[Enregistrement électronique]
Le jeudi 9 novembre 1995
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[Traduction]
Le président: Bonjour chers collègues.
Nous reprenons l'étude du projet de loi C-101, Loi sur les transports au Canada.
Nous accueillons ce matin des représentants de la Fédération de l'agriculture de la Colombie-Britannique, Jake Janzen et Judy Thompson, vice-présidente.
Bonjour et soyez les bienvenus au comité. Vous allez nous présenter votre exposé qui sera consigné au procès-verbal du comité et mis à la disposition de tout membre du comité désireux d'en prendre connaissance.
Nous vous savons gré d'avoir pris le temps de venir témoigner aujourd'hui. Je vous demanderais de vous en tenir à une quinzaine de minutes au plus pour votre exposé de façon à nous laisser le temps de vous poser des questions, monsieur le président et madame la vice-présidente. Quand vous serez prêts, vous avez la parole.
M. Jake Janzen (président, Fédération de l'agriculture de la Colombie-Britannique): Merci beaucoup de nous recevoir malgré un si bref préavis.
Vous avez reçu notre mémoire. Je voudrais en faire ressortir quelques points importants et vous pourrez lire le reste vous-mêmes.
Nous représentons aujourd'hui la Fédération de l'agriculture de la Colombie-Britannique mais également «Feed Freight Assistance Board», organisme provincial qui relève de la Fédération de l'agriculture; il a pour mandat d'examiner la façon dont les fonds alloués à l'aide au transport des provendes peuvent être distribués sans être remis directement aux producteurs afin de se procurer, par exemple, des avantages à long terme qui permettront d'assurer la viabilité du secteur agricole en Colombie-Britannique.
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L'industrie de l'élevage est très importante en Colombie-Britannique, même si par rapport à l'ensemble du pays, c'est un secteur relativement restreint puisqu'il ne compte que pour 6 p. 100 de toute l'agriculture canadienne.
À l'instar des autres provinces dont les secteurs de production céréalière sont relativement restreints, les problèmes de la Colombie-Britannique à l'heure actuelle ont été aggravés par le fait que le fonds de stabilisation agricole, ou le budget de l'agriculture, n'est pas appliqué de façon équitable pour le moment, du fait surtout que bon nombre des programmes de sécurité comme le Régime d'assurance du revenu brut, l'assurance-récolte et les paiements anticipés ne s'appliquent pas à la Colombie-Britannique. En conséquence, la province reçoit actuellement 2 p. 100 du budget alloué aux programmes de sécurité, alors qu'elle compte pour 6 p. 100 de la production agricole. Il nous faut de ce fait être d'autant plus diligents si nous voulons demeurer rentables.
À l'heure actuelle, la Colombie-Britannique produit environ 50 p. 100 des denrées alimentaires qu'elle consomme et elle applique une politique agro-alimentaire visant à dépasser cet objectif, non seulement dans le but d'être plus autonome mais aussi parce que l'agriculture, en Colombie-Britannique, est considérée comme partie intégrante du tissu social de la province.
Ce qui rend la Colombie-Britannique particulière, c'est qu'elle doit être non seulement concurrentielle de façon générale mais elle doit aussi, pour survivre, faire concurrence notamment à la production des provinces des Prairies. Mais en conséquence, nous nous inquiétons de l'écart existant entre les taux de transport des marchandises à l'exportation par rapport aux taux de transport intérieur. À notre avis, lorsqu'on parle dans la loi du transport du grain jusqu'à un port de la Colombie-Britannique aux fins d'exportation, il faudrait en fait parler simplement du transport du grain vers la Colombie-Britannique compte tenu du fait surtout que le prix maximum jusqu'à Thunder Bay vaut pour tous les grains, tant ceux destinés à l'exportation que ceux destinés au marché intérieur. Il semble y avoir là un manque de logique, puisque les céréales destinées à l'exportation sont acheminées jusqu'à Vancouver à un prix différent de celui qui s'applique à la production intérieure.
Le gouvernement fédéral a établi que les expéditeurs de céréales destinées à l'exportation qui ont perdu les avantages de la Loi sur le transport du grain de l'Ouest ont besoin de la protection d'un barème de taux maximaux. Les expéditeurs de céréales destinées au marché intérieur qui ne reçoivent plus d'aide au titre du transport des provendes ont sans doute besoin de cette protection, surtout dans les circonstances actuelles, pratiquement plus que les régions productrices de céréales, notamment les provinces des Prairies.
Il convient de signaler que lorsque l'aide au transport des provendes prendra fin au début de l'année, les prix au titre du transport pour les utilisateurs de la Colombie-Britannique augmenteront de 50 p. 100 ou plus. Cela représente une augmentation énorme.
À notre avis, ce tarif plus élevé visant le transport des céréales destinées au marché intérieur désavantage directement les producteurs de la Colombie-Britannique qui veulent soutenir la concurrence des éleveurs de bétail de l'Alberta. Cela est d'une importance cruciale pour l'industrie. À notre avis, c'est à l'avantage des chemins de fer car contrairement aux tarifs maximaux visant les céréales à l'exportation le tarif intérieur est laissé à leur discrétion, puisqu'il n'y a pas vraiment de forces concurrentielles en jeu. En conséquence, les éleveurs de bétail, les consommateurs du marché intérieur, sont à la merci du bon vouloir des sociétés ferroviaires.
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Enfin, ce système défavorise probablement les céréaliculteurs des Prairies, car, étant donné les circonstances actuelles, la consommation de grain diminuera en Colombie-Britannique, laquelle est en fait un marché d'exportation pour les Prairies et un marché intérieur pour le reste du Canada. C'est pourquoi nous considérons cet écart comme une tentative délibérée de défavoriser les éleveurs de la Colombie-Britannique.
À cela s'ajoutent les répercussions sur le commerce extérieur. Par le passé, le gouvernement fédéral était pour la suppression de la subvention au transport du grain de l'Ouest parce que, dans le cadre du GATT, le transport interne et les frais de transport des produits destinés à l'exportation assurés par le gouvernement se faisaient à des conditions plus favorables que les expéditions destinées au marché intérieur. À notre avis, l'application d'un taux maximum uniquement aux céréales destinées à l'exportation pose autant de problèmes sur le plan du commerce extérieur que lorsqu'on a envisagé de supprimer la subvention au transport du grain de l'Ouest.
Pour conclure, avant que Judy ne vous dise quelques mots au sujet de l'île, c'est un cas unique en Colombie-Britannique, à une époque où l'objectif principal du gouvernement fédéral est la création d'emplois, il nous paraît tout à fait logique d'éviter à tout prix cette injustice à l'égard de la production intérieure et des produits à valeur ajoutée, surtout s'il est possible de le faire sans la moindre dépense pour le gouvernement.
Il n'y a aucune différence dans le transport du grain canadien, qu'il soit destiné au marché intérieur ou à l'exportation, puisque dans les deux cas, le grain est acheminé sur le même réseau ferroviaire, qu'il utilise le même genre de wagons et est manutentionné par les mêmes installations. Pourtant, les chemins de fer imposent une prime de 50 p. 100 pour le transport des céréales destinées au marché intérieur. Nous demandons donc instamment à votre comité de recommander le nivellement de ces tarifs et l'établissement d'un taux maximum de transport pour les mouvements intérieurs de céréales destinées à la Colombie-Britannique.
Cela dit, toutefois, il y a peut-être d'autres façons de résoudre le problème et nous en discuterons volontiers avec vous lorsque Judy aura terminé son exposé.
Mme Judy Thompson (vice-présidente, Fédération de l'agriculture de la Colombie-Britannique): Merci.
Je suis avicultrice dans l'île de Vancouver et, à l'heure actuelle, nous sommes 31 à exercer ce métier. Nous produisons environ 10 p. 100 du poulet de la Colombie-Britannique. D'autres produits d'élevage occupent une place équivalente. À l'heure actuelle, étant donné ce qui se passe dans mon secteur d'activité, mon entreprise est tout juste rentable.
En décembre, le prix des provendes va augmenter. Il existe à l'heure actuelle une subvention de 25$ pour le transport des provendes vers l'île de Vancouver. Celle-ci est un peu moins de 10$ pour la partie continentale de la province. Deux choses vont se produire. Tout d'abord, le coût de mes provendes va augmenter et il m'est impossible de relever proportionnellement mon prix de vente pour récupérer cette dépense sur le marché. Je ne serai plus concurrentielle avec les producteurs de la région continentale, ce qui risque d'entraîner la disparition totale de cette industrie dans l'île de Vancouver.
Il va sans dire que nous cherchons des façons de compenser cet énorme écart de 25$ qui va se produire.
Il faut examiner l'écart de prix entre les céréales destinées au marché intérieur et celles destinées à l'exportation, en Colombie-Britannique. Cela pourra aider. Il y a également le programme d'aide au transport des provendes, et si on aligne le taux de transport du grain intérieur sur celui du grain destiné à l'exportation, cela permettra également à mon île de profiter d'une plus grande partie de ces fonds, ce qui en retour compensera l'écart important dans les prix de transport des provendes.
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Bon nombre de producteurs dans l'île sont actuellement sur la corde raide et ne savent pas ce que demain leur réserve. J'ai dit aux autres représentants de mon secteur d'activité que nous sommes un peu comme le canari dans un puits de mine, et qu'il faudrait prêter une oreille attentive à nos problèmes. Nous devrions dire aux responsables que les producteurs primaires sont dans le pétrin.
Permettez-moi de vous dire que l'île de Vancouver, c'est un peu la même chose pour l'ensemble du Canada. Si l'île ne réussit pas à survivre, le reste du Canada pourra-t-il survivre dans des conditions identiques?
