à laquelle nous devons vraiment prêter attention dans tous ces cas: Si l'élimination du MMT a pour résultat de placer un lourd fardeau sur l'industrie du raffinage, comment les Américains vont-ils pouvoir faire concurrence? Il ne serait absolument pas logique que les Américains non seulement n'utilisent pas le MMT dans l'essence sans plomb, mais qu'ils utilisent davantage de substituts de composés oxygénés au point où 8 p. 100 de toute l'essence vendue aux États-Unis contiendrait des composés oxygénés, c'est-à-dire de l'éthanol, du MTBE, de l'ETBE ou Dieu sait quoi. Cela m'embête donc d'entendre les témoignages que nous entendons ici, car je me dis que les États-Unis se passent de MMT depuis 18 ans et qu'il doit bien y avoir une raison pour laquelle ils ont décidé de ne pas l'utiliser.

Les Américains en savent-ils beaucoup plus que nous au sujet du raffinage? Peuvent-ils faire les choses de façon tellement plus efficace que l'élimination du MMT ne leur nuit pas sur le plan de la compétitivité? Sauf votre respect, je pense que ce n'est pas le cas.

M. Dahlstrom: Si vous me le permettez, je crois que l'information que vous avez en ce qui a trait à la décision de la Cour d'appel comporte deux parties. La première correspond à ce que vous avez dit. Je crois comprendre que c'est tout à fait valide et exact.

.1035

Ensuite, les fabricants d'automobile ont présenté une position en vue de prouver ce que nous disons à l'heure actuelle, c'est-à-dire que le MMT dérègle en fait le système de diagnostic. Une décision a été rendue par cette même Cour d'appel selon laquelle la cause n'était pas justifiée. Je pense que nous parlons de deux situations qui sont en réalité... Je ne suis pas en désaccord avec vous lorsque vous dites que l'EPA pourrait fort bien trouver d'autres possibilités, car jusqu'à présent, pour une raison ou une autre, il semble qu'elle ait voulu interdire le MMT.

Comme on l'a souligné précédemment, il y a toujours du plomb dans l'essence. Le Canada a unilatéralement éliminé le plomb il y a quelques années et au beau milieu de la période d'élimination progressive, on a imposé une interdiction. Aux États-Unis, les compagnies et les industries disposent d'un mécanisme pour porter certaines décisions en appel. Si j'ai bien compris, ce mécanisme n'existe pas au Canada. Par conséquent, les procédures aux États-Unis sont beaucoup plus longues.

Vous avez dit que 18 compagnies d'automobile - je ne savais pas qu'il y avait 18 compagnies d'automobile - avaient fait des recherches dans ce domaine, mais...

M. Reed: Il y en a 17, monsieur.

M. Dahlstrom: À ma connaissance, il y en a cinq qui ont avancé cet argument. Toute l'industrie automobile a fait la même chose que l'industrie pétrolière. Si j'ai bien compris, certains secteurs de cette industrie ont fait beaucoup de travail et parlent au nom de toute l'industrie. Je ne dirai pas que je sais combien de travail d'autres membres ont fait, mais je suis certainement au courant du fait que quatre ou cinq compagnies ont fait beaucoup de travail et ont cette question à coeur.

Je ne pense pas que cette interdiction ou la non-interdiction du MMT va affecter la compétitivité des raffineries. De façon générale, nous sommes certainement en concurrence les unes avec les autres au Canada. S'il y a de nouveaux règlements, nous les respecterons. C'est aussi simple que cela. Dans certains cas, il pourra y avoir de nombreux mouvements transfrontaliers dans les deux directions pour ce qui est des produits. Si un segment de l'industrie d'un côté de la frontière a un avantage par rapport à l'autre - comme le MMT, comme on l'a laissé entendre - alors il y aura dislocation ou une période d'adaptation. Je pense que cela ne fait aucun doute.

Je ne vois toutefois aucun problème à ce que les raffineurs canadiens puissent faire concurrence aux raffineurs américains sur un pied d'égalité. Je ne pense pas qu'ils soient plus intelligents que nous. La technologie est essentiellement la même. Je peux aller dans une raffinerie américaine et discuter très intelligemment de ce qu'ils font et de ce que nous faisons, et dans la plupart des cas, ce serait exactement la même chose. Je ne pense pas que ce soit vraiment un problème.

La vice-présidente (Mme Kraft Sloan): Merci.

Monsieur DeVillers, vous avez la parole.

M. DeVillers: Merci, madame la présidente.

Monsieur Dahlstrom, j'aimerais revenir à votre commentaire au sujet du processus d'examen du projet de loi C-94 et à vos inquiétudes au sujet du manque de consultation avec les intervenants, etc. L'impression que j'ai jusqu'à présent, c'est que ce litige entre deux segments de l'industrie dure depuis très longtemps. Vos commentaires ne correspondent pas tout à fait à l'impression que j'avais jusqu'à présent. Pouvez-vous vous expliquer davantage?

M. Dahlstrom: Je veux surtout parler de ce qui se passe à l'heure actuelle en ce qui a trait à la reformulation possible des essences canadiennes - je n'aime pas beaucoup ce mot «reformulation». Le Conseil canadien des ministres de l'Environnement est en train d'examiner la situation en ce qui a trait à l'essence pour l'avenir, et de nouveaux règlements seront peut-être introduits. Il y a eu toute une procédure officielle pour mettre sur pied des groupes de travail consultatifs, entreprendre des études et établir des délais à long terme.

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Je ne dis pas que ça va sans problèmes non plus, car les rapports semblent arriver très tard et les divers intervenants ont très peu de temps pour faire valoir leur point de vue, mais au moins c'est une procédure qui a été mise en place à cet effet.

Dans ce cas, cette procédure n'a pas été mise en place. Il y a eu essentiellement une discussion entre deux segments de l'industrie et, comme vous l'avez dit, la question n'a pas été résolue. Mais pour ce qui est des études qui auraient été faites, comme elles sont toujours en cours, pour ce qui est de la deuxième question de la situation du CCME, cela ne s'est pas produit de la même façon, à notre avis. En d'autres termes, il y avait un désaccord, si vous voulez, entre les deux secteurs. La ministre a dit que si ces gens ne pouvaient s'entendre, elle légiférerait pour résourdre la question.

Il me semble que c'est ce qui est arrivé, et ce, sans que d'autres études indépendantes n'aient été faites, etc.

M. DeVillers: Je pense que la consultation n'a tout simplement pas été concluante. C'est peut-être plutôt cela.

Mais lorsque vous avez mentionné le CCME et ce processus, je me suis demandé si vous étiez au courant des études. J'ai un article ici tiré du «The Times Colonist», de Victoria, en date du lundi 16 octobre. On y fait allusion à des études qui ont été préparées pour le CCME.

Premièrement, ces études contestent le fait que des normes plus strictes seraient inacceptablement coûteuses pour les consommateurs, comme le prétendent les industries de l'essence et de l'automobile.

Deuxièmement, il y a la question des économies dans le cadre des soins de la santé, ce qui est semblable aux études effectuées en Californie.

Connaissez-vous ces études dans le cadre du CCME?

M. Dahlstrom: Je connais certainement certaines études qui ont été faites à cet égard, plus particulièrement en ce qui concerne la deuxième question.

J'ai parlé de la reformulation des essences. C'est la raison pour laquelle j'ai mentionné le benzène et les aromatiques. C'est la prochaine étape de cette procédure par rapport à l'essence.