On peut facilement corriger cette inéquité entre le tarif pour le marché canadien et le tarif pour l'exportation et, à mon avis, vous devriez apporter cette correction. La survie de mon industrie sur l'île est assez importante pour qu'on rétablisse l'équité.
Je crois savoir qu'on a plafonné également les tarifs pour les marchandises destinées à l'exportation. Selon moi, si c'est suffisamment important pour que vous le fassiez pour les exportations, vous devriez aussi vouloir le faire pour les tarifs applicables au marché canadien.
Nous cherchons des moyens de compenser les augmentations considérables de tarif qui entreront en vigueur en décembre. C'est l'une des solutions, mais ce n'est pas la seule. Ce n'est pas une solution complète, mais une solution partielle et absolument nécessaire.
M. Janzen: Je voulais simplement dire que quelqu'un a de toute évidence négocié avec les chemins de fer un tarif pour le transport à Vancouver de produits destinés à l'exportation. Je soupçonne que le gouvernement y a été pour beaucoup.
Il serait peut-être possible de négocier avec les chemins de fer un tarif pour les produits destinés au marché canadien et qui pourrait peut-être être un peu plus élevé que le tarif jusqu'à Vancouver pour les marchandises destinées à l'exportation, mais les producteurs pourraient peut-être retirer les mêmes bénéfices nets qu'ils retireraient d'un tarif égal. C'est possible pour la simple raison qu'il y aurait fort probablement des investissements dans la distribution, dans la partie continentale de la province, de sorte que les producteurs pourraient bénéficier du même tarif, simplement parce que Vancouver n'est pas le meilleur endroit où apporter les céréales destinées à la consommation canadienne. Évidemment, il y aura des coûts et le comité envisage d'y consacrer une partie de son fonds d'aide de transition au commerce des provendes. Cependant, si nous pouvons l'éviter et obtenir un tarif inférieur sans ces investissements, cela nous intéresserait certainement.
Le président: Monsieur Janzen et madame Thompson, nous vous remercions pour l'exposé que vous avez présenté au comité. Nous vous en sommes reconnaissants.
Nous allons maintenant passer aux questions. Monsieur Mercier.
[Français]
M. Mercier (Blainville - Deux-Montagnes): Monsieur Janzen, pouvez-vous me dire s'il existe des contraintes réglementaires ou juridiques que le GATT ou l'ALENA imposerait en ce qui concerne le transport des grains destinés à l'exportation?
[Traduction]
M. Janzen: À la page 5 de notre mémoire, nous disons dans l'avant-dernier paragraphe:
- Cet accord définit clairement la subvention à l'exportation comme étant les «...tarifs de
transport et de fret intérieurs pour des expéditions à l'exportation, assurés ou ordonnés par les
pouvoirs publics à des conditions plus favorables que pour les expéditions en trafic intérieur.»
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[Français]
M. Mercier: Je voulais savoir s'il existait des dispositions réglementaires de l'ALENA ou du GATT.
[Traduction]
M. Janzen: Les dispositions réglementaires adoptées en vertu de l'ALENA ou du GATT... En réalité, c'est la même chose. Les subventions à l'exportation ne sont pas jugées acceptables du point de vue du GATT. Un fonctionnaire fédéral m'a dit qu'il ne s'agissait pas probablement d'une subvention, étant donné que c'est simplement un tarif-marchandises inférieur. Mais c'est un tarif ordonné par le gouvernement et il est différent du tarif applicable aux expéditions en trafic intérieur. Par conséquent, nous estimons que cette différence de tarif a nettement des répercussions commerciales.
[Français]
M. Mercier: Pensez-vous que cette disposition pourrait être attaquée par le tribunal du GATT?
[Traduction]
M. Janzen: Oui.
Le président: Monsieur Chatters, avez-vous une question à poser?
M. Chatters (Athabasca): Ce n'est rien de précis une question. Je ne suis vraiment pas surpris que les provendes destinées à l'est du Canada sont admissibles au tarif-plafond alors que les céréales allant vers l'ouest ne le sont pas. C'est une situation qui prévaut depuis de nombreuses années dans le transport des céréales dans l'Ouest du Canada.
Je suis d'accord avec vous pour dire qu'il est extrêmement injuste d'appliquer le tarif dans un sens mais pas dans l'autre. Si l'on impose un tarif-plafond pour le transport des provendes destinées à la consommation n'importe où au Canada, il devrait s'appliquer partout au Canada. Cela me semble simplement raisonnable. Je ne vois pas comment on pourrait s'y opposer.
Je crois cependant avoir bien compris votre exposé et je ne pense pas avoir de questions précises à poser.
Le président: Je voudrais poser une question supplémentaire à M. Janzen ou à Mme Thompson. Dans ce projet de loi dont nous sommes saisis, comme vous le savez très bien, il est question de marchandises destinées à l'exportation. En ce qui concerne les marchandises destinées à la consommation canadienne, vous ou votre organisme, ou encore les producteurs de poulet de la côte Est du pays, avez-vous rencontré le ministre de l'Agriculture et de l'Agro-alimentaire pour essayer de négocier autre chose que ce qui est stipulé dans ce projet de loi?
M. Janzen: En ce qui concerne les tarifs-marchandises?
Le président: Oui.
M. Janzen: Nous lui avons proposé le même concept que nous présentons ici.
Le président: Quand cette réunion a-t-elle eu lieu?
M. Janzen: Il y a deux semaines environ ou peut-être trois.
Le président: Merci, monsieur Janzen.
M. Hubbard (Miramichi): Vous nous dites que les prix de transport intérieur et les prix pour l'exportation, un prix fondé sur la tonne par mille, devraient être assujettis au même plafond.
M. Janzen: C'est exact.
M. Hubbard: Avez-vous examiné ce plafond en fonction des coûts actuels? On pourrait craindre que le plafond devienne le tarif reconnu au lieu du tarif maximum. Éprouvez-vous les mêmes préoccupations, c'est-à-dire que le tarif-plafond devienne le tarif reconnu, ce qui serait préjudiciable, comparativement au tarif actuel?
M. Janzen: Nous n'avons aucunement l'espoir que le tarif sera inférieur au plafond fixé.
M. Hubbard: Vous dites donc que pendant les cinq prochaines années, je suppose, le plafond sera accepté. Est-il supérieur ou inférieur au tarif actuel, dans le cas des céréales à destination de l'île de Vancouver ou de la partie continentale de la Colombie-Britannique, disons?
M. Janzen: Nous ne savons vraiment pas quels étaient les tarifs d'exportation dans le passé. Il y avait évidemment la subvention au transport du grain de l'Ouest. À l'heure actuelle, cependant, le tarif maximum pour les céréales expédiées vers Vancouver et destinées à l'exportation est d'environ 10$ de moins que le tarif de transport intérieur imposé par les chemins de fer pour les céréales destinées à la consommation canadienne.
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M. Hubbard: Je ne comprends toujours pas très bien, cependant, la préoccupation de Mme Thompson au sujet de ce qui lui en coûtera pour continuer d'exploiter son entreprise d'élevage de volaille. Le tarif maximum prévu dans cette mesure législative est-il supérieur ou inférieur à vos coûts actuels combinés à la subvention gouvernementale?
M. Janzen: C'est à peu près le même tarif.
Le président: Monsieur Comuzzi.
M. Comuzzi (Thunder Bay - Nipigon): À titre de précision, monsieur Janzen et madame Thompson, le libellé de l'article 147 auquel vous faites allusion est remarquablement semblable au libellé de l'accord de libre-échange avec les États-Unis. Vous soulevez un très bon point qui ne m'avait pas frappé. D'après l'accord de libre-échange, toutes sortes de céréales transportées vers la côte ouest et destinées à la consommation intérieure ne bénéficient pas d'une subvention, mais les céréales transportées à l'est vers le port de Thunder Bay font l'objet d'une subvention.
Je sais que ma question n'est pas claire, mais avez-vous tenu compte de l'accord de libre-échange lorsque vous avez étudié cette question? L'article dont vous parlez est remarquablement semblable à un article de l'accord de libre-échange.
M. Janzen: Nous craignons seulement que les accords commerciaux causent des difficultés non seulement aux éleveurs de bétail de la Colombie-Britannique, mais au Canada en général, si nous avons de tels écarts entre les tarifs d'exportation et les tarifs de transport intérieurs.
Dernièrement, j'ai parlé longuement avec Howard Migie, qui est assez bien renseigné sur les questions commerciales. Premièrement, il dit qu'il a toujours appuyé l'idée que les tarifs de transport intérieurs et les tarifs d'exportation à destination de Vancouver soient les mêmes du point de vue commercial. Cependant, il soutient qu'il y a également de tels écarts aux États-Unis, notamment dans le secteur du Mississipi par rapport à d'autres régions.
M. Comuzzi: Les produits dont vous parlez, c'est-à-dire les poulets et le bétail, sont-ils destinés à la consommation intérieure ou les exportez-vous?
M. Janzen: Nos produits sont principalement destinés à la consommation intérieure, de manière générale, et nous ne pouvons pas parler de certains produits particuliers. La Colombie-Britannique s'auto-suffit presqu'à 50 p. 100 en ce qui concerne la production alimentaire, le pourcentage étant plus élevé dans le cas de certains produits que dans d'autres. Essentiellement, il s'agit de produits destinés à la consommation intérieure. Cependant, il y a un marché d'exportation croissant pour des produits spécialisés, en particulier dans le secteur de la viande, ces produits étant destinés surtout au Japon et à d'autres pays d'Asie.
M. Comuzzi: Merci.
Le président: Merci, Joe.
Nous remercions les représentants de la Fédération de l'agriculture de la Colombie-Britannique de leur exposé de ce matin. Merci à vous deux.
M. Janzen: Puis-je vous poser une question, monsieur le président?
Le président: Certainement.
M. Janzen: Nous demandons que le tarif soit le même. Évidemment, ce que nous voulons vraiment, c'est un tarif inférieur. Voilà la question. N'y a-t-il pas un processus qui nous permettrait de régler cette question autrement que par voie législative, par exemple de la façon dont les chemins de fer l'ont fait?
Le président: C'est la question que je vous ai posée en complément de celle de M. Chatters, quand je vous ai demandé si vous vous étiez adressés au ministre de l'Agriculture, pour lui dire ce que vous vouliez. Que vous a-t-il répondu?
M. Janzen: Nous n'avons pas eu de réponse.
Le président: Je pense que c'est auprès de lui que vous devez insister. Je dirais que vous devez lui faire part de vos suggestions et de vos instances, afin de trouver une autre solution à ce problème.
M. Janzen: Comme l'ont fait les chemins de fer?
Le président: Exactement.
M. Janzen: Merci beaucoup.
Le président: Merci. Nous vous sommes reconnaissants d'avoir pris le temps de venir.
Nous invitons maintenant à la table les représentants de l'Association canadienne de télévision par câble. Bonjour, messieurs.
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Ian Scott est vice-président aux télécommunications et Peter Neilson est directeur des communications gouvernementales et industrielles, chez Shaw Communications. Ils représentent l'Association canadienne de télévision par câble.
Nous avons hâte de vous entendre. Nous espérons que vous nous ferez un exposé de 15 minutes ou moins, afin que nous puissions ensuite vous poser des questions au sujet de votre organisme. Merci.
M. Ian Scott (vice-président, Télécommunications, Association canadienne de télévision par câble): Merci, monsieur le président.
Bonjour, mesdames et messieurs les membres du comité. Je m'appelle Ian Scott, comme l'a dit le président. Je suis vice-président aux télécommunications de l'Association canadienne de télévision par câble. Je suis accompagné ce matin de M. Neilson, qui est directeur des communications gouvernementales et industrielles.
Nous promettons vraiment d'être brefs ce matin et nous vous remercions de nous donner l'occasion de comparaître devant le comité.
L'Association canadienne de télévision par câble (ACTC) représente 694 entreprises de distribution de radiodiffusion ayant une licence fédérale, qui fournissent ensemble des services de télévision par câble à plus de 7 millions de foyers canadiens. Nous comptons en outre près de 150 membres oeuvrant dans le secteur des services connexes, notamment presque toutes les entreprises de services de télévision payante, de services de TV à la carte et des services spécialisés ayant une licence canadienne.
Nous avons l'intention de vous parler de deux questions seulement ce matin.
Permettez-moi de vous présenter M. Neilson et de lui demander de faire quelques brefs commentaires.
M. Peter Neilson (directeur des communications gouvernementales et industrielles, Shaw Communications, Association canadienne de télévision par câble): Merci.
Comme nous le déclarons dans notre mémoire daté du 20 septembre, il y a vraiment deux questions principales que l'ACTC veut porter à l'attention de votre comité. Il s'agit des frais que les compagnies de chemin de fer imposent aux réseaux de télévision par câble quand une de leurs installations doit franchir une emprise ferroviaire, ainsi que l'absence de protection à long terme pour les entreprises de télévision par câble lorsque les compagnies de chemins de fer décident de vendre ou de céder la propriété d'une emprise que traversent les câbles de ces entreprises.
Les entreprises de télévision par câble au Canada ont des milliers d'installations qui traversent les voies ferrées, comme c'est le cas pour d'autres services publics comme le téléphone, l'électricité et le gaz. Je suis certain que vous avez entendu des représentants de ces services au cours des dernières semaines et des derniers mois.
En réalité, une grande partie de nos installations traversent les voies ferrées aux mêmes endroits que d'autres services publics et nous utilisons nos propres structures pour installer nos câbles ou les rattacher aux structures de ces autres services.
Lorsque nous devons traverser des voies ferrées, nous passons habituellement beaucoup plus de temps et nous dépensons beaucoup plus d'argent que pour d'autres traversées. Nous devons respecter les critères du chemin de fer en question pour traverser l'emprise, en plus d'obtenir l'autorisation de la province, de la région et de la municipalité, ainsi que d'autres services publics, et enfin nous avons nos propres exigences techniques. En fin de compte, il coûte beaucoup plus cher à une entreprise de services publics ou de télévision par câble pour faire traverser une emprise ferroviaire à leurs installations que pour leur faire traverser la rue ou le pays.
Nous estimons que nous payons déjà énormément d'argent pour traverser une emprise ferroviaire, en ce qui concerne les installations matérielles, et nous ne voyons vraiment pas pourquoi on nous ferait payer des frais d'emprise ou des frais administratifs excessifs. Nous ne croyons pas que ce soit vraiment nécessaire.
Les câblodistributeurs ne réclament pas le droit de resquiller. Nous ne demandons certainement pas aux chemins de fer de prendre en charge les coûts que nous devons assumer pour traverser leurs emprises, mais nous nous attendons au moins à ce qu'ils ne nous fassent pas payer davantage que ce qu'il leur en coûte.
D'autres témoins dont Stentor vous ont déjà fait valoir que les ordonnances et les décisions de l'Office national des transports précisent qu'il n'y a pas lieu de verser des droits et des paiements de documentations annuels aux sociétés ferroviaires lorsque celles-ci ne peuvent pas prouver qu'on a endommagé les terrains qui leur appartiennent.
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Je ne vais pas m'étendre sur toutes ces ordonnances. L'ACTC appuie sans réserve la position exprimée par Stentor et l'Association canadienne du gaz dans leurs mémoires respectifs.
L'ACTC demande respectueusement qu'on modifie le projet de loi C-101 afin d'interdire aux sociétés ferroviaires le droit d'imposer aux entreprises de services publics des frais de location ou d'administration à l'égard d'installations se trouvant sur une de leurs emprises. Plus précisément, nous demandons de ne pas permettre aux chemins de fer d'imposer aux sociétés qui empruntent des passages à niveau des frais plus élevés que les frais connexes raisonnables.
Dans notre mémoire, nous exprimons aussi notre préoccupation au sujet de la sécurité d'accès aux emprises des chemins de fer. Pour bien vous faire comprendre comment ceux-ci nous traitent, permettez-moi de vous expliquer comment l'administration de la voirie municipale s'y prend quand elle se dessaisit d'une réserve pour chemin. Normalement, elle avise toutes les entreprises de services publics qui ont des installations situées sur la réserve visée qu'elle va soit la fermer, soit la vendre au propriétaire du terrain avoisinant ou à quelqu'un d'autre. Avant de le faire, la haute administration donne aux entreprises de services publics l'occasion de demander une servitude qui leur permettra d'avoir accès à ces terres de manière à être en mesure de continuer à offrir le service qu'elles offrent depuis des décennies dans certains cas. D'habitude, la municipalité visée ne récupère auprès de l'entreprise de services publics que les frais d'arpentage ainsi que des frais de documentation ou d'enregistrements liés à la servitude.
Les frais que réclament les chemins de fer sont malheureusement plus élevés. Lorsqu'ils acceptent de nous accorder cette servitude avant de vendre leur terrain, ils s'attendent à toucher un prix correspondant à la valeur commerciale du terrain. Je répète qu'il s'agit ici d'entreprises de services publics qui desservent les Canadiens depuis longtemps, et parfois même depuis des décennies.
L'ACTC demande respectueusement que le projet de loi C-101 soit modifié de manière à ce que les entreprises de services publics se voient assurer un accès continu à l'emprise de chemins de fer devant être vendues, et, advenant la vente de celle-ci à un acquéreur qui ne serait pas assujetti au projet de loi C-101, qu'on accorde aux entreprises de services publics une servitude enregistrable avant la vente de celle-ci.
Les câblodistributeurs canadiens comptent certainement jouer un rôle croissant dans le domaine des télécommunications. Plus les télécommunications deviendront partie intégrante de la vie économique et sociale de ce pays, nous devrons être en mesure de poser et d'entretenir nos installations de télédistribution de la façon la plus efficace et économique possible pour être en mesure d'offrir aux Canadiens des services viables à prix abordable.
L'ACTC est consciente du fait que les questions que nous venons de soulever devant le comité ainsi que les requêtes que nous lui avons présentées peuvent sembler moins importantes que celles dont le comité a déjà été saisi. Or, les mesures qui seront préconisées par le comité auront une incidence sur la capacité des câblodistributeurs à continuer d'offrir le même service fiable aux Canadiens.
Quant à nous, nous poursuivrons nos discussions avec les sociétés ferroviaires dans l'espoir qu'ayant vu l'intérêt exprimé par notre association pour ces questions, celles-ci se montrent plus raisonnables dans leurs rapports avec nous.
Nous vous remercions beaucoup de l'occasion qui nous a été donnée de vous exposer notre position aujourd'hui. Nous nous réjouissons maintenant de pouvoir répondre à vos questions.
Le président: Je vous remercie, monsieur Neilson et monsieur Scott, d'avoir eu l'obligeance de venir présenter votre point de vue au comité. Deux ou trois témoins ont exprimé un point de vue analogue au vôtre même s'ils n'ont pas proposé d'amendement aussi précis.
J'ai déjà posé la question suivante aux autres témoins qui ont comparu devant nous sur la même question, mais pourriez-vous m'indiquer combien l'utilisation des emprises coûte par année aux membres de l'Association canadienne de télévision par câble?
M. Neilson: Monsieur le président, je regrette de dire que comme d'autres témoins, je ne suis pas en mesure de vous dire à combien s'élèvent les frais collectivement pour les membres de notre association.
Le président: Tous les autres témoins ont pu nous donner un chiffre approximatif.