Dans de telles circonstances, l'industrie trouverait très difficile d'argumenter sur certaines questions. Ce sera toujours une question de degré.

Pour ce qui est du MMT, tout d'abord, dans certaines études, cela est considéré comme un acquis étant donné le fait qu'un projet de loi ait été introduit. On laisse donc tomber. À ma connaissance, la question du MMT n'est pas abordée dans ces études au point de dire qu'il ne peut être justifié pour ce qui est des coûts, etc.

M. Finlay: Je vous remercie de votre mémoire.

J'aimerais aborder quelques questions. On nous a dit que le MMT dans l'essence réduit l'émission de nox lors de la carburation. Cependant, on nous a dit également que cela ne réduisait pas les émissions de CO ou de C02, comme c'est le cas de d'autres additifs.

On nous dit maintenant ce matin que certaines émissions des raffineries augmenteront si nous éliminons le MMT et si nous ne permettons pas aux raffineries de l'utiliser.

Avez-vous une opinion en ce qui a trait aux émissions - je me préoccupe de l'environnement total - pour ce qui est du pourcentage selon le volume, le tonnage, ou autre, entre les émissions de C02 et de nox provenant des raffineries par rapport aux émissions provenant des gaz d'échappement des millions d'automobiles dont les systèmes anti-pollution ne fonctionnent pas? J'aimerais savoir si vous avez une réponse à cette question.

M. Dahlstrom: Tout d'abord, si vous me permettez de revenir un peu en arrière, comme on l'a dit ce matin, les émissions des raffineries augmenteront si le MMT est interdit. Elles augmenteront tout simplement parce qu'il faudra raffiner davantage le pétrole et utiliser davantage de pétrole brut. Dans notre cas, par exemple, cela se traduira par une augmentation d'environ 0,5 p. 100 de nos besoins totaux en carburant. Donc, qu'il s'agisse de C02, de nox ou de d'autres émissions de raffinerie, ces dernières augmenteront d'environ 0,5 p. 100.

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Les émissions de certains produits dont vous parliez qui sont attribuables aux automobiles sont en fait plus grandes que les émissions totales attribuables au raffinage, de sorte que je pense que vous avez raison.

Cependant, comme vous l'avez dit, il faut se demander si la situation sera compromise du fait que les systèmes de diagnostic intégrés ne fonctionnent pas.

Tout d'abord, si j'ai bien compris, les systèmes de diagnostic intégrés comme tels ne nuisent pas nécessairement au fonctionnement de la voiture. Les émissions d'une voiture bien conçue seront toujours bien inférieures à ce qu'elles étaient auparavant.

Cependant, je ne suis pas en désaccord avec vous lorsque vous dites que l'on doit s'inquiéter si le système de diagnostic ne fonctionne pas. Nous nous en inquiétons en tant qu'industrie. Si notre carburant empêche le système de diagnostic de bien fonctionner, alors la discussion est terminée. Il s'agit en fait de déterminer si c'est réellement le cas.

M. Finlay: Vous dites que depuis un certain temps vous demandez à ces industries de s'entendre pour faire certaines études. Nous leur avons donné un certain temps. Si j'ai bien compris, comme M. DeVillers l'a souligné, elles ne semblent pas être capables de s'entendre.

L'un des problèmes en ce qui concerne l'étude effectuée par Ethyl, pour moi, c'est qu'elle a été effectuée à partir d'un parc de nouvelles voitures, de voitures bien entretenues. Elle a probablement été effectuée dans une région - peut-être partout au pays, je n'en suis pas certain - mais elle n'a pas été effectuée sur des voitures normales comme vous et moi conduisons et qui ne sont peut-être pas entretenues comme il se doit.

En d'autres termes, je ne pense pas que le test soit représentatif de la situation réelle. Il est peut-être impossible d'effectuer un test qui représente la situation dans le monde réel.

Mais si le MMT dérègle effectivement les systèmes de diagnostic, vous avez dit que vous l'élimineriez. Vous venez tout juste de le dire encore une fois.

Je crois comprendre que les compagnies d'automobile - vous l'avez mentionné plus tôt - doivent respecter des normes d'émissions pour leurs automobiles si elles veulent les vendre au Canada. Le Conseil canadien des ministres de l'Environnement va peut-être resserrer ses normes. C'est le gouvernement qui établit les normes concernant les émissions des automobiles.

Pourquoi, à votre avis, les fabricants d'automobiles, qui doivent respecter de telles normes, veulent-ils éliminer le MMT alors que cela leur permet de réduire les émissions de NOx de 20 p. 100? Je me demande pourquoi ils ne l'utiliseraient pas, à moins que ce soit parce qu'à leur avis, il est clair que cela compromet leur capacité de respecter ces normes. Je ne vois aucun avantage pour elles à l'éliminer.

M. Dahlstrom: Permettez-moi tout d'abord de répondre à la question que vous avez posée à l'égard de l'étude d'Ethyl et des automobiles utilisées. Ils ont utilisé des automobiles normales qui n'avaient rien de spécial ni d'inhabituel. Je ne pense pas que l'entretien sur ces voitures ait été tellement meilleur que pour n'importe quelle voiture dont le propriétaire s'en occupe raisonnablement bien.

Donc, je ne pense pas que l'on puisse dire que l'étude n'ait pas été juste, si vous voulez. Pour moi, cela n'est pas un problème.

En ce qui a trait aux gens qui utilisent leur automobile ou qui n'en prennent pas soin, il ne fait aucun doute que du point de vue environnemental, c'est le plus gros problème. Ça nous amène à une autre question qui n'a pas été abordée, celle de l'inspection et de l'entretien.

Si on ne prend pas soin de son automobile, peu importe de quelle automobile il s'agit, cette automobile arrive à un point où elle est un danger environnemental sur la route. Il ne fait aucun doute que les plus vieilles voitures sont d'importantes causes de pollution ou d'émissions élevées. Les voitures plus neuves sont tout simplement bien meilleures.

Considérez cette dernière mesure qui a été prise, qui consiste à respecter les règlements, non pas au Canada, mais aux États-Unis. Je ne crois pas que les règlements canadiens exigent que les fabricants d'automobiles fassent ce qui se fait à l'heure actuelle, mais aux États-Unis il faudra certainement respecter les règlements. Ce sont les mêmes automobiles.

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Il est donc extrêmement logique pour nous au Canada de profiter de la technologie qui existe, qu'il y ait ou non une réglementation à cet effet. Ce sera peut-être réglementé plus tard - je ne crois pas que ce le soit pour l'instant - mais je ne dirais jamais qu'il n'est pas logique pour nous d'en profiter.

M. Finlay: Vous dites que vous êtes prêt à admettre que les études de la «Ethyl Corporation» sont justes. Êtes-vous prêt à reconnaître que celles de GM et des autres fabricants d'automobiles qui respectent les normes américaines plus exigeantes le sont également? Est-ce que vous essayez de nous dire que ce qu'elles ont fait est injuste?

M. Dahlstrom: Non, pas nécessairement. Je ne prétends pas que la «Ethyl Corporation» soit le seul expert dans le domaine. «Ethyl Corporation» a fait beaucoup de travail en utilisant différents modèles d'automobiles pour défendre ses arguments devant l'EPA.