M. Neilson: Je me hasarderai dans ce cas à dire que les frais de passage s'élèvent à entre 50$ à 1 000$ par année par membre. Il existe des milliers de passages à niveau. Pour l'ensemble de nos membres, les frais de passage atteignent donc sans doute des centaines de milliers de dollars.
Les sociétés ferroviaires réclament également des frais pour étudier nos demandes. Il nous est impossible de négocier quoi que ce soit avec elles à cet égard. Nous devons payer les frais qu'elles nous imposent. Il a été question récemment que certaines sociétés ferroviaires exigent 1 500$ par demande. Je doute qu'elles demandent la même chose à tous ceux qui veulent un droit de passage ou de location à l'égard de leurs emprises. Je crois que les frais exigés varient.
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Le président: Ces frais sont négociés. Je vous remercie, monsieur Neilson.
M. Hubbard: Pour chaque passage à niveau, sait-on si le bail est annuel ou quinquennal?
M. Neilson: Un accord régit normalement chaque passage à niveau ou chaque passage de câble. L'accord comporte plusieurs clauses qui fixent notamment la durée du bail ainsi que le tarif demandé. Très souvent, il s'agit de baux de 5, 10 ou 20 ans. Dans certains cas, l'accord comporte une disposition exigeant de la société ferroviaire un préavis de 60 jours si elle compte cesser de permettre à un service public ou à un câblodistributeur d'utiliser l'une de ces emprises.
Comme vous pouvez bien vous l'imaginer, ceux qui ont créé l'industrie du câble au cours des 40 dernières années étaient prêts à accepter presque n'importe quelle condition pour rejoindre le plus de foyers canadiens possible.
M. Hubbard: Au paragraphe 3 de la page 2, on lit ceci: «...que le projet de loi C-101 soit modifié de manière à interdire aux chemins de fer de demander aux entreprises de services publics des frais de location ou d'administration...». Vous voudriez qu'on supprime tous ces frais?
M. Neilson: Nous ne comprenons certainement pas pourquoi un câblodistributeur ou tout autre fournisseur de services devraient payer des frais de location simplement parce qu'ils doivent passer sur une emprise. Dans la plupart des cas, et certainement dans les villes, il y a croisement lorsque les installations, les installations de télédistribution en l'occurrence, longent une rue. Les câbles pourraient être fixés soit aux poteaux électriques ou aux poteaux de téléphone, soient enfouis sous terre. Les rues et les lignes de chemin de fer se croisent.
M. Hubbard: Vous proposez cependant qu'on supprime ces frais. Est-ce bien ce que vous dites au paragraphe 3?
M. Neilson: Oui.
M. Scott: Nous ne nous opposons pas cependant à défrayer les sociétés ferroviaires pour les frais raisonnables qu'elles engagent pour nous permettre d'avoir accès à leurs emprises. Elles ne devraient cependant pas exiger un sou de plus.
M. Neilson: Ce que nous réclamons est tout à fait conforme aux ordonnances rendues au cours des dernières années par l'ONT relativement aux demandes qui lui ont été faites à cet égard par des sociétés de téléphone et des exploitants de pipeline.
Cela peut prendre évidemment beaucoup de temps. Si vous voulez monter vos installations au plus vite...
M. Hubbard: Vous souhaitez cependant la suppression des frais annuels que vous avez versés par le passé aux sociétés ferroviaires, n'est-ce pas?
M. Neilson: Oui.
M. Scott: Lorsque les sociétés ferroviaires n'engagent aucuns frais.
M. Neilson: Oui, comme les frais de location.
M. Hubbard: Voici donc les entreprises de communication les plus lucratives du pays qui demandent de cesser de payer aux sociétés ferroviaires les droits de passage sur leurs emprises que vous avez toujours payés par le passé. Est-ce bien une demande réaliste à formuler à un gouvernement...
M. Scott: Lorsque vous dites que les sociétés de câble sont parmi les sociétés les plus lucratives du pays... Nos tarifs sont réglementés tout comme le sont ceux des sociétés ferroviaires.
M. Hubbard: Je ne vous demande pas de vous justifier, mais simplement si votre demande est bien réaliste. À titre d'exemple, la plupart des gens de ce pays paient davantage pour le câble que pour le téléphone. Or, vous demandez aux législateurs de vous permettre d'augmenter encore davantage vos bénéfices. Est-ce réaliste? Oui ou non.
M. Scott: Sauf votre respect, je crois qu'il est réaliste...
M. Hubbard: Très bien. Je vous remercie.
M. Scott: ...de demander de ne payer que pour un service qui nous est rendu.
Le président: Je suppose, Charlie, que nous sommes à l'ère des frais à la carte. Je trouve intéressant que les câblodistributeurs nous fassent cette demande alors que moi, si je veux la télévision payante, je dois louer une boîte qui s'installe sur mon téléviseur simplement pour que je puisse capter le film que je souhaite voir. Ne pensez-vous pas que cette boîte devrait être offerte gratuitement aux abonnés du câble. C'est une question sur laquelle on pourra revenir un autre jour.
Monsieur Nault.
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M. Nault (Kenora - Rainy River): Monsieur le président, j'aimerais que nous parlions non pas tant des frais de servitude, mais de la question de la suppression des lignes ferroviaires. Je crois qu'il serait intéressant d'avoir... [Difficulté technique]... lorsqu'un chemin de fer cesse d'être un chemin de fer. Dans ce cas-là, selon vous, ce projet de loi devrait-il prévoir le maintien de la servitude ou est-ce que la question devient du ressort des provinces?
M. Neilson: Tout dépend de l'acquéreur de l'emprise de la ligne de chemin de fer abandonnée. Il pourrait s'agir d'une entreprise qui a converti l'emprise en piste cyclable, d'un club équestre, d'un gouvernement régional ou provincial ou de tout un ensemble de groupes publics ou privés. À moins que l'acquéreur n'exploite un autre service de transport, soit une autre ligne ferroviaire, je doute que cette loi s'appliquerait.
Nous ne réclamons pas une servitude enregistrable aujourd'hui. Nous sommes conscients du fait qu'il faudrait consacrer du temps et de l'argent à l'étude de cette demande, et qu'il faut éviter les dépenses inutiles. Nous demandons simplement que les sociétés ferroviaires soient tenues de nous accorder une servitude advenant le cas où elles cesseraient d'exploiter une ligne ferroviaire ou elles vendraient celle-ci à un organisme qui ne serait pas assujetti à cette loi. La société de câble prendrait évidemment en charge les frais découlant de l'octroi de cette servitude.
M. Nault: Je comprends cela, mais ce que j'essaie d'établir, c'est qu'au plan compétence... Je comprends pourquoi vous réclamez que le CP, le CN ou toute autre société ferroviaire soit tenu de vous accorder une servitude s'il vend une partie de sa ligne à un chemin de fer d'intérêt local. J'ai du mal cependant à accepter que cette servitude soit justifiée à l'égard de terrains qui ne sont plus utilisés pour exploiter un chemin de fer.
M. Neilson: Je ne pense pas que ce serait le cas. Une fois que le transfert a eu lieu, c'est trop tard. L'idée, c'est donc d'accorder cette servitude juste avant le transfert de propriété. Après l'enregistrement de la servitude, la propriété du terrain passe du chemin de fer à quelqu'un d'autre.
M. Nault: Très bien, mais la question que je pose, c'est de savoir si vous vous adressez au bon niveau de gouvernement. Ne devriez-vous pas demander aux provinces de vous accorder une servitude à l'égard des lignes abandonnées qui seront utilisées à d'autres fins que celle du transport ferroviaire?
Voilà ce que je veux savoir. J'essaie simplement de comprendre le processus. Je ne pense pas que ce projet de loi habilite le gouvernement à forcer les sociétés ferroviaires à accorder des servitudes.
M. Scott: Je comprends la question. Je ne suis pas avocat, mais je crois que le vendeur serait habilité à le faire. Tant que la ligne ferroviaire continue d'être assujettie à la réglementation fédérale, je crois que la question continue de relever du gouvernement fédéral. Si la servitude est accordée avant le transfert des terrains, je ne pense pas que cela devrait poser de problème de compétence.
Nous pourrions nous engager à étudier la question et à vous fournir une réponse par la suite.
M. Nault: Auriez-vous l'obligeance de le faire?
M. Scott: Oui.
M. Neilson: Je sais qu'en Ontario les diverses entreprises de services publics - les sociétés de téléphone, de gaz, de câble et d'électricité - collaborent avec le gouvernement provincial dans ce domaine. Un comité interministériel étudie la question des emprises ferroviaires abandonnées. Le secteur des services publics a participé aux discussions à cet égard et a pu exprimer ses préoccupations quant à ce qui se passe lorsqu'une ligne ferroviaire est abandonnée et qu'elle est par la suite utilisée à d'autres fins que celle du transport ferroviaire. Des discussions sont donc en cours.
Je répète que tant que la société ferroviaire est propriétaire des terrains, c'est elle qui peut accorder une servitude.
M. Nault: Aucune province n'a cependant adopté de loi accordant un droit de servitude aux lignes ferroviaires qui ont été abandonnées et qui servent maintenant à d'autres fins.
M. Neilson: Pas à ma connaissance.
M. Nault: Très bien. Je vous remercie.
M. Comuzzi: Est-il bien vrai, comme on me l'a dit, que lorsqu'une servitude est négociée avec une société ferroviaire, celle-ci n'est pas inscrite sur le droit de propriété?
M. Neilson: D'habitude, les sociétés ferroviaires refusent tout simplement d'accorder une servitude, un point c'est tout.
M. Comuzzi: Dans ce cas, comment pouvez-vous installer vos câbles?
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M. Neilson: On signe une entente qui s'appelle une entente de passage des câbles ou de passage des voies ferroviaires. Cette entente comporte des clauses. Une entreprise qui veut un droit de passage signe cette entente.