L'EPA a établi des critères très rigoureux pour les essais, et la «Ethyl Corporation» a été obligée de les respecter pour justifier ses propres exigences. Par conséquent, leurs essais ont une certaine crédibilité. Parce qu'ils ont été faits pour l'EPA.

Les travaux effectués par les fabricants d'automobiles - je ne dis pas qu'ils n'ont pas fait de véritables recherches - ne constituent pas tant une preuve qu'une déduction. En d'autres mots, ils avaient des problèmes au Canada qu'ils n'avaient pas aux États-Unis. Ils ont blâmé le MMT - peut-être avec raison - mais aucune recherche indépendante n'a été faite.

Je ne dis pas que les études de la «Ethyl Corporation» doivent être acceptées et celles des fabricants d'automobiles, rejetées. Je ne dis pas cela du tout. Ils ont peut-être utilisé des critères différents pour faire leurs essais mais, je le répète, je pense qu'il faudrait qu'il y ait un examen indépendant qui tiendrait compte de tout ce qui a été fait.

Les fabricants d'automobiles peuvent très bien avoir des renseignements qui justifient dans une grande mesure ce qu'ils avancent. Si c'est le cas, cet examen indépendant tiendrait évidemment compte de ces données.

La vice-présidente (Mme Kraft Sloan): Merci beaucoup.

Monsieur Steckle, avez-vous une question?

Il nous reste sept minutes et demie. Est-ce que les autres membres ont de courtes questions à poser?

Oui, monsieur Chatters.

M. Chatters: Prenez l'Association des constructeurs d'automobiles. On nous a dit hier que la ministre avait reçu cinq études des fabricants dont elle a apparemment accepté la validité puisqu'elle a présenté ce projet de loi.

Si j'ai bien compris, après d'abondantes vérifications, la Cour d'appel a rejeté ces études qu'elle a jugé peu concluantes. Par conséquent, la preuve ne permettra pas de conclure que le MMT nuit au bon fonctionnement des systèmes de diagnostic intégrés. Est-ce exact?

M. Dahlstrom: Je ne suis pas en mesure de vous dire ce que les fabricants ont présenté aux États-Unis pour prouver leur cause. Ce que je sais par contre c'est que la Cour d'appel a dit qu'ils n'avaient pas prouvé ce qu'ils avançaient. Je ne sais pas quelles études ils ont présentées, ni si elles contenaient les mêmes renseignements que celles qui ont été présentées à la ministre ici. Je ne le sais pas.

M. Chatters: Très bien.

Merci, madame la présidente.

M. Reed: Si j'ai bien compris, il semble y avoir une divergence d'opinion quant à ce qui s'est produit devant la Cour d'appel et l'EPA. D'après ce que j'ai compris, la Cour d'appel aurait dit que l'EPA avait outrepassé ses pouvoirs. Mais elle a également dit que sa décision n'avait aucun effet sur l'argument rendu sur les systèmes de diagnostic. Je ne sais pas si nous avons tous les renseignements sur cette question.

M. Dahlstrom: Mais je pense que dans une deuxième partie de sa décision, la Cour d'appel indiquait que l'industrie de l'automobile n'avait pas prouvé que le MMT a un effet sur leur système de diagnostic. Je crois que ce deuxième élément fait partie de la question générale.

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La vice-présidente (Mme Kraft Sloan): Monsieur Dahlstrom, je vous remercie beaucoup pour votre exposé de ce matin. Vous nous avez fait une présentation objective et nous apprécions les renseignements que vous nous avez fournis.

La matinée a été longue et riche d'informations. C'est très intéressant. C'est un sujet un peu difficile. Je remercie mes collègues assis autour de cette table pour la patience et l'endurance dont ils font preuve ce matin.

Nous accueillons maintenant des représentants de l'Association canadienne des automobilistes. Richard Godding est le vice-président.

Auriez-vous l'obligeance de nous présenter l'autre témoin, puis je vous demanderais de faire votre exposé et ensuite il y aura deux rondes de questions.

M. Richard Godding (vice-président, Association canadienne des automobilistes): Merci, madame la présidente. Ce matin, je suis accompagné de David Leonhardt, responsable des relations publiques et gouvernementales de l'ACA.

Tout d'abord, ce matin, nous aimerions vous parler un peu du rôle de l'ACA dans le dossier des carburants et des questions environnementales. Ensuite, nous vous exposerons notre position sur cette question.

L'ACA est heureuse de vous fournir le point de vue de la principale fédération de consommateurs automobilistes au Canada sur la question du MMT. L'ACA est la fédération des clubs d'automobilistes à but non lucratif de tout le Canada et compte 3,7 millions de membres. Nous prenons très au sérieux notre rôle de défense des droits des automobilistes, à tel point que nous avons créé un bulletin que nous avons intitulé La voix de l'automobiliste. Chacun d'entre vous reçoit ce bulletin à son bureau et j'attire votre attention sur les deux derniers numéros qui contiennent un certain nombre d'articles sur les mesures fédérales visant à donner aux Canadiens des carburants plus propres.

Dans le dernier numéro, vous aurez remarqué un article dans lequel nous saluons le projet du gouvernement visant à réduire les quantités de benzène dans l'essence. Dans le numéro précédent, nous traitions du projet de loi S-7, qui rend obligatoire l'utilisation de carburants de remplacement pour les véhicules fédéraux. Vous vous rappellerez peut-être que l'ACA a écrit à tous les députés à ce sujet, pour vous demander de voter pour ce projet de loi, ce que vous avez fait, ce qui a fait du S-7 le premier projet de loi d'initiative parlementaire du Sénat à devenir loi. Dans le même numéro, l'ACA expliquait sa position sur le MMT. Au sujet de ces trois dossiers, nous tenons à dire à quel point nous sommes heureux que le gouvernement écoute les automobilistes qui demandent des carburants plus propres qui leur permettront de moins polluer.

J'aimerais prendre un peu de recul pour un moment et vous donner des renseignements généraux sur l'automobilisme et l'environnement. Vous vous rappellerez peut-être qu'en avril, nous vous avons envoyé un rapport que nous avions commandé à un expert-conseil indépendant. Cet expert-conseil, après des données du gouvernement, en a dégagé les tendances et a fait des projections jusqu'en l'an 2000. Je pourrais résumer ces données et ces tendances projetées en disant que les émissions provenant d'automobiles sont en train de diminuer et continueront à diminuer, alors que les émissions provenant d'autres sources continuent à augmenter, et ce, malgré le fait que les flottes de véhicules continuent à croître.

Ces données nous disent que les automobiles ne constituent plus un problème de pollution majeur et que d'autres sources, comme les camions, les autobus, les sources stationnaires, exigent une attention immédiate. Cela nous dit également que les mesures draconiennes visant à réduire la pollution provenant des automobiles ne se justifient plus. Cela ne veut pas dire qu'il faut cesser d'essayer de rendre les automobiles moins polluantes. La position de l'ACA est que nous devons continuer à améliorer les normes d'émission de gaz d'échappement des automobiles à un rythme stable et efficace par rapport au coût, plutôt que d'adopter des dispositions plus sévères, comme de nouvelles taxes ou des mesures qui auraient pour effet de restreindre la mobilité.

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Notre position se fonde autant sur l'opinion de nos membres que sur des renseignements techniques. Permettez-moi de vous faire part de quelques faits saillants qui ressortent des sondages d'opinion que nous avons menés auprès des membres de l'ACA au cours des dernières années.

Parmi les membres de l'ACA que nous avons interrogés, 84 p. 100 jugent que l'environnement est une question importante. Les automobilistes veulent que les gouvernements réglementent les émissions provenant - en ordre d'importance - de l'industrie, des camions, des centrales électriques et des automobiles, suivis des générateurs d'air chaud commerciaux, des aéronefs, des navires, des trains, etc.

La mesure la plus populaire de loin serait des normes obligatoires plus sévères en matière de consommation de carburant. Nous vous suggérons respectueusement que le prochain projet du gouvernement soit d'adopter une loi sur les normes de consommation de carburant des véhicules automobiles. Les automobilistes verraient également d'un bon oeil une infrastructure pour les bicyclettes, des voies de circulation réservées aux véhicules transportant plus d'un passager et des investissements dans les transports urbains. Ils s'opposent presque unanimement à l'augmentation des frais de stationnement, aux taxes sur les hydrocarbures et à l'imposition de droits d'accès aux centre-villes.

En outre, 60 p. 100 des membres de l'ACA appuieraient des inspections périodiques des émissions provenant des véhicules. Je reviendrai plus tard sur ce point.

L'ACA préconise des améliorations constantes et efficaces par rapport au coût comme la réglementation du benzène, le projet de loi S-7 et le projet de loi C-94 qui auront des effets bénéfiques sans créer de difficultés.

À mon avis, il y a trois questions qui se posent lorsque l'on parle du MMT: Le processus, la protection de l'environnement et la protection des consommateurs.

Le processus a-t-il été équitable? Les sociétés pétrolières affirment que le processus a été équitable. Je me rappelle les consultations multipartites complexes qui ont précédé les derniers règlements en matière d'émissions, particulièrement les règlements sur les oxydes d'azote et les composés organiques volatils émis par les véhicules. Je sais qu'il y a eu un certain nombre de discussions sur le benzène. Je sais aussi que le gouvernement a eu des discussions secrètes sur le MMT avec les fabricants d'automobiles et les sociétés pétrolières pendant des années. L'ACA a été exclue de ce cercle; je ne pourrais donc pas affirmer quel processus a été équitable et garder mon sérieux.

Cependant, les sociétés pétrolières ont certainement été largement consultées - d'après ce que nous savons - et l'ACA pense respectueusement que leurs préoccupations au sujet du processus ne devraient pas être une raison suffisante pour bloquer une bonne mesure législative. L'ACA a réussi à obtenir suffisamment de renseignements techniques sur cette question auprès d'Environnement Canada et d'autres sources dans l'industrie pour pouvoir affirmer qu'elle reconnaît les mérites de l'élimination du MMT.

La deuxième question est celle de la protection de l'environnement. Et je tiens à souligner que c'est la question la plus importante pour l'ACA. Des études ont montré que le MMT endommage toutes sortes d'appareils qui ont un effet sur les émissions des automobiles. Nous avons vu des données montrant que les convertisseurs catalytiques se détériorent plus rapidement lorsqu'il y a du manganèse dans les gaz d'échappement. Le convertisseur catalytique est l'outil le plus efficace pour réduire les émissions dans les gaz d'échappement puisqu'il élimine les polluants avant qu'ils puissent atteindre l'atmosphère. Plus le catalyseur se détériore rapidement, plus les émissions provenant des véhicules augmenteront rapidement avec l'âge du véhicule.

Nous avons vu des données qui montrent que le manganèse forme une couche sur les bougies d'allumage. Les fabricants d'automobiles affirment que cela cause le mauvais fonctionnement des bougies d'allumage, ce qui a pour effet d'augmenter les émissions. Nous n'avons pas de preuves concrètes de cela. C'est ce qu'ils nous ont dit.

On a montré que le manganèse forme également une couche sur les détecteurs d'oxygène qui peuvent alors envoyer des données fausses aux ordinateurs intégrés. C'est important, car le rapport air-carburant de l'essence que brûle le moteur dépend de la quantité d'oxygène détectée. Les fabricants d'automobiles respectent les normes d'émissions actuelles grâce en partie à des étalonnages informatiques très précis pour que le mélange d'essence qui se rend au moteur ait le rapport optimal air-carburant. Si ce mélange devient trop riche ou trop pauvre, le véhicule ne respecte plus les normes pour lesquelles il a été conçu et peut, en fait, consommer plus de carburant que nécessaire.

Il est intéressant de savoir que la Ethyl Corporation, dont la principale activité consiste à produire du MMT et qui a donc probablement le plus intérêt à ce qu'il ne soit pas interdit, a obtenu des données contradictoires. Les députés qui sont membres de ce comité depuis un certain temps se rappelleront probablement que depuis des années l'ACA demande au gouvernement de faire ses propres essais indépendants pour confirmer les avantages et les inconvénients réels du MMT.

.1105

Nous savons que la question n'est pas bien tranchée. Environnement Canada le reconnaît et la ministre le reconnaît également.

Nous avons également été informés de deux opinions externes qu'a obtenues Environnement Canada de gens plus compétents que moi pour analyser ces données contradictoires. D'après ces opinions, l'essence ne devrait pas contenir de MMT.

À ma connaissance, il n'y a à l'heure actuelle que quatre opinions impartiales: Celle d'Environnement Canada, de l'ACA, celle de Steven Carter, un expert de la technologie des moteurs qui travaille pour ORTECH, et celle de Michael Walsh, un spécialiste des sources d'émissions mobiles qui travaillait auparavant pour l'Agence de protection environnementale des États-Unis. Tous reconnaissent que la question n'est pas claire, mais ils sont tous arrivés à la même conclusion: Le MMT devrait être interdit.

Je vous cite l'opinion d'ORTECH:

À mon avis, les fabricants de pièces d'origine,

- les fabricants d'automobiles -

ont étayé leur information selon laquelle lorsque le MMT est utilisé, le comportement des émissions et les résultats de durabilité à long terme sont très différent de ceux que l'on obtient pour les carburants propres autorisés aux États-Unis; c'est-à-dire que le MMT tend à nuire au bon fonctionnement des systèmes de contrôle des émissions et à faire augmenter les taux de réparation.

L'opinion de Michael Walsh laisse entendre que les essais effectués par le laboratoire d'Ethyl semblent avoir été conçus pour prouver un point donné, alors que les données réelles indiquent que l'utilisation du MMT entraîne l'augmentation de certaines émissions. Michael Walsh semble en être arrivé à la même conclusion que celle qui s'est imposée à l'ACA il y a près d'un an.

Le bon sens semblerait indiquer que si l'utilisation du MMT réduisait vraiment les émissions ou rendait la tâche des fabricants plus simple, ceux-ci seraient les premiers à le défendre.

Nous savons également qu'il n'y a que trois pays au monde qui permettent encore l'utilisation du MMT dans le carburant: le Canada, la Bulgarie et l'Argentine. Les autres pays industrialisés ont interdit cette substance. Les opinions de tant de gouvernements nationaux sembleraient indiquer que le MMT n'est peut-être pas une si bonne chose.

Nous reconnaissons en outre que c'est la première fois que les fabricants d'automobiles s'intéressent aussi vivement à la formulation du carburant, ce qui nous mène également à croire que le MMT est fort probablement un problème réel.