M. Comuzzi: Le câblodistributeur prend donc un risque calculé lorsqu'il négocie ainsi avec un autre entrepreneur. C'est un risque calculé. Pourquoi demandez-vous au gouvernement de s'immiscer dans cette entente?
M. Neilson: Nous devons offrir notre service lorsque les gens d'une région le demandent. Nous n'avons pas le choix. Il est assez difficile de contourner un chemin de fer. Il faut l'enjamber à un moment ou à un autre. Voilà le problème. Nous n'avons pas...
M. Comuzzi: Oui, mais vous oubliez le fait que vous avez demandé à offrir ce service. Vous saviez que vous alliez devoir passer sur certains terrains et obtenir certaines servitudes. Vous en avez tenu compte lorsque vous avez présenté une demande d'exploitation au CRTC. Vous venez maintenant nous dire que cela ne vous convient plus et que vous voulez une protection que vous n'avez pu obtenir du CRTC ou des chemins de fer. Voilà essentiellement ce que vous nous demandez.
M. Scott: Nous demandons qu'on nous garantisse un accès équitable à une installation ou à une emprise sur laquelle nous n'exerçons aucun contrôle...
M. Comuzzi: Mais vous saviez que ce serait le cas d'entrée de jeu, monsieur Scott, c'est-à-dire lorsque vous avez présenté une demande de permis pour un territoire donné. Vous connaissiez les risques en cause, n'est-ce pas?
M. Scott: Si vous parlez de risque, vous savez certainement...
M. Comuzzi: Il y a toujours un risque.
M. Scott: ...que vous devez offrir un service. Vous vous engagez à offrir le service à tous les clients d'un territoire donné...
M. Comuzzi: C'est juste, mais vous avez accepté cet engagement et cette responsabilité d'entrée de jeu lorsque vous avez présenté votre demande de permis ou que vous vous êtes conformés à la procédure réglementaire prévue, n'est-ce pas?
M. Scott: Comme toute autre entreprise de services publics.
M. Comuzzi: En effet, mais vous saviez dès lors que vous devriez passer sur des terrains qui ne vous appartenaient pas.
M. Scott: Nous savions effectivement que nous devrions enjamber des chemins de fer.
M. Comuzzi: Vous demandez maintenant au comité de régler le problème qui s'est posé à vous d'entrée de jeu. Vous essayez d'obtenir de façon détournée ce que vous n'avez pas pu obtenir directement.
M. Scott: Dans le cadre du processus d'attribution des permis, le problème ne se posait pas. Comme les autres entreprises de services publics, nous demandons simplement un traitement équitable.
Comme M. Neilson l'a fait remarquer, plusieurs intervenants se sont plaints de cette approche à l'Office national des transports. À notre avis, il vaudrait mieux régler ce problème de façon législative au lieu d'obliger les intervenants à s'adresser à tour de rôle à l'ONT.
Le président: Je vous remercie, monsieur Comuzzi.
Comme personne ne veut poser d'autres questions, permettez-moi de vous remercier d'être venus exposer au comité la position de l'Association canadienne de télévision par câble au sujet du projet de loi.
M. Scott: Je vous remercie de l'occasion qui nous a été donné de le faire.
Le président: Mesdames et messieurs, nous accueillons maintenant M. Frank Collins, de KPMG Peat Marwick Thorne.
Bienvenue, monsieur Collins. On me dit que vous n'avez pas de mémoire écrit à nous donner aujourd'hui. Je vous demande de ne pas prendre plus de 15 minutes pour faire votre déclaration préliminaire de sorte que nous puissions vous poser des questions. Je vous remercie.
M. Frank Collins (partenaire, KPMG Peat Marwick Thorne): Je vous remercie, monsieur le président. Bonjour, mesdames et messieurs.
Je n'ai pas de mémoire écrit à vous remettre. Je vais simplement parler à partir de notes personnelles. Si vous me le permettez, j'aimerais consacrer de cinq à 10 minutes à mon exposé, après quoi je répondrai à vos questions.
Si vous n'y voyez pas d'inconvénient, monsieur le président, j'aimerais d'abord vous dire quelques mots au sujet de mes antécédents. Pendant presque toute ma carrière, j'ai travaillé comme spécialiste des transports au sein du cabinet dont je suis membre, KMPG Peat Marwick Thorne. J'ai travaillé avec des transporteurs de tous les modes de transport, avec des expéditeurs, des organismes de réglementation ainsi que des organismes d'élaboration des politiques. Je crois donc avoir une bonne vue d'ensemble du domaine.
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J'ai participé à l'élaboration de certains aspects de la Loi de 1987 sur les transports nationaux et, il y a plusieurs années, j'ai eu la bonne fortune de siéger à la Commission d'examen de la Loi sur les transports nationaux. Cette très importante expérience a façonné bon nombre de mes vues sur le projet de loi C-101. J'ai aussi été pendant peu de temps conseiller spécial auprès de l'honorable Don Young, en particulier sur les questions se rapportant aux chemins de fer et à l'élaboration de son plan de transition dans le domaine des transports.
Voilà donc le contexte dans lequel se situent les vues que je vais maintenant vous exposer au sujet du projet de loi C-101.
J'aimerais dire d'entrée de jeu que j'estime qu'il s'agit d'un projet de loi valable. Je crois qu'il est également opportun et même nécessaire. Il établit un juste équilibre entre les intérêts opposés des expéditeurs et des transporteurs.
Si vous me le permettez, je vous entretiendrai surtout des dispositions du projet de loi portant sur les chemins de fer puisque c'est ce domaine que je connais le mieux et puisqu'il s'agit aussi des dispositions les plus controversées du projet de loi. Je serai cependant heureux de répondre à toute question que vous voudriez me poser sur d'autres parties du projet de loi.
Lorsque j'ai entrepris ma carrière au début des années soixante, MacPherson venait de terminer ses travaux originaux qui ont mené, comme vous le savez, à l'adoption de la Loi sur les transports nationaux en 1967. Il s'agissait de la première tentative de déréglementation au pays. Je n'ai pas à vous rappeler qu'avant cette date, le secteur des chemins de fer était tellement réglementé qu'on a pensé pendant des générations qu'il ne pouvait en être autrement.
Un pas de géant a été fait en 1967. Puis, comme vous le savez, autour de 1980, les États-Unis nous ont devancés en procédant à une déréglementation massive par l'intermédiaire de la «Staggers Act» et de la «Motor Carrier Act». On peut dire que ces mesures ont complètement changé la situation.
Les chemins de fer canadiens se sont immédiatement mis à se plaindre qu'ils étaient défavorisés par rapport aux chemins de fer américains. Les expéditeurs canadiens leur ont emboîté le pas. Or, ceux-ci avaient leurs propres doléances compte tenu du fait que certains d'entre eux tiraient le diable par la queue sous le régime de la Loi sur les transports nationaux. Comme on vous l'a sans doute répété à de nombreuses reprises, les recours prévus dans cette loi pour les expéditeurs étaient très imparfaits. Par conséquent, certains expéditeurs, en particulier les expéditeurs captifs n'en menaient pas large.
Ensuite est venue la Loi de 1987 sur les transports nationaux. Comme je l'ai mentionné, notre cabinet a effectué deux grandes études sur la partie de la loi portant sur le transport ferroviaire. Dans la première, nous nous sommes demandés si l'approche suivie aux États-Unis en matière de déréglementation pouvait être adoptée au Canada. Dans l'autre, nous avons comparé les réglementations ferroviaires américaine et canadienne et nous avons examiné les conséquences prévues de la nouvelle loi au Canada. Je me contenterai de vous dire que ces études contenaient beaucoup d'informations utiles.
On nous a notamment demandé d'étudier quel serait l'impact sur les revenus des chemins de fer des articles très controversés du projet de loi portant notamment sur les recours accordés aux expéditeurs, l'accès concurrentiel ainsi que l'arbitrage de l'offre finale. Il nous a été très difficile de le faire compte tenu du grand nombre de variables, mais nous avons tout de même estimé que la perte de revenus totale des compagnies du chemin de fer, à savoir le CN et CP, s'élèverait à entre 40 et 240 millions de dollars par année. Il s'agissait de réductions non négligeables.
Encore aujourd'hui, il est impossible de prouver que les pertes encourues par les chemins de fer sont bien attribuables aux dispositions controversées de la loi en raison de toutes les variables en cause. Je crois cependant que les pertes encourues par les chemins de fer en raison de la loi sont peut-être même supérieures au chiffre de 240 millions de dollars précédemment cité.
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Je dois admettre que ces pertes de revenus découlaient dans bien des cas des diminutions de tarif accordées à certains expéditeurs, diminutions très souvent nécessaires. Il est vrai que certains expéditeurs avaient du mal à survivre. On ne peut donc pas dire que cette perte de revenus des chemins de fer ne présentait aucun avantage.
Quoi qu'il en soit, en 1992, je suis devenu membre de la Commission d'examen de la LTN. Comme vous le savez, nous avons examiné l'ensemble de la loi. Nous avons alors consulté longuement tous les intervenants: expéditeurs, transporteurs et autres intéressés. Je crois que nos conclusions et nos recommandations ont été bien accueillies par la majorité des intervenants. L'expérience a été très intéressante et positive pour moi.
Je suis heureux de voir que le projet de loi C-101 reflète dans une très large mesure les recommandations qui découlent de l'examen de la LTN. Cela me réconforte grandement.
Je me permets de signaler que l'examen de cette loi a fait ressortir que c'était dans le domaine ferroviaire qu'une réforme s'imposait le plus. Nous nous étions vraiment inquiétés de la viabilité financière des chemins de fer ainsi que de la désintégration de l'industrie ferroviaire au Canada. Nous avons formulé un certain nombre de recommandations concernant les mesures à prendre, et je crois que ce projet de loi reflète d'ailleurs la teneur de ces recommandations.