Bien sûr, si les fabricants d'automobiles s'intéressent tellement à cette question, c'est probablement en raison de la garantie. Je suis sûr que vous avez déjà probablement entendu dire que les nouveaux véhicules de 1996 seront munis d'un système de diagnostic intégré de deuxième génération qui comprendra un signal pour avertir les automobilistes lorsque l'équipement de contrôle des émissions ne respecte pas certaines normes de fonctionnement. Lorsqu'il entendra ce signal d'avertissement, le propriétaire retournera chez le concessionnaire pour faire faire des réparations couvertes par la garantie.

Le signal sera déclenché par les détecteurs d'oxygène et les fabricants d'automobiles craignent que si ces détecteurs sont recouverts d'une couche de manganèse, ils donnent de fausses indications qui inciteront les automobilistes à faire faire des réparations garanties inutiles par leur concessionnaire. Cela indique également que les préoccupations quant à l'effet du MMT sur l'environnement sont très réelles, puisque ces mêmes détecteurs d'oxygène contrôlent en fait le mélange air-carburant.

Nul besoin d'avoir un Prix Nobel en chimie pour comprendre qu'un additif à base d'un métal lourd qui forme une couche sur les surfaces aura l'effet que les fabricants d'autos ont indiqué. Si les capteurs d'oxygène sont couverts d'une couche de métal lourd, comment pourront-ils détecter efficacement l'oxygène?

De la même façon, les convertisseurs catalytiques font passer les gaz d'échappement sur des surfaces couvertes d'un enduit spécial qui élimine les polluants au moyen d'une réaction chimique entre les fumées d'échappement et la surface du catalyseur. Si cette surface est couverte de manganèse, comment la réaction chimique pourra-t-elle se produire?

L'ACA craint que si les véhicules polluent davantage parce que le convertisseur catalytique est recouvert de manganèse, nous en subirons tous les conséquences, et pas seulement les fabricants d'automobiles qui seront peut-être obligés de réparer les véhicules couverts par la garantie.

Il y a quelques mois, je vous disais que la majorité des membres de l'ACA sont en faveur de normes d'inspection pour les émissions des véhicules. Nous considérons les systèmes de diagnostic intégrés de deuxième génération comme un programme permanent d'inspection des émissions. Contrairement aux programmes traditionnels, comme le programme de lutte contre la pollution atmosphérique de la Colombie-Britannique, ces systèmes réagiront immédiatement dès qu'un véhicule cessera de respecter les normes. Entre-temps, ceux dont les véhicules continuent à respecter les normes ne subiront aucun inconvénient et ce processus d'inspection ne coûtera rien ni aux automobilistes, ni aux contribuables. Les véhicules seront moins polluants, et nous n'aurons pas besoin de bureaucrates pour les inspecter.

Le système de diagnostic intégré de deuxième génération est un programme national d'inspection des émissions qui est nouveau et amélioré. Du point de vue de l'environnement, c'est l'une des meilleures choses qu'on puisse faire aux automobiles et si le MMT réduit son efficacité, alors l'ACA appuie de tout coeur l'interdiction de cette substance.

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L'ACA partage la préoccupation des fabricants d'automobiles au sujet des travaux de réparation inutiles. Quoique dans certains scénarios possibles, nos préoccupations concernent uniquement la protection du consommateur, dans bien des cas, il y a également des préoccupations environnementales.

Je vous offre trois scénarios.

Dans le premier scénario, on continue d'ajouter le MMT à l'essence et les nouveaux véhicules sont munis de systèmes de diagnostic intégrés qui déclencheront de fausses alarmes indiquant une défaillance de l'équipement de contrôle des émissions. Les premières réparations seront couvertes par la garantie, ce qui ne coûtera pas d'argent au consommateur, mais beaucoup de temps et de frustration. Au bout du compte, le consommateur paiera davantage, soit parce que le prix des nouveaux véhicules sera plus élevé ou que la garantie coûtera plus cher. En outre, les automobilistes se plaindront probablement auprès des concessionnaires et certains d'entre eux essaieront peut-être de contourner le système d'avertissement de pollution comme vous vous rappellerez que certains l'ont fait il y a 10 ans pour les avertisseurs de ceintures de sécurité. Après l'expiration de la garantie, les consommateurs seront évidemment obligés de payer de leurs poches pour toutes les réparations effectuées en raison de fausses alarmes.

Bref, ce scénario se soldera par deux résultats. Premièrement, les avantages écologiques liés au système de diagnostic intégré de deuxième génération ne se concrétiseront pas et, deuxièmement, les automobilistes paieront tant en temps qu'en argent sans bénéficier des avantages de ce système.

Dans le deuxième scénario, le MMT demeure dans le carburant, mais les fabricants décident d'enlever ou de déconnecter le système de diagnostic intégré dans les véhicules vendus au Canada. Le Canada ne pourrait tirer parti de la nouvelle technologie qui permettra de faire en sorte que les véhicules ne deviennent pas des pollueurs plus importants au fil des ans. Une telle initiative n'irait pas sans frais, mais ces derniers seraient sans doute minimes.

Les automobilistes sont disposés à payer des primes modestes pour des véhicules plus sûrs ou plus verts que ceux fabriqués sur le marché américain, mais je crois qu'ils accepteraient mal de payer une prime pour un véhicule inférieur sur le plan écologique uniquement pour incorporer le MMT à l'essence.

Dans le troisième scénario, le MMT est retiré du carburant canadien. Le Canada et les États-Unis ont des carburants au mélange identique pour servir la même technologie automobile de base. Le Canada bénéficiera de véhicules qui respectent les normes d'émissions non seulement le jour où ils quittent l'usine mais pendant des années après. Les émissions néfastes émanant des véhicules automobiles verront encore une fois leur niveau sensiblement réduit.

En conclusion, l'ACA reconnaît que le problème du MMT n'est pas facile à trancher et que de nombreuses questions techniques demeurent. Cependant, nous pensons que les données actuelles militent fortement en faveur du retrait du MMT. À notre avis, la technologie est le moyen de réduire les émissions d'automobile le plus productif et le plus efficace sur le plan des coûts. Le MMT est le seul obstacle qui empêcherait les Canadiens de bénéficier du système de diagnostic intégré de deuxième génération, soit la dernière technologie en date pro-environnement.

Il y a aussi des préoccupations très réelles concernant la garantie, sans compter les coûts financiers pour les automobilistes. Nous ne voulons pas que ces derniers se sentent obligés de déconnecter la technologie de contrôle des émissions.

Quant aux risques liés à l'inaction, ils sont nombreux. Or, on peut les supprimer en interdisant le MMT. Honnêtement, nous considérons qu'il n'y a pas tellement de risque à opter pour cette voie. Il convient de féliciter le gouvernement pour sa position au sujet du MMT, de même que pour sa réglementation du benzène et son appui au projet de loi S-7.

Si la ministre suit ces délibérations, nous lui recommandons les deux prochaines étapes pour réduire les émissions des camions lourds et des autobus, ainsi que l'application de normes obligatoires de consommation de carburant pour les automobiles, les camions et les autobus.

Nous vous remercions d'avoir permis aux consommateurs de s'exprimer sur cette question.

La vice-présidente (Mme Kraft Sloan): Je vous remercie beaucoup de cet exposé, qui a été des plus clairs et des plus faciles à suivre. Vous serait-il possible de fournir aux membres du comité un exemplaire de votre exposé?