On peut donc se poser la question: Si ce projet de loi est de si grande qualité, pourquoi est-il si controversé? Pourquoi entendons-nous tant de témoignages contradictoires?
Pour ma part, je crois qu'il s'agit d'un cas classique de conflit d'intérêts. Les expéditeurs, évidemment, veulent autant de pouvoir de négociation que possible avec les chemins de fer tandis que ces derniers veulent mener leurs affaires comme bon leur semble. D'un côté comme de l'autre, on y voit un jeu à somme nulle. C'est-à-dire que ce que l'un gagne, l'autre le perd.
Pour moi, ce n'est pas tout à fait ça, mais c'est ainsi que ça se présente. Vous avez sans doute entendu des témoins qui ont présenté les mêmes avis et arguments contradictoires que nous avons entendus à la Commission d'examen. Entre les chemins de fer et les expéditeurs, c'est vraiment un autre son de cloche.
Quels sont les faits? Comme je l'ai dit, il est certain que les expéditeurs étaient très pénalisés avant l'adoption de la loi de 1987; il leur fallait plus de poids pour négocier avec les chemins de fer. La loi de 1987 leur en a donné beaucoup et ils l'ont à l'heure actuelle. On peut toujours en demander plus, et j'imagine que c'est ce qui se produit actuellement. Il reste que les expéditeurs ont gagné en 1987 et ont obtenu le pouvoir de négociation dont ils avaient besoin.
Comme je l'ai dit aussi, les chemins de fer sont aux prises avec de grosses difficultés. Les recettes sont inférieures au coût du capital. Des études indépendantes fiables le montrent, mais il suffit pour s'en convaincre de voir ce qui arrive dans ce secteur. Il rétrécit comme une peau de chagrin et le mouvement va continuer à moins que nous ne fassions quelque chose.
Regardez ce qui s'est passé dans l'Est. Le CP a essentiellement abandonné ce territoire. Cela ira peut-être plus loin. Le CN est en difficulté. Le gouvernement a du reconstituer son capital plusieurs fois. J'espère que la privatisation, si elle s'effectue - et cela semble être le cas - fera que ce ne sera plus nécessaire. Mais ce sont là autant de signes de faiblesse du secteur ferroviaire.
Et puis, ces dernières années, expéditeurs et transporteurs s'en sont trop remis à la réglementation aux dépens de négociations commerciales. La réglementation est nécessaire quand il n'y a pas de concurrence, mais il n'est pas normal de l'invoquer s'il est possible de conclure une entente commerciale. Pour moi, le projet de loi est un pas dans la bonne direction.
Il faut du temps pour établir de bonnes relations commerciales. La vérité, c'est que depuis des années le torchon brûle entre les expéditeurs et les chemins de fer. Les chemins de fer n'ont pas toujours été bien gérés. Ils ont eu des difficultés avec leurs cadres et il leur est arrivé de se mettre à dos des clients. Les clients ont la mémoire longue si on leur a fait un mauvais coup. Ils n'oublient pas facilement.
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La situation n'est pas idéale. Mais les chemins de fer sont en train de changer. Ils se démènent pour réviser leur structure de coût, ce qui est important, mais ils essaient aussi de mieux répondre à leur clientèle et à leur marché. Cette tendance, conjuguée au projet de loi, est très salutaire.
Compte tenu de tous ces éléments, je pense que ce texte est effectivement une bonne mesure législative. C'est un équilibre raisonnable et équitable entre des intérêts opposés. On y sauvegarde en bonne partie les mesures de redressement pour les expéditeurs qui étaient si importantes dans la Loi de 1987. De fait, elles s'appliquent, dans la mesure où cela est possible en vertu de la loi, aux CFIL. Le texte donne aux chemins de fer une partie des libertés dont ils ont tant besoin et représente un pas important sur la voie de la déréglementation. Je pense que cela va améliorer la viabilité financière des chemins de fer. Ça ne résoudra pas tous leurs problèmes, mais ce sera une amélioration majeure. Je pense que cela corrige comme il faut les imperfections du marché ferroviaire canadien, surtout le problème des expéditeurs captifs. Je pense que cela va faciliter la croissance du secteur des CFIL au Canada.
Je trouve que les dispositions du projet de loi C-101 concordent beaucoup avec les conclusions et les recommandations de la Commission d'examen de la Loi sur les transports nationaux.
Je vais maintenant m'arrêter ici et vous inviter à me poser les questions qui vous intéressent.
Le président: Merci de votre exposé, monsieur Collins.
Monsieur Mercier, je vous en prie.
[Français]
M. Mercier: Monsieur Collins, je crois comprendre que même avec la Loi C-101, les chemins de fer canadiens resteront plus réglementés que les chemins de fer américains. Pouvez-vous me dire quelles différences existent encore entre les États-Unis et le Canada en matière de réglementation? Dans quelle mesure les États-Unis sont-ils moins réglementés que le Canada? Pouvez-vous me donner des exemples?
[Traduction]
M. Collins: Oui. Il y a longtemps que je n'ai pas lu attentivement le «Interstate Commerce Act», mais je peux vous dire que le secteur ferroviaire américain est beaucoup moins réglementé.
D'abord, il y a une disposition dans cette loi - je crois que c'est le paragraphe 105.05, mais je pourrais vérifier - qui permet à l'organisme de réglementation d'exempter de toute réglementation n'importe quelle catégorie de trafic si celui-ci estime qu'elle n'a pas besoin d'être réglementée. En vertu de cette disposition, de grands pans du trafic, comme le transport intermodal, celui des wagons couverts - qui est énorme - et une certaine partie du transport des produits agricoles sont déréglementés. C'est un très vaste pan du trafic américain qui n'est pas assujetti à la réglementation. Il n'y a rien de semblable au Canada, et cela ne changera pas avec la nouvelle loi.
En outre, l'organisme de réglementation américain a beaucoup moins de pouvoirs en matière d'établissement des prix. En vertu de la loi américaine, les chemins de fer sont libres de fixer le prix qu'ils veulent à moins que vous puissiez prouver qu'il y a dominance du marché, autrement dit que l'expéditeur est captif. Mais, même dans ce cas, l'intervention de l'organisme de réglementation est très limitée, si bien que les mesures de redressement qui s'offrent à l'expéditeur captif sont beaucoup moins importantes qu'ici.
Évidemment, aux États-Unis, il n'y a rien d'apparenté à l'arbitrage, auquel on a largement recours ici, et il est très peu possible d'avoir droit à l'interconnexion. Au Canada, c'est un mécanisme largement répandu, instauré en 1987 et maintenu, voire élargi davantage dans le projet de loi. C'est très important. Cela favorise la concurrence. Aux États-Unis, si l'on veut accéder à l'interconnexion, il faut présenter une demande. C'est très difficile à obtenir. Il n'y a pas de prix de ligne concurrentiel.
Voilà les principales différences. Il y en a évidemment d'autres. Les exigences en matière de niveaux de services au Canada sont beaucoup plus précises et contraignantes qu'aux États-Unis.
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Il est donc vrai de dire qu'au Canada, il y aura beaucoup plus de réglementation qu'aux États-Unis.
[Français]
M. Mercier: Merci.
[Traduction]
Le président: Madame Terrana, à vous.
Mme Terrana (Vancouver-Est): Bonjour et merci d'être venu. Je suis très heureuse du son de cloche que vous avez donné pour clore l'audition de notre série de témoins.
Vous ne semblez pas avoir de réserves à propos du projet de loi. Est-ce le cas ou pensez-vous qu'il serait possible de l'améliorer?
M. Collins: Rien n'est parfait, y compris moi, mais je crois néanmoins que le projet de loi est bon. C'est un bon compromis.
Mais vous demandez, s'il n'en tenait qu'à moi, si je changerais quoi que ce soit. Je vous répondrai que si j'étais seul maître à bord, je dirais que oui. Il y a des choses que je pourrais changer, que je pourrais recommander. Remarquez, je ne suis pas sûr que je convaincrais les autres. Je vais vous dire de quoi il s'agit.
Il faut que je vous dise, j'ai toujours été un peu mal à l'aise avec la disposition qui porte sur les prix de ligne concurrentiels. Les expéditeurs la veulent, je le sais, et ils s'en servent beaucoup, mais c'est un mécanisme très envahissant. Ce n'est pas un mécanisme commercial et je pense que cela donne le mauvais message.
Donc, s'il n'en tenait qu'à moi, j'éliminerais la disposition relative aux prix de ligne concurrentiels en faveur de celle sur l'arbitrage, à laquelle on a beaucoup plus recours et qui est de nature beaucoup plus commerciale.
Je n'aime pas non plus que l'on parle du développement régional dans l'énoncé politique du projet de loi. Dans le rapport de la Commission d'examen de la LTN, nous avons recommandé de supprimer cette mention. Elle s'y trouve toujours. Des gens beaucoup plus au fait que moi de la chose politique me disent que ce serait la croix et la bannière de la faire disparaître. Dans la pratique, ça ne cause aucune difficulté, mais ça m'agace quand même.
Une autre chose qui me chiffonne, c'est la partie consacrée aux céréales. J'aurais fait autrement. Je sais que c'est l'aboutissement d'un autre processus, mais comme vous le savez, en vertu des dispositions relatives aux céréales, les prix de chemin de fer, ou les prix maximaux, sont établis au moyen d'une formule de calcul. D'après ce que je sais, il s'agit d'une disposition transitoire qui devra être examinée avant la campagne agricole de 1999-2000. Ce sera à ceux qui veulent conserver cette disposition de prouver qu'elle est nécessaire. À mon avis, ce devrait être le contraire. Ce devrait être à ceux qui veulent éliminer ce plafonnement des prix de prouver qu'ils ont raison.