M. Godding: Bien sûr. Nous en avons envoyé un exemplaire au greffier il y a environ deux jours, mais nous pouvons certainement vous fournir des copies supplémentaires.

La vice-présidente (Mme Kraft Sloan): Est-ce l'exemplaire en question?

M. Godding: Non. C'est une annexe.

La vice-présidente (Mme Kraft Sloan): D'accord. Nous allons vérifier si nous en avons copie et sinon, si vous pouviez nous en fournir une autre, cela serait fort utile.

Comme je l'ai proposé tout à l'heure, nous pourrions peut-être limiter la première ronde de questions à cinq minutes.

.1115

[Français]

M. Pomerleau: Dans toute cette histoire, je serais personnellement tenté, en tant qu'individu, de prendre le chemin le plus facile et de dire: On va enlever le MMT de l'essence. La seule chose qui m'inquiète, c'est la possibilité bien réelle qu'il soit réintroduit aux États-Unis.

Vous nous parlez d'études qui ont été faites et de tout cela, mais il semble que le jugement de la cour américaine a clairement démontré, d'un côté, que le MMT n'était pas dangereux en soi et, de l'autre, que les fabricants d'automobiles n'avaient pas réussi à prouver que le MMT affectait les systèmes antipollution.

[Traduction]

Premièrement, est-ce que vous êtes au courant de ce jugement-là? Selon vous, quelle sera sa portée immédiate, dans les deux prochaines années?

M. Godding: Oui, nous sommes au courant des jugements rendus aux États-Unis. Nous suivons avec intérêt ce qui s'y passe à cet égard. Si je comprends bien, d'autres pays, des pays européens par exemple, attendent que les États-Unis prennent une décision au sujet du MMT.

À notre avis, la décision des États-Unis ne devrait pas vraiment affecter le Canada. Si nous enlevons le MMT de l'essence dès maintenant, je crois que nous empruntons la voie la plus sécuritaire.

Si le gouvernement décide d'aller de l'avant comme, à l'instar d'autres intervenants, nous l'avons recommandé, s'il fait effectuer des études techniques plus officielles à ce sujet au fil du temps et s'il détermine qu'il serait avantageux de conserver le MMT dans l'essence, il serait alors assez simple de revenir sur cette décision.

Bien sûr, l'essence reformulée ne contient pas de MMT, et ce type d'essence représente quelque 30 p. 100 du marché des carburants aux États-Unis à l'heure actuelle. Si 70 p. 100 du carburant aux États-Unis renfermait du MMT et que le carburant canadien n'en renfermait pas, nous ne voyons pas pourquoi cela serait nuisible pour le Canada.

La vice-présidente (Mme Kraft Sloan): Merci.

Monsieur Chatters.

M. Chatters: Merci, madame la présidente.

J'aimerais obtenir des précisions au sujet d'une ou deux choses que vous avez dites. Premièrement, nous avons accueilli ce matin deux témoins qui nous ont dit qu'il y avait des preuves concluantes que le retrait du MMT de l'essence avait un effet avantageux sur l'environnement. Rejetez-vous la position des raffineries?

M. Godding: Nous ne rejetons pas cette position. Je pense avoir dit que nous avons pris connaissance de cette position, ainsi que de l'information en question. Nous ne pouvons pas réfuter cette information car nous n'avons pas l'expertise technique pour le faire, et nous ne voyons pas non plus de lacunes manifestes dans la technologie.

Cela dit, nous avons aussi pris connaissance de renseignements selon lesquels il existe un problème, mais comme dans le premier cas, nous ne pouvons pas le réfuter non plus. Nous sommes donc en présence de deux ensembles de données contradictoires qui l'une comme l'autre semblent logiques et bien fondées.

M. Chatters: Mais vous avez dit que la suppression du MMT avait un effet positif sans conséquences néfastes. Cela contredit carrément ce que nous ont dit les représentants des raffineries ce matin.

M. Godding: Ce que nous disons, en nous fondant sur l'information collective que nous avons vue, c'est que le retrait du MMT de l'essence sera avantageux.

Les fabricants d'automobiles s'inquiètent au sujet des garanties qu'elles doivent respecter pour l'équipement de contrôle des émissions, de l'utilisation permanente du MMT dans les carburants et du resserrement des normes d'émissions. Ils craignent que leurs véhicules commencent à dépasser les normes au fil du temps en raison de la dégradation du catalyseur, etc. Ils craignent en fait de se retrouver...

Je crois qu'à l'heure actuelle, ils doivent offrir une garantie de cinq ans à l'égard de leur équipement de contrôle des émissions. Dans le contexte de la réglementation actuelle visant les émissions, ils ont la preuve que les émissions augmentent avec le temps, mais selon eux, cela demeure dans le respect des limites prescrites.

Avec la nouvelle réglementation qui s'appliquera aux émissions, ils craignent de commencer à dépasser ces limites avant l'expiration de la garantie sur l'équipement de contrôle des émissions. Nous en déduisons que s'ils craignent de ne pas pouvoir respecter leurs obligations de garanties, les émissions augmentent au lieu de diminuer.

.1120

M. Chatters: Je ne suis pas sûr que vous ayez répondu à ma question. Quoi qu'il en soit, je vais aborder la question sous un autre angle.

Vous avez longuement parlé de l'opinion indépendante disponible sur le sujet, et pourtant vous n'avez pas fait mention de la Cour d'appel américaine. C'est après avoir entendu des experts faisant valoir les deux points de vue, que le tribunal a déclaré que la preuve que le MMT a un effet nuisible sur le système de diagnostic intégré n'était pas concluante et que, par conséquent, il convenait de permettre de l'incorporer à l'essence. Rejetez-vous cette opinion indépendante?

M. Godding: Je ne rejette pas cette opinion indépendante. À notre avis, il a été impossible de prouver de façon concluante devant la Cour d'appel américaine que le MMT dégrade l'équipement de contrôle de la pollution. Il appartenait aux détracteurs du MMT de faire la preuve que ce dernier dégrade l'équipement, et comme ils en ont été incapables, la cour a déterminé qu'il fallait en permettre l'utilisation. Pour notre part, nous avons pris connaissance de données qui nous ont convaincus qu'il cause une dégradation des systèmes anti-pollution.

M. David Leonhardt (directeur, Service des affaires publiques, Association canadienne des automobilistes): Il y a manifestement beaucoup de confusion autour de la table sur ce qui a fait l'objet précis de la décision du tribunal américain. Certains articles de la «Clean Air Act» autorisent l'EPA à prendre des règlements pour des motifs de santé, notamment des articles qui lui permettent de réglementer la composition et les additifs de l'essence. Le tribunal a déterminé qu'il n'y avait pas de chevauchement entre ces deux questions et que l'EPA ne pouvait interdire le MMT pour des motifs de santé. Le tribunal n'a pas été saisi d'informations sur le système de diagnostic intégré de deuxième génération et n'a pas pris de décision à cet égard. Les fabricants d'automobiles ont soumis à l'EPA des renseignements sur l'équipement de contrôle des émissions en général. Dans le cadre restreint où se situe la décision de l'EPA en la matière - et cela est expliqué en détail - l'expérience concrète des manufacturiers ne respectait pas les exigences.

Cela n'invalide pas la chose. Pas plus que cela la valide. Le tribunal n'a pas rendu de décision à ce sujet, pas plus que l'EPA ne l'a fait de façon officielle.