Pour moi, on s'y prend mal. Comme mesure transitoire, ce cadre d'établissement des prix est bon, mais au bout du compte, si nous le conservons indéfiniment, nous allons nuire à l'efficacité du transport du grain au Canada.
Si cela ne tenait qu'à moi, il y a donc un certain nombre de choses que je changerais. Mais je sais que je ne suis pas le seul.
Mme Terrana: Avez-vous des réserves à propos du paragraphe 27(2), ce passage qui nous a créé tant d'ennuis? Cette histoire du préjudice important dont les céréaliculteurs surtout ont parlé?
M. Collins: Je pense que c'est un bon ajout. Ce n'est pas quelque chose que nous avons recommandé en toutes lettres lors de l'examen de la LTN, même si nous avons recommandé d'autres mesures semblables qui n'ont pas été adoptées.
L'effet, je crois, sera de dissuader les expéditeurs et les transporteurs de compter sur une réglementation alors qu'ils ne devraient pas le faire. Cela ne s'applique en fait qu'à trois cas de figure: le prix de ligne concurrentiel, l'agrandissement des limites applicables à l'interconnexion et une plainte formulée au titre du niveau de service. Ce sont les principaux cas.
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Autant que je sache, ça ne s'applique pas à l'établissement des prix pour l'interconnexion normale, ce qui est un aspect très important. Cela se fait par règlement. Cela ne s'applique pas qu'à cela. Évidemment, ça ne s'applique pas à l'arbitrage. Pour moi, ce sont les deux avantages les plus importants dont jouissent les expéditeurs, les éléments pratiques les plus commerciaux et ce n'est pas touché du tout. Cela ne touche que quelques choses. Il y a peu de chances que cela cause de véritables ennuis à l'expéditeur.
Par contre, je comprends pourquoi les expéditeurs s'agitent. Ils se demandent si cela va les empêcher d'obtenir un redressement s'ils veulent se plaindre du service, par exemple. Peut-être, mais j'en doute.
M. Comuzzi: Monsieur Collins, vu votre longue expérience, vous qui avez analysé, examiné le travail de l'Office national des transports - et ce sont eux, au bout du compte, qui vont mettre en oeuvre ce projet de loi - qui, selon vous, devrait être nommé à ce nouvel office de transport commercial si l'on veut que les arguments commerciaux, à tous les niveaux d'audiences de l'Office, soient écoutés d'une oreille favorable? Comment s'assurer que le plaignant sera bien entendu, qu'il s'agisse d'un petit exploitant ou d'une grande société, comme les producteurs de céréales ou de sel? Quelle sorte d'office envisagez-vous pour que soient bien protégés les intérêts des Canadiens?
M. Collins: Monsieur Comuzzi, je pense que vous parlez des membres de l'Office.
M. Comuzzi: Oui.
M. Collins: Bon. Je pense que pour occuper ces postes, il faut des gens qui ont des antécédents dans le transport ou un secteur connexe. Dans toute la mesure du possible, ils devraient avoir des antécédents commerciaux. Il faut qu'ils aient déjà brassé des affaires, conclu des ententes, négocié. Il faut qu'ils se soient frottés à la concurrence. Dans toute la mesure du possible, il faut qu'ils connaissent l'industrie et son fonctionnement.
M. Comuzzi: Comme il s'agit de fonctions quasi judiciaires, n'est-il pas nécessaire d'avoir des antécédents juridiques? Pour trancher les différends?
M. Collins: Je ne crois pas. Traditionnellement, au moins un des membres avait des antécédents juridiques. C'est souvent le cas du président. Mais il pourrait très bien se faire qu'aucun des membres n'ait d'antécédents juridiques. Après tout, l'Office a un bon contentieux. Les membres peuvent se fier à de bons avocats.
Ne pensez surtout pas cependant que le poste ne devrait pas être occupé par un avocat parce que vous savez que beaucoup d'avocats ont une longue expérience des affaires et savent conclure des marchés. Mais je ne crois pas que ce soit absolument nécessaire, non.
M. Fontana (London-Est): En réponse à une question de M. Mercier concernant les différences entre le Canada et les États-Unis, vous n'avez rien dit à propos de l'établissement des prix aux États-Unis. À ma connaissance, il y a moins de réglementation aux États-Unis. Il semble y avoir plus de concurrence. Pourtant, les prix exigés des expéditeurs sont beaucoup plus élevés qu'au Canada. D'après certains documents que j'ai vus, le modèle américain se traduit par des prix plus élevés pour les expéditeurs.
Y a-t-il une corrélation? Parce que moi aussi, après avoir entendu quantité de témoins... Tout le monde parle de compétitivité et de concurrence, mais les gens semblent confondre concurrence et réglementation.
Nous avons bâti un système de protection et de réglementation qui sert bien les expéditeurs, j'imagine, et sans doute aussi l'ensemble de l'économie. Je me demande si la déréglementation présente des gains supplémentaires soit pour les expéditeurs soit pour les transporteurs quand vous comparez la situation ici et là-bas.
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Soyons honnêtes, la concurrence n'existe plus tant entre l'Est et l'Ouest, elle se fait beaucoup plus du Nord au Sud, surtout si l'on prend en compte les autres modes de transport qui existent, qu'il s'agisse du camionnage, de la Voie maritime et du Mississipi, etc. Qu'en pensez-vous?
M. Collins: Monsieur Fontana, vous avez soulevé beaucoup de questions. Je vais essayer de répondre à chacune d'elles brièvement.
Idéalement, il faudrait accentuer la déréglementation. Le problème, c'est ce que les économistes appellent les imperfections du marché. Dans un marché authentiquement concurrentiel, la réglementation n'est pas nécessaire. C'est même de la folie. La réglementation, c'est un succédané à la concurrence. La réalité, c'est que le marché américain, comme vous l'avez laissé entendre, est foncièrement plus concurrentiel que le marché canadien tout simplement à cause de sa densité démographique plus élevée. Pour cette raison, ils ont plus d'autoroutes, plus de transporteurs routiers, plus de lignes de chemin de fer. Ils ont aussi un réseau fluvial plus étendu. Nous le savons.
En revanche, cela ne signifie pas qu'il n'y a pas d'expéditeurs captifs aux États-Unis. Il y en a. Pas mal, même, surtout dans le secteur du charbon, dans la sidérurgie, des lingots d'aluminium, des produits chimiques et de certaines marchandises agricoles. Ces expéditeurs captifs américains sont loin d'avoir la protection que leurs homologues ont au Canada. Vous dites que les prix de chemin de fer sont plus élevés aux États-Unis. Je ne dispose pas de tous les renseignements, mais j'imagine que les expéditeurs captifs américains paient plus cher qu'au Canada.
Examinons l'ensemble des recettes aux États-Unis. Je me reporte à l'examen annuel de l'Office national des transports du Canada - un document très utile - page 102. J'y trouve l'évolution des prix du chemin de fer au Canada et aux États-Unis, calculés en dollars constants et corrigés de l'écart entre le dollar canadien et américain, j'imagine, et l'on constate que dans les deux cas il y a eu baisse monotonique. De fait, les prix américains sont légèrement inférieurs aux prix canadiens en moyenne. Il s'agit des recettes du transport des marchandises par tonne-kilomètre. Si elles sont moins élevées en moyenne, c'est que dû à la très forte densité du trafic, leurs coûts sont moins élevés.
Mais le véritable sens de votre question, c'est pouvons-nous nous permettre de déréglementer davantage au Canada, d'aller plus loin que ce que recommande le projet de loi? J'ai déjà dit que selon moi, nous pourrions nous défaire des PLC. Cela dit, je pense néanmoins que le projet de loi a trouvé le juste milieu. Toute proportion gardée, il y a plus d'expéditeurs captifs au Canada, et je crois qu'il faut encore les protéger. Ce serait une erreur à ce stade-ci de leur enlever cette protection. Je pense qu'on a le bon équilibre. Le paragraphe 27(2) impose une petite limite qui fait qu'ils ne pourront pas demander quelque chose de déraisonnable, mais je pense qu'on a créé un bon équilibre.
M. Fontana: On a déjà dit qu'il semble y avoir beaucoup de méfiance entre expéditeurs et chemins de fer. Cette animosité remonte à il y a longtemps. Certains diront qu'il n'y a pas vraiment eu de concurrence. Même s'il y a deux chemins de fer à 35 milles de distance, certains expéditeurs vous diront que même s'il devrait y avoir de la concurrence, il n'y en a pas, puisqu'il s'agit plutôt d'un duopole.
Pensez-vous que c'est vraiment le cas, si on fait le tri entre toutes les affirmations des expéditeurs et des chemins de fer? Les chemins de fer disent qu'ils ne font pas de bénéfices; les expéditeurs ne les croient pas. Ils pensent que les chemins de fer obtiennent un rendement équitable du capital et de leurs capitaux propres et qu'ils se tirent très bien d'affaires.
Vous l'avez dit. Ce n'est pas au comité de partager le gâteau pour que les expéditeurs obtiennent un peu plus et les chemins de fer un peu moins, ou l'inverse. Au bout du compte, les chemins de fer et les expéditeurs servent une clientèle plus grande, celle du producteur et du consommateur qui achètent les produits et les services que le Canada vend à l'étranger, puisque la plus grande partie des marchandises est exportée de toute façon.
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Je suis certain que vous connaissez aussi bien les chemins de fer que les expéditeurs. Est-il possible de leur faire comprendre qu'ils ont des intérêts en commun? Se rendent-ils compte qu'il est de leur intérêt de veiller à ce que les coûts du transport soient alignés sur ceux des autres pays pour que le prix final, à la livraison, puisse soutenir la concurrence? Si le prix n'est pas concurrentiel, nous ne vendrons plus. Si nous ne vendons plus, nous allons cesser de produire ou de transporter les marchandises.