M. Chatters: Il y a manifestement une contradiction entre ce que vous nous dites et ce que d'autres témoins nous ont dit.

M. Leonhardt: Le tribunal a rendu une décision... Il a dit que l'EPA n'était pas habilité à interdire la dérogation. Mais le recours était fondé sur des craintes liées à la santé, craintes que continue d'entretenir l'EPA. Mais la dérogation était accordée en se fondant sur quantité d'autres règlements qui sont toujours devant le tribunal.

M. Chatters: Dans la deuxième partie de cette décision, on mentionne que les fabricants d'automobiles n'ont pas pu prouver de façon concluante que le MMT avait un effet préjudiciable sur le système de diagnostic intégré.

M. Leonhardt: Nous avons consulté la American Automobile Association, notre organisation soeur, et l'EPA, et personne n'a jamais mentionné cela ou n'a constaté cela.

M. Chatters: Une dernière question. Votre organisme a-t-il une entente directe avec l'un ou l'autre des principaux fabricants d'automobiles pour ce qui est des réparations automobiles en général ou des réparations sous garantie?

M. Godding: Je vous répondrai de deux façons. Tout d'abord, je vous dirai que non et puis, ensuite, je nuancerai quelque peu en disant que l'ACA gère dans tout le Canada un programme appelé, Programme de service amélioré de réparation automobile. Ce programme approuve certains garages pour réparer les voitures de nos membres... Et ils garantissent leur travail. Certains de ces établissements sont des concessionnaires de tout ordre, d'autres, sont des garages indépendants. Chacun de nos clubs membres a donc une entente contractuelle avec un concessionnaire, par exemple, qui prévoit que si l'un de nos membres qui y a fait réparer son automobile a une plainte au sujet de la réparation, l'ACA agira comme arbitre dans le litige, et le concessionnaire sera tenu de réparer de nouveau la voiture ou de prendre les mesures que l'ACA juge appropriées.

À part cela, nous n'avons pas de rapport direct avec les fabricants.

.1125

M. Chatters: Avez-vous une entente concernant les nouvelles dispositions de garantie, selon lesquelles si une nouvelle voiture sous garantie tombe en panne sur la route, le fabricant la réparera gratuitement? Vous n'avez rien à voir là-dedans?

M. Godding: Pas pour ce qui est des réparations, non.

M. Chatters: D'accord.

Merci, madame la présidente.

La vice-présidente (Mme Kraft Sloan): Monsieur DeVillers, vous avez cinq minutes.

M. DeVillers: Merci, madame la présidente.

Je voudrais en revenir à la question de l'évaluation indépendante. Vous dites recommander des évaluations indépendantes, mais vous établissez une distinction entre M. Carter et M. Walsh. Ils se sont bornés à passer en revue les données disponibles et à formuler une opinion à ce sujet, n'est-ce pas?

M. Godding: C'est exact.

M. DeVillers: Outre ces deux personnes ou entreprises, y a-t-il d'autres groupes ou individus qui, à votre connaissance, ont examiné les données et formulé des opinions à ce sujet?

M. Godding: Pas que je sache. Certainement pas au Canada.

M. DeVillers: Autrement dit, c'est tout ce que nous avons.

M. Godding: Oui.

M. DeVillers: Ce matin, nous avons entendu des témoins de l'ICPP. Ils craignent que si le MMT est interdit, cela constitue une brèche et que l'industrie du pétrole se retrouve plus tard à la merci des fabricants d'automobiles qui réclameront d'autres changements à la formulation en raison de leur équipement, etc. Quelle est votre réaction face à cette position de l'industrie du pétrole?

M. Godding: Vous soulevez un point très intéressant. Récemment, nous avons fait valoir à Environnement Canada qu'il fallait créer une tribune qui permettrait une meilleure communication entre les fabricants d'automobiles qui conçoivent les véhicules en fonction du carburant et les raffineurs qui formulent le carburant pour les voitures. Il faudrait prévoir à cet effet un processus quelconque. J'ignore comment on pourrait l'appeler. Ce ne serait pas un processus d'arbitrage, chose certaine, mais ces deux intervenants ont entre eux des liens très étroits et pourtant, ils ne semblent pas sur la même longueur d'ondes quant aux besoins futurs en matière de carburant et de véhicules.

M. DeVillers: Mais c'est une préoccupation qui dépasse le cadre de notre discussion d'aujourd'hui sur le MMT. N'est-ce pas? Qu'en pensez-vous?

M. Godding: Vous voulez savoir si ce faisant, nous ouvrons la porte à des réclamations des fabricants qui voudraient qu'on change autre chose dans le carburant parce qu'ils veulent construire des véhicules selon certaines normes?

M. DeVillers: C'est l'opinion exprimée par les représentants de l'industrie du pétrole.

M. Godding: Je ne pense pas qu'on aille jusque-là. En tout cas, je l'espère. Mais il faut quand même que ces deux groupes puissent se rencontrer à mi-chemin, sans que l'un ait préférence sur l'autre.

M. DeVillers: En tant que représentant de vos membres et de l'intérêt du consommateur, quelle est votre réaction face au deuxième scénario où le MMT demeurerait dans l'essence et que les fabricants d'automobiles débrancheraient le système de diagnostic intégré? En tant que champion des droits des consommateurs, comment réagiriez-vous à cette initiative des fabricants d'automobiles?

M. Godding: Nous n'apprécions pas du tout ce scénario. Je pense qu'en l'occurrence, les fabricants d'automobiles contreviendraient aux normes du gouvernement fédéral concernant les émissions s'ils n'introduisaient pas le système de diagnostic intégré de deuxième génération au Canada. Quant à savoir s'ils pourraient toujours respecter les normes en matière d'émissions, nous l'ignorons pour l'instant. Je pense qu'ils le pourraient quand même, de sorte qu'ils pourraient toujours enlever le système. Je ne devrais pas dire qu'ils pourraient l'enlever en entier, mais ils pourraient en retirer le détecteur...

M. DeVillers: Le débrancher.

M. Godding: Oui, ils pourraient débrancher le voyant d'alarme à l'intention du chauffeur. Il demeure qu'ils ont tout de même besoin du système pour gérer la fonction moteur du véhicule, mais s'ils en retiraient le système avertisseur, les Canadiens ne pourraient plus être sûrs que leur véhicule est entretenu en fonction des normes d'émissions établies. Les émissions vont augmenter, et nous allons tous en souffrir. Je ne pense pas que nos membres seraient en faveur de cela car ils se sont prononcés majoritairement en faveur d'une réduction des émissions.

La vice-présidente (Mme Kraft Sloan): Merci, monsieur DeVillers; nous vous reviendrons pour la deuxième ronde de questions.

Monsieur Reed, s'il vous plaît.

.1130

M. Reed: Je crois vous avoir entendu dire que si le scénario deux était adopté, en tant que consommateurs, nous nous trouverions à payer pour le système de diagnostic intégré de deuxième génération sans jouir pour autant de ses avantages.

M. Godding: [Inaudible - Editeur]

M. Reed: Je vous remercie beaucoup de nous avoir précisé ce qu'il en est de l'EPA. C'est une question qui a suscité énormément de confusion. Si j'ai bien compris, vous avez dit qu'on n'avait pas épuisé tous les recours auprès de l'EPA, que le système de diagnostic intégré n'avait pas encore été pris en compte par les tribunaux.

M. Leonhardt: Pour autant que nous le sachions, il ne l'a pas été. D'ailleurs, les employés de l'EPA auxquels nous avons parlé nous ont dit que lorsque tout le processus réglementaire aura été complété... en supposant qu'ils perdent l'affaire actuellement devant les tribunaux, ce qui créerait un cauchemar administratif, et qu'ils soient obligés d'accorder la dérogation ou forcés, peu importe la technologie, s'ils ont accordé la dérogation, de faire autre chose - donc en présumant que tout cela soit derrière eux et qu'Ethyl Corporation est autorisé à introduire le MMT dans le commerce aux États-Unis d'ici la fin de l'année, l'EPA prévoit qu'il y aura sans doute une poignée de petites raffineries ayant moins d'options concernant l'octane qui utiliseront effectivement le MMT.

Mais les grandes ne le feront pas car il y a fort à parier... D'après ce que nous savons, les grandes sociétés mères qui fabriquent des automobiles aux États-Unis commencent déjà à travailler avec la technologie du diagnostic intégré et à produire des tests plus scientifiques, des tests plus adaptés à la réglementation de l'EPA, un peu comme ceux menés par Ethyl depuis tout ce temps. Autrement dit, les raffineries ne sont pas très chaudes à l'idée d'introduire un produit qui sera interdit de nouveau et pour lequel elles ne voient guère d'utilité de toute façon. C'est là une opinion que je donne; ce n'est pas un fait.

M. Reed: Merci. Cela m'aide beaucoup.

La vice-présidente (Mme Kraft Sloan): Avez-vous une question, monsieur Steckle?

M. Steckle: Ma question fait suite à celle posée un peu plus tôt par mon collègue d'en face. Pour ce qui est des normes, croyez-vous que celles-ci diminueront au fur et à mesure que les voitures vieilliront, ou est-ce qu'il sera possible de maintenir les normes originales tout au long de la vie d'un véhicule? Évidemment, le système de diagnostic intégré ne fournit que certains renseignements au conducteur, mais je me demande si la valeur des véhicules va baisser beaucoup plus rapidement à cause des normes qui leur seront imposées à l'avenir. Je ne sais pas si j'ai bien formulé la question...

M. Godding: Jusqu'à présent, nos normes d'émissions ne sont appliquées qu'aux véhicules neufs; par conséquent, les émissions d'un véhicule neuf ne doivent pas dépasser les normes prescrites. Nous exigeons également que le système de diagnostic du véhicule maintienne le niveau prescrit d'émissions pour une certaine période. Les manufacturiers doivent donc concevoir des véhicules qui, lorsqu'ils quittent l'usine, doivent avoir des émissions qui respectent les normes. Pourquoi? Parce qu'avec le temps, les émissions vont augmenter au fur et à mesure que le système de diagnostic vieillira. Au fil des ans, il sera possible de réparer une voiture ou d'en remplacer certaines pièces afin de respecter les normes. Par exemple, lorsque le convertisseur catalytique deviendra encrassé, il pourra être remplacé et, ainsi, les émissions du véhicule diminueront pour revenir à la norme.

Par contre, il est évident qu'avec le temps, au fur et à mesure que s'usent les pièces du moteur, les soupapes ne fonctionnent plus aussi bien que lorsque le véhicule était tout neuf. Il sera impossible pour un véhicule de maintenir le même niveau d'émissions que lorsqu'il était à l'état neuf, mais il sera quand même possible de respecter les normes.

Donc, lorsque les normes, qui sont ici maintenant, se trouveront là, il deviendra de plus en plus difficile pour le fabricant de maintenir les émissions à ce niveau. Il va falloir qu'on diminue l'écart entre le niveau d'émissions d'une voiture neuve et d'une vieille voiture. C'est en partie pour cette raison qu'a été mis au point le système de diagnostic de deuxième génération, afin de s'assurer qu'un véhicule...

.1135

Les systèmes de contrôle par ordinateur sont un outil extraordinaire à notre disposition aujourd'hui, puisqu'ils contribuent non seulement à un meilleur fonctionnement du véhicule, mais également à la réduction des émissions polluantes. C'est un processus extrêmement raffiné et tout changement, aussi minime soit-il, peut le bloquer, et c'est cela qui nous inquiète.

M. Chatters: Savez-vous - et reconnaissez-vous - que cette technologie du diagnostic intégré était si peu fiable aux États-Unis que l'EPA a dû réduire la norme afin que les véhicules puissent être immatriculés, du moins jusqu'à maintenant; autrement dit, le taux d'échec de cette technologie était si élevé qu'elle ne pouvait pas se conformer aux normes et que ces normes ont dû être réduites pour permettre l'immatriculation des véhicules?

M. Godding: Oui.

M. Chatters: Vous diriez donc que dans un environnement où le MMT n'est pas...

M. Godding: Je n'en suis pas tout à fait certain, mais j'ai entendu des choses à cet effet. Je crois que le système de diagnostic intégré de deuxième génération deviendra plus fiable avec le temps. D'après nous, du point de vue des fabricants, un élément extrêmement important du système de diagnostic intégré de deuxième génération est la sonde d'oxygène, et si celle-ci était obstruée, le succès du système serait dans une grande mesure compromis.

M. Chatters: Le taux d'échec de cette technologie est une vraie préoccupation là où le MMT n'est plus ajouté à l'essence.

M. Godding: Comme je l'ai déjà dit, les systèmes de diagnostic intégrés de deuxième génération sont encore en voie de développement, il reste encore du travail à faire, et je ne peux donc pas vous en dire plus.

M. DeVillers: Un peu plus tôt ce matin, M. Fisher a témoigné. Il est le vice-président principal, Produits et agents chimiques, de Imperial Oil. Il nous a dit que la motivation principale des fabricants de voitures était strictement d'ordre financier, à cause des inquiétudes du côté des garanties automobiles. C'était leur préoccupation numéro un, j'imagine.

Êtes-vous de cet avis?

M. Godding: Nous ne savons pas quels sont les motifs précis des fabricants d'automobiles, mais c'en est probablement un. Par ailleurs, puisqu'ils sont obligés par la loi de respecter certaines normes d'émissions, les fabricants d'automobiles veulent pouvoir s'y conformer, sinon ils ne pourront pas vendre leurs voitures.

M. DeVillers: Ce matin, on nous a également dit que si le MMT était interdit, le Canada aurait les normes environnementales les plus élevées au monde. Que pensez-vous de cela? Est-ce quelque chose de positif ou de négatif?

M. Godding: À mon avis, c'est positif.

La vice-présidente (Mme Kraft Sloan): Aimeriez-vous ajouter quelques mots?

M. Godding: Nous aimerions simplement vous remercier de nous avoir donné l'occasion de comparaître aujourd'hui. Nous vous remercions d'avoir pris le temps de nous écouter et de nous poser des questions.

La vice-présidente (Mme Kraft Sloan): Merci beaucoup.

Soit dit en passant, ma voiture tombe en panne de temps à autre sur une route en pleine campagne, et j'aimerais bien adhérer à votre club - ce qui ne veut pas dire que j'appuie votre opinion plus que celle d'un autre groupe.

M. Godding: Vous êtes probablement la seule personne dans cette salle qui ne nous appuie pas.

La vice-présidente (Mme Kraft Sloan): Vous avez probablement raison. Je crois que plusieurs députés ici présents. vous appuient.

La séance est levée.

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