M. Collins: Il faut créer l'environnement commercial qui encouragera les expéditeurs et les transporteurs à collaborer comme associés et hommes d'affaires. On ne saurait faire boire un âne qui n'a pas soif. On peut seulement le guider.
Comme je l'ai dit, les rapports qu'ils ont eus entre eux par le passé ont causé beaucoup d'animosité. Je suis certain que dans certains cas les chemins de fer se sont comportés comme des monopoles. Pour ce qui est du degré de concurrence qu'ils sont prêts à accepter, je n'ai pas encore rencontré d'homme d'affaires qui m'a dit vouloir plus de concurrents. Les hommes d'affaires font tout ce qu'ils peuvent pour se distinguer les uns par rapport aux autres de manière à atténuer les effets de la concurrence. Si un expéditeur vous a dit que deux chemins de fer à 35 milles de distance ne veulent pas rivaliser entre eux, il y a peut-être du vrai là-dedans. C'est peut-être parce qu'ils ne veulent pas jouer au jeu des prix de ligne concurrentiels, parce que c'est suicidaire. C'est probablement de cela qu'il s'agissait.
Lorsque la situation est propice à la concurrence entre chemins de fer - et c'est souvent le cas, surtout lorsqu'il y a interconnexion, il y a une concurrence très rigoureuse entre les chemins de fer et c'est très sain.
Je ne suis donc pas trop inquiet de ce que disent ces expéditeurs. Je pense qu'il faut préparer le terrain de manière à créer un environnement où ils pourront traiter entre eux comme des hommes d'affaires.
Le président: Monsieur Hubbard.
M. Hubbard: Monsieur Collins, vous nous avez fait un rappel historique. Je vois que vous saisissez très bien la réalité financière; vous nous avez donné beaucoup de chiffres. Vous avez dit qu'en 1987, d'après votre étude de la loi prévue pour les chemins de fer à cette époque, ça allait leur coûter entre 40 et 240 millions de dollars. Vous avez dit qu'en fait c'est peut-être beaucoup plus. C'est votre analyse de 1987. Par rapport au projet de loi de 1995, avez-vous des chiffres à nous donner concernant les coûts prévus et ceux qui devront les assumer?
M. Collins: Non, je n'ai pas fait cette analyse. Mais je peux vous dire que les dispositions du projet de loi maintiennent les mesures de redressement pour les expéditeurs, alors je ne prévois pas de hausse marquée des recettes des chemins de fer. Cela ne me semble pas probable. Quoi qu'il en soit, les revenus des chemins de fer sont liés de près aux prix de livraison des marchandises. S'ils demandent trop, les expéditeurs iront voir ailleurs. C'est pour cette raison que je ne prévois pas d'augmentation marquée même s'il peut y avoir certains avantages pour les chemins de fer.
L'aspect important de ce projet de loi, c'est qu'il devrait permettre une réduction importante des coûts des chemins de fer. Tout ce qui se fait en matière de rationalisation du réseau devrait contribuer...
M. Hubbard: Je ne veux pas prendre beaucoup de temps, monsieur le président. En 1987, vous avez fait une analyse financière des répercussions du projet de loi de l'époque sur l'industrie...
M. Collins: Du point de vue de l'expéditeur...
M. Hubbard: ...mais avez-vous fait une étude semblable pour aujourd'hui? Cela m'intéresserait de le savoir comme membre du comité.
M. Collins: Il y a eu très peu de changements dans votre projet de loi, voyez-vous, par rapport à la Loi de 1987. Mais si on me demandait de l'interpréter, je dirais que les répercussions sur les revenus risquent d'être relativement faibles.
Quant au coût, l'incidence sera très importante et c'est là qu'il faut agir. Le rapport de la Commission d'examen de la LTN fait état des économies de coût qui découlent de la rationalisation du réseau. En prenant ces chiffres, vous avez une idée de l'incidence sur les finances des chemins de fer.
M. Hubbard: J'espérais que comme vous aviez fait l'analyse pour 1987, vous pourriez nous donner quelques chiffres concrets pour 1995.
M. Collins: Ce que je vous dis, c'est que l'on ne change pas beaucoup l'état des revenus.
Mais si vous voulez commander une étude à notre cabinet, nous sommes disposés à la faire.
Des voix: Oh, oh!
M. Hubbard: Il y aura un effet général sur le solde même s'il n'y a pas de rapport direct avec les revenus. Nous savons que les chemins de fer n'ont pas eu des résultats fameux, du moins c'est ce qu'ils prétendent. En tant qu'expert dans le domaine financier, vous nous dites que vous n'avez pas de renseignements à nous communiquer sur l'incidence de ce projet de loi sur les chemins de fer et leur avenir.
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M. Collins: Ce n'est pas tout à fait ce que je vous ai dit, mais nous n'avons pas fait l'analyse que vous aimeriez avoir.
Le président: Monsieur Nault, vous pouvez poser une petite question et ensuite nous mettrons fin à la réunion.
M. Nault: Étant donné les connaissances de M. Collins et le fait qu'il a été membre de la Commission d'examen de la LTN, je voudrais lui demander son opinion. On a posé beaucoup de questions sur le sens du mot «important» au paragraphe 27(2) et l'article 113. J'ai devant moi la décision d'une cour d'appel concernant une affaire qui avait été soumise à l'Office. Je voudrais en citer un extrait:
- Aujourd'hui, le seul principe admis veut que les mots utilisés dans une loi se comprennent dans
leur contexte général, selon leur sens grammatical et usuel en tenant compte de l'objet de la loi
et de l'intention du Parlement.
Permettez-moi de préciser un peu plus le sens de cette question. L'article 113 stipule que les prix et conditions visant les services fixés par l'Office au titre de la présente section doivent être commercialement équitables et raisonnables. On dit aussi qu'un expéditeur qui présente une demande à l'Office doit prouver qu'il subirait un préjudice important. Ne serait-il pas plus logique d'utiliser les mêmes mots si ces deux articles doivent être interprétés ensemble par l'Office ou un tribunal? Dans un cas, on parle des attributions et dans l'autre cas, on parle des prix et conditions de service.
Pouvez-vous m'expliquer pourquoi le libellé est différent quand il faut interpréter ces deux articles globalement, pour ainsi dire?
M. Collins: Monsieur Nault, je n'ai pas la compétence voulue pour répondre à cette question d'ordre juridique. Je n'ai pas participé à la rédaction de ces articles ni à leur genèse.
J'estime que ce sont tous les deux des articles raisonnables et ils sont reliés jusqu'à un certain point dans la mesure où un prix fixé en vertu du paragraphe 27(2) doit aussi répondre aux exigences de l'article 113, c'est-à-dire qu'il doit être commercialement équitable et raisonnable. Il y a donc un lien.
M. Nault: Dans ce cas, pourquoi le paragraphe 27(2) ne parle-t-il pas d'un préjudice commercial, qui se rapporte directement à l'article 113 où on dit que les prix doivent être commercialement raisonnables. On devrait supprimer le mot «équitable» et se contenter de «commercialement raisonnables». De cette façon, le sens serait clair et ceux qui présentent une demande de réparation sauraient que le sens est le même dans les deux cas. On ne devrait pas poser des questions sur l'interprétation que donneraient les avocats quand on a recours à ces dispositions. Quand on...
M. Collins: Je soupçonne que l'article 113 a une portée plus vaste que le paragraphe 27(2). Par exemple, comme je l'ai dit, je pense que le paragraphe 27(2) ne peut s'appliquer qu'aux prix de ligne concurrentiels, l'interconnexion au-delà des limites applicables et le niveau de service. L'article 113 peut, par exemple, s'appliquer aussi aux prix établis pour l'interconnexion ordinaire. Cela doit aussi répondre aux critères concernant un prix commercialement équitable et raisonnable. Mais encore une fois, c'est une question juridique pour laquelle je ne me sens pas compétent pour y répondre.
Le président: On ne pose pas la question à la bonne personne.
M. Collins: Vos propos sont peut-être fondés, mais cela dépasse mes connaissances.
Le président: Monsieur Collins, je vous remercie d'être venu pour répondre à nos questions. Nous vous en sommes bien reconnaissants.
M. Collins: Je vous remercie de votre attention et je vous souhaite bonne chance.
Le président: Chers collègues, voulez-vous rester un instant?
D'abord, je voudrais vous dire que nous avons entendu notre dernier témoin concernant le projet de loi C-101. Pour votre gouverne, nous avons passé 55 heures en comité et entendu 154 personnes qui représentaient 85 organismes. Vous avez travaillé dur et je vous remercie de votre collaboration.
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Je vous rappelle que le comité va se réunir une semaine après mardi, le 21 novembre. Les fonctionnaires du ministère seront prêts à répondre à toutes vos questions.
Le mercredi 22 novembre, je vous conseille d'apporter vos sacs de couchage. Nous allons faire l'étude article par article du projet de loi C-101. J'ai commandé un repas. Nous allons commencer à 15h30 et continuer jusqu'à 23 heures s'il le faut.
Jeudi, nous allons siéger de 9 heures à 14 heures, si nécessaire, et j'ai aussi commandé un repas. Je vous demande donc de réserver ces deux jours.
Nous avons une motion, mesdames et messieurs. Il est proposé que le comité demande un budget supplémentaire de 18 000$ pour rembourser les dépenses de voyage raisonnables des témoins qui en font la demande?
M. Nault: Je propose la motion.
La motion est adoptée
Le président: Merci, chers collègues. Nous allons nous revoir mardi en huit. Je vous souhaite bonne chance dans vos circonscriptions la semaine prochaine